El Staffordshire tren del Norte (NSR) fue un British ferrocarril empresa formada en 1845 para promover un número de líneas en el Staffordshire Potteries y áreas circundantes en Staffordshire , Cheshire , Derbyshire y Shropshire .
Descripción general | |
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Sede | Stoke on Trent |
Lugar | North Staffordshire Reino Unido |
Fechas de operación | 1845-1923 |
Sucesor | Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Ferrocarril del norte de Staffordshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Líneas como en 1922 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Algunas paradas menores y estaciones de horario no públicas se omitieron para mayor claridad; consulte la Lista de paradas del ferrocarril de North Staffordshire para obtener una lista de estas ubicaciones. |
La compañía tenía su sede en Stoke-on-Trent y fue apodada The Knotty ; sus líneas se construyeron con el ancho estándar de 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm). Las rutas principales se construyeron entre 1846 y 1852 y iban desdeMacclesfieldhastaNorton Bridge, justo al norte deStafford, y desdeCrewehasta Egginton Junction, al oeste deDerby. Dentro de estas conexiones principales con otras compañías ferroviarias, especialmenteLondon and North Western Railway(LNWR), la compañía operaba una red de líneas más pequeñas, aunque el kilometraje total de la ruta de la compañía nunca excedió las 221 millas (356 km). La mayor parte del tráfico de pasajeros era local, aunque varios servicios LNWR deManchesteraLondresse operaban a través de Stoke. El tráfico de mercancías era principalmentecarbóny otros minerales, pero la línea también transportaba la gran mayoría de artículos deporcelanay cerámica fabricados en Inglaterra.
Como la NSR estaba rodeada de otras empresas ferroviarias más grandes, en el siglo XIX hubo varios intentos de otras empresas o propuestas de los accionistas de NSR de fusionarse con una o más de las otras empresas que la colindaban. Ninguno de ellos llegó a buen término y la NSR siguió siendo una empresa independiente hasta 1923 cuando pasó a formar parte de la London, Midland and Scottish Railway Company .
Antes del ferrocarril
El área del norte de Staffordshire conocida hoy como la ciudad de Stoke-on-Trent ya era un área industrial próspera antes de la llegada de los ferrocarriles. [1] El establecimiento de la industria de la alfarería y el desarrollo de las minas de carbón y piedra de hierro en el siglo XVIII habían creado una necesidad de materiales, sobre todo arcilla, para llevar a la zona. También surgió la correspondiente necesidad de retirar de la zona los frágiles artículos de cerámica resultantes. Esta necesidad había dado lugar a mediados y finales del siglo XVIII a la construcción del Canal Trent & Mersey (T&M) y sus diversos ramales. Inaugurado en 1777 [2] fue un éxito espectacular y pagó dividendos que alcanzaron el 75% en 1822. [2] En 1845, esto había caído a un todavía impresionante 30% [2] a pesar del inicio del desarrollo ferroviario en el noroeste de Inglaterra. En 1836, el canal transportó 184.500 toneladas largas (187.461 t ; 206.640 toneladas cortas ) de mercancías y trajo 143.610 toneladas largas (145.914 t; 160.843 toneladas cortas). [3]
Fue la compañía Trent & Mersey Canal la que construyó el primer ferrocarril en el norte de Staffordshire cuando en 1776 [4] se le otorgaron poderes para construir un ferrocarril, o meseta , desde las canteras de piedra caliza de Caldon Low hasta la cuenca del canal en Froghall en el valle de Churnet .
