La Oficina de Transporte Espacial Comercial (generalmente conocida como FAA / AST o simplemente AST [1] [nota 1] ) es la rama de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) que aprueba cualquier operación comercial de lanzamiento de cohetes , es decir, cualquier lanzamientos que no están clasificados como modelo , amateur o "por y para el gobierno ", en el caso de un operador de lanzamiento de EE. UU. y / o un lanzamiento de EE. UU.
Historia
Con la firma de la Orden Ejecutiva 12465 el 25 de febrero de 1984, el presidente Reagan designó al Departamento de Transporte como la agencia líder para los vehículos de lanzamiento comerciales desechables. Esta selección ocurrió luego de una competencia entre agencias entre los Departamentos de Comercio y Transporte para ser la agencia líder. En ese momento, el Congreso y la industria apoyaron al Departamento de Comercio para el papel principal, y el proyecto de ley nombró al Departamento de Comercio como la agencia responsable de la nueva industria. Sin embargo, era decisión de la Administración y, además, la Administración sostuvo que no era necesaria ninguna legislación. Sin embargo, el Departamento de Transporte fue seleccionado para este rol solo después de acordar que no colocaría el rol de agencia líder en la Administración Federal de Aviación debido a preocupaciones sobre la regulación "dura" de la FAA. [2] La secretaria de Transporte Elizabeth Dole seleccionó a Jennifer Dorn para supervisar la nueva responsabilidad. La Oficina de Transporte Espacial Comercial (OCST) se estableció a fines de 1984 y se ubicó en la Oficina del Secretario. [3]
En el momento en que se firmó la Orden Ejecutiva, los medios del gobierno para controlar los lanzamientos comerciales eran a través de una aplicación única del Reglamento de Tráfico Internacional de Armas (ITAR). El uso de ITAR fue en respuesta al lanzamiento de un cohete privado propuesto en 1982 por Space Services, Inc. Específicamente, el gobierno de los Estados Unidos había declarado que el lanzamiento de SSI era una "exportación" al espacio, por lo que se requería una "licencia de exportación" del Departamento. de la Oficina de Control de Municiones del Estado. [4] La Administración continuó oponiéndose a la legislación, sin embargo, el Departamento de Transporte negoció un acuerdo por el cual el Departamento de Estado estaría de acuerdo en delegar al DOT la autoridad para usar la "licencia de exportación" ITAR en la medida en que se relacione con la concesión de licencias para lanzamientos espaciales comerciales. La carta de DOS que aceptaba esta transferencia también decía que el Departamento de Estado se sentía incómodo con el uso de la "licencia de exportación" como un medio para controlar los lanzamientos comerciales, y que creía que era preferible una autoridad legal específicamente diseñada para lanzamientos espaciales comerciales. Esta carta del Departamento de Estado al Secretario de Transporte persuadió a la administración Reagan de cambiar su posición con respecto a la necesidad de legislación y allanó el camino para la aprobación de la Ley de Lanzamiento de Espacio Comercial de 1984. [5]
Los primeros 10 años de OCST estuvieron marcados por desafíos importantes, y la mayoría de estos desafíos cayeron en el ámbito normativo o normativo. En consecuencia, la Oficina de Transporte Espacial Comercial se dividió en dos funciones principales, formulación de políticas y estrategia de precios de lanzadera, encabezada por Donald Trilling, y supervisión regulatoria, encabezada por Norman Bowles. La nueva industria se enfrentó a problemas de inmediato. Starstruck estaba atascado en el proceso de concesión de licencias de exportación del Departamento de Estado. [6] Las empresas de lanzamiento comercial estaban siendo socavadas por la política de precios de lanzadera de la NASA. [7] Las compañías de lanzamiento descubrieron que las tarifas de seguros que establecían la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Eran imposibles de cumplir. [8] Luego, las empresas de lanzamiento se enfrentaron a problemas al intentar utilizar las instalaciones de lanzamiento del gobierno. [9] A lo largo de varios años, estos problemas surgieron y se resolvieron rápidamente. OCST estableció su reputación dentro de la comunidad espacial de que podía crear el camino hospitalario que la industria necesitaba para crecer y prosperar.
