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NI Railways, también conocido como Northern Ireland Railways ( NIR ) y durante un breve período de tiempo Ulster Transport Railways ( UTR ), es el operador ferroviario en Irlanda del Norte . NIR es una subsidiaria de Translink , cuya empresa matriz es Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), y es uno de los cuatro operadores de trenes de propiedad pública en el Reino Unido, los otros son Direct Rail Services , Northern Trains , Transport for Wales Rail y LNER . Tiene un Consejo de Administración común con las otras dos empresas del grupo, Ulsterbusy Metro (antes Citybus). La red ferroviaria de Irlanda del Norte no forma parte de la red ferroviaria nacional de Gran Bretaña, ni utiliza el ancho estándar , sino que utiliza el ancho irlandés en común con el resto de Irlanda. Además, NIR es el único operador comercial de pasajeros no patrimonial en el Reino Unido que opera un modelo de integración vertical , con la responsabilidad de todos los aspectos de la red, incluido el funcionamiento de los trenes, el mantenimiento del material rodante y la infraestructura, y los precios. Sin embargo, desde la Directiva Única Europea de Ferrocarriles de 2012 , la compañía ha permitido operaciones de acceso abierto por parte de otros operadores ferroviarios. [1]En 2017, NI Railways transportó a 15 millones de pasajeros. [2]

NIR gestiona conjuntamente el servicio de trenes Enterprise entre Belfast y Dublín con Iarnród Éireann . No existe ningún vínculo con el sistema ferroviario en Gran Bretaña ; Se han hecho propuestas , pero habría que hacer concesiones para el ancho de vía diferente ( ancho estándar ) que se utiliza en Gran Bretaña e Irlanda ( ancho irlandés ).

Historia [ editar ]

Desde principios del siglo XX hasta 1948, las tres principales compañías ferroviarias de Irlanda del Norte fueron Great Northern Railway Ireland (GNRI), que tenía alrededor de la mitad de su red al norte de la frontera; el Comité de Condados del Norte (NCC), propiedad de Midland Railway of England y más tarde de London, Midland and Scottish Railway (LMS); y el pequeño ferrocarril de Belfast y el condado de Down (BCDR). La Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 creó la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA), que se hizo cargo de la BCDR más tarde ese año, seguida de la NCC en 1949 como resultado de la Ley de Irlanda de 1949.. En 1958, la GNRI se disolvió y sus líneas al norte de la frontera también fueron asumidas por la UTA. Bajo la administración de la UTA, la red ferroviaria de Irlanda del Norte se redujo de 900 millas (1450 km) a 225 millas (362 km). La UTA se dividió en operaciones ferroviarias y por carretera en 1967, y las operaciones ferroviarias fueron asumidas por la actual empresa Northern Ireland Railways (NIR). [3]

Sufriendo frecuentes interrupciones y daños a la infraestructura causados ​​por los disturbios y hambrienta de inversiones por las sucesivas administraciones políticas, la red NIR se había deteriorado gravemente en la década de 1960, con material rodante antiguo y vías mal mantenidas. Las últimas locomotoras de vapor de NIR se retiraron en 1970. [ cita requerida ]

En 1970, NIR relanzó la alguna vez popular Enterprise entre Dublín y Belfast con tres nuevas locomotoras diésel NIR Clase 101 construidas por Hunslet en Inglaterra y vagones Mark 2B construidos por British Rail Engineering Limited (BREL). A pesar de las frecuentes interrupciones debidas a amenazas de bombas, el servicio se ha mantenido como una característica más o menos constante de la red NIR. [ cita requerida ]

A medida que los trenes más antiguos se volvieron obsoletos en la década de 1970, se introdujo la unidad múltiple diésel-eléctrica de puerta cerrada Clase 80 . BREL construyó estas unidades entre 1974 y 1977 con el diseño Mark 2 de British Rail con algunos vagones de remolque reconstruidos a partir de material transportado. Los coches de potencia estaban propulsados ​​por un motor English Electric 4SRKT, apodado 'Thumpers' debido a su sonido característico, y tenían dos motores de tracción English Electric 538. Estos entraron en servicio en las líneas suburbanas alrededor de Belfast , convirtiéndose en un incondicional de toda la red. Permanecieron en servicio hasta 2012, últimamente principalmente en la línea Larne-Belfast y la línea Coleraine-Portrush. A principios de la década de 1980, NIR compró uno de los prototipos de LEV Railbuses.construido para probar el concepto de railbus . Estaba destinado a la sucursal Coleraine-Portrush , pero se retiró debido a las limitaciones de capacidad de un solo automóvil. Se propuso un plan para usarlo en la línea Lisburn-Antrim para evitar que se cierre. Esta propuesta fracasó, nuevamente debido a la capacidad limitada. [4]

