PATH (sistema ferroviario)

Public rapid transit system connecting communities in New Jersey with Manhattan

CAMINO

Un tren PATH de vagones PA5 en la línea Newark-World Trade Center , cruzando el río Passaic en ruta hacia el World Trade Center
Descripción general
Dueño	Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey
Lugar	Condado de Newark / Hudson, Nueva Jersey y Manhattan , Nueva York
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	4
Numero de estaciones	13 (1 planificado)
Pasajeros diarios	223,695 (2019; días laborables) [1]
Número de pasajeros anual	81.733.402 (2018) [1]
Sede	PATH Plaza 130 Magnolia Avenue Jersey City, NJ 07306
Operación
Comenzó a operar	25 de febrero de 1908 (como H&M Railroad) 1 de septiembre de 1962 (como PATH)
Operador (es)	Port Authority Trans-Hudson Corporation
Numero de vehiculos	350 coches PA5 [2]
Técnico
Longitud del sistema	22,2 km
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	Tercer carril de 600 V ( CC )
Mapa del sistema Leyenda Calle 33 Calle 28 Calle 23 Calle 19 Calle 14 Nunca incorporado lugar de Astor espolón Calle 9 Christopher Street Terminal de Hudson World Trade Center Uptown y Downtown Hudson Tubes Nueva York Nueva Jersey Terminal de Hoboken Lugar de intercambio Newport calle Grove Patio de Waldo Plaza del diario Puente levadizo PATH ( río Hackensack ) Transferencia de Manhattan Instalación de mantenimiento de automóviles de Harrison Harrison Center Street | Puentes de muelle sobre el río Passaic Park Place Estación Newark Penn Aeropuerto de Newark (planificado) Este diagrama: vista hablar editar

Port Authority Trans-Hudson ( PATH ) es un sistema de tránsito rápido de 13,8 millas (22,2 km) en las ciudades de Newark , Harrison , Jersey City y Hoboken , en el noreste de Nueva Jersey , así como en el Bajo y Midtown Manhattan en la ciudad de Nueva York . Se opera como una subsidiaria de propiedad total de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los trenes PATH funcionan las 24 horas del día durante todo el año; cuatro rutas que sirven a 13 estaciones operan durante el día de lunes a viernes, mientras que dos rutas operan los fines de semana, tarde en la noche y feriados. Sus huellas cruzan elRío Hudson a través de tubos de hierro fundido centenarios que descansan en el fondo del río bajo una fina capa de limo. Funciona como un subterráneo de nivel profundo en Manhattan y en la ribera del río Jersey City / Hoboken; desde Grove Street en Jersey City hasta Newark, los trenes circulan en cortes abiertos , a nivel de grado y en vías elevadas .

Las rutas del sistema PATH fueron operadas originalmente por Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , construido para unir el Hudson Waterfront de Nueva Jersey con la ciudad de Nueva York. El sistema comenzó a operar en 1908 y fue completamente construido en 1911. Desde entonces, tres estaciones han cerrado; otros dos fueron reubicados después de una realineación del término occidental. Desde la década de 1920, el auge de los viajes en automóvil y la construcción simultánea de puentes y túneles a través del río llevaron a H&M a un declive financiero del que nunca se recuperó, y se vio obligado a declararse en bancarrota en 1954. Como parte del acuerdo que aclaró el camino para la construcción del World Trade Center original, la Autoridad Portuaria compró el H&M en quiebra en 1962 y lo renombró PATH. En las décadas de 2000 y 2010, el sistema sufrió considerablemente los desastres que afectaron a la región, sobre todo los ataques del 11 de septiembre y el huracán Sandy . Tanto las partes interesadas privadas como públicas han propuesto expandir el servicio PATH en Nueva Jersey, y se puede construir una extensión al Aeropuerto Internacional Newark Liberty en la década de 2020.

