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transatlántico

Un transatlántico es un barco de pasajeros que se utiliza principalmente como medio de transporte a través de mares u océanos. Los transatlánticos también pueden transportar carga o correo y, a veces, pueden utilizarse para otros fines (como cruceros de placer o barcos hospitales ). [1]

RMS Queen Mary 2 es el único transatlántico que opera en la actualidad.

Los buques de carga que funcionan según un horario a veces se denominan transatlánticos . [2] La categoría no incluye transbordadores u otros buques dedicados al comercio de corta distancia, ni cruceros dedicados donde el viaje en sí, y no el transporte, es el propósito principal del viaje. Tampoco incluye vapores vapores , incluso aquellos equipados para manejar un número limitado de pasajeros. Algunas compañías navieras se refieren a sí mismas como "líneas" y sus buques portacontenedores , que a menudo operan en rutas determinadas de acuerdo con horarios establecidos, como "transatlánticos".

Los transatlánticos suelen estar fuertemente construidos con un francobordo alto para soportar mares agitados y condiciones adversas que se encuentran en mar abierto. Además, a menudo están diseñados con placas de casco más gruesas que las que se encuentran en los cruceros y tienen una gran capacidad para combustible, alimentos y otros consumibles en viajes largos. [3]

Los primeros transatlánticos se construyeron a mediados del siglo XIX. Las innovaciones tecnológicas como la máquina de vapor y el casco de acero permitieron construir transatlánticos más grandes y rápidos, dando lugar a una competencia entre las potencias mundiales de la época, especialmente entre el Reino Unido y Alemania. Una vez que la forma dominante de viaje entre continentes, los transatlánticos se volvieron obsoletos en gran medida por la aparición de aviones de larga distancia después de la Segunda Guerra Mundial. Los avances en la tecnología del automóvil y el ferrocarril también influyeron. Después de que RMS  Queen Elizabeth 2 se retirara en 2008, el único barco que sigue en servicio como transatlántico es el RMS  Queen Mary 2 .

Descripción general

The RMS Lusitania arriving in New York in 1907.
RMS  Lusitania llegó a Nueva York en 1907. Como medio principal de viajes transoceánicos durante más de un siglo, los transatlánticos fueron esenciales para las necesidades de transporte de los gobiernos nacionales, las empresas comerciales y el público en general.

Los transatlánticos fueron el modo principal de viajes intercontinentales durante más de un siglo, desde mediados del siglo XIX hasta que comenzaron a ser reemplazados por aviones de pasajeros en la década de 1950. Además de los pasajeros, los transatlánticos transportaban correo y carga. Los barcos contratados para transportar British Royal Mail usaban la designación RMS . Los transatlánticos también fueron la forma preferida de mover oro y otras cargas de alto valor. [4]

Póster de Cunard Line de 1921, con un corte del forro RMS  Aquitania .

La ruta más transitada para los transatlánticos estaba en el Atlántico Norte con barcos que viajaban entre Europa y América del Norte. Fue en esta ruta que viajaron los transatlánticos más rápidos, más grandes y más avanzados, aunque la mayoría de los transatlánticos históricamente fueron buques de tamaño mediano que sirvieron como transportistas comunes de pasajeros y carga entre naciones y entre países de origen y sus colonias y dependencias en el pre - era del jet . Tales rutas incluyeron Europa a las colonias africanas y asiáticas, Europa a América del Sur y el tráfico de migrantes de Europa a América del Norte en el siglo XIX y las dos primeras décadas del siglo XX, y a Canadá y Australia después de la Segunda Guerra Mundial.

Las líneas navieras son empresas que se dedican al envío de pasajeros y carga, a menudo en rutas y horarios establecidos. Los viajes regulares programados en una ruta establecida se denominan "viajes en línea" y los buques (de pasajeros o carga) que comercian en estas rutas con un horario se denominan buques de línea. La alternativa al comercio de línea regular es el "vagabundeo" mediante el cual se notifica a los buques sobre una base ad hoc sobre la disponibilidad de una carga para ser transportada. (En un uso más antiguo, "transatlántico" también se refería a los barcos de línea , es decir, barcos de línea de batalla, pero ese uso ahora es poco común). El término "transatlántico" se ha utilizado indistintamente con "transatlántico de pasajeros". ", aunque puede referirse a un revestimiento de carga o un revestimiento de carga y pasajeros.

El advenimiento de la era de los reactores y el declive del servicio de barcos transoceánicos provocaron una transición gradual de los barcos de pasajeros a los modernos cruceros como medio de transporte. [5] Para que los transatlánticos sigan siendo rentables, las líneas de cruceros modificaron algunos de ellos para operar en rutas de cruceros, como el SS  France . Ciertas características de los transatlánticos más antiguos los hacían inadecuados para la navegación, como un alto consumo de combustible, un calado profundo que les impedía ingresar a puertos poco profundos y cabinas (a menudo sin ventanas) diseñadas para maximizar el número de pasajeros en lugar de la comodidad. La línea italiana 's SS  Michelangelo y SS  Raffaello , los revestimientos de última océano que se construirán sobre todo para cruzar el Atlántico Norte, no pudo ser convertido económicamente y tenía carreras cortas. [6]

Historia

Siglo 19

En 1838, Sirius fue el primer barco en cruzar el Atlántico utilizando energía de vapor.
El primer viaje de SS  Great Western (1838)

A principios del siglo XIX, la Revolución Industrial y el comercio intercontinental hicieron imperativo el desarrollo de vínculos seguros entre continentes. Al estar en la cima entre las potencias coloniales, el Reino Unido necesitaba rutas marítimas estables para conectar diferentes partes de su imperio : el Lejano Oriente , India, Australia, etc. [7] El nacimiento del concepto de agua internacional y la falta de cualquier reclamarlo navegación simplificada. [8] En 1818, Black Ball Line , con una flota de veleros, ofreció el primer servicio regular de pasajeros con énfasis en la comodidad de los pasajeros, desde Inglaterra hasta Estados Unidos. [9]

