El O-Train es un sistema de tránsito de tren ligero en Ottawa , Ontario , Canadá, operado por OC Transpo . El sistema O-Train tiene dos líneas, la Línea 1 operada eléctricamente y la Línea 2 operada por diesel . A partir de julio de 2021, la construcción de la Etapa 2 ha cerrado temporalmente la Línea 2, y se ofrece un servicio de autobús de reemplazo en todas las estaciones. [1] Cuando la Línea 2 vuelva a abrir en el otoño de 2022, se extenderá hacia el sur hasta la estación Limebank e incorporará cinco estaciones recién construidas, así como una línea adicional ( Línea 4 ) que conectará la Línea 2 conAeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier . [1] Para el año 2025, se espera que las expansiones a lo largo de la Línea 1 y la construcción de las estaciones de la Línea 3 en el extremo oeste estén completas, llevando la longitud del sistema a 64,5 km (40,1 millas), cuatro líneas y 41 estaciones. [2] La red O-Train está totalmente separada a nivel (con la excepción de dos cruces ferroviarios con Via Rail y las líneas Canadian National Railway ) no tiene pasos a nivel con carreteras. [3]
Descripción general | |
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Dueño | Ciudad de ottawa |
Lugar | Ottawa , Ontario |
Tipo de tránsito | Tren Ligero |
Número de líneas | 2 (+2 en construcción) |
Numero de estaciones | 13 (+27 en construcción) |
Operación | |
Comenzó a funcionar | 15 de octubre de 2001 |
Operador (es) | OC Transpo |
Técnico | |
Longitud del sistema | 20,5 km (12,7 millas) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Nombre
El nombre del sistema fue propuesto por Acart Communications, una agencia de publicidad de Ottawa. El nombre "O-Train" se basó en la clásica melodía característica de Duke Ellington " Take the 'A' Train ", que se refiere al tren A del metro de la ciudad de Nueva York . Debido a que Ottawa es una ciudad bilingüe, el nombre tenía que funcionar tanto en inglés como en francés. En francés, se pronuncia de manera similar a au train , como en viajar "en tren". Sobrevivió a un concurso interno de nombres de OC Transpo y fue adoptado poco después.
Desde sus inicios hasta 2014, el término "O-Train" se refería inicialmente a la línea diésel norte-sur. Con la construcción de una segunda línea, la Confederation Line este / oeste, la marca O-Train se amplió para incluir ambos servicios de tránsito ferroviario, y el servicio original pasó a llamarse Trillium Line. [4]
Descripción general
Línea | Abrió | Estaciones | Largo | Tecnología |
---|---|---|---|---|
Línea Confederación | 2019 | 13 | 12,5 km (7,8 mi) | Carril ligero eléctrico |
Cerrado por expansión | ||||
Línea Trillium | 2001 | 5 | 8 km (5,0 millas) | Tren ligero diésel |
El O-Train consta de dos líneas separadas por grados:
- La Confederation Line es una línea de tren ligero eléctrico que va de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture . Se conecta a Ottawa Transitway en cada terminal y con Trillium Line en Bayview . Con la excepción de la parte del túnel del centro, que incluye tres estaciones subterráneas, la línea se ejecuta utilizando la antigua infraestructura de tránsito rápido de autobuses Transitway. [5] St-Laurent es la única estación de metro fuera del túnel del centro.
- La línea Trillium era una línea ferroviaria ligera diésel de 8 km (5 millas), en su mayoría de una sola vía, que corría de norte a sur desde Bayview hasta Greenboro , donde se conectaba con Transitway. Los trenes se cruzan a través de tres circuitos de paso, dos de los cuales están entre estaciones y el tercero está ubicado en la estación de Carleton . La línea es actualmente [ ¿cuándo? ] cerrado por numerosas mejoras como parte del proyecto de la Etapa 2 y está siendo atendido por un servicio de autobús de reemplazo. Se espera que vuelva a abrir en el tercer trimestre de 2022.