Aunque PATH ha funcionado durante mucho tiempo como un sistema de tránsito rápido, es legalmente un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA); su vía entre Newark y Jersey City está ubicada muy cerca de la vía del Corredor Noreste y comparte el Puente Newark Dock con trenes interurbanos y de cercanías. Por lo tanto, todos los operadores de trenes PATH deben ser ingenieros ferroviarios con licencia y se requieren inspecciones adicionales. Actualmente, PATH utiliza una clase de material rodante, el PA5, que se entregó en 2009-2011.

Historia

Ferrocarril de Hudson y Manhattan

El sistema PATH es anterior al metro de Nueva York 's primera línea de metro , operado por la Interborough Rapid Transit Company . El Hudson & Manhattan Railroad (H&M) se planeó en 1874, pero en ese momento no era posible hacer un túnel de manera segura bajo el río Hudson . La construcción de los túneles existentes comenzó en 1890, pero pronto se detuvo cuando se agotaron los fondos. Se reanudó en 1900 bajo la dirección de William Gibbs McAdoo , un joven y ambicioso abogado que se había mudado a Nueva York desde Chattanooga, Tennessee , y más tarde se convirtió en presidente de H&M. ^[3]El ferrocarril se asoció tan estrechamente con McAdoo que, en sus primeros años, sus líneas se llamaron McAdoo Tubes o McAdoo Tunnels. ^{[4] [5]}

Construcción

Artículos principales: Uptown Hudson Tubes y Downtown Hudson Tubes

Uno de los planos originales, con ramas hacia la Terminal Central Railroad of New Jersey (abajo a la izquierda) y la línea IRT Lexington Avenue en Astor Place (centro).

La construcción comenzó en el primer túnel, ahora llamado Uptown Hudson Tubes , en 1873. ^{[6] : 14} El ingeniero jefe Dewitt Haskin construyó el túnel usando aire comprimido para abrir un espacio en el barro y luego revestirlo con ladrillos. ^[3] El ferrocarril llegó a 1200 pies (366 m) de Jersey City de esta manera ^{[7] : 12} hasta que una demanda dejó de funcionar; ^[8] accidentes, incluido uno particularmente grave en 1880 que mató a 20 trabajadores, causaron retrasos adicionales. ^[9] El proyecto fue abandonado en 1883 debido a la falta de fondos. ^{[3] [6] : 67 [7] :12} Un esfuerzo de una empresa británica, entre 1888 y 1892, también fracasó. ^[10]

Túneles de Hudson poco después de su finalización

Cuando New York and New Jersey Railroad Company reanudó la construcción de los tubos de la zona alta en 1902, su ingeniero jefe, Charles M. Jacobs, utilizó un método diferente. Hizo que los trabajadores empujaran un escudo a través del lodo y luego colocaran placas tubulares de hierro fundido alrededor del tubo. ^[3] El tubo norte del túnel de la parte alta se completó de esta manera poco después de que se reanudaran los trabajos ^[11] y el tubo sur se construyó de la misma manera. ^{[3] [12]} Los tubos de la zona alta se completaron en 1906. ^[13]

A fines de 1904, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York le había dado permiso a la compañía para construir una nueva línea de metro a través de Midtown Manhattan para conectarse con Uptown Hudson Tubes, junto con 26 años de derechos exclusivos sobre la línea. La línea de Midtown Manhattan viajaría hacia el este por debajo de Christopher Street antes de girar hacia el noreste por debajo de Sixth Avenue , luego continuaría por debajo de Sixth Avenue hasta una terminal en 33rd Street . ^[14]

En enero de 1905, las empresas Hudson, con un capital de $ 21 millones, se incorporaron para completar los Uptown Hudson Tubes y construir la línea de la Sexta Avenida, así como construir un segundo par de túneles, los actuales Downtown Hudson Tubes . ^{[15] [16]} El H&M se incorporó en diciembre de 1906 para operar un sistema ferroviario de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de Uptown y Downtown Tubes. ^{[17] [18]}

Los actuales Downtown Hudson Tubes se construyeron aproximadamente a 1 ¹ ⁄ ₄  millas (2.0 km) al sur del primero. Tres años de construcción utilizando el método de hierro fundido tubular terminados en 1909. ^{[3] [7] : 18} Los túneles de la parte alta y del centro tenían dos tubos con una sola vía unidireccional. ^[19] Las secciones orientales de los túneles, en Manhattan, se construyeron con el método de corte y cobertura . ^[20]

Abriendo

Park Place Station en Newark fue la terminal de H & MRR hasta la finalización de Newark Penn Station a fines de la década de 1930.