Logotipo utilizado de 1987 a 1996

NIR tiene tres locomotoras EMD clase 111 , 111-113, para uso de carga y pasajeros, construidas en octubre de 1980 (111-112) y diciembre de 1984 (113). Durante los años ochenta fue evidente que se necesitarían trenes adicionales. BREL construyó nueve conjuntos de Clase 450 en bastidores inferiores Mark 1 anteriores entre 1985 y 1987. Los autos de motor tenían un motor eléctrico inglés 4SRKT recuperado de unidades de Clase 70 anteriores (excepto 459, que usaba el motor recuperado del auto 88 de Clase 80) y tenía dos English Motores de tracción 538 eléctricos. Los conjuntos eran unidades múltiples diesel-eléctricas de tres coches , basados ​​en un diseño británico más moderno, con puertas correderas accionadas por aire. Fueron retirados del servicio en 2012 y reemplazados por los nuevos Clase 4000Unidades múltiples diesel. En 1994, NIR compró dos locomotoras EMD Clase 208 idénticas a la Clase 201 de Iarnród Éireann . Estos transportan los trenes dedicados transfronterizos de Enterprise de vagones modernos. [ cita requerida ]

Desde 2002, NIR ha modernizado su material rodante, con una sustitución completa de la flota de nuevos trenes construidos por la empresa española CAF . [5] 23 Unidades múltiples diesel Clase 3000 constituyeron el primer lote de trenes pedidos a un costo de £ 80 millones. Ofrecían mayor capacidad, rendimiento y accesibilidad que sus predecesores cuando se entregaron en 2004 y 2005. [6] El siguiente pedido fue de 20 Class 4000 , fabricados en 2010-2012. Estos ofrecieron beneficios similares a los de la Clase 3000 y completaron el reemplazo de la flota. [7] Además, NIR ha dicho que comprará 23 nuevos vagones, a través de una opción en la Clase 4000 existente .contrato de adquisición de trenes, para entrega en 2021. [8]

Rendimiento [ editar ]

Las últimas cifras de rendimiento de NIR según Translink son el 99% de los trenes que llegan al destino final dentro de los 5 minutos y el 100% dentro de los 10 minutos de la hora programada. Entre otros reconocimientos, NIR ganó el premio UK Rail Business of the Year en 2008. [9]

NIR transportó 13,4 millones de pasajeros en 2014-15 (frente a 10,4 millones en 2010-11), lo que representa 417 millones de pasajeros-km y generó 43,6 millones de libras esterlinas en la venta de billetes. [10]

En 2018/2019, NIR registró 15,8 millones de viajes de pasajeros, el mayor en los 50 años de historia de la compañía. [11]

Material rodante [ editar ]

Flota actual [ editar ]

NIR también posee dos locomotoras diésel Clase 201, que operan como parte de un grupo con la flota de Iarnród Éireann, y la mitad de los 28 autocares de valores De Dietrich utilizados por el servicio Enterprise Belfast-Dublin . Estas unidades tienen su propia librea única y no operan bajo la marca NIR ni en ningún otro servicio en Irlanda del Norte o la República. En 2005, NIR investigó la obtención de siete DEMU Clase 222 construidos para que el operador inglés Midland Mainline los usara para Enterprise, pero estos entraron en servicio con su operador previsto. Se habrían requerido una modificación significativa para permitir NIR utilizarlos, incluyendo la conversión de ancho de vía estándar de calibre irlandesa . [12]

NIR retuvo una unidad Clase 80 (tres autos a motor y dos remolques de conducción) como su tren de arena durante las temporadas de caída de hojas de 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 y 2017. Se planeó utilizar una unidad Clase 450 para esta función. [13] Sin embargo, en 2015, Translink otorgó un contrato a Windhoff Bahn AG para adquirir un nuevo vehículo multipropósito de doble extremo para llevar a cabo la pulverización de arena y agua a alta presión, así como operaciones de eliminación de malezas. [14]