Las regulaciones provisionales que implementan la Ley de Lanzamiento del Espacio Comercial se emitieron dentro de un año de la aprobación de la Ley y las regulaciones finales se emitieron un año después. El marco de licencias creado en ese momento era modular y estaba diseñado para manejar cualquier tipo de vehículo espacial o nave espacial. En ese momento fue diseñado con base en los principios regulatorios más modernos. El enfoque normativo se basaba en la suposición de que la era de los vehículos de lanzamiento desechables tradicionales sería breve y que, en poco tiempo, surgirían diseños nuevos y diferentes; esta no era una opinión sostenida por la comunidad espacial tradicional. [10] Esto resultó ser cierto, más de lo que OCST había previsto. La primera acción reguladora de la Oficina de Transporte Espacial Comercial fue un precedente que sentó la aprobación de la carga útil de las "cenizas", que consistían en restos humanos cremados encerrados en cápsulas estilo lápiz labial. [11] Dentro de los primeros 8 años, se producirían 30 lanzamientos con licencia (31 si se incluye Starstruck) y se autorizaría un vehículo de lanzamiento de aeronave innovador y una acción de aprobación del vehículo de reentrada estaría en marcha. Se había completado una revisión de Palima Point de Hawái como una ubicación prospectiva de puerto espacial (aunque factores políticos habían hecho que el estado abandonara su propuesta) y otros dos estados se habían acercado a OCST con propuestas prospectivas. Se ha validado el concepto de que el proceso de licencia tenía que esperar nuevos conceptos.
Entre 1984 y 1992, el programa de reglamentación de la OCST había adoptado un enfoque agresivo para crear un programa que anticipaba problemas futuros y había tomado medidas para reducir o eliminar los obstáculos futuros. Desde el principio elaboró declaraciones o evaluaciones de impacto ambiental que permitieron la exclusión categórica de los lanzamientos espaciales comerciales. Antes del primer vehículo de reentrada, había completado un estudio ambiental de la operación del vehículo de reentrada. El informe de Análisis de Peligros de Lanzamiento de OCST publicado en 1988 incluso había estudiado los riesgos de reingresar componentes del vehículo a la seguridad pública, allanando el camino para propuestas posteriores de vehículos de reentrada. De manera proactiva, se acercó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte para garantizar que los investigadores de la NTSB estuvieran preparados antes de un incidente o accidente.
Como parte de un esfuerzo para asegurar que OCST mantuviera un ligero toque regulatorio, en 1991 la Directora de OCST, Stephanie Lee-Myers y la Directora Asociada de Licencias y Seguridad, Norman Bowles se reunieron con Burt Rutan, diseñador de aviones preeminente para conocer sus puntos de vista sobre cómo evitar sobrerregular la industria del lanzamiento comercial. Burt Rutan informó a Lee-Myers y Bowles que no sabía nada sobre el espacio y que no pensaba entrar en el negocio de los lanzamientos espaciales. Menos de 10 años después, su vehículo SpaceShipOne ganaría el Ansari XPrize como el primer vehículo tripulado de forma privada en volar al espacio exterior. [12]
En 1984, OCST había creado su lema: "Cielos azules, no burocracia". Para 1992, OCST había completado dos estudios que comenzaban a explorar el concepto de autorregulación de la industria. Estudios anteriores habían demostrado que los riesgos para la seguridad pública de los lanzamientos espaciales comerciales eran excepcionalmente bajos. [13] Los bajos riesgos abogaban por un papel más importante de la industria en su propia regulación. Los primeros 10 años fueron una era de toque ligero y regulación inteligente que terminaría con la transferencia de OCST de la Oficina del Secretario de Transporte a la Administración Federal de Aviación. Para 2017, SpaceX acusaría a OCST y FAA de extralimitación regulatoria. [14]
Al principio de la administración del presidente William Clinton, la oficina fue transferida a la Administración Federal de Aviación en 1995 durante el mandato del director de OCST, Frank Weaver. [15] Después de Frank Weaver, la oficina estuvo dirigida por Patti Grace Smith hasta 2008. [16] Bajo su administración, la FAA autorizó el puerto aéreo y espacial de Mojave en California para convertirse en el primer puerto espacial comercial interior del país. SpaceShipOne , el primer vehículo tripulado desarrollado de forma privada que llegó al espacio, fue lanzado desde esta instalación en 2004. [17]
En agosto de 2019, la oficina tenía 97 empleados asignados de 108 puestos autorizados. El aumento en los lanzamientos y reentradas en espacios comerciales en los últimos años: la concesión de licencias de 33 a 44 lanzamientos en 2019 frente a la "cantidad de lanzamientos de un solo dígito al año" en años anteriores, y la estimación de> 50 lanzamientos en 2021, y se prevé una tasa de reentradas mucho más alta. —Ha visto cómo la carga de trabajo se ha multiplicado por diez desde 2012, pero la dotación de personal ha aumentado solo en un 40 por ciento. La oficina se encuentra actualmente en proceso de reorganización con el objetivo de completarla para fines de 2019. [18]
Descripción general
Según el derecho internacional , la nacionalidad del operador del lanzamiento y la ubicación del lanzamiento determina qué país es responsable de cualquier daño que ocurra. [19] Debido a esto, Estados Unidos requiere que los fabricantes y lanzadores de cohetes se adhieran a regulaciones específicas para tener seguros y proteger la seguridad de las personas y propiedades que puedan verse afectadas por un vuelo. La oficina también regula los sitios de lanzamiento, publica previsiones de lanzamiento trimestrales y realiza conferencias anuales con la industria de los lanzamientos espaciales. La oficina está dirigida por el Administrador Asociado de Transporte Espacial Comercial (FAA / AST), quien actualmente es Kelvin Coleman. Están ubicados en Washington, DC y, en última instancia, operan bajo el Departamento de Transporte .