Las pruebas de trenes vacíos comenzaron a fines de 1907. ^[21] El servicio de ingresos comenzó entre la terminal Hoboken y la calle 19 a la medianoche del 26 de febrero de 1908, cuando el presidente Theodore Roosevelt presionó un botón en la Casa Blanca que encendía las líneas eléctricas en la zona residencial. tubos (el primer tren que transportaba pasajeros, todos funcionarios seleccionados, había corrido el día anterior). ^{[22] [7] : 21} Esto se convirtió en parte de la línea actual Hoboken-33rd Street . ^{[23] : 2} El sistema H&M estaba alimentado por un tercer raíl de corriente continua de 650 voltios , que a su vez obtenía energía de un sistema de transmisión de 11.000 voltios con tres subestaciones. Las subestaciones eran Jersey City Powerhouse, así como dos subestaciones más pequeñas en las estaciones Christopher Street y Hudson Terminal . ^[24]

En junio de 1908 se abrió una extensión de H&M desde la calle 19 hasta la calle 23. ^[25] En julio de 1909, comenzó el servicio entre la terminal Hudson en el Bajo Manhattan y Exchange Place en la ciudad de Jersey, a través de los tubos del centro. ^[26] La conexión entre Exchange Place y el cruce cerca de la Terminal Hoboken se abrió dos semanas más tarde, ^[27] formando la ruta básica para la línea Hoboken-Hudson Terminal (ahora Hoboken-World Trade Center ). ^{[28] : 3} En septiembre se creó una nueva línea que corre entre la calle 23 y la terminal de Hudson. ^{[28] : 3}Casi un año después de eso, el H&M se extendió desde Exchange Place al oeste hasta Grove Street , ^[29] y la línea 23rd Street-Hudson Terminal fue desviada a Grove Street, pasando a formar parte de la actual línea Journal Square-33rd Street . También se creó una cuarta línea, Grove Street – Hudson Terminal (ahora la línea Newark – World Trade Center ). ^{[28] : 3} En noviembre de 1910, las líneas Hoboken-23rd Street y Grove Street-23rd Street se ampliaron de 23rd Street a 33rd Street . ^{[30] [31]}

La línea Grove Street-Hudson Terminal se extendió al oeste desde Grove Street hasta Manhattan Transfer en octubre de 1911, ^[32] y luego a Park Place en Newark el 26 de noviembre de ese año. ^[33] Después de la finalización de la extensión de la parte alta de Manhattan hasta la calle 33 y la extensión hacia el oeste hasta la ahora desaparecida Manhattan Transfer y la terminal de Park Place Newark en 1911, el H&M estaba completo. ^{[23] : 7} El costo final se estimó entre 55 y 60 millones de dólares. ^{[34] [35]} Una parada en Summit Avenue (ahora Journal Square), ubicada entre Grove Street y Manhattan Transfer, abrió en abril de 1912 como unestación de relleno en la línea Newark-Hudson Terminal, aunque solo una plataforma estaba en uso en ese momento. La estación se completó en febrero de 1913, lo que permitió que el servicio desde la calle 33 terminara allí. ^{[23] [28] : 7} La última estación, en Harrison , abrió un mes después. ^[23]

Relaciones externas y expansiones no construidas

Mapa de expansiones PATH sin construir (violeta) y expansiones H&M (rojo). La ruta anterior a Park Place se muestra en amarillo y las líneas existentes se muestran en negro. ( Editar mapa )