Historia
Proyecto piloto
La línea Trillium (la línea O-Train original) se introdujo en 2001 como un proyecto piloto para proporcionar una alternativa a las vías de autobús de las que Ottawa había dependido durante mucho tiempo exclusivamente para su servicio de tránsito de alta calidad (ver Ottawa Rapid Transit ) . El sistema utiliza trenes de unidades múltiples diésel de piso bajo . Se considera legalmente un ferrocarril principal a pesar de su uso para fines de transporte público local, y se parece más a un ferrocarril urbano que a un metro o tranvía . A menudo se describe como "tren ligero", en parte porque había planes para extenderlo al centro de Ottawa como un servicio similar a un tranvía, y en parte porque los trenes Bombardier Talent originales son más pequeños y livianos que la mayoría de los trenes principales de América del Norte y no satisfacer la Asociación de Ferrocarriles americanos estándares para la fuerza de choque .
Planes de extensión temprana
El 12 de julio de 2006, el Ayuntamiento de Ottawa votó por 14 votos contra 7, con 1 concejal ausente, para adjudicar la expansión norte-sur al equipo de diseño de Siemens / PCL / Dufferin. La extensión propuesta, que no se llevó a cabo, habría reemplazado la Línea Trillium con un sistema eléctrico LRT que funciona en doble vía, en contraposición al actual sistema diésel de vía única.
Según el plan, la línea debía extenderse hacia el este desde su actual terminal norte para atravesar LeBreton Flats y el centro de Ottawa hasta la Universidad de Ottawa, y al suroeste desde su terminal Greenboro hasta la creciente comunidad de Riverside South y Barrhaven . Gran parte de la ruta habría atravesado el área subdesarrollada de Riverside South para permitir la construcción de un nuevo suburbio grande en el área al sur del aeropuerto. La línea no se habría conectado con el aeropuerto. La construcción de la ampliación estaba programada para comenzar en el otoño de 2006, lo que provocó el cierre de las operaciones en mayo de 2007, y se completó en el otoño de 2009 con la reanudación de las operaciones con los nuevos sistemas y material rodante.
Los Talents con motor diésel habrían sido reemplazados por tranvías eléctricos más adecuados para la operación en la calle en el centro de la ciudad, específicamente el Siemens S70 Avanto (debido al proceso de contratación de "diseño, construcción y mantenimiento" que se ha centrado en la propuesta de licitación Este vehículo). [6] Otras ofertas habían propuesto el Bombardier Flexity Swift y un tranvía Kinki Sharyo .
Con el uso de energía eléctrica, mayor frecuencia y funcionamiento a nivel de la calle en el centro de Ottawa, el sistema ampliado se habría parecido mucho más a los tranvías urbanos a los que generalmente se hace referencia con la frase "tren ligero" que el proyecto piloto (aunque el El uso de la vía de Capital Railway y las vías adicionales existentes que se han adquirido a lo largo de su ruta pueden hacer que siga siendo una vía principal para fines legales).
El costo estimado de la expansión norte-sur habría sido un poco menos de $ 780 millones (sin incluir la instalación de mantenimiento propuesta), lo que convierte al proyecto en el más grande en la historia de la ciudad desde el proyecto del Canal Rideau . Los gobiernos federal y provincial habían prometido cada uno $ 200 millones para la expansión, y la ciudad contribuyó con el resto del costo utilizando fondos de varias fuentes, incluido el impuesto provincial a la gasolina, el fondo de reserva de tránsito de la ciudad y la subvención provincial para infraestructura de transporte. Se esperaba que el 4,5% del costo total del proyecto proviniera de la base del impuesto a la propiedad. La ciudad también solicitó estudios sobre una extensión del ferrocarril desde la terminal propuesta de la Universidad de Ottawa hasta la estación Hurdman .