En 1807, Robert Fulton logró aplicar máquinas de vapor a los barcos. Construyó el primer barco propulsado por esta tecnología, el Clermont , que logró viajar entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York en treinta horas antes de entrar en servicio regular entre las dos ciudades. [10] Poco después, se construyeron otras embarcaciones utilizando esta innovación. En 1816, Élise se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha . [11] Otro avance importante se produjo en 1819. El SS  Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Océano Atlántico. Dejó la ciudad del mismo nombre y llegó a Liverpool, Inglaterra en 27 días. La mayor parte de la distancia se recorrió navegando; la energía de vapor no se utilizó durante más de 72 horas durante el viaje. [12] El entusiasmo del público por la nueva tecnología no fue alto, ya que ninguna de las treinta y dos personas que habían reservado un asiento a bordo abordó el barco para ese viaje histórico. [13] Aunque Savannah había demostrado que un barco de vapor era capaz de cruzar el océano, el público aún no estaba preparado para confiar en tales medios de transporte en mar abierto y, en 1820, la máquina de vapor fue retirada del barco. [12]

El trabajo en esta tecnología continuó y se dio un nuevo paso en 1833. Royal William logró cruzar el Atlántico utilizando energía de vapor principalmente en todo el viaje. La vela se usó solo cuando se limpiaron las calderas. [12] Todavía había muchos escépticos, y en 1836, el escritor científico Dionysius Lardner declaró que:

Como proyecto de hacer el viaje directamente de Nueva York a Liverpool, era perfectamente quimérico, y bien podrían hablar de hacer el viaje de Nueva York a la luna. [14]

Isambard Kingdom Brunel en el lanzamiento de SS  Great Eastern en 1857

El último paso hacia los viajes de larga distancia utilizando energía de vapor se dio en 1837 cuando SS Sirius salió de Liverpool el 4 de abril y llegó a Nueva York dieciocho días después, el 22 de abril, tras una travesía turbulenta. Se preparó muy poco carbón para la travesía y la tripulación tuvo que quemar muebles de cabina para completar el viaje. El viaje se realizó a una velocidad de 8,03 nudos. [15] El viaje fue posible gracias al uso de un condensador, que alimentaba las calderas con agua dulce, evitando tener que apagar periódicamente las calderas para eliminar la sal. [14] La hazaña duró poco. Al día siguiente, SS  Great Western , diseñado por el ingeniero ferroviario Isambard Kingdom Brunel , llegó a Nueva York. Salió de Liverpool el 8 de abril y superó el récord de Sirius con una velocidad media de 8,66 nudos. Se inició la carrera de la velocidad y, con ella, la tradición del Blue Riband . [dieciséis]

Con Great Western , Isambard Kingdom Brunel sentó las bases para nuevas técnicas de construcción naval. Se dio cuenta de que la capacidad de carga de un barco aumenta con el cubo de sus dimensiones, mientras que la resistencia al agua solo aumenta con el cuadrado de sus dimensiones. Esto significa que los barcos grandes consumen menos combustible, algo muy importante para los viajes largos a través del Atlántico. [14] [17] Por tanto, la construcción de grandes barcos resultó más rentable. [18] Además, la migración a las Américas aumentó enormemente. Estos movimientos de población fueron una ganancia financiera inesperada para las compañías navieras, [19] algunas de las más importantes se fundaron durante este tiempo. Algunos ejemplos son la P&O del Reino Unido en 1822 y la Compagnie Générale Transatlantique de Francia en 1855. [20]

RMS  Britannia de 1840
SS  Great Eastern de 1858

La máquina de vapor también permitió a los barcos proporcionar un servicio regular sin el uso de velas. Este aspecto atrajo particularmente a las empresas postales, que alquilaron los servicios de barcos para atender a clientes separados por el océano. En 1839, Samuel Cunard fundó la Cunard Line y se convirtió en el primero en dedicar la actividad de su naviera al transporte de correos, asegurando así servicios regulares en un horario determinado. Los buques de la compañía operaban las rutas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. [21] Con el tiempo, la rueda de paletas, poco práctica en alta mar, fue abandonada en favor de la hélice. [10] En 1840, el RMS  Britannia de Cunard Line comenzó su primer servicio regular de pasajeros y carga en un barco de vapor , navegando desde Liverpool a Boston. [22]

SS  Kaiser Wilhelm der Grosse de 1897

A medida que aumentaba el tamaño del barco, el casco de madera se volvía frágil. Comenzando con el uso de un casco de hierro en 1845, y luego los cascos de acero, resolvió este problema. [23] El primer barco con casco de hierro y equipado con una hélice de tornillo fue el SS  Great Britain , una creación de Brunel. Su carrera fue desastrosa y corta. Fue encallada y varada en Dundrum Bay en 1846. En 1884, fue retirada a las Islas Malvinas donde fue utilizada como almacén, barco de cuarentena y casco de carbón hasta que fue hundida en 1937. [24] La empresa estadounidense Collins Line adoptó un enfoque diferente. Equipaba sus barcos con cámaras frigoríficas, sistemas de calefacción y varias otras innovaciones, pero la operación era cara. El hundimiento de dos de sus barcos supuso un duro golpe para la empresa que se disolvió en 1858. [25]

En 1858, Brunel construyó su tercer y último gigante, SS  Great Eastern . El barco fue, durante 43 años, el barco de pasajeros más grande jamás construido . Tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros. [26] Su carrera estuvo marcada por una serie de fracasos e incidentes, uno de los cuales fue una explosión a bordo durante su viaje inaugural. [27]

Muchos barcos propiedad de compañías alemanas como Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd navegaban desde los principales puertos alemanes, como Hamburgo y Bremen, hacia los Estados Unidos durante este tiempo. El año 1858 estuvo marcado por un gran accidente: el hundimiento del SS  Austria . El barco, construido en Greenock y navegando entre Hamburgo y Nueva York dos veces al mes, sufrió un incendio accidental frente a la costa de Terranova y se hundió con la pérdida de todos menos 89 de los 542 pasajeros. [28]