Originalmente, los tubos Hudson se diseñaron para unir tres terminales ferroviarias importantes en el río Hudson en Nueva Jersey: el ferrocarril Erie (Erie) y el ferrocarril Pennsylvania (PRR) en la ciudad de Jersey y el ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W) en Hoboken— con la ciudad de Nueva York. Si bien PATH todavía se conecta a las estaciones de tren en Hoboken y Newark, la terminal Erie Pavonia en lo que ahora es Newport y la terminal PRR en la estación Exchange Place se han cerrado y demolido. Hubo negociaciones tempranas para que Nueva York Penn Station también fuera compartida por los dos ferrocarriles. ^[36]En 1908, McAdoo propuso construir una rama del H&M hacia el sur hasta la Terminal Central Railroad of New Jersey en Communipaw . ^[37]

Cuando los comisionados de tránsito rápido aprobaron la construcción de la línea Sixth Avenue de H&M en 1904, dejaron abierta la opción de excavar una línea que cruza la ciudad de este a oeste. La Compañía de Ferrocarriles de Nueva York y Nueva Jersey recibió derechos perpetuos para excavar debajo de las calles Christopher y Ninth hacia el este hasta Second Avenue o Astor Place . ^{[14] [7] : 22} El proyecto se inició pero pronto se abandonó; todavía existen aproximadamente 250 pies (76 m) del tubo que se cavó. ^{[7] : 22 [3]}

En febrero de 1909, H&M anunció planes para extender sus Uptown Tubes al noreste hasta Grand Central Terminal , ubicada en Park Avenue y 42nd Street . ^[38] Las aperturas de las estaciones de las calles 28 y 33 se retrasaron debido a la planificación de la ampliación de Grand Central. ^[39] El New York Times especuló que los túneles del centro de la ciudad serían utilizados por más pasajeros que los túneles de la parte alta porque servían mejor al distrito financiero de la ciudad . ^[38]

La Interborough Rapid Transit Company (IRT), un competidor de H&M, propuso conectar su línea Lexington Avenue con H&M en Grand Central , Astor Place y Fulton Street – Hudson Terminal una vez que el sistema planeado estuviera completo. ^[38] Se suponía que su terminal en Grand Central estaba ubicada directamente debajo de la línea 42nd Street del IRT pero sobre el túnel Steinway del IRT hacia Queens . Sin embargo, el IRT construyó un conducto de ventilación no autorizado entre sus dos niveles en un esfuerzo por obligar a H&M a construir su estación muy profundamente, haciéndola menos accesible. ^[40]Como alternativa, se propuso conectar los Uptown Tubes al Steinway Tunnel. ^[41] En junio de 1909 se otorgó una franquicia para extender Uptown Tubes a Grand Central. ^[42]

En 1914, H&M aún no había comenzado la construcción de la extensión Grand Central y solicitó un retraso. ^{[43] [7] : 55} Seis años después, H&M había presentado 17 solicitudes por retrasos; en todos ellos, el ferrocarril dijo que no era el mejor momento para la construcción. ^[44] Los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron el último, terminando efectivamente con los derechos de H&M a una extensión de Grand Central. ^{[7] : 55–56}

En septiembre de 1910, McAdoo propuso otra expansión, que consistía en una segunda línea norte-sur a través del centro de la ciudad. Funcionaría 4 millas (6,4 km) desde Hudson Terminal hasta 33rd Street y Sixth Avenue, debajo de Herald Square y cerca de la actual estación de H&M en 33rd Street. La nueva línea correría principalmente debajo de Broadway , con una pequeña sección de la línea en el sur debajo de Church Street . Según el plan de McAdoo, la ciudad podría tomar posesión de esta línea dentro de los 25 años posteriores a su finalización. ^[30]

Ese noviembre, McAdoo también propuso que la línea de Broadway de dos vías se vincule a la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea Broadway, que va hacia el sur, se fusionaría con las vías locales de la línea de la Avenida Lexington del IRT en la dirección sur en 10th Street. Un ramal de la línea Lexington Avenue en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este bajo Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn , luego se dirigiría por la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de Lafayette Avenue. McAdoo quería no solo operar lo que entonces se llamaba el "Sistema Triborough", sino también la posibilidad de pujar por la línea de la Cuarta Avenida en el futuro. ^[45] La franquicia de la línea Broadway fue finalmente otorgada a Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en 1913, como parte de los Contratos Duales . ^{[46] [47]}