Controversias de expansión
El proceso de planificación de la expansión norte-sur se convirtió en una fuente de gran controversia. Fue un tema importante en las elecciones municipales de 2006 . El actual alcalde Bob Chiarelli había sido durante mucho tiempo el principal defensor del tren ligero en Ottawa. Terry Kilrea, quien terminó segundo detrás de Chiarelli en las elecciones municipales de 2003 y se postuló brevemente para alcalde en 2006, creía que el plan era demasiado caro y también sería un peligro para la seguridad de los conductores de Ottawa. Pidió que se desechara todo el proyecto del tren ligero. El candidato a la alcaldía Alex Munter apoyó el tren ligero, pero argumentó que el plan haría poco para satisfacer las necesidades de tránsito de Ottawa y que el verdadero gasto final del proyecto se había mantenido en secreto. Quería cortar el tramo de Barrhaven y empezar a trabajar en una línea este-oeste. Larry O'Brien , un empresario que llegó tarde a la carrera, quiso posponer el proyecto durante seis meses antes de tomar una decisión final.
El presidente de Transport 2000 , David Jeanes, partidario desde hace mucho tiempo del tren ligero en Ottawa y miembro del comité asesor de transporte de la ciudad, declaró que creía que el proyecto estaba "diseñado para fracasar". [7] El personal de transporte de la ciudad, aunque desde hace mucho tiempo a favor de los sistemas de transporte rápido en autobús, no estuvo de acuerdo con la evaluación de Jeanes. [8]
Se propusieron numerosas alternativas, incluido el plan de Alex Munter, [9] el "Plan práctico" de Friends of the O-Train, [10] y el plan grupal de Ottawa Transit.
Cancelación de expansión
El 1 de diciembre de 2006, asumió el cargo el nuevo consejo. Se inició un debate sobre el tema durante la semana del 4 de diciembre con tres opciones que incluyen el statu quo , el truncamiento de partes de la pista actual o la cancelación del contrato. Un artículo de Ottawa Sun informó el 5 de diciembre que si se cancelaba el proyecto, Siemens podría entablar demandas contra la ciudad por un total de mil millones de dólares. [11]
El alcalde, Larry O'Brien , optó por mantener la extensión a Barrhaven mientras eliminaba la parte que iría desde Lebreton Flats hasta la Universidad de Ottawa . Sin embargo, el Ayuntamiento también ha introducido la posibilidad de construir varios túneles en el centro de la ciudad en sustitución de las líneas ferroviarias de Albert y Slater. Los costos totales de los túneles habrían sido, según el personal de la ciudad, alrededor de $ 500 millones. [12] El consejo votó por un margen de 12-11 a favor de continuar el proyecto, pero sin la sección del centro. Se iba a realizar una evaluación ambiental sobre la posibilidad de construir un túnel a través del centro. Otro intento realizado por el concejal Gord Hunter de revisar el proyecto fracasó más tarde. [13] Al mismo tiempo, el gobierno de Ontario también estaba revisando el proyecto antes de asegurar su financiación de 200 millones de dólares. Sin embargo, se informó que los fondos federales y provinciales por un total de $ 400 millones no se obtuvieron antes de la fecha límite del contrato del 15 de diciembre. O'Brien retiró su apoyo y se llevó a cabo una nueva votación el 14 de diciembre. Con la presencia de Rainer Bloess , quien estuvo ausente durante la votación anterior, [14] el consejo decidió cancelar el proyecto por un margen de 13-11 a pesar de la posibilidad de demandas de Siemens, el titular del contrato. El 7 de febrero de 2006 se informó que el costo del proyecto cancelado fue de aproximadamente $ 73 millones. [15]
El 14 de febrero de 2007, se informó que Siemens había escrito una carta a la ciudad y dio dos opciones. La primera propuesta fue que la ciudad pagara $ 175 millones en compensación a Siemens para resolver la disputa y cancelar el contrato. La segunda propuesta fue relanzar el proyecto con un precio adicional de $ 70 millones al costo del proyecto original. [16] La concejala Diane Deans había presentado una moción para un debate el 23 de febrero de 2007, pero luego fue cancelada. Una encuesta realizada por la oficina del alcalde mostró que la mayoría de los residentes del extremo sur no estaban de acuerdo con la cancelación del proyecto, pero solo un tercio quería revivirlo. [17] En 2008, las demandas contra la ciudad de Ottawa por su sistema de tren ligero cancelado ascendieron a 36,7 millones de dólares. [18]