En el mercado británico, Cunard Line y White Star Line (esta última después de ser comprada por Thomas Ismay en 1868) , compitieron fuertemente entre sí a fines de la década de 1860. La lucha estuvo simbolizada por la consecución de Blue Riband , que las dos empresas lograron varias veces a finales de siglo. [29] El lujo y la tecnología de los barcos también estaban evolucionando. Las velas auxiliares quedaron obsoletas y desaparecieron por completo a finales de siglo. Se previó un posible uso militar de los barcos de pasajeros y, en 1889, el RMS  Teutonic se convirtió en el primer crucero auxiliar de la historia. En tiempo de guerra, los barcos podrían equiparse fácilmente con cañones y usarse en casos de conflicto. Teutonic logró impresionar al emperador Wilhelm II de Alemania, que quería ver a su país dotado de una flota moderna. [30]

En 1870, la línea White Star ‘s RMS  Oceanic establece un nuevo estándar para los viajes oceánicos por tener sus medio del barco camarotes de primera clase, con la amenidad añadido de grandes ojos de buey, electricidad y agua corriente. [31] El tamaño de los transatlánticos aumentó desde 1880 para satisfacer las necesidades de inmigración a los Estados Unidos y Australia.

El RMS  Umbria [32] y su barco gemelo RMS  Etruria fueron los dos últimos barcos Cunard del período en ser equipados con velas auxiliares. Ambos barcos fueron construidos por John Elder & Co. de Glasgow, Escocia, en 1884. Eran récord para los estándares de la época, y eran los transatlánticos más grandes en servicio en ese momento, navegando por la ruta de Liverpool a Nueva York.

El SS  Ophir era un barco de vapor de 6814 toneladas [33] propiedad de Orient Steamship Co. , y estaba equipado con equipo de refrigeración. Recorrió la ruta del Canal de Suez desde Inglaterra a Australia durante la década de 1890, hasta los años previos a la Primera Guerra Mundial, cuando se convirtió en un crucero mercante armado .

En 1897, Norddeutscher Lloyd lanzó SS  Kaiser Wilhelm der Grosse . Tres años después, tres barcos gemelos la siguieron . El barco era lujoso y rápido, y logró robar el Blue Riband a los británicos. [34] También fue la primera de los catorce transatlánticos con cuatro embudos que han surgido en la historia marítima. El barco solo necesitaba dos embudos, pero más embudos daban a los pasajeros una sensación de seguridad y poder. [35] En 1900, la Hamburg America Line compitió con su propio revestimiento de cuatro embudos, SS Deutschland . Rápidamente obtuvo el Blue Riband para su empresa. Esta carrera por la velocidad, sin embargo, fue en detrimento de la comodidad de los pasajeros y generó una fuerte vibración, lo que hizo que su propietario perdiera todo interés en ella después de perder el Blue Riband por otro barco de Norddeutscher Lloyd. [36] Solo se utilizó durante diez años para la travesía transatlántica antes de convertirse en un crucero. [37] Hasta 1907, el Blue Riband permaneció en manos de los alemanes.

Principios del siglo 20

RMS Mauritania de 1907
El hundimiento del RMS  Titanic en 1912 condujo a un serio reexamen de las medidas de seguridad en el mar.
RMS  Olympic con camuflaje deslumbrante durante la Primera Guerra Mundial

En 1902, JP Morgan abrazó la idea de un imperio marítimo que comprendiera un gran número de empresas. Fundó International Mercantile Marine Co. , un fideicomiso que originalmente solo incluía compañías navieras estadounidenses. El fideicomiso luego absorbió Leyland Line y White Star Line . [38] El gobierno británico decidió intervenir para recuperar el dominio.

Aunque los transatlánticos alemanes dominaban en términos de velocidad, los transatlánticos británicos dominaban en términos de tamaño. RMS Oceanic y los Cuatro Grandes de la White Star Line fueron los primeros transatlánticos en superar al SS  Great Eastern como los barcos de pasajeros más grandes. En última instancia, su propietario era estadounidense (como se mencionó anteriormente, White Star Line había sido absorbida por el fideicomiso de JP Morgan). Frente a esta importante competencia, el gobierno británico contribuyó financieramente a la construcción de Cunard Line de dos transatlánticos de tamaño y velocidad inigualables, con la condición de que estuvieran disponibles para su conversión en cruceros armados cuando la armada los necesitara. El resultado de esta asociación fue la finalización en 1907 de dos barcos gemelos : RMS  Lusitania y RMS Mauretania , los cuales ganaron el Blue Riband durante sus respectivos viajes inaugurales. Este último mantuvo esta distinción durante veinte años. [39] Su gran velocidad se logró mediante el uso de turbinas en lugar de máquinas de expansión convencionales. [40] En respuesta a la competencia de Cunard Line, White Star Line ordenó los transatlánticos de clase olímpica a fines de 1907. [41] El primero de estos tres transatlánticos, RMS  Olympic , completado en 1911, tuvo una buena carrera, aunque salpicado de incidentes. Este no fue el caso de su hermana, el RMS  Titanic , que se hundió en su viaje inaugural el 15 de abril de 1912, lo que provocó varios cambios en las prácticas de seguridad marítima. [42] En cuanto a la Tercera Hermana HMHS  Britannic , nunca cumplió su propósito previsto como barco de pasajeros, ya que fue reclutada en la Primera Guerra Mundial como barco hospital y se hundió en una mina marina en 1916.