Constitución de la empresa
La Manía Ferroviaria de 1845 encontró a los alfareros aún sin ferrocarril, aunque las ciudades circundantes de Stafford , Crewe , Derby y Macclesfield estaban todas conectadas al incipiente sistema ferroviario. El ferrocarril Staffordshire Potteries promovió una ruta desde Macclesfield hasta la línea principal del ferrocarril Grand Junction en Norton Bridge, además de un ramal a Crewe. [5] Al mismo tiempo, el ferrocarril del valle de Churnet promovió una línea de Macclesfield a Derby con una rama a Stoke . [5] Después de que estas dos empresas solicitaron los poderes necesarios para construir las líneas, el Parlamento sugirió una pausa de un año "para dar tiempo a considerar y madurar algún esquema más completo para el alojamiento de ese importante distrito". [6]
Las dos empresas decidieron unir fuerzas para hacer un nuevo acercamiento al Parlamento. También incorporaron en el esquema una propuesta para unir el Trent Valley Railway en Potteries. Para hacer esto, promovieron el ferrocarril North Staffordshire o Churnet Valley y Trent Junction . [6] Esta posible empresa emitió su prospecto el 30 de abril de 1845 desde sus oficinas en 1 Old Palace Yard, Westminster , Londres . [6] Debía haber un capital social de £ 2,350,000 (£ 234 millones en 2019). [7] en acciones de £ 20 (117.500 acciones). [6]
El prospecto describía los planes de NSR para dos líneas principales. Se promovió la línea de cerámica que va desde un cruce con el ferrocarril de Manchester y Birmingham en Congleton hasta el ferrocarril de Grand Junction en Colwich , ya que "brinda el alojamiento más amplio a las ciudades de Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fenton , Longton y Stone ". La línea Churnet iba a correr desde Macclesfield a través de Leek , Cheadle y Uttoxeter para unirse a la línea Midland Railway entre Burton-upon-Trent y Derby formando un enlace directo entre Manchester y Derby. [6]
La compañía se incorporó formalmente en abril de 1845 con el nombre más corto de North Staffordshire Railway. [8] Como una forma de eliminar la oposición a los proyectos de ley de la compañía en el parlamento, y para permitirle promover una línea a Liverpool , la compañía hizo un acuerdo para hacerse cargo de Trent & Mersey Canal Company. Esto se logró mediante el intercambio de acciones de T&M por acciones preferentes en la NSR. [8] Estas acciones preferentes pagaron un dividendo anual garantizado del 5% una vez que todo el ferrocarril estuvo abierto. [8] El costo total de compra del T&M a la NSR £ 1,170,000. [9]
El 25 de noviembre de 1845, el Derby and Crewe Railway fue absorbido por el NSR Scheme. Esta era una línea que estaba siendo apoyada por Grand Junction Railway (GJR) que corre entre Derby y Crewe a través de Uttoxeter y Stoke. Fue para eliminar la oposición de la compañía Grand Junction a las otras propuestas de NSR que la NSR acordó absorber el Derby y Crewe . Sin embargo, parte del trato fue que se abandonó la línea propuesta de Harecastle a Liverpool. A pesar de haber acordado la compra del canal T&M por una suma considerable, para obtener apoyo para la ampliación de Liverpool, la NSR aceptó la demanda de GJR. Todo lo que sobrevivió del plan de NSR Liverpool fue la rama corta a Sandbach desde Harecastle. [10]
Aprobación y construcción parlamentarias
El 26 de junio de 1846, se aprobaron las tres leyes NSR con un total de £ 2,900,000 [11] en capital social compartido entre las tres líneas, con siete años permitidos para la finalización de cada línea. La Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Línea de Cerámica) [12] preveía la construcción de la línea de Macclesfield a Colwich con ramas a Norton Bridge , Newcastle, Silverdale y Crewe. Este acto también confirió al Canal de Trent & Mersey en la NSR. El capital asignado para este trabajo fue de £ 1,500,000. La segunda ley, la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Harecastle y Sandbach) [13] preveía la construcción de la línea de Harecastle a Sandbach , el capital asignado para estas obras era de 200.000 libras esterlinas. Finalmente, la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (Línea del Valle de Churnet) [14] autorizó la construcción de la línea de North Rode a Burton, un ramal de Tutbury a Willington Junction cerca de Derby, y la línea entre Uttoxeter y Stoke; A esto se asignaron 1.200.000 libras esterlinas de capital.
Para comenzar los trabajos de construcción, hubo una ceremonia oficial de corte de césped. Esto tuvo lugar en septiembre de 1846 [15] El lugar elegido para la ceremonia fue un campo en Etruria . Se creó un recinto acordonado para los directores y el resto del campo se reservó para los invitados. Se formó una procesión de una milla de largo encabezada por John Lewis Ricardo , miembro del parlamento de Stoke-on-Trent y presidente de la Compañía NSR. A la llegada de Ricardo, la multitud irrumpió en el área acordonada y Ricardo fue empujado y empujado. Durante el corte real, abrochó la pala plateada y tuvo dificultades para quitar el césped. Finalmente, su sombrero voló. [dieciséis]