Reemplazo de la flota de "trenes nuevos" [ editar ]

En 2004/2005, NIR recibió 23 unidades múltiples diesel Clase 3000 de CAF de España en un pedido de £ 80 millones. [6] La unidad final, 3023, llegó al puerto de Belfast el lunes 18 de julio de 2005. Comunicado de prensa de Translink: El último tren nuevo aterriza en el puerto de Belfast. Archivado el 3 de junio de 2006 en la Wayback Machine. </ref> Todas las unidades habían entrado en servicio el 24 de septiembre. 2005. En mayo de 2020 se prorrogó un contrato de mantenimiento con CAF para estos vehículos por otros 15 años. [15]

En 2007, NIR anunció planes para comprar hasta 20 trenes bajo su propuesta "Nuevos trenes 2010" luego de la confirmación de su presupuesto esperado. Esta flota reemplazó a los trenes restantes de Clase 80 y Clase 450 en marzo de 2012. Este proyecto, renombrado como "Nuevos Trenes Dos", salió a licitación a fines de 2007. [7] En marzo de 2009 se anunció que CAF había sido seleccionada para construir el nueva flota, denominada Clase 4000 . [16] Las primeras unidades se entregaron en marzo de 2011 y entraron en servicio en septiembre de 2011 [17]

En diciembre de 2018, NIR anunció que se comprarían 21 vagones adicionales de CAF a un costo de £ 50 millones, a través de una opción en el contrato existente de adquisición de trenes de la Clase 4000 . Está previsto que se entreguen durante 2021, con todos los equipos en servicio en otoño de 2022. [8]

Flota pasada [ editar ]

Rutas [ editar ]

Red de ferrocarriles de NI

NIR mantiene las siguientes líneas:

  • Belfast – Dublín , de Belfast a Dublín. Operado con Iarnród Éireann
  • Belfast – Portadown : la mayoría de los servicios operan desde Bangor. El término más común es Portadown. En las horas pico, hay servicios que terminan en Lisburn y Newry. En las horas punta, los servicios operan desde y hacia Belfast.
  • Belfast – Bangor La mayoría de los servicios operan desde Portadown. En las horas pico, los servicios operan desde Lisburn, Belfast y Newry
  • Belfast – Larne La mayor parte de esta línea es costera, con una terminal en el puerto de Larne.
  • Belfast – Londonderry Ruta más larga por tiempo y longitud. Esta línea a veces se denomina Maiden City Flyer, que une las dos ciudades principales de Irlanda del Norte.
  • Coleraine – Portrush Utilizado principalmente por veraneantes que vienen de Belfast. Esta línea tiene solo 4 estaciones y es la más corta de la red.
  • Línea Lisburn – Antrim Sin servicio de pasajeros desde 2003. A veces se utiliza como desvío para la línea Londonderry y la línea Newry / Portadown.

La señalización se controla desde Coleraine (Coleraine a Portrush), Portadown (la frontera con Lisburn) y Belfast Central (desde Lisburn a Belfast y el resto de la red)

Servicios [ editar ]

NIR opera trenes regulares de pasajeros a lo largo de las siguientes rutas durante los días pico entre semana:

Rutas suspendidas [ editar ]

Tras la reapertura de la línea Antrim - Bleach Green de 15 millas (24 km) en junio de 2001, [18] que había estado cerrada desde 1978, NIR cesó las operaciones de pasajeros entre Lisburn y Antrim el 29 de junio de 2003. Combinado con el nuevo Puente Dargan sobre el río Lagan en Belfast, la ruta Bleach Green ofrecía viajes más rápidos entre Derry , Coleraine, Ballymena , Antrim y Belfast.

La línea ferroviaria Lisburn-Antrim todavía se mantiene, y se realizan operaciones de entrenamiento de la tripulación ocasionales. Si bien también está disponible como ruta de diversión, las estaciones de Knockmore, Ballinderry, Glenavy y Crumlin permanecen cerradas al público. Los bucles de pase en Ballinderry y Crumlin se han eliminado.

Futuro [ editar ]

Seguimiento del lastre en el sistema NIR.