Al mismo tiempo, Francia intentó marcar su presencia con la finalización en 1912 de SS France propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique . [43] Alemania pronto respondió a la competencia de los británicos. De 1912 a 1914, Hamburg America Line completó un trío de transatlánticos significativamente más grandes que los barcos de clase olímpica de White Star Line . El primero en completarse, en 1913, fue SS  Imperator . Fue seguida por SS Vaterland en 1914. [44] La construcción del tercer transatlántico, SS  Bismarck , se detuvo por el estallido de la Primera Guerra Mundial . [45] [46]

La Primera Guerra Mundial fue una época difícil para los transatlánticos. Algunos de ellos, como el Mauritania , el Aquitania y el Britannic, se transformaron en barcos hospitales durante el conflicto. [39] [47] [48] [43] Otros se convirtieron en transportes de tropas, mientras que algunos, como el Kaiser Wilhelm der Grosse , participaron en la guerra como buques de guerra. [49] El transporte de tropas fue muy popular debido al gran tamaño de los transatlánticos. Los transatlánticos convertidos en barcos de tropas fueron pintados con un camuflaje deslumbrante para reducir el riesgo de ser torpedeados por submarinos enemigos . [50]

La guerra estuvo marcada por la pérdida de muchos transatlánticos. Britannic , mientras servía como barco hospital, se hundió en el Mar Egeo en 1916 después de chocar contra una mina. [51] Se produjeron numerosos incidentes de torpedeo y se hundieron un gran número de barcos. El Kaiser Wilhelm der Grosse fue derrotado y hundido después de una feroz batalla con el HMS Highflyer frente a la costa de África occidental, mientras que su barco hermano, el Kronprinz Wilhelm, sirvió como asaltante comercial . [52] El torpedo y hundimiento del RMS  Lusitania el 7 de mayo de 1915 causó la pérdida de 128 vidas estadounidenses en un momento en que Estados Unidos todavía era neutral. Aunque entraron en juego otros factores, la pérdida de vidas estadounidenses en el hundimiento empujó fuertemente a Estados Unidos a favorecer a las potencias aliadas y facilitó la entrada del país en la guerra. [53]

Las pérdidas de los transatlánticos propiedad de las potencias aliadas fueron compensadas por el Tratado de Versalles en 1919. Esto llevó a la adjudicación de muchos transatlánticos alemanes a los aliados victoriosos. El trío de la Hamburg America Line ( Imperator , Vaterland y Bismarck ) se dividió entre Cunard Line, White Star Line y United States Lines , mientras que los tres barcos supervivientes de la clase Kaiser fueron requisados ​​por la Marina de los EE. UU. En el contexto de el conflicto y luego retenido. El Tirpitz, cuya construcción se retrasó por el estallido de la guerra, finalmente se convirtió en el RMS Emperatriz de Australia . De los superlistas alemanes, solo Deutschland , debido a su mal estado, evitó este destino. [37]

Después de la primera guerra mundial

El Queen Mary , sirviendo como buque de tropas, llega a Nueva York en 1945

Después de un período de reconstrucción, las compañías navieras se recuperaron rápidamente de los daños causados ​​por la Primera Guerra Mundial. Los barcos, cuya construcción se inició antes de la guerra, como el SS Paris de la Línea Francesa , fueron terminados y puestos en servicio. [54] Los transatlánticos británicos prominentes, como el Olympic y el Mauritania , también volvieron a estar en servicio y tuvieron una carrera exitosa a principios de la década de 1920. También se construyeron transatlánticos más modernos, como el SS  Île de France (terminado en 1927). [55] Las líneas de Estados Unidos , habiendo recibido el Vaterland , la rebautizaron como Leviatán y la convirtieron en el buque insignia de la flota de la compañía. Debido a que todos los barcos registrados en los EE. UU. Contaban como una extensión del territorio de los EE. UU., La Ley de Prohibición Nacional hizo que los transatlánticos estadounidenses estuvieran libres de alcohol, lo que hizo que los pasajeros que buscaban alcohol eligieran otros transatlánticos para viajar y redujera sustancialmente las ganancias de las líneas de Estados Unidos. [44]

En 1929, Alemania volvió a escena con los dos barcos de Norddeutscher Lloyd , SS Bremen y SS Europa . Bremen ganó el Blue Riband de Mauritania de Gran Bretaña después de que este último lo había mantenido durante veinte años. [56] Pronto, Italia también entró en escena. La línea italiana completó SS  Rex y SS  Conte di Savoia en 1932, rompiendo los récords de lujo y velocidad ( Rex ganó el Blue Riband en dirección oeste en 1933). [57] Francia volvió a entrar en escena con SS  Normandie de la línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). El barco era el barco más grande a flote en el momento de su finalización en 1932. También fue el más rápido, ganando el Blue Riband en 1935. [58]

Surgió una crisis cuando Estados Unidos redujo drásticamente sus cuotas de inmigrantes, provocando que las navieras perdieran gran parte de sus ingresos y tuvieran que adaptarse a esta circunstancia. [59] La Gran Depresión también jugó un papel importante, provocando una disminución drástica en el número de personas que cruzan el Atlántico y al mismo tiempo reduciendo el número de viajes transatlánticos rentables. En respuesta, las compañías navieras redirigieron muchos de sus transatlánticos a un servicio de cruceros más rentable. [60] En 1934, en el Reino Unido, Cunard Line y White Star Line estaban en muy malas condiciones financieras. El ministro de Hacienda, Neville Chamberlain, propuso fusionar las dos empresas para resolver sus problemas financieros. [61] La fusión tuvo lugar en 1934 y puso en marcha la construcción del Queen Mary mientras enviaba progresivamente sus barcos más antiguos al depósito de chatarra. El Queen Mary fue el barco más rápido de su tiempo y el más grande durante un corto período de tiempo, capturó el Blue Riband dos veces, ambos frente a Normandie . [62] La construcción de un segundo barco, el Queen Elizabeth , fue interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial . [63]

La Segunda Guerra Mundial fue un conflicto rico en eventos que involucraron a los transatlánticos. Desde el comienzo del conflicto, los transatlánticos alemanes fueron requisados ​​y muchos se convirtieron en barcos cuarteles. Fue en el curso de esta actividad que el Bremen se incendió y fue desguazado en 1941. [64] Durante el conflicto, el RMS  Queen Elizabeth y el RMS  Queen Mary prestaron un servicio distinguido como buques de transporte de tropas . [sesenta y cinco]