Los trabajos de construcción se llevaron a cabo bajo la supervisión del ingeniero consultor, George Parker Bidder . En febrero de 1847 había 1.318 hombres y 60 caballos trabajando entre Macclesfield y Colwich y habían removido 80,000 yardas cúbicas (61,000 m 3 ) de tierra, conducido 843 yardas (771 m) de rumbo del túnel y erigido 12,000 yardas (10,973 m) yardas de tierra. Esgrima. [17]
El 2 de julio de 1847 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire [18] . La ley fue necesaria debido a los problemas encontrados con la construcción de la sucursal de Crewe. Se aprovechó la oportunidad para autorizar varias otras desviaciones y pequeñas ramificaciones. También consolidó las leyes anteriores y, lo que es más importante, obligó a la NSR a garantizar que todas las líneas se completaran especificando que los dividendos ordinarios no debían exceder el 5% hasta que se hubieran abierto las líneas de Churnet Valley y Willington . [19]
El trabajo continuó a buen ritmo y el 3 de abril de 1848 se pusieron en funcionamiento los primeros trenes de mercancías. [20] Los servicios de pasajeros comenzaron el 17 de abril de 1848 y el primer tren de pasajeros salió de la estación temporal en Wheildon Road, Stoke, arrastrado por la locomotora No. 1 Dragon , rumbo a una estación temporal en Norton Bridge en el London and North Western Railway (LNWR ). [15] La apertura de la línea dio a los Potter un enlace ferroviario con Birmingham y Londres, lo que la convirtió en un éxito instantáneo entre el público. Las ganancias de los dos primeros meses fueron de £ 1,668, "excediendo las expectativas". [21]
Las líneas restantes bajo las Actas originales se abrieron en etapas, pero todas se completaron y abrieron a fines de 1852 cuando se abrieron las secciones de Stoke a Newcastle y Newcastle a Knutton . [22] Unos meses después de la apertura de la primera línea, la imponente estación permanente en Winton Square, Stoke se inauguró el 9 de octubre de 1848. La estación de Stoke se convirtió entonces en la sede de la NSR. [23]
Líneas posteriores
Las ramas posteriores construidas en el siglo XIX incluyeron líneas desde Stoke-on-Trent hasta Congleton vía Smallthorne y Biddulph ; Stoke-on-Trent a Leek ; Newcastle a Silverdale , Keele y Market Drayton (cruce con Great Western Railway ); Alsager de Audley , Leycett y Keele, y Rocester de Ashbourne . [24]
También se inauguró en el siglo XIX la única línea NSR que alcanzó algún grado de fama, la Potteries Loop Line desde Etruria a través de Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel y Goldenhill hasta Kidsgrove Liverpool Road. Autorizado por etapas en 1864-1865, se abrió al tráfico en 1873. [25] Su fama provino de varias menciones y una descripción de un viaje en un tren de Burslem a Hanley en The Old Wives 'Tale de Arnold Bennett . [26]
La construcción del siglo XX incluyó el ramal de Waterhouses desde Leekbrook Junction hasta las canteras y Waterhouses de Caldon Low [27] desde donde se construyó el Ferrocarril Ligero de Leek and Manifold Valley de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) de vía estrecha (L&MV) a través del río Hamps y Manifold valles hasta Hulme End cerca de Hartington . Aunque el L&MV era nominalmente independiente, el NSR trabajaba y operaba la línea. [27]
Finalmente, en 1910, se construyó el ramal corto de Trentham Park desde Stoke-on-Trent hasta Trentham Park. Fue autorizado como parte de una línea alternativa a Newcastle-under-Lyme, pero los trabajos de construcción más allá de Trentham se abandonaron rápidamente debido al aumento de los costos. [28] La misma ley del parlamento también transfirió el ferrocarril de Cheadle a la NSR. [29] Cheadle Railway era una pequeña empresa local construida con el respaldo de NSR, construida a un gran costo durante un período de doce años. Era una línea corta de Cresswell a Cheadle , esta línea, de solo cuatro millas de largo, incluía un túnel muy difícil. La línea se abrió de Cresswell a Totmonslow el 7 de noviembre de 1892 y a Cheadle el 1 de enero de 1901. [30]
Es una lista completa de las fechas de autorización y apertura para las secciones de la NSR da a continuación .
Ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple
El ferrocarril Macclesfield, Bollington y Marple (MB&M) era una línea conjunta en la que participó la NSR. [31] Una línea corta de poco menos de 11 millas (18 km) [32] se abrió con el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire ( MS&L) en 1869 para dar acceso a la NSR a Manchester independientemente de la LNWR. A medida que las relaciones entre NSR y LNWR mejoraron, la razón de la línea disminuyó ya que la ruta MB&M a Manchester era 5 millas (8 km) más larga que la ruta LNWR. [33] Tanto el tráfico de pasajeros como de mercancías fue manejado por el MS&L (o, como se convirtió más tarde, el Gran Ferrocarril Central ) con los edificios mantenidos por el NSR. [33]
Corriendo poderes con otras empresas
Como empresa con solo un pequeño kilometraje de ruta, la NSR hizo un amplio uso de los poderes de funcionamiento y, a cambio, otorgó poderes de funcionamiento a otras empresas. [34]
Los primeros acuerdos se alcanzaron con LNWR. En 1849 se llegó a un acuerdo en el que el tráfico LNWR podría funcionar sobre el sistema NSR pero, a cambio, una cierta cantidad de los trenes LNWR de Londres tuvieron que encaminarse a través de Stoke. [35] Estos expresos de vagones restaurante de Manchester a Londres Euston eran únicos porque a menudo eran transportados por locomotoras de tanque NSR de Manchester a Stoke-on-Trent, donde las locomotoras expresas LNWR tomaron el relevo para el recorrido a través de Stone, Sandon, Colwich y la línea principal. a Londres Euston . La NSR recibió un pago por cada pasajero en estos trenes y empleó un pequeño ejército de inspectores de boletos para examinar y recortar (con su distintivo clip 'P') cada boleto durante la parada de la estación de Stoke-on-Trent. [36] El acuerdo le dio a la NSR acceso a destinos como Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton y Buxton . Los trenes de mercancías de NSR podían llegar a lugares como Liverpool y Rugby . [37] El LNWR también utilizó los derechos de circulación sobre la línea Uttoxeter-Ashbourne para pasar por entrenadores de Buxton a Londres a través de Nuneaton. [38] Además de los acuerdos de energía en funcionamiento con LNWR, había una línea conjunta muy corta de 32 cadenas (644 m) en Middlewood y tres estaciones de propiedad conjunta; Ashbourne, Colwich y Macclesfield Goods. [32]
Igualmente importantes en términos de tráfico, pero no tan extensos en términos de ruta, fueron los acuerdos de energía eléctrica con Midland Railway (MR). Para la NSR, el tráfico de pasajeros en Derby y Burton estaba autorizado y un buen tráfico hasta Wellingborough . [34] Los acuerdos con estas dos empresas permitieron a la NSR operar su servicio de pasajeros más largo, entre Derby y Llandudno. Estos trenes solo corrieron 44+1 ⁄ 2 millas (72 km) sobre rieles NSR, con 6+1 ⁄ 2 millas (10 km) sobre MR pero con la mayoría, 67+1 ⁄ 2 millas (109 km) sobre el LNWR. [34]
En 1867, una empresa local independiente construyó el ferrocarril Stafford y Uttoxeter , que más tarde se incorporó al Great Northern Railway (GNR). El GNR construyó su extensión GNR Derbyshire y Staffordshire desde Nottingham y Derby Friargate a través de Mickleover hasta Egginton Junction con poderes de funcionamiento sobre el NSR desde Etwall, a través de Uttoxeter , hasta Bromshall Junction. La GNR otorgó a la NSR los derechos de funcionamiento de Nottingham , Colwick , Leicester y Peterborough . [34] Aparte de los trenes de excursión a Nottingham y los trenes de mercancías a Colwick, la NSR no aprovechó estos poderes. [34]
Aunque la NSR tenía la propiedad conjunta de MB&M con MS&L, la NSR no tenía poderes de funcionamiento sobre el resto de MS&L y estaba contenta con dejar que MS&L manejara todo el tráfico al norte de Middlewood. [39] Finalmente, tanto la NSR como la Great Western Railway (GWR) expandiéndose a Shropshire, se acordaron los derechos de circulación de los trenes NSR para llegar a Hodnet y Wellington y, a cambio, los trenes de mercancías GWR podrían llegar a Stoke. [37]
Propuestas de fusión y solidez financiera
Hubo varias propuestas hechas a la NSR o por ella, para fusionar o arrendar o vender la empresa a otras empresas ferroviarias. El primero fue en 1849 cuando LNWR, utilizando su solidez financiera, hizo sugerencias sobre una fusión. Para evitar esto, la NSR tuvo que aceptar los poderes de funcionamiento descritos anteriormente. [35] Un nuevo intento en 1851 llegó tan lejos como un proyecto de ley parlamentario que se presentó para su fusión hasta que el comité selecto designado para examinar el proyecto de ley informó en contra de la idea. [40] La LNWR hizo un nuevo intento en 1855 que fracasó debido a la oposición concertada de MR, MS&L y GWR. [40] Menos de veinte años después, en 1870, estas cuatro empresas se combinaron para considerar la posibilidad de hacerse cargo de la NSR tras una decisión de la junta de la NSR de vender o arrendar la empresa. Las cuatro empresas rivales no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién tomaría qué parte de la NSR y la propuesta fracasó. [41]