El desarrollo de los ferrocarriles en Irlanda del Norte se ha relacionado con el futuro crecimiento económico de la región y como una forma de reducir la congestión de las carreteras. [19] Uno de los principales desafíos a los que se ha enfrentado NIR es el número limitado de trenes disponibles para el servicio en horas punta. El tamaño limitado de la flota ha provocado la cancelación de servicios debido a fallas o retrasos. Esto puede provocar una interrupción generalizada en la red y potencialmente una gran pérdida de ingresos. Tras su establecimiento en 1998, la Asamblea de Irlanda del Norte puso en marcha un programa de inversión por un valor de £ 100 millones para lograr importantes mejoras. Esto vio proyectos que incluyen la compra de los trenes de la clase 3000, la retransmisión completa de la línea Belfast-Larney la construcción de un nuevo depósito de mantenimiento. [20] Una vez completado esto, como parte de su programa de inversión a largo plazo para NIR, Translink llevó a cabo una "Revisión ferroviaria estratégica" en 2004, una revisión independiente de los servicios ferroviarios para determinar su solicitud de financiación en el marco de la Revisión integral del gasto . Este informe determinó que las llamadas "líneas de menor uso" eran una parte importante y económicamente viable de la red total, y que la inversión debería ser consistente y no al estilo de años anteriores. [21]

Un debate en la Asamblea de Irlanda del Norte el lunes 14 de mayo de 2007 [22] planteó varias propuestas sobre cómo se podría mejorar la red ferroviaria:

  • Reapertura de la infraestructura existente pero cerrada, en particular la línea Lisburn-Antrim
  • Mejora de la infraestructura en la línea Belfast-Londonderry mediante, como mínimo, la instalación de bucles de paso para permitir aumentar la frecuencia del servicio y la mejora de la vía para permitir velocidades más altas.

Los grupos de presión han abogado por la protección de las antiguas rutas, donde la vía se ha levantado pero el lecho de la vía permanece intacto, para permitir que se restablezcan para el tráfico de pasajeros como una alternativa al aumento de la construcción de carreteras. [23]

En octubre de 2007, tras el CSR que proporcionó la asignación de fondos al Ejecutivo de Irlanda del Norte , el Departamento de Desarrollo Regional anunció su proyecto de presupuesto. Conor Murphy , el Ministro de Desarrollo Regional, declaró que se podrían asignar aproximadamente £ 137 millones para inversiones en los ferrocarriles para el período 2008-2011. [24]

En junio de 2008, Brian Guckian, un investigador de transporte independiente de Dublín , presentó una propuesta de gran alcance a Translink para una expansión de 460 millones de libras esterlinas de la red denominada Mejora de la red de Irlanda del Norte (NINE). Propone el retorno de la red a varias localidades que no han tenido acceso a los servicios ferroviarios desde hace muchos años; la parte principal de la propuesta vería reabierta la línea Londonderry-Portadown, que uniría Omagh , Strabane y Dungannon , con ramas a Enniskillen y Armagh . Sin embargo, ninguna de estas mejoras está programada para ser planificada en el transcurso de la próxima década a principios de 2013. [cita requerida ]

Translink tiene planes de introducir un nuevo sistema de emisión de billetes en 2018 similar al sistema utilizado por Irish Rail. Esto incluye la introducción de máquinas expendedoras de boletos, que permiten a los clientes comprar boletos a través de una interfaz electrónica en la estación (a diferencia del sistema actual en el que los clientes deben pagar al personal por el boleto, quien a su vez imprime el boleto del cliente), un Sistema de 'tarjeta inteligente', toque y desconecte, similar a la tarjeta Leap y los pagos sin contacto. [25]

Infraestructura [ editar ]

Unidades de la clase 3000 en Great Victoria Street. Se han hecho propuestas para aumentar la capacidad mediante la construcción de una plataforma adicional y hacer que el término norte de esta empresa

La red ferroviaria se centra en el Gran Belfast . Tanto las líneas de Bangor como las de Larne se han vuelto a colocar en los últimos años, lo que ha permitido realizar mejoras en los horarios. [26] Las únicas rutas "interurbanas" importantes son la línea principal entre Belfast y Dublín , que cubre los servicios a Newry ; y la línea Belfast-Derry . Esta línea es de vía única con bucles de cruce al norte de Mossley West y vía única solo al oeste de Castlerock , lo que limita el servicio tanto en frecuencia como en velocidad; en el horario actual, el tren tarda 2 h 4 m [27]mientras que el bus tarda 1hr50m. [28] El grupo de presión Into the West , que hace campaña para mejorar las conexiones ferroviarias con la región del noroeste, ha declarado que la necesidad de un servicio ferroviario de calidad, como parte de una política de transporte integrada más amplia, es vital para el desarrollo económico no solo para la ciudad de Derry pero para la región transfronteriza más amplia. [29]