Muchos transatlánticos se hundieron con gran pérdida de vidas; en la Segunda Guerra Mundial, los tres peores desastres fueron la pérdida del Cunarder Lancastria en 1940 frente a Saint-Nazaire a causa de los bombardeos alemanes al intentar evacuar a las tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica de Francia, con la pérdida de más de 3.000 vidas; [66] el hundimiento de Wilhelm Gustloff , después de que el barco fuera torpedeado por un submarino soviético, con más de 9.000 vidas perdidas, convirtiéndolo en el desastre marítimo más mortífero de la historia; [67] y el hundimiento de SS  Cap Arcona con más de 7.000 vidas perdidas, ambos en el Mar Báltico , en 1945. [68]

El SS  Rex fue bombardeado y hundido en 1942, mientras que Normandie se incendió, volcó y se hundió en Nueva York en 1942 mientras se convertía para el servicio de tropas. [69] Muchos de los superlistas de los años veinte y treinta fueron víctimas de submarinos , minas o aviones enemigos. Emperatriz de Gran Bretaña fue atacada por aviones alemanes, luego torpedeada por un submarino cuando los remolcadores intentaron remolcarla a un lugar seguro. [70]

Disminución de los viajes en línea de larga distancia

SS  Estados Unidos de 1952

Después de la guerra, algunos barcos fueron transferidos nuevamente de las naciones derrotadas a las naciones ganadoras como reparaciones de guerra. Este fue el caso del Europa , que fue cedido a Francia y rebautizado como Liberté . [71] El gobierno de los Estados Unidos quedó muy impresionado con el servicio del Queen Mary y Queen Elizabeth de Cunard como buques de tropas durante la guerra. Para garantizar un transporte de tropas confiable y rápido en caso de una guerra contra la Unión Soviética, el gobierno de Estados Unidos patrocinó la construcción de SS  Estados Unidos y lo puso en servicio para las Líneas de Estados Unidos en 1952. Ella ganó el Blue Riband en su viaje inaugural en ese año y lo mantuvo hasta que Richard Branson lo ganó en 1986 con Virgin Atlantic Challenger II . [72] Un año más tarde, en 1953, Italia completó el SS  Andrea Doria , que más tarde se hundió en 1956 después de una colisión con MS Stockholm . [73]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los aviones no representaban una amenaza significativa para los transatlánticos. La mayoría de los aviones de antes de la guerra eran ruidosos, vulnerables al mal tiempo, pocos tenían el alcance necesario para vuelos transoceánicos y todos eran costosos y tenían una pequeña capacidad de pasajeros. La guerra aceleró el desarrollo de aviones grandes y de largo alcance. Los bombarderos de cuatro motores, como el Avro Lancaster y el Boeing B-29 Superfortress , con su alcance y capacidad de carga masiva, eran prototipos naturales para los aviones de pasajeros de la próxima generación de la posguerra . La tecnología de los motores a reacción también se aceleró debido al desarrollo de los aviones a reacción en tiempos de guerra . En 1953, el De Havilland Comet se convirtió en el primer avión comercial a reacción; le siguieron Sud Aviation Caravelle , Boeing 707 y Douglas DC-8 , y muchos viajes de larga distancia se realizaron por vía aérea. Los SS  Michelangelo y SS  Raffaello de la Italian Line , [6] lanzados en 1962 y 1963, fueron dos de los últimos transatlánticos que se construyeron principalmente para el servicio de línea a través del Atlántico Norte . El transatlántico de Cunard, Queen Elizabeth 2 , también se utilizó como crucero. [5] A principios de la década de 1960, el 95% del tráfico de pasajeros a través del Atlántico era por avión. Así llegó a su fin el reinado de los transatlánticos. [74] A principios de la década de 1970, muchos barcos de pasajeros continuaron su servicio de crucero.

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas , el gobierno británico requirió para el servicio de guerra a tres transatlánticos activos o anteriores . Los transatlánticos Queen Elizabeth 2 [75] y Canberra , fueron requisados ​​de Cunard y P&O para servir como buques de tropas, llevando personal del ejército británico a la Isla Ascensión y las Islas Malvinas para recuperar las Malvinas de las fuerzas invasoras argentinas . El crucero educativo P&O y antiguo transatlántico de la British India Steam Navigation Company Uganda fue requisado como barco hospital y después de la guerra sirvió como buque de tropas hasta que se construyó la estación RAF Mount Pleasant en Stanley , que podía manejar vuelos de tropas. [76]

Siglo 21

RMS  Queen Mary 2 (2003)

En la primera década del siglo XXI, solo unos pocos antiguos transatlánticos todavía existían, algunos como SS Norway , navegaban como cruceros, mientras que otros, como el Queen Mary , se conservaban como museos o se guardaban junto al muelle como SS. Estados Unidos . Después de la jubilación del Queen Elizabeth 2 en 2008, el único transatlántico en servicio fue el Queen Mary 2 , construido en 2003-04, utilizado tanto para viajes en línea punto a punto como para cruceros.

Supervivientes

MV Astoria (antes Estocolmo ) en 2016 como crucero. Gran parte de su forma original permanece, incluida su pura .