En 1875, MS&L propuso una fusión que inicialmente encontró el favor de la junta y los accionistas de la NSR, pero finalmente fracasó cuando se investigaron las finanzas de MS&L [41] y se descubrió que MS&L no era más fuerte financieramente que la NSR. Solo dos años después, algunos accionistas de NSR propusieron una fusión con MR, [41] la junta desestimó la propuesta y el presidente recordó a los accionistas que
La NSR tenía un kilometraje reducido y tenía que recopilar el tráfico de las grandes empresas que la rodeaban. Obtuvieron beneficios de los buenos kilómetros, mientras que la NSR tuvo que hacer mucho por un rendimiento comparativamente pequeño. [41]
La cita sobre poco retorno fue precisa. En 1877, el dividendo de NSR era solo del 2% en comparación con el dividendo del 6% pagado por la LNWR a sus accionistas. [41] Un año después, el dividendo cayó a su punto más bajo de sólo el 1,625%. [42] Sin embargo, se recuperó y después de 1881 nunca cayó por debajo del 3%. [42] En 1891, la NSR pagó un dividendo del 5% por primera vez, un nivel que no se volverá a alcanzar hasta 1913. [43]
En 1913, la NSR se clasificó como la décimo octava compañía más grande por kilometraje de ruta con 216 millas (348 km). [44] El número de pasajeros ascendió a 7.200.000 [45] y el tráfico de mercancías gestionado por la NSR consistió en 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías, casi 4.000.000 de toneladas largas (4.100.000 t) de carbón y coque y más de 2.000.000 de toneladas largas (2.000.000 t ) de otros minerales. [46] Entre las 1.750.000 toneladas largas (1.780.000 t) de mercancías había 150.000 toneladas largas (150.000 t) de cerámica, más de cinco sextos de la producción total en Gran Bretaña. [46]
Agrupamiento
Según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la NSR fue una de las ocho principales empresas designadas para formar el North Western, Midland y West Scottish Group. [47] Este grupo se convirtió en London, Midland and Scottish Railway (LMS). La ley entró en vigor el 1 de enero de 1923, pero junto con el Caledonian Railway , la fusión de NSR en el LMS se retrasó hasta el 1 de julio de 1923 debido a que ciertos requisitos legales no se completaron en la fecha de vencimiento. [48]
Accidentes e incidentes
- En enero de 1885, un tren de pasajeros expreso de London and North Western Railway chocó con un tren de carga cerca de Stoke-on-Trent . Una persona murió. [49]
Otros intereses
Al igual que la mayoría de las otras compañías ferroviarias británicas, la NSR decidió desde el principio que era ventajoso realizar su propio trabajo de mantenimiento en todos los departamentos y también realizar gran parte de su propio trabajo de nueva construcción. Las obras ferroviarias de Stoke se abrieron en 1849, [50] capaces de producir vagones , vagones y otros equipos. La construcción de locomotoras siguió más tarde, comenzando en 1864. [51]
La propiedad del canal Trent & Mersey convirtió a la NSR en el ferrocarril propietario de canales más grande [52] con 130 millas (209 km) de vías fluviales en propiedad. El T&M era propietario de Rudyard Lake, que la NSR utilizó como complejo de ocio, construyendo un campo de golf, en 1905, en un terreno contiguo al lago. [9] Otra área de interés, nuevamente a través de la propiedad de T&M, fue el arrendamiento de las canteras de Caldon Low. [9] Asociado con la cantera estaba el tranvía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) que iba desde las canteras hasta Froghall, lo que convirtió a la NSR en el operador de líneas de tres anchos diferentes.
Aunque la NSR sirvió principalmente a las áreas urbanas de Potteries, promovió el área para el turismo, especialmente el valle de Churnet, que los hoteleros locales habían etiquetado como "la pequeña Suiza de Staffordshire". [53] La compañía publicó una guía de 150 páginas llamada Pintoresco Staffordshire para apoyar esta promoción y disipar la idea generalizada de que el condado era aburrido y sombrío. [54] Además del tráfico turístico generado, la NSR poseía tres hoteles; el North Stafford en Stoke (frente a la estación de Stoke), el Churnet Valley en Leek y el Hotel Rudyard en Rudyard. [55]
Funcionarios de la empresa
[56]
Nombre Período de tenencia Presidentes John Lewis Ricardo 1845-1855 Thomas Broderick 1855 John Lewis Ricardo 1855–1862 Thomas Broderick 1862–1865 Charles Pearson 1865–1874 Colin Minton Campbell 1874–1883 Sir Thomas Salt 1883-1904 Tonman Mosley (más tarde Lord Anslow) 1904-1923 Gerentes generales Samuel Bidder 1847–1853 James Forsyth 1853–1863 Percy Morris 1863–1876 Martin Smith 1876–1882 William Phillipps 1882-1919 Frederick Arthur Lowry Barnwell 1919-1923 Ingenieros residentes Samuel Bidder 1845-1848 James Forsyth 1848–1865 James Johnson 1865–1870 Thomas Dodds 1870–1874 Superintendentes de locomotoras Thomas Angus 1874–1875 Charles Clare 1875–1882 Luke Longbottom 1882-1902 John Adams 1902-1915 John Hookham 1915-1923