Línea este-oeste
La ciudad también comprometió fondos para realizar una evaluación ambiental para una ruta este-oeste, que corre entre Kanata y Orleans principalmente a través de un derecho de vía ferroviario existente que pasa por alto el centro de la ciudad. Los planificadores inicialmente exploraron la posibilidad de utilizar los tres talentos del sistema para un proyecto piloto este-oeste después de que fueran reemplazados por tranvías eléctricos en la línea norte-sur. Debido a la cancelación del proyecto de electrificación norte-sur, cualquier plan adicional para los trenes diesel en esa ruta es incierto. Alguna vez se pensó que Transport Canada podría no aprobar su uso en las vías existentes para un sistema este-oeste, ya que tendrían que compartirse con otros trenes de la línea principal. La ciudad optó por hacer la expansión hacia el oeste por etapas, comenzando con la Línea de Confederación LRT este-oeste.
Otras posibilidades
Los planes a largo plazo habían incluido líneas en Carling Avenue desde la estación Carling existente hacia el oeste hasta Bayshore y Bells Corners , y desde Rideau Centre al sureste hasta el área de Innes Road y Blair Road a través de Rideau Street, Montreal Road y Blair Road. La ciudad ha realizado un estudio de evaluación ambiental de $ 4 millones para estos dos corredores. También existían posibilidades de un enlace ferroviario a la estación Hurdman . [ cita requerida ]
El servicio a Gatineau también sería posible para atender a los viajeros, ya que hay un puente ferroviario sobre el río Ottawa cerca, pero el gobierno de Gatineau se opuso hasta 2016 a extender la Línea Trillium en su territorio; El personal de la ciudad de Ottawa ha tomado medidas para aislar la línea norte-sur del puente, [19] por lo que sería necesario reconstruirlo al norte de la estación Bayview . Una línea que llega a Gatineau no está incluida en los planes de expansión hasta 2021, pero la ciudad mantiene abierta esta opción a través de sus adquisiciones de vías.
Comité de Transporte del Alcalde
En enero de 2007, el alcalde Larry O'Brien formó un comité especial para revisar las necesidades de transporte de la ciudad y proporcionar un informe al consejo de la ciudad a principios de junio de 2007. El 1 de junio, este informe [20] se presentó al alcalde y fue Posteriormente se publicó a los medios de comunicación y al público el 6 de junio. Este informe fue criticado por algunos por planificar el servicio a Smiths Falls y Arnprior mientras descuidaba planificar el servicio a Rockland y Embrun que eran, en ese momento, comunidades de rápido crecimiento al este de Ottawa.
El comité, encabezado por el ex miembro del parlamento y ministro del gabinete David Collenette , recomendó que las necesidades de Ottawa serían mejor atendidas por tren ligero en el futuro. Este plan requería la expansión del sistema utilizando derechos de paso y estaciones ferroviarias ( Via Rail , CP Rail y Ottawa Central Railway), construyendo nuevas estaciones y un túnel a través del centro del centro, pasando por la antigua Union Station (ahora la Centro de Conferencias del Gobierno de Canadá ). El plan requería el uso de trenes diesel-eléctricos bimodales o unidades múltiples, lo que permitiría una rápida expansión en la vía actual impulsada por motores diesel, mientras se cambiaba a energía eléctrica a través del túnel en el centro para eliminar las preocupaciones sobre los escapes subterráneos. Durante los siguientes treinta años, el plan requería la expansión de hasta seis líneas, incluidos los enlaces a los municipios circundantes, la ciudad de Gatineau y el Aeropuerto Internacional MacDonald-Cartier, y las líneas se electrificaron y expandieron gradualmente según fuera necesario.