AST es responsable de otorgar licencias para vehículos espaciales privados y puertos espaciales dentro de los EE. UU. Esto contrasta con la NASA , que es una agencia de investigación y desarrollo del gobierno federal de los Estados Unidos y, como tal, no opera ni regula la industria del transporte espacial comercial. La responsabilidad reguladora de la industria se ha asignado a la Administración Federal de Aviación , que es una agencia reguladora. Sin embargo, la NASA suele utilizar satélites de lanzamiento y naves espaciales en vehículos desarrollados por empresas privadas.
De acuerdo con su mandato legal, [20] AST tiene la responsabilidad de:
- regular la industria del transporte espacial comercial, solo en la medida necesaria para garantizar el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los Estados Unidos y para proteger la salud y seguridad públicas, la seguridad de la propiedad y la seguridad nacional y los intereses de política exterior de los Estados Unidos;
- alentar, facilitar y promover los lanzamientos de espacios comerciales por parte del sector privado;
- recomendar cambios apropiados en estatutos, tratados, regulaciones, políticas, planes y procedimientos federales; y
- Facilitar el fortalecimiento y la expansión de la infraestructura de transporte espacial de los Estados Unidos.
Organización
AST está organizado en cinco divisiones: [21]
- División de autorización de seguridad (ASA-100)
- División de análisis de seguridad (ASA-200)
- División de garantía de seguridad (ASA-300)
- División de Operaciones Comerciales (ASZ-100)
- División de Políticas e Innovación (ASZ-200)
Reglamento de lanzamiento
La responsabilidad principal de OCST ha sido regular los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos. A partir de 2020, este sigue siendo su mayor enfoque.
Categorías de cohetes
Para que un vehículo se considere legalmente un cohete, su "empuje debe ser mayor que la sustentación para la mayoría de los vuelos propulsados". [22] Los cohetes comerciales se dividen en dos categorías básicas: aficionados y con licencia.
Aficionado
Un cohete aficionado tiene un impulso total de 200.000 lb-so menos y no puede alcanzar una altitud de 150 km sobre el nivel del mar. Si un cohete excede estas capacidades (o si tiene una persona a bordo), se considera licenciable. [23]
Los cohetes aficionados vienen en 3 clases, y las regulaciones que se aplican a cada clase aumentan a medida que avanza en las clases. La siguiente lista describe las regulaciones generales. [ cita requerida ]
Clase 1: los cohetes modelo no requieren aprobación para ser lanzados y son legales siempre que se lancen de manera segura.
Clase 2: los cohetes de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Se debe proporcionar información sobre el cohete y dónde se lanzará para obtener esta aprobación.
Clase 3: los cohetes avanzados de alta potencia requieren aprobación para ingresar al espacio aéreo nacional. Se requiere información más avanzada sobre el cohete (como el perfil de estabilidad dinámica) y las operaciones para obtener esta aprobación.