Cuatro transatlánticos que se fabricaron antes de la Segunda Guerra Mundial sobreviven hoy, ya que se han conservado como museos y hoteles . El trasatlántico japonés Hikawa Maru , se ha conservado en Naka-ku, Yokohama , Japón, como barco museo, desde 1961. El RMS  Queen Mary se conservó en 1967 después de su jubilación y se convirtió en museo / hotel en Long Beach, California . En la década de 1970, SS  Great Britain también se conservó y ahora reside en Bristol , Inglaterra, como otro museo. [77] El último barco en someterse a conservación es MV  Doulos , que se convirtió en un hotel atracado en seco en la isla de Bintan , Indonesia . [78]

Los transatlánticos de la posguerra que aún existen son Estados Unidos (1952), atracados en Filadelfia desde 1996; Rotterdam (1958), amarrado en Rotterdam como museo y hotel desde 2008; [79] y Queen Elizabeth 2 (1967), hotel y museo flotante de lujo en Mina Rashid, Dubai desde 2018. [80]

MV  Astoria (1948) (originalmente MS Stockholm, que chocó con Andrea Doria en 1956 [81] ) estuvo en servicio activo hasta la pandemia de COVID-19 . Fue devuelta al banco portugués que la posee después de que Cruise & Maritime Voyages cesó sus operaciones en julio de 2020. [82]

Caracteristicas

Tamaño y velocidad

SS  Normandie de 1935

Desde sus inicios en el siglo XIX, los transatlánticos deben satisfacer las crecientes demandas. Los primeros transatlánticos eran pequeños y estaban superpoblados, lo que provocó malas condiciones sanitarias a bordo. [19] La eliminación de estos fenómenos requirió barcos más grandes, para reducir la aglomeración de pasajeros, y barcos más rápidos, para reducir la duración de los cruces transatlánticos. Los cascos de hierro y acero y la energía de vapor permitieron estos avances. Por lo tanto, SS  Great Western (1.340 TRB) y SS  Great Eastern (18.915 TRB) se construyeron en 1838 y 1858, respectivamente. [26] El récord establecido por Great Eastern no fue batido hasta 43 años después, en 1901, cuando se completó el RMS  Celtic (20,904 GT). [83] El tonelaje luego creció profundamente: los primeros transatlánticos en tener un tonelaje que excedió los 20,000 fueron los Big Four de la White Star Line . Los transatlánticos de clase olímpica , terminados por primera vez en 1911, fueron los primeros en tener un tonelaje que superó los 45.000. SS  Normandie , terminado en 1935, tenía un tonelaje de 79.280. [84] En 1940, RMS  Queen Elizabeth elevó el récord de tamaño a un tonelaje de 83.673. Fue el barco de pasajeros más grande jamás construido hasta 1997. [85] En 2003, el RMS  Queen Mary 2 se convirtió en el más grande, con 149.215 GT.

A principios de la década de 1840, la velocidad media de los transatlánticos era inferior a 10 nudos (por tanto, cruzar el Atlántico tardaba unos 12 días o más). En la década de 1870, la velocidad media de los transatlánticos aumentó a unos 15 nudos, la duración de una travesía transatlántica se redujo a unos 7 días, debido a los avances tecnológicos en la propulsión de los buques: las rudimentarias calderas de vapor dieron lugar a maquinarias más elaboradas y la la rueda de paletas desapareció gradualmente, reemplazada primero por una hélice y luego por dos hélices. A principios del siglo XX, RMS  Lusitania y RMS  Mauretania de Cunard Line alcanzaron una velocidad de 27 nudos. Sus récords parecían inmejorables y la mayoría de las compañías navieras abandonaron la carrera por la velocidad a favor del tamaño, el lujo y la seguridad. [29] La llegada de los barcos con motores diésel y de aquellos cuyos motores funcionaban con aceite, como el Bremen , a principios de la década de 1930, relanzó la carrera por el Blue Riband . El Normandie lo ganó en 1935 antes de ser arrebatado por RMS  Queen Mary en 1938. No fue hasta 1952 que SS  Estados Unidos estableció un récord que se mantiene en la actualidad: 34,5 nudos (3 días y 12 horas de cruce del Atlántico). [29] Además, desde 1935, el Blue Riband va acompañado del Trofeo Hales , que se otorga al ganador. [86]

Cabinas de pasajeros y amenidades

Los primeros transatlánticos fueron diseñados para transportar principalmente migrantes. Las condiciones sanitarias a bordo eran a menudo deplorables y las epidemias eran frecuentes. En 1848, se aprobaron leyes marítimas que imponían normas de higiene y mejoraron las condiciones de vida a bordo. [87] Gradualmente, se desarrollaron dos clases distintas: la clase de cabina y la clase de tercera clase. Los pasajeros que viajaban en el primero eran pasajeros adinerados y disfrutaban de cierta comodidad en esa clase. Los pasajeros que viajaban en este último eran miembros de la clase media o la clase trabajadora. En esa clase, estaban apiñados en grandes dormitorios. Hasta principios del siglo XX, no siempre tenían sábanas y comidas. [88] Poco a poco apareció una clase intermedia para turistas y miembros de la clase media. Luego, las cabañas se dividieron en tres clases. [40] Las instalaciones ofrecidas a los pasajeros se desarrollaron con el tiempo. En la década de 1870, la instalación de bañeras y lámparas de aceite causó sensación a bordo del RMS Oceanic . [89] En los años siguientes, la cantidad de comodidades se hizo numerosa, por ejemplo: salas para fumadores, salones y terraza de paseo. En 1907, RMS Adriatic incluso ofreció baños turcos y una piscina. [90] En la década de 1920, SS Paris fue el primer transatlántico en ofrecer una sala de cine. [91]

  • Una cabina de primera clase a bordo del Titanic en 1912

  • La habitación para fumadores de segunda clase a bordo de Mauritania

  • El comedor de primera clase a bordo del Queen Mary

  • El comedor de primera clase a bordo de Andrea Doria

Constructores y navieras

Astilleros

Británico y alemán

RMS Celtic en construcción en el astillero de Harland and Wolff en Belfast

Los británicos y los alemanes fueron los más famosos en la construcción naval durante la gran era de los transatlánticos. En Irlanda, los astilleros Harland & Wolff de Belfast fueron particularmente innovadores y lograron ganarse la confianza de muchas compañías navieras, como White Star Line . Estos gigantescos astilleros emplearon a una gran parte de la población de las ciudades y construyeron cascos, máquinas, muebles y botes salvavidas. [92] Entre los otros astilleros británicos conocidos se encontraban Swan, Hunter & Wigham Richardson , el constructor de RMS Mauretania , y John Brown & Company , constructor de RMS  Lusitania . [93]