Fuerza motriz y material rodante
Locomotoras
La fuerza motriz de NSR provino de una mezcla de fuentes. Antes del establecimiento de Stoke Works, existía una completa dependencia de contratistas externos. Las primeras locomotoras se compraron a contratistas que construían la línea [57] o firmas como Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson y Hewitson , Vulcan Foundry o Jones and Potts . [58]
Originalmente, los ingenieros residentes eran responsables del stock de locomotoras y los primeros cuatro titulares de este puesto eran principalmente ingenieros civiles. [59] En 1863, el nuevo director general, Morris, encargó un informe externo sobre la flota de locomotoras NSR que recomendaba la reconstrucción de 50 motores. [60] Para cuando se produjo este informe, se había nombrado a un nuevo ingeniero, Johnson. Aceptó las mejoras, pero los resultados no fueron satisfactorios y Johnson se marchó en 1870 después de sólo cinco años en el cargo. [51] El único evento significativo del mandato de Johnson fue la construcción de las primeras locomotoras en la fábrica de Stoke cuando se construyeron tres locomotoras 0-6-0T en 1868. [58] El sucesor de Johnson, Dodds, no tuvo mejores resultados con su movimiento de cuña patentado, un tipo de engranaje de válvula , no tuvo éxito. Dodds fue despedido en 1875 y se creó un nuevo puesto de superintendente de locomotoras con un ingeniero de locomotoras, Angus, a cargo. [51] Aunque solo estuvo en el puesto durante dos años, Angus reemplazó todos los movimientos de cuña con engranajes de válvulas Stephenson . [51]
Siguió un largo período de construcción de locomotoras internamente con todas las locomotoras entre 1875 y 1900 provenientes de las obras de la empresa. [61] La gran mayoría de estos son motores de tanque, aunque se construyó una pequeña cantidad de motores tiernos . [61] La mayoría de los motores, ya sean tanques o locomotoras tiernas, se construyeron con arreglos de ruedas 2-4-0 o 0-6-0 . [61] Una necesidad urgente de motores para mercancías más pesadas llevó a la empresa a acudir a contratistas y se adquirió una pequeña cantidad de diseños 0-6-0 de Nasmyth, Wilson and Company . [62] En 1903 se compraron cinco motores 0-6-2T de Vulcan Foundry [63] y con la excepción de dos locomotoras para maniobras compradas a Kerr Stuart en 1919, estas fueron las últimas locomotoras que no construyó la compañía en Stoke. [64]
Aparte de que el motor n. ° 1 de 1848 se denominó Dragon, solo se nombraron otros dos motores NSR, en 1882 la Clase C 2-4-0 n. ° 55 se llamó Colin Minton Campbell y la clase C n. ° 54 John Bramley Moore en honor al presidente y adjunto. presidente de la empresa, respectivamente. [sesenta y cinco]
La NSR también utilizó una pequeña cantidad de motores sobre rieles y tres se compraron en 1905 a Beyer, Peacock and Company . [66] Se utilizaron en rutas como el servicio Stoke-Newcastle, pero no tuvieron éxito. Los vehículos sobrevivieron hasta que se agruparon, pero habían estado fuera de servicio durante algún tiempo algunos años antes. [66] Además de las locomotoras NSR, estaban las dos locomotoras del Leek & Manifold y las tres locomotoras que trabajaban en las canteras de Caldon Low. Los primeros se compraron a Kitson and Company y los segundos a Henry Hughes y WG Bagnall . [67]
En la agrupación de 196 locomotoras de vapor, incluidas las locomotoras L&MV y Caldon Low [68], se absorbieron en el LMS junto con los tres motores de ferrocarril y una locomotora eléctrica de batería. Este último motor fue construido en Stoke en 1917 para maniobrar las plantas de cobre en Oakamoor . [64] Se completaron cuatro motores en construcción en Stoke en 1923 y también se agregaron al stock de LMS. [69] Aunque muchas de las locomotoras no eran viejas, debido a la política de estandarización de LMS, todos los motores NSR habían sido retirados del servicio en 1939. [68] La única excepción fue la locomotora de maniobras eléctrica de batería que permaneció en servicio hasta 1963. [ 64]
Se conservan dos locomotoras NSR. NSR No. 2, una nueva clase L 0-6-2T (una de las cuatro construidas en 1923) y la locomotora eléctrica a batería. Ambos formaban parte de la colección nacional en el Museo del Ferrocarril Nacional [70] , pero en 2016 la propiedad de la nueva locomotora de la clase L se transfirió al Foxfield de tren , donde la locomotora está ahora en exhibición. [71]
Depósitos de locomotoras