Una vez que un cohete excede los criterios de los cohetes de aficionados, se considera "Licenciado", lo que significa que requiere una Licencia o un Permiso Experimental para volar. [ cita requerida ]
Los Permisos Experimentales son autorizaciones que se otorgan a cohetes reutilizables para volar en un área específica, denominada "Área de operación". Esta autorización es opcional, pero es más fácil de obtener que una licencia. Es más fácil porque, a diferencia de una licencia, un permiso experimental no requiere un análisis de siniestro esperado ni un proceso completo de seguridad del sistema. Sin embargo, el permiso también es más limitado. Entre otras cosas, un cohete permitido no se puede utilizar para transportar personas o cosas a cambio de una compensación. Los ejemplos de cohetes permitidos incluyen a todos los participantes en la X Prize Cup . [ cita requerida ]
Vehículos de lanzamiento con licencia
Un cohete con licencia abarca todos los demás cohetes comerciales, incluidos los vehículos de lanzamiento no aficionados, orbitales o grandes fungibles (ELV). Los ejemplos de cohetes con licencia incluirían todos los cohetes Atlas, Delta y Titán. Estos cohetes están sujetos al Código de Regulaciones Federales de EE. UU. (14 CFR, Capítulo III, §400-460). [ enlace muerto permanente ] . Los lanzamientos que son por y para el gobierno están exentos de este reglamento. El transbordador y los cohetes militares de la NASA, por ejemplo, no requieren una licencia para su lanzamiento . (En su lugar, deben cumplir con las regulaciones de la NASA y la Fuerza Aérea). Se debe obtener una licencia de lanzamiento comercial de la FAA / AST antes de que cualquier cohete de esta categoría pueda ser lanzado desde cualquier territorio de los EE. UU. O si el lanzamiento lo realiza un ciudadano estadounidense.
Operaciones del sitio de lanzamiento
Los sitios de lanzamiento, además de los vehículos de lanzamiento que operan allí, también deben recibir autorización de AST. Las regulaciones del lugar de lanzamiento están contenidas en la Parte 420. [ cita requerida ]
Requerimientos generales
En general, cuando se otorgan licencias para operaciones de lanzamiento, AST utiliza un enfoque de seguridad de tres puntos: análisis cuantitativo , proceso de seguridad del sistema y restricciones operativas .
Análisis cuantitativo
AST generalmente requerirá que el operador realice lo que se conoce como un " Análisis E c ". E c ("Eee-sub-cee") es la abreviatura de siniestro esperado: un cálculo de la probabilidad de siniestro para todos y cada uno de los grupos de personas dentro de la dispersión máxima del vehículo. En el caso más simple, un cohete tendrá contención , lo que significa que no hay personas o bienes ubicados dentro del alcance máximo del vehículo. Sin embargo, la mayoría de los cohetes no pueden lograr la contención y deben regularse utilizando un enfoque basado en el riesgo.
Un cálculo de riesgo tiene en cuenta varios modos de falla del cohete, varias ubicaciones de las personas, varios refugios en los que residen y varias formas en las que pueden resultar heridos (impacto directo, sobrepresión de explosión, nube tóxica, etc.). El cálculo es muy complicado, incluso para cohetes relativamente pequeños. En todos los casos, las suposiciones en el cálculo se convierten en los límites el día del lanzamiento. Por ejemplo, si se analiza un vehículo en busca de un giro defectuoso debido al desplazamiento del empuje y el viento supuesto en el modelo es de 30 nudos (56 km / h), entonces uno de los criterios PASA / NO PASA el día del lanzamiento será un <30 nudos de viento. Para AST, como ocurre con la mayoría de las agencias gubernamentales, Desconocido = No. [ cita requerida ]
Proceso de seguridad del sistema
Ciertos cohetes son difíciles de cuantificar en un análisis. Los vehículos más nuevos, especialmente, no tienen el historial requerido para demostrar confiabilidad y, por lo tanto, la incertidumbre en los análisis cuantitativos puede ser sustancial. En todos los casos, pero especialmente en los casos en los que la incertidumbre cuantitativa es máxima, AST requerirá que el operador del lanzamiento siga un proceso de seguridad del sistema.
Un proceso de seguridad del sistema (SSP) puede presentarse de muchas formas y, por lo general, implica análisis "de arriba hacia abajo" (como árboles de fallas), análisis de "abajo hacia arriba" (como un análisis de peligros o un análisis de modos y efectos de fallas (FMEA) ) y varios otros análisis según sea necesario (Fishbone). Los sistemas de cohetes, los modos de falla, los peligros externos y todo lo demás se analizan con miras a la seguridad pública. A partir de estos análisis sistemáticos, se desarrollan medidas de mitigación, o acciones tomadas para reducir el riesgo. Al igual que en el análisis cuantitativo, estas medidas de mitigación se convierten en criterios PASA / NO PASA el día del lanzamiento. AST generalmente requerirá verificación (evidencia de un operador que usa medidas de mitigación) para cada sistema crítico de seguridad en el vehículo. [ cita requerida ]
Restricciones operativas
Además de todas las restricciones operativas desarrolladas en los análisis cuantitativos y los procesos de seguridad del sistema, AST requiere que se sigan otras restricciones. Estos se describen en el Código de Regulaciones Federales. Un ejemplo de una restricción operativa es un análisis para evitar colisiones (COLA) para cohetes que operan a más de 150 km, para evitar colisiones con estructuras espaciales tripuladas o manejables (como la ISS o el transbordador ). [ cita requerida ]
Otras actividades
La Oficina de Transporte Espacial Comercial asume actividades más allá de su responsabilidad regulatoria básica para todos los lanzamientos espaciales no gubernamentales en los Estados Unidos.