Alemania tenía muchos astilleros en la costa del Mar del Norte y el Mar Báltico , incluidos Blohm & Voss y AG Vulcan Stettin . Muchos de estos astilleros fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial; algunos lograron recuperarse y continuar construyendo barcos. [94]

Otras naciones

En Francia, los principales astilleros incluyen Chantiers de Penhoët en Saint-Nazaire , conocido por construir SS  Normandie . [95] Este astillero se fusionó con el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire para formar el astillero Chantiers de l'Atlantique , que ha construido barcos, incluido el RMS  Queen Mary 2 . [96] Francia también tenía importantes astilleros a orillas del mar Mediterráneo . [97]

Italia y los Países Bajos también tenían astilleros capaces de construir grandes barcos (por ejemplo, Fincantieri ). [98]

Compañías de envío

británico

Logotipo de White Star Line

Había muchas compañías navieras británicas; dos se distinguieron particularmente: Cunard Line y White Star Line . Ambos fueron fundados durante la década de 1830 y participaron en una fuerte competencia entre sí, poseyendo los transatlánticos más grandes y rápidos del mundo a principios del siglo XX. No fue hasta 1934 que causó dificultades financieras a los dos a la fusión, formando Cunard White Star Ltd . [99] El P&O también ocupaba una gran parte del negocio.

La Royal Mail Steam Packet Company operaba como una empresa de propiedad estatal con su estrecha relación con el gobierno. A lo largo de su historia, se hizo cargo de muchas compañías navieras, convirtiéndose en una de las compañías más grandes del mundo antes de que problemas legales llevaran a su liquidación en 1931. Union Castle Line operaba en África y el Océano Índico con una flota de tamaño considerable. . [100]

Alemán, francés y holandés

Escudo de Norddeutscher Lloyd

Dos empresas rivales, Hamburg America Line (a menudo denominada "HAPAG") y Norddeutscher Lloyd , compitieron en Alemania. La Primera y la Segunda Guerra Mundial causaron mucho daño a las dos compañías, ambas obligadas a renunciar a sus barcos al bando ganador en ambas guerras. Los dos se fusionaron para formar Hapag-Lloyd en 1970.

La industria de los trasatlánticos en Francia también constaba de dos empresas rivales: la Compagnie Générale Transatlantique (comúnmente conocida como "Transat" o "French Line") y Messageries Maritimes . La CGT operaba en la ruta del Atlántico Norte con transatlánticos conocidos como SS  Normandie y SS France , mientras que el MM operaba en colonias francesas en Asia y África. La descolonización en la segunda mitad del siglo XX provocó una fuerte caída de los beneficios del MM, que se fusionó con la CGT en 1975 para formar la Compagnie Générale Maritime . [101]

Holanda contaba con 3 compañías principales, por un lado tenían la Holland America Line que operaba mayoritariamente en la ruta del Atlántico norte y con buques de renombre como el SS  Nieuw Amsterdam y el SS  Rotterdam . A diferencia de la industria francesa y alemana, la línea Holland America no tenía rival nacional y, por lo tanto, solo tenía que competir con las líneas extranjeras. las otras dos líneas holandesas eran Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como Netherland Line y Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL); ambas ofrecían un servicio regular entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas , la colonia holandesa en el sudeste asiático ahora conocido como Indonesia y tuvo una rivalidad amistosa de larga duración.

Otras naciones

Bandera de la línea italiana

En Estados Unidos, United States Lines intentó imponerse en la escena internacional pero no logró competir con las empresas europeas. En Italia, Italian Line se fundó en 1932 como resultado de la fusión de tres empresas. Era conocido por operar transatlánticos como SS  Rex y SS  Andrea Doria . [102] Los japoneses establecieron Nippon Yusen , también conocida como NYK Lines, que operaba líneas transpacíficas como Hikawa Maru y Asama Maru .

Rutas

Atlántico Norte

La más importante de todas las rutas tomadas por los transatlánticos fue la ruta del Atlántico Norte. Representaba una gran parte de la clientela, que viajaba entre los puertos de Liverpool , Southampton , Hamburgo , Le Havre , Cherburgo , Cobh y la ciudad de Nueva York . La rentabilidad de esta ruta provino de la migración a Estados Unidos. La necesidad de velocidad influyó en la construcción de los transatlánticos para esta ruta, y el Blue Riband se adjudicó al transatlántico con mayor velocidad. [16] La ruta no estuvo exenta de peligros, ya que las tormentas y los icebergs son comunes en el Atlántico norte. En esta ruta se produjeron muchos naufragios, entre ellos el del RMS  Titanic , cuyos detalles se han contado en numerosos libros, películas y documentales. [103] Esta ruta era la ruta preferida por las principales compañías navieras y fue escenario de una feroz competencia entre ellas. [104]

Atlántico Sur

Cartel promocional de RMS Asturias

El Atlántico Sur era la ruta frecuentada por los transatlánticos con destino a América del Sur, África y, a veces, Oceanía. La White Star Line tenía algunos de sus barcos, como el Suevic , en la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sydney . [105] No hubo competencia en el Atlántico Sur como en el Atlántico Norte. Hubo menos naufragios. [106] El Hamburg Süd operaba en esta ruta. Entre su barco se encontraba el famoso SS Cap Arcona . [107]

Mediterráneo

El mar Mediterráneo fue frecuentado por muchos transatlánticos. Muchas empresas se beneficiaron de la migración de Italia y los Balcanes a Estados Unidos. El RMS  Carpathia de Cunard sirvió en la ruta Gibraltar - Génova - Trieste . [108] Del mismo modo, los transatlánticos italianos cruzaron el mar Mediterráneo antes de entrar en el océano Atlántico norte. [109] La apertura del Canal de Suez convirtió el Mediterráneo en una posible ruta hacia Asia. [110]