En 1909, McAdoo consideró extender el H&M en Nueva Jersey, construyendo una sucursal al norte de Montclair , en el condado de Essex . Una ruta que se extiende hacia el norte desde Newark continuaría directamente hasta East Orange . Desde allí, las ramas se dividirían en South Orange en el sur y Montclair en el norte. ^[48]

Declive y quiebra

Un récord de 113 millones de personas montaron el H&M en 1927. ^{[7] : 55} El número de pasajeros disminuyó después de la apertura del Túnel Holland a fines de ese año y disminuyó aún más una vez que comenzó la Depresión . ^{[7] : 55 [49]} La apertura del Puente George Washington en 1931 y el Túnel Lincoln en 1937 atrajo a más pasajeros de los trenes a sus coches. ^{[7] : 56 [50]} La estación de Summit Avenue fue renovada y rededicada como "Journal Square" en 1929; la central eléctrica del ferrocarrilen Jersey City cerró más tarde ese año, ya que su sistema ahora podría extraer energía de la red eléctrica más grande. ^{[23] : 7}

En la década de 1930, el servicio a Uptown Hudson Tubes en Manhattan se vio afectado por la construcción de la línea Sixth Avenue del Independent Subway System (IND) . La terminal de la calle 33 cerró a finales de 1937; el servicio en el H&M se redujo a 28th Street para permitir la construcción del metro. ^[51] La terminal de la calle 33 se trasladó al sur a la calle 32 y se reabrió en 1939. La ciudad tuvo que pagarle al ferrocarril 800.000 dólares para construir la nueva estación de la calle 33; reembolsó a H&M $ 300,000 más por ingresos perdidos. ^[52] La estación de la calle 28 se cerró en este momento por ser innecesaria ya que las entradas sur a la terminal de la calle 33 estaban a sólo dos cuadras de distancia; Posteriormente fue demolido para dejar espacio a las vías del IND que se encuentran debajo. ^[53]

La estación de 19th Street, abandonada desde 1954

La estación de transferencia de Manhattan se cerró a mediados de 1937, y el H&M se realineó a la estación de Newark Penn desde la terminal de Park Place, un cuarto de milla (400 m) al norte; Como resultado, la estación de Harrison al otro lado del río Passaic se trasladó varias cuadras al sur. El nivel superior del puente de Center Street a Park Place más tarde se convirtió en la Ruta 158 . ^[54]

Las promociones y otros tipos de publicidad no lograron detener el declive financiero de H&M. La estación de 19th Street en Manhattan se cerró en 1954. ^[55] Ese año, H&M entró en quiebra debido a sus constantes pérdidas. ^[56] Operaba bajo la protección de la quiebra ; en 1956, los dos estados acordaron liquidar sus impuestos atrasados ​​no pagados por $ 1.9 millones. ^[57] Ese año, el H&M recibió 37 millones de pasajeros anuales, y los expertos en transporte pidieron subsidios. Un experto propuso un "bucle ferroviario", con Uptown Hudson Tubes conectando con la línea IND de la Sexta Avenida, luego continuando por la Sexta Avenida y hacia el oeste a través de un nuevo túnel hacia Weehawken, Nueva Jersey . ^[58]En 1958, el número de pasajeros se había reducido a 30,46 millones de pasajeros anuales. ^[50] Dos años después, los acreedores aprobaron un plan de reorganización. ^[59] Durante este tiempo, los trabajadores de H&M se declararon en huelga dos veces por salarios: durante dos días en 1953, ^[60] y durante un mes en 1957. ^[61]