Por ejemplo, en junio de 2020, la Oficina de Puertos Espaciales, una sección subordinada de OCST, desarrolló un conjunto de recomendaciones de infraestructura de lanzamiento espacial en un Plan Nacional de Desarrollo de la Red de Puertos Espaciales para proporcionar información para el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. Que involucraría financiamiento comercial, estatal y federal . [24]
Ver también
- Comercialización de espacio
Notas
- ^ "AST" es el símbolo de ruta de la FAA asignado a la Oficina de Transporte Espacial Comercial. Consulte la Orden 1100.87F de la FAA: Estándares de símbolos de enrutamiento .
Referencias
- ^ "Siglas y abreviaturas" . Administración Federal de Aviación . 8 de junio de 2017. Archivado desde el original el 28 de diciembre de 2019 . Consultado el 28 de enero de 2020 .
AST = Oficina de Transporte Espacial Comercial de la FAA
- ^ "Dar a FAA y J Lynn Helms las malas noticias" . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 16 de noviembre de 2017 .
- ^ "Parte 1: La Oficina de Transporte Espacial Comercial – Pre FAA" . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 16 de noviembre de 2017 .
- ^ "En el principio ..." . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 16 de noviembre de 2017 .
- ^ "Transferencia de la licencia de exportación-lanzamiento a DOT" . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 16 de noviembre de 2017 .
- ^ "Aventuras con Starstruck" . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 16 de noviembre de 2017 .
- ^ "Los efectos secundarios ocultos del transbordador espacial" . Archivado desde el original el 6 de julio de 2018 . Consultado el 7 de julio de 2018 .
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- ^ "Acerca de la oficina" . Archivado desde el original el 14 de julio de 2016.
- ^ Langer, Emily (10 de junio de 2016). "Patti Grace Smith, campeona gubernamental de vuelos espaciales comerciales, muere a los 68 años" . Washington Post . Archivado desde el original el 22 de junio de 2016 . Consultado el 24 de junio de 2016 .
- ^ Roberts, Sam (7 de junio de 2016). "Patti Grace Smith, campeona de viajes espaciales privados, muere a los 68" . New York Times . Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2016 . Consultado el 3 de marzo de 2017 .
- ^ Henry, Caleb (19 de agosto de 2019). "Oficina de lanzamiento de la FAA, con una carga de trabajo creciente, priorizando la reorganización sobre la expansión" . SpaceNews . Consultado el 21 de agosto de 2019 .
- ^ Artículos VI y VII del Tratado sobre el espacio ultraterrestre de las Naciones Unidas de 1967.
- ^ 51 USC § 50901 , Actividades de lanzamiento espacial comercial: Hallazgos y propósitos [
- ^ Monteith, Wayne (abril de 2020). "Carta de actualización de AST" (pdf) . págs. Página 2 . Consultado el 2 de enero de 2021 .
- ^ "Artículo de Space Review " . Archivado desde el original el 8 de abril de 2005 . Consultado el 26 de abril de 2005 .
- ^ http://edocket.access.gpo.gov/2008/pdf/E8-28703.pdf Archivado el 4 de mayo de 2009 en laRegla final del Reglamento de cohetes de aficionados de Wayback Machine
- ^ Plan de desarrollo de la red nacional de puertos espaciales (PDF) (Informe). Oficina de Puertos Espaciales, Oficina de Transporte Espacial Comercial, Administración Federal de Aviación. 1 de junio de 2020.
El desarrollo de una red nacional de puertos espaciales, que consta de puertos espaciales comerciales actuales y futuros, lugares de lanzamiento y aterrizaje propiedad del gobierno y operados por el gobierno, y lugares de lanzamiento y aterrizaje de propiedad y operación privada, ofrece una oportunidad para aumentar la seguridad, capacidad, eficiencia y resistencia de las operaciones espaciales de la nación. ... El propósito de este Plan Nacional de Desarrollo de la Red de Puertos Espaciales es proporcionar la información necesaria para ayudar en el desarrollo de una red de puertos espaciales en los EE. UU. Que respaldaría los requisitos de seguridad civil, comercial y nacional para el acceso al espacio.
enlaces externos
- Página web oficial
- Oficina de Transporte Espacial Comercial en el Registro Federal
- Administración Federal de Aviación
- Departamento de Transporte (DOT)
- Código Electrónico de Regulaciones Federales