El miércoles 21 de noviembre de 2007, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que la estrategia de inversión que estaba considerando el Ejecutivo de NI incluía el relevo de la línea Belfast-Londonderry al norte de Coleraine , planificado para incluir nueva señalización y un nuevo bucle de cruce, permitiendo más trenes. El costo total fue de £ 64 millones, y comenzó en 2011, con una duración de cinco años. Antes de la importante retransmisión del tramo Coleraine-Londonderry, se gastaron £ 12 millones para mejorar el tramo entre Ballymena y Coleraine. [30] Esto vio el tramo entre Ballymena y Coleraine cerrado por completo durante cuatro meses, con un servicio de autobús de reemplazo. Los trenes continuaron funcionando entre Londonderry, Coleraine y Portrush, con una pequeña flota estable en Coleraine [31] - cuatro trenes se establecieron en lugar de los tres informados anteriormente. Una vez que el proyecto se haya completado en 2016, existe una propuesta adicional para agregar dos trenes por día, lo que permite reducir los tiempos de viaje entre Belfast y Londonderry hasta en 30 minutos. [32] Como parte de este plan, Translink prevé un servicio cada hora a Londonderry, cada media hora a Ballymena. Ha habido propuestas para mejorar la línea Belfast-Dublín entre Knockmore y Lurgan , permitiendo reducir los tiempos de viaje y aumentar la frecuencia. [24] Esto mejorará los servicios de NIR y permitirá un servicio Enterprise por hora a Dublín. [26]

En mayo de 2008, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que su departamento encargaría un estudio, junto con el Consejo del Condado de Donegal, para investigar los efectos de una resurrección de los servicios ferroviarios en el noroeste de Irlanda con una proyección a largo plazo de la construcción de un ferrocarril. línea que conecta Londonderry con Sligo a través del condado de Donegal . [33]

Como parte de los planes de NIR para su nuevo material rodante, ha construido un nuevo depósito de cuidado de trenes junto a la estación de Adelaide en el sitio del antiguo patio de carga. Como una forma de mejorar los horarios de sus servicios, Belfast Great Victoria Street está planificada para someterse a una importante remodelación que verá los andenes alargados y las curvas reducidas, junto con la adición de una nueva quinta plataforma, todo planeado para lograr el traslado de Servicios empresariales de Belfast Central . [34]

Hay más planes en marcha para duplicar la vía de Monkstown a Templepatrick , para aumentar aún más la capacidad en la línea Londonderry. [ cita requerida ]

Portadown a Armagh [ editar ]

En 2013, el entonces Ministro de Desarrollo Regional , Danny Kennedy , indicó que se estaba considerando activamente una restauración de la ruta entre Portadown y Armagh a largo plazo, señalando las oportunidades comerciales para que la ciudad de Armagh y su interior se reconectaran con la red ferroviaria. [35]

Restos de un antiguo puente ferroviario, Ballybrannon Road, Armagh en espera de reconstrucción.

Enlaces al aeropuerto [ editar ]

Ballinderry en la línea Lisburn-Antrim en desuso

Se especula que la ruta Lisburn-Antrim podría reabrirse, potencialmente para ofrecer un servicio alternativo Antrim - Lisburn - Belfast. La línea se mantiene tanto para el entrenamiento de la tripulación como como ruta de diversión, y pasa cerca del Aeropuerto Internacional de Belfast en Aldergrove. Durante varios años ha habido sugerencias para una estación que sirva al aeropuerto. [36] El aeropuerto ha marcado la construcción de una nueva estación en su lista de planes futuros, [37] mientras que EasyJet , que es el operador más grande en Belfast International, ha sido fuerte en la defensa de un enlace ferroviario del aeropuerto . [38]La reapertura de la línea Lisburn-Antrim no se ve simplemente en términos de la provisión de un enlace al aeropuerto, sino que también permitiría un mayor desarrollo económico de la zona, que ha experimentado aumentos en la población a medida que la gente usa las ciudades en el sur de Antrim. como asentamientos dormitorio para Belfast. [39] En mayo de 2009, el Ministro de Desarrollo Regional declaró que se había recibido una propuesta de un desarrollador privado, el Kilbride Group, para restaurar la línea Knockmore, indicando que estaría dispuesto a financiar parcialmente un estudio sobre esto si el local las autoridades proporcionaron el resto de la financiación. La ruta también se incluyó en un estudio más amplio sobre el desarrollo del Corredor Ferroviario del Norte publicado a finales de 2009 [40]