Solo se presupuestó la parte inicial del proyecto y se utilizaron solo números aproximados, pero el comité considera que se puede completar por entre $ 600 millones y $ 900 millones, incluida la parte del túnel del centro, dentro de los siguientes 5 a 10 años.
Nuevo plan de tránsito
El 28 de noviembre de 2007, el ayuntamiento anunció la expansión del servicio ferroviario a Riverside South, así como un túnel en el centro de la ciudad, con un estudio de evaluación ambiental para determinar si debería ser utilizado por autobús o servicio ferroviario. También se abrieron opciones para extensiones adicionales a Cumberland South al este y al sur de la estación Lincoln Fields en Queensway a través de la vía de tránsito. [21]
El 3 de marzo de 2008, la ciudad de Ottawa reveló cuatro opciones diferentes para su plan de expansión de tránsito y las presentó en las reuniones de consulta de puertas abiertas durante la misma semana. Todos los planes incluían la construcción de un túnel o metro en el centro para acomodar el servicio de tránsito y la posible incorporación de negocios subterráneos, así como la expansión del tránsito rápido a los suburbios. Uno de los planes incluía un tren ligero desde la estación Baseline hasta la estación Blair y una expansión al aeropuerto de Ottawa. Todos los planes tendrían una fecha de finalización de aproximadamente 2031, y los costos se estimaron en al menos $ 3 mil millones en total, incluidos $ 1 mil millones para el túnel del centro. [22]
La mayoría del público apoyó un túnel en el centro y la cuarta opción de tránsito durante las reuniones de consulta pública en Centretown, Barrhaven, Kanata y Orleans durante el mes. Algunos sugirieron que el servicio de tren ligero se extienda a los suburbios en lugar de terminar en las estaciones propuestas. Las preocupaciones fueron particularmente expresadas por los residentes del extremo sur donde se iba a construir el plan ferroviario inicial. [23] El 16 de abril de 2008, el Comité de Tránsito presentó un documento que recomendaba la cuarta opción. [24]
El plan fue aprobado por el ayuntamiento con una votación de 19 a 4 e incluyó mociones para posibles extensiones ferroviarias a los suburbios según la densidad de población y los fondos disponibles. [25] Sin embargo, Kitchissippi Ward, consejero Christine Leadman expresado preocupaciones de los impactos de integridad entorno de luz-rail a lo largo del Sir John A. Macdonald Parkway que está situado en NCC tierra. Al menos tres concejales, incluidos Leadman, el concejal de Capital Ward Clive Doucet y la concejal de Kanata North Ward , Marianne Wilkinson , expresaron sus preferencias por el servicio de tren ligero a lo largo de Carling Avenue en lugar de Parkway, aunque el tren pasaría por muchos semáforos y paradas. El NCC también sugirió que la ciudad considere opciones distintas a Sir John A. Macdonald Parkway. [26] Tres centro de Ottawa candidatos para la elección de 2008 federal - incumbe Nuevo Partido Democrático MP Paul Dewar , candidato liberal Penny Collenette , y el candidato conservador Brian McGarry - también manifestó su oposición a la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de la ruta verde. [27]
Otra ruta potencial identificada entre Lincoln Fields y Transitway cerca de Westboro era una pequeña franja de tierra ubicada en el lado sur de Richmond Road, cerca de la ubicación de la desaparecida línea de tranvía de Byron Avenue, aunque los costos serían mucho más altos que la ruta Parkway. [28]
A principios de septiembre de 2008, el personal de la ciudad sugirió que la primera fase del plan de tránsito que se construiría sería similar a la Opción 3 con servicio ferroviario desde Riverside South hasta la estación Blair a través de un túnel en el centro, la construcción de un corredor de tránsito de desvío a través del Hospital General y un circuito de tranvías a lo largo de Carling Avenue, aunque Alex Cullen mencionó que el Ayuntamiento ya rechazó la opción de que los tranvías circulen por esa vía. [29]
Línea Confederación
El 19 de diciembre de 2012, el ayuntamiento aprobó por unanimidad la construcción de la Confederation Line, que se extenderá de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture . [5] La línea corre sobre una infraestructura existente de Transitway , con la excepción del túnel del centro de 3 paradas. Comenzó a funcionar en septiembre de 2019.