El depósito de locomotoras más grande estaba en Stoke, con 125 motores en la agrupación. [72] El siguiente más grande fue Alsager con una asignación de 15 motores. Existían otros depósitos de NSR en Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton y Crewe. [72] Stoke también tenía subcobertizos en Market Drayton , Leekbrook y Ashbourne. [72] Los motores NSR también fueron sub-cobertizos en los depósitos de otras compañías, con arreglos existentes en los cobertizos LNWR en Stafford, Liverpool Edge Hill y Manchester Longsight y el cobertizo GNR en Nottingham Colwick. [72]
Libreas de locomotoras
Hasta 1882, las locomotoras eran de un verde brillante con forro blanco y negro con un emblema de nudo Staffordshire en el tanque o en los costados. [65] Longbottom introdujo una nueva librea de un marrón rojizo con forro negro, amarillo y bermellón . [65] Longbottom fue sucedido por Adams, quien cambió la librea una vez más a un tono carmesí llamado Madder Lake [a] con forro amarillo y bermellón. El emblema del nudo fue reemplazado por el escudo de armas de la empresa y las palabras North Stafford . [63]
Stock de entrenamiento
El stock de autocares de NSR era, incluso hasta la agrupación, predominantemente vehículos de cuatro y seis ruedas. [73] Los vagones de cuatro ruedas fueron la norma desde el principio y los últimos se construyeron en la década de 1880, [74] aunque para entonces habían progresado desde los vagones sin frenos de la década de 1840 con la introducción del cable de comunicación en 1869 [74] y el freno de vacío simple en 1883. [75] Los primeros vagones de bogie se introdujeron en 1906 [76] para su uso en el servicio Derby-Llandudno [73] y estos fueron seguidos por otros ejemplos hasta 1923. En 1919 todos los vagones, excepto 13 Los vehículos de cuatro ruedas utilizados en los trenes de mineros habían sido equipados con calefacción de vapor [77] y varios vehículos habían sido equipados con tuberías pasantes para permitir su uso en trenes equipados con frenos Westinghouse . [77] La mayoría de los vagones se construyeron en Stoke, pero algunos se compraron a empresas como Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company . [77]
Un área en la que la NSR fue pionera fue en el uso de iluminación eléctrica, siendo la más grande de las tres compañías ferroviarias británicas [b] para cambiar de petróleo a iluminación eléctrica y no utilizar ningún tipo de iluminación de gas. [78] El primer autocar se instaló en 1897 y el nuevo stock construido a partir de 1899 tenía iluminación eléctrica de serie. [78] La conversión del stock restante fue lenta y en 1910 todavía había algunos vagones iluminados con aceite en servicio. [73]
Libreas de entrenador
El material de entrenamiento era originalmente de color burdeos [79], pero en 1875 se cambió a Victoria Brown y blanco (a excepción de los trenes de ramales que llevaban una librea Victoria Brown) con forro dorado y azul. Victoria Brown era del mismo color marrón rojizo que Longbottom había introducido para las locomotoras NSR. [79] En 1882, los paneles de la cintura también se pintaron de blanco. [79] Este esquema de color duró hasta 1896, cuando se cambió a un color general del lago Victoria (marrón) con un revestimiento dorado y azul. [79] Adams cambió la librea a Madder Lake en 1903 para que coincidiera con las locomotoras, el revestimiento se volvió amarillo y rojo. [79] Un último cambio menor fue pintar los paneles de la cintura de los compartimentos de primera clase de color crema para distinguirlos. [80] Una presencia constante era el escudo de armas de la compañía que se exhibía en los costados del coche. [79]
Stock de mercancías
Durante su vida, la NSR construyó o compró muchos miles de vagones de mercancías. [81] Los primeros vagones tenían amortiguadores mudos con amortiguadores de resorte que se introdujeron a partir de 1870. [81] Los primeros vagones no eran de gran capacidad, por ejemplo, los vagones abiertos típicos tenían solo 4 toneladas largas (4,1 t) de capacidad. [81] pero la capacidad creció a 10 toneladas largas (10 t) en promedio en 1923. [81]
La NSR entregó al LMS 6.612 vagones de mercancías de los cuales más de 5.000 eran vagones abiertos para el transporte de carbón y otros minerales. [73] Este número fue eclipsado por el número de vagones propiedad de los pozos, ferreterías, otras operaciones industriales y comerciantes en el área de Stoke. [73] Un conjunto inusual de vagones a la vista eran los furgones de color amarillo brillante con letras rojas propiedad del circo Barnum and Bailey, que tenían su principal depósito inglés en Stoke. [50]
Libreas de mercancías
Los vehículos de mercancías estaban pintados de óxido rojo con letras blancas y un nudo Staffordshire blanco. [82] Las letras NSR con sólo dos puntos se llevaron en minúsculas. [82] A partir de 1912, las letras aumentaron de tamaño, pero se cambiaron a solo NS con un nudo central y sin puntos. [82]
El nudoso