Océano Índico y Lejano Oriente

La colonización hizo que Asia fuera particularmente atractiva para las compañías navieras. Muchos funcionarios del gobierno deben viajar allí de vez en cuando. Ya en la década de 1840, el P&O organizó viajes a Calcuta a través del istmo de Suez, ya que el canal aún no se había construido. [111] El tiempo que llevó viajar en esta ruta a la India , el sudeste asiático y Japón fue largo, con muchas escalas. [112] Los Messageries Maritimes operaron en esta ruta, especialmente en la década de 1930, con sus barcos a motor. [113] Del mismo modo, el La Marseillaise , puesto en servicio en 1949, fue uno de los buques insignia de su flota. La descolonización provocó la pérdida de rentabilidad de estos barcos. [114]

Otro

símbolo nacional

La construcción de algunos transatlánticos fue resultado del nacionalismo. El resurgimiento del poder de la armada alemana se debió a la clara afirmación del Kaiser Wilhelm II de Alemania de ver a su país convertirse en una potencia marítima. Así, la SS Deutschland de 1900 tuvo el honor de llevar el nombre de su madre patria, un honor que perdió después de diez años de una carrera decepcionante. [37] RMS  Lusitania y RMS Mauretania de 1907 fueron construidos con la ayuda del gobierno británico con el deseo de que el Reino Unido recuperara su prestigio como potencia marítima. [39] SS  Estados Unidos de 1952 fue el resultado del deseo del gobierno de los Estados Unidos de poseer un barco grande y rápido que fuera convertible en transporte de tropas. [72] SS  Rex y SS  Conte di Savoia de 1932 se construyeron a petición de Benito Mussolini . [115] Finalmente, la construcción SS France de 1961 fue el resultado del deseo de Charles de Gaulle de basarse en el orgullo nacional francés y fue financiada por el gobierno francés. [116] [117]

Algunos revestimientos ganaron gran popularidad. Mauritania y Olympic tuvieron muchos admiradores durante sus carreras, y su retiro y desguace causó cierta tristeza. Lo mismo ocurrió con Île de France , cuyo desguace despertó una fuerte emoción en sus admiradores. [118] Del mismo modo, Queen Mary era muy popular entre los británicos. [119]

Catástrofes e incidentes marítimos

El SS  Andrea Doria se hunde tras chocar con el MS Stockholm en 1956

Algunos transatlánticos se conocen hoy en día por su hundimiento con gran pérdida de vidas. En 1873, RMS  Atlantic chocó contra una roca submarina y se hundió frente a la costa de Nueva Escocia , Canadá , matando al menos a 535 personas. [42] En 1912, el hundimiento del RMS Titanic , que cobró aproximadamente 1.500 vidas, puso de relieve el exceso de confianza de las compañías navieras en sus barcos, como el hecho de que no se pusieron suficientes botes salvavidas a bordo. Las medidas de seguridad en el mar se volvieron a examinar después del incidente. [104] Dos años más tarde, en 1914, el RMS  Emperatriz de Irlanda se hundió en el río San Lorenzo después de chocar con otro barco. 1.012 personas murieron. [120]

Entre los otros hundimientos se encuentran el hundimiento del torpedo del RMS Lusitania en 1915, que provocó la pérdida de 1.198 vidas y provocó un clamor internacional, el hundimiento de la mina naval del HMHS Britannic en 1916, y el del MS  Georges Philippar , que se incendió. y se hundió en el Golfo de Adén en 1932, matando a 54 personas. [121] En 1956, el hundimiento del SS  Andrea Doria , con la pérdida de 46 vidas, después de una colisión con el MS Stockholm fue noticia.

En 1985, MS  Achille Lauro fue secuestrado frente a las costas de Egipto por miembros del Frente de Liberación Palestina , lo que resultó en la muerte de uno de los rehenes retenidos por los secuestradores. En 1994, se incendió y se hundió frente a las costas de Somalia. [122] [123]

En la cultura popular

Literatura

Los transatlánticos tienen un fuerte impacto en la cultura popular, ya sea durante su época dorada o después. En 1867, Julio Verne relató su experiencia a bordo del SS  Great Eastern en su novela Una ciudad flotante . En 1898, el escritor Morgan Robertson escribió la novela corta Futilidad, o el naufragio del Titán , que presenta un transatlántico británico Titán que choca contra un iceberg y se hunde en el Atlántico Norte con una gran pérdida de vidas. Las similitudes entre la trama de la novela y el hundimiento del RMS  Titanic 14 años después llevaron a la afirmación de teorías de conspiración con respecto al Titanic . [124]

Película (s

Los transatlánticos eran a menudo el escenario de una historia de amor en películas, como Love Affair de 1939 [125] [126] Los transatlánticos también se usaban como escenario de películas de desastres. La película de 1960 The Last Voyage se filmó a bordo del Íle de France , que se utilizó como apoyo flotante y fue hundido para la ocasión. [127] La película de 1972 The Poseidon Adventure se ha convertido en un clásico del género y ha dado lugar a muchos remakes. [128]

El hundimiento del Titanic también llamó la atención de los cineastas. Casi quince películas fueron hechas a representarlo, con James Cameron 's película de 1997 siendo la más exitosa comercialmente. [129]

Ver también

  • Portal de los océanos
  • Lista de líneas de cruceros
  • Lista de cruceros
  • Lista de transatlánticos
  • Barco de correo
  • Barco de paquetes

Referencias

Citas

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  • Servidor, Lee (1998). L'Âge d'or des paquebots (en francés). MLP. ISBN 2-7434-1050-7.

Otras lecturas

  • Russell, Mark A. "Nacionalismo de los buques de vapor: los transatlánticos de pasajeros como símbolos del Imperio Alemán". Revista Internacional de Historia Marítima 28.2 (2016): 313–334. Resumen .

enlaces externos

  • Transatlánticos en Curlie

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