El Plan del Área Metropolitana de Belfast 2015 identifica la necesidad de mejorar las conexiones de transporte al aeropuerto George Best de la ciudad de Belfast desde el centro de la ciudad. El BMAP propuso una línea de tren ligero desde el centro de la ciudad que se habría intercambiado con una nueva estación de tren en Tillysburn, que da servicio tanto al aeropuerto como al desarrollo minorista de Holywood Exchange . [41] Sin embargo, en abril de 2008 se tomó la decisión de no continuar con el proyecto de tren ligero, y el DRD decidió implementar una nueva red de autobuses. [42] [43] El grupo de presión Rail 21ha declarado que la propuesta de Tillysburn es insuficiente para lo que se espera que proporcione la nueva estación: un enlace con el aeropuerto, provisión de transporte para Holywood Exchange y una instalación de estacionamiento y paseo . En cambio, propone una estación de aeropuerto dedicada, similar al aeropuerto de Glasgow Prestwick , conectada directamente a la terminal, con Tillysburn a media milla de distancia sirviendo a Holywood Exchange, en lugar de que Tillysburn proporcione el enlace al aeropuerto. [44]

También ha habido pedidos, como parte de la mejora más amplia de la ruta ferroviaria a Derry , para una estación ferroviaria que conecte con el aeropuerto de la ciudad de Derry , que está cerca de la línea ferroviaria. Sin embargo, el Gobierno ha determinado que el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto no es suficiente para justificar una estación. [45]

Material rodante [ editar ]

Aunque la introducción de los trenes de la Clase 3000 fue un éxito, fueron un reemplazo similar para las unidades de la Clase 80 en lugar de una expansión de la flota. Debido al número limitado de nuevas unidades, se retuvo parte del material rodante más antiguo de NIR, en particular la Clase 450 completa en la ruta Belfast-Larne . Para permitir que NIR mantenga sus niveles de servicio, actualizó parte de su material rodante más antiguo. En 2005, la flota de la Clase 450 se renovó a un estándar cercano al de las unidades de la Clase 3000, lo que permitió su retirada en 2012. Se renovaron tres unidades de la Clase 80 de cuatro coches y se convirtieron varias locomotoras y autocares a operación push-pull con la adición del DBSO obtenido de 'uno', para garantizar que los niveles del material rodante de pasajeros se mantuvieran hasta la introducción del nuevo material rodante en 2011 y 2012. [46]

Uno de los principales proyectos impulsados ​​por Translink fue "New Trains Two" (anteriormente "New Trains 2010"), que supuso la compra de un nuevo lote de material rodante. Como mínimo, este sería un reemplazo similar de los trenes Clase 450 , que se retiraron en 2012. Sin embargo, se determinó que para brindar una mejor frecuencia de servicio en la red, se debía aumentar el tamaño de la flota de NIR. y con eso deben venir las mejoras de infraestructura asociadas. [21] El anuncio del programa de inversión confirmó "Nuevos trenes 2010", que adquirió 20 trenes nuevos para reemplazar las restantes unidades Clase 80 y Clase 450 y proporcionar capacidad adicional. [24]La especificación dada por el DRD establece que los nuevos trenes deben proporcionar servicios de cercanías suburbanos tanto internos como externos y servicios expresos entre Belfast y Dublín. [47] La flota de la Clase 4000 entró en servicio el jueves 29 de septiembre de 2011. [7] Se han especificado veinte unidades de tres coches con la opción de comprar 20 vehículos adicionales, lo que permite ampliar las unidades a seis coches. [48]

Ver también [ editar ]

  • Iarnród Éireann
  • Transporte ferroviario en Irlanda
  • Historia del transporte ferroviario en Irlanda

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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