Etapa 2
La etapa 2 es el proyecto en curso para agregar 44 kilómetros de tren ligero y 24 nuevas estaciones además de la etapa 1 de la Confederation Line que se inauguró en septiembre de 2019. Aprobado inicialmente en 2013, traerá al 77% de los residentes de Ottawa a 5 km ( 3,1 millas) de carril. La expansión comenzó a construirse en el segundo trimestre de 2019 y se espera que esté completamente completa para 2025 con la extensión al sur completa en 2022, al este en 2024 y al oeste en 2025. [30]
El proyecto consta de tres extensiones: una extensión este de la Confederation Line por cinco estaciones desde la estación Blair hasta la carretera Trim, una extensión occidental por 11 estaciones desde Tunney's Pasture hasta la estación Baseline y la estación Moodie con una división en la estación Lincoln Fields, y una mejora de la línea Trillium que incluye dos nuevas estaciones a lo largo de la alineación existente, una extensión hacia el sur por cuatro estaciones hasta una nueva estación Limebank y un ramal al Aeropuerto Internacional Macdonald-Cartier . [31]
El 6 de marzo de 2019, el Concejo Municipal de Ottawa votó 19–3 para aprobar los contratos de C $ 4.66 mil millones para comenzar la construcción del plan de la Etapa 2. La extensión sur de la línea Trillium fue adjudicada a TransitNext (operada únicamente por SNC-Lavalin ), mientras que la extensión este y oeste de la línea Confederation fue adjudicada a East West Connectors, una sociedad entre Vinci SA y Kiewit Corporation . [32] El cierre financiero se alcanzó con TransitNext el 29 de marzo de 2019 y un mes después con East West Connectors. [33]
Construcción
La construcción comenzó en 2019 con la remoción preliminar de árboles, trabajos de servicios públicos y realineamientos de carreteras. El trabajo en el nuevo patio ferroviario para la línea Trillium, así como el trabajo de la vía guía para la extensión hacia el sur y el enlace del aeropuerto, comenzó durante el verano de 2019. [34] El 3 de mayo de 2020, la línea Trillium se cerró para permitir mejoras a la alineación existente para ser completado. [35] El 25 de septiembre de 2020, comenzó la construcción de los túneles de corte y cobertura para la extensión de la Línea Confederación hacia el oeste. [36]
Extensiones futuras
Actualmente, se están construyendo o planificando varias ampliaciones importantes del O-Train. Esto incluye la Etapa 2 descrita anteriormente, así como un plan de expansión de la Etapa 3 futura.