La NSR es uno de los pocos ferrocarriles que se convierte en el tema de una obra de teatro. En 1966, Peter Cheeseman , director artístico de The Victoria Theatre, Stoke escribió un documental musical sobre la NSR llamado The Knotty . En la obra se presentaron las voces de varios miembros del personal de NSR que habían sido entrevistados especialmente para la obra. [83] El guión con notas introductorias de Cheeseman se publicó en 1970. [84] Las grabaciones sonoras de la producción, The Knotty - un documental musical , fue lanzado en LP por Argo Transacord (ZTR 125) en 1970 y como una versión digital en 2014 fue digitalizado por Transacord Digital. [85]
Líneas principales y ramales de NSR: fechas de apertura
Ricardo, presidente de North Staffordshire Railway, describió la red como "un pequeño pulpo"; [35] pero ninguna estación NSR estaba a más de 48 km de Stoke-on-Trent. [86] Las fechas de autorización y apertura se indican en el siguiente cuadro. [25]
Sección de línea Fecha de construcción autorizada Se inició el servicio de pasajeros Se inició el servicio de mercancías Stoke-on-Trent - Puente Norton 26 de junio de 1846 17 de abril de 1848 3 de abril de 1848 Stoke-on-Trent - Uttoxeter 26 de junio de 1846 7 de agosto de 1848 7 de agosto de 1848 Uttoxeter - Burton-on-Trent 26 de junio de 1846 11 de septiembre de 1848 11 de septiembre de 1848 Stoke-on-Trent - Crewe y Congleton 26 de junio de 1846 9 de octubre de 1848 9 de octubre de 1848 Stone – Colwich 26 de junio de 1846 1 de mayo de 1849 1 de mayo de 1849 Congleton – Macclesfield 26 de junio de 1846 18 de junio de 1849 18 de junio de 1849 Línea Churnet Valley 26 de junio de 1846 13 de julio de 1849 13 de julio de 1849 Tutbury – Derby 26 de junio de 1846 13 de julio de 1849 13 de julio de 1849 Harecastle – Sandbach 26 de junio de 1846 3 de julio de 1893 21 de enero de 1852 Stoke-on-Trent - Newcastle-under-Lyme 26 de junio de 1846 6 de septiembre de 1852 6 de septiembre de 1852 Newcastle-under-Lyme - Knutton 2 de julio de 1847 Mayo 1863 6 de septiembre de 1852 Knutton – Silverdale 13 de agosto de 1859 Mayo 1863 1850 [c] Silverdale - Mercado Drayton 29 de julio de 1864 1 de febrero de 1870 1 de febrero de 1870 Etruria – Shelton 2 de julio de 1847 Enero 1862 1850 Shelton – Hanley 13 de agosto de 1859 13 de julio de 1864 20 de diciembre de 1861 Hanley – Burslem 5 de julio de 1865 1 de noviembre de 1873 1 de noviembre de 1873 Burslem – Tunstall 5 de julio de 1865 1 de diciembre de 1873 1 de diciembre de 1873 Tunstall – Goldenhill 5 de julio de 1865 1 de octubre de 1874 1 de octubre de 1874 Goldenhill – Kidsgrove 5 de julio de 1865 15 de noviembre de 1875 15 de noviembre de 1875 Rocester – Ashbourne 22 de julio de 1848 31 de mayo de 1852 31 de mayo de 1852 Línea Biddulph Valley 24 de julio de 1854 1 de junio de 1864 28 de agosto de 1860 Cruce de Milton - Cruce de puerro Brook 13 de julio de 1863 1 de noviembre de 1867 1 de noviembre de 1867 Línea Audley 29 de julio de 1864 28 de junio de 1880 24 de julio de 1870 Cresswell – Tean 7 de agosto de 1888 7 de noviembre de 1892 7 de noviembre de 1892 Tean – Cheadle 7 de agosto de 1888 1 de enero de 1901 1 de enero de 1901 Waterhouses - Hulme End (L y MVLR) 6 de marzo de 1899 27 de junio de 1904 29 de junio de 1904 Leek Brook - Ipstones 6 de marzo de 1899 5 de junio de 1905 5 de junio de 1905 Ipstones - Waterhouses 6 de marzo de 1899 1 de julio de 1905 1 de julio de 1905 Sucursal de Trentham Park 21 de agosto de 1907 1 de abril de 1910 1 de abril de 1910
Ver también
- Ferrocarril Ligero de Puerro y Manifold Valley
Notas
Notas explicatorias
- ↑ Aunque se llama Madder Lake, el pigmento no se hizo a partir de laplanta Madder sino de Cochinilla . [63]
- ↑ Los otros fueron Londres, Tilbury & Southend y el Gran Norte de Escocia [78]
- ↑ El tráfico de mercancías entre Knutton y Silverdale comenzó en 1850, aunque no se autorizó hasta nueve años después. Ralph Sneyd poseía minas de carbón y herrajes en el área de Silverdale. En 1849, Sneyd comenzó la construcción de su propia línea de bienes privados que tenía aproximadamente 2 millas (3,2 km) de largo, esto no fue autorizado por el parlamento. Cuando la NSR llegó a construir sus líneas en esta área, tomó un contrato de arrendamiento de 999 años de la línea privada del Sr. Sneyd y la incorporó a su propia red. La autorización parlamentaria para la línea fue otorgada retrospectivamente por la Ley de Ferrocarriles de 1861 del Sr. Sneyd "Ferrocarril del Sr. Sneyd de 1861" . Actas de los parlamentos del Reino Unido . 1861 (c.lxxi) . Consultado el 28 de abril de 2009 .
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enlaces externos
- The North Staffordshire Railway Study Group
- Churnet Valley Railway
- North Staffordshire Railway Photographs
- Historic photographs of the NSR from Stoke-on-Trent Museums Service