Operación de la Autoridad Portuaria

Adquisición

Tren PATH en la estación Newark Penn, 1966

A principios de la década de 1960, la planificación del World Trade Center resultó en un compromiso entre la Autoridad Portuaria y los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey. La Autoridad Portuaria acordó comprar y mantener los Tubos a cambio de los derechos para construir el World Trade Center en la huella de la Terminal Hudson de H&M, que era el término de los Tubos en el Bajo Manhattan. ^[62] Se llegó a un acuerdo formal en enero de 1962; ^[63] cuatro meses después, la Autoridad Portuaria estableció dos subsidiarias de propiedad total: la Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) para operar las líneas H&M, así como otra subsidiaria para operar el World Trade Center. Todas las operaciones de la Autoridad Portuaria habrían estado sujetas aLa Comisión Interestatal de Comercio dictamina si operaba los trenes directamente, pero con la creación de PATH Corporation, solo las operaciones de la subsidiaria estarían reguladas a nivel federal. ^[64]

En septiembre, la Autoridad Portuaria se hizo cargo formalmente de H&M Railroad and the Tubes, cambiando el nombre del sistema a Port Authority Trans-Hudson (PATH). ^{[7] : 58 [65]} Al hacerse cargo de H&M, PANYNJ gastó $ 70 millones para modernizar la infraestructura del sistema. ^[66] El PANYNJ también repintó las estaciones de H&M con la nueva decoración PATH. ^[67] En 1964, la autoridad ordenó 162 vagones PA1 para reemplazar el material rodante de H&M, muchos de los cuales databan de 1909. ^[68] Los primeros vagones PA1 se entregaron en 1965. ^[69] Posteriormente, la agencia ordenó 44 vagones PA2 en 1967 y 46 coches PA3 en 1972. ^[70]

1970

Como parte de la construcción del World Trade Center, la Autoridad Portuaria decidió demoler la Terminal Hudson y construir una nueva Terminal del World Trade Center en el sitio. ^{[63] El} inicio de la construcción del World Trade Center tuvo lugar en 1966. ^[71] Durante la excavación y construcción, los tubos originales del centro de Hudson permanecieron en servicio como túneles elevados. ^[72] La nueva Terminal del World Trade Center se inauguró en 1971 en una ubicación diferente de la Terminal Hudson original. ^[73] Su construcción costó 35 millones de dólares y tenía 85.000 pasajeros diarios en el momento de su inauguración. ^[74] Luego se cerró la terminal de Hudson. ^[72]

PATH llega a Harrison, Nueva Jersey en 1969

En enero de 1973, la Autoridad Portuaria publicó planes para duplicar el kilometraje de la ruta del sistema PATH. ^[70] El plan requería una extensión de 15 millas (24 km) de la línea Newark-World Trade Center desde la estación Newark Penn hasta Plainfield, Nueva Jersey . Una parada en Elizabeth permitiría a PATH servir también al aeropuerto de Newark . En la parada del aeropuerto de Newark, habría una transferencia a un servicio de transporte de personas que presta servicios en las terminales. ^[75] Ese año se llevaron a cabo estudios preliminares del derecho de paso , así como un contrato de diseño. ^[76] La prórroga se aprobó en 1975. ^[77]

La Administración Federal de Transporte Masivo Urbano estaba menos entusiasmada con la eficacia de la extensión propuesta y se mostró reacia a darle a la Autoridad Portuaria los $ 322 millones que había solicitado para el proyecto, aproximadamente el 80% del costo proyectado. ^[78] Finalmente, la administración acordó respaldarlo. ^[79] Sin embargo, en 1977 el Tribunal Supremo de Estados Unidos dictaminó que las dos legislaturas de los estados habían violado la Constitución de Estados Unidos 's Cláusula Contrato mediante la derogación de un convenio en los acuerdos de bonos 1962 con el fin de hacer posible la extensión, ^[80] el establecimiento de manera significativa la parte posterior del proyecto . ^[81]En junio de 1978, la extensión, que para entonces se estimaba en un costo de $ 600 millones, fue cancelada a favor de mejorar el servicio de autobuses en Nueva Jersey. ^[82]