Proyecto | Estado | Descripción | Largo | Apertura esperada |
---|---|---|---|---|
Extensión sur de la línea Trillium [37] | Bajo construcción | Extiende la Línea 2 hacia el sur desde la estación de Greenboro hasta South Keys, Bowesville y Riverside South. Incluye seis nuevas estaciones y mejoras a cinco estaciones existentes a lo largo de la ruta original de 8 km. | 12 km (7,5 mi) | 2022 |
Enlace con el aeropuerto [38] | Bajo construcción | Crea la Línea 4, derivando de la Línea 2 en la futura estación South Keys hacia el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald – Cartier con una parada intermedia en la estación Uplands . | 4 km (2,5 millas) | 2022 |
Extensión de Confederation Line East [39] | Bajo construcción | Extiende la Línea 1 hacia el este desde la estación Blair hasta una nueva terminal en Trim Road en Orleans, Ontario . La extensión se extenderá por la mediana de la carretera 174 con cinco nuevas estaciones. | 12 km (7,5 mi) | 2024 |
Extensión de Confederation Line West [40] | Bajo construcción | Extiende la Línea 1 y crea la Línea 3 que corre hacia el oeste desde Tunney's Pasture hasta Moodie Drive y Algonquin College . La extensión se dividirá en Lincoln Fields con la línea 3 continuando hacia el oeste hasta Moodie Drive y la línea 1 continuando hacia el sur hasta Algonquin College. La ampliación implicará dos túneles a cielo abierto con una longitud total de 3 km y añadirá un total de 11 nuevas estaciones. | 15 km (9,3 mi) | 2025 |
Extensión de Kanata [41] | Evaluación ambiental completa | Extiende la Línea 3 hacia el oeste desde Moodie Drive hasta Kanata , con ocho nuevas estaciones y una nueva terminal en Hazeldean Road. El proyecto sería parte de O-Train Stage 3. | 11 km (6,8 millas) | Después de 2031 [a] |
Extensión Barrhaven [42] | Evaluación ambiental completa | Extiende la Línea 1 hacia el sur hasta Barrhaven Town Center desde Algonquin College, con siete nuevas estaciones y una nueva instalación de almacenamiento y mantenimiento de trenes ligeros en Barrhaven. | 10 km (6.2 mi) | Después de 2031 [a] |
Carling LRT [43] | Propuesto | Una nueva línea LRT a nivel que corre por Carling entre Dow's Lake y Lincoln Fields. | 6,6 km (4,1 mi) | Después de 2031 |
Conexión STO
O-Train podría potencialmente hacer conexiones con el sistema Gatineau LRT propuesto por STO . [44] El 15 de mayo de 2020, la ciudad de Gatineau presentó dos opciones para integrar el LRT propuesto con el sistema de tránsito de Ottawa, ya sea manteniendo el LRT en la superficie a lo largo de Wellington Street hasta Elgin Street , o construyendo un nuevo túnel debajo de Sparks Street para Elgin. [45] La opción de superficie en Wellington también incluye la posibilidad de crear un circuito de tránsito futuro haciendo que el LRT cruce de regreso a Gatineau a través del Puente Alexandra .
2014 sumidero
El 21 de febrero de 2014, un sumidero de 8 m de ancho y 12 m de profundidad en el sitio del túnel LRT provocó el colapso de la carretera en Waller Street, justo al sur de Laurier Avenue. Nadie resultó herido y se desconocía la causa del hundimiento, pero el CBC informó que la subdirectora de la ciudad, Nancy Schepers, dijo que "el equipo de monitoreo ha confirmado que el impacto está localizado y el equipo geotécnico no ha identificado ningún problema de seguridad". en este punto". [46]
El sumidero interrumpió los servicios de electricidad, agua, sanitarios y tormentas de los semáforos y negocios cercanos. El tráfico y los autobuses se desviaron y se detuvo el trabajo en el LRT.
El sumidero se abrió directamente sobre el sitio de excavación del túnel LRT.
Ver también
- Sumidero de Ottawa 2016
- Tren ligero en Canadá
- Tren ligero en América del Norte
- Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
- Ferrocarril eléctrico de Ottawa
- Rapibus
- Transporte público en Canadá
Notas
- ^ a b La extensión podría abrirse antes si se aseguran los fondos federales y provinciales.
Referencias
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- ^ https://www.cbc.ca/amp/1.5446921
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- ^ "El colapso de la carretera deja un sumidero de 8 metros de ancho en el sitio de la construcción del túnel" . CBC . 21 de febrero de 2014.
enlaces externos
- Confederation Line (Línea 1)
- Línea Trillium (Línea 2)
- Etapa 2 LRT
- Diseño de pista en CartoMetro