Huelgas

Los problemas laborales también acosaron a PATH durante este tiempo. ^[83] Después de que se evitó una huelga en enero de 1973 por aumentos salariales, ^{[84] las} conversaciones fracasaron y los trabajadores se retiraron en abril. ^{[83] [85]} Un mes después de la huelga, las negociaciones volvieron a romperse; ^[86] el sindicato volvió a trabajar en junio. ^[87]

La huelga de tránsito de la ciudad de Nueva York de 1980 suspendió el servicio en las rutas de autobús y metro de la Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA) durante 10 días. Una ruta PATH especial se extendió desde la calle 33 hasta el World Trade Center a través de Midtown Manhattan, Pavonia-Newport y Exchange Place durante la huelga de NYCTA. ^{[88] Los} motoristas de PATH también amenazaron con ir a la huelga durante este tiempo por diferentes razones. El servicio especial fue suspendido en abril después de que algunos trabajadores se negaran a realizar horas extraordinarias . ^[89]

En junio, los trabajadores de PATH se declararon nuevamente en huelga por salarios más altos, la primera acción de este tipo desde 1973. ^[90] Durante la huelga, la humedad se acumuló en los túneles y el óxido se acumuló en las vías; Las bombas de los túneles submarinos se mantuvieron en funcionamiento, evitando que los tubos se inunden. ^[91] El servicio alternativo a través del río Hudson fue proporcionado por autobuses lanzadera "inadecuados" a través del Túnel de Holanda . ^[92] La huelga de 81 días ^[91] fue la más larga en la historia de PATH. ^[93]

Décadas de 1980 y 1990

El crecimiento sustancial en el número de pasajeros de PATH durante la década de 1980 requirió la expansión y mejora de la infraestructura del ferrocarril. La Autoridad Portuaria anunció un plan en 1988 que permitiría a las estaciones de la línea Newark-WTC dar cabida a trenes más largos de ocho vagones, mientras que trenes de siete vagones podrían operar entre Journal Square y 33rd Street. ^[94] Dos años después, anunció un plan de mil millones de dólares para renovar las estaciones PATH y agregar automóviles nuevos. ^[95] Se instalaron monitores de video en las estaciones para ganar dinero con la publicidad. ^[96] PATH también buscó un aumento de tarifas, aunque eso reduciría su subvención por pasajero, para reducir su déficit anual de 135 millones de dólares. ^[97]Para 1992, la Autoridad Portuaria había gastado $ 900 millones en mejoras de infraestructura, incluida la reparación de vías, la modernización de las comunicaciones y la señalización, el reemplazo de equipos de ventilación y la instalación de ascensores en siete estaciones según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). ^[98]

En 1990 se abrió una instalación de mantenimiento de automóviles de $ 225 millones en Harrison. Reemplazó el antiguo Henderson Street Yard de PATH, un patio de almacenamiento de trenes al aire libre bajo el nivel del suelo en la esquina noreste de Marin Boulevard y Christopher Columbus Drive, justo al este de la estación de Grove Street. . ^[99]

Las mareas altas del noreste de diciembre de 1992 inundaron los túneles PATH, incluida una sección de 760 a 910 m (2500 a 3000 pies) entre Hoboken y Pavonia. ^[100] La mayoría de los trenes se detuvieron antes de llegar a las inundaciones, pero uno se detuvo cerca de la terminal de Hoboken. ^[101] Algunas bombas de agua dentro del sistema estaban sobrecargadas. ^[100] El servicio Newark-World Trade Center no se interrumpió posteriormente, pero el servicio de Journal Square-33rd Street se redujo debido a que varios puntos a lo largo de la ruta debían ser eliminados. ^{[101] El} servicio a Hoboken se suspendió durante 10 días, la interrupción más prolongada desde la huelga del verano de 1980. ^[100]

Una sección del techo de la estación PATH del World Trade Center se derrumbó y atrapó a decenas durante el atentado con bomba en el World Trade Center de 1993 ; ^{[102] [103]} la estación en sí no sufrió ningún daño estructural. ^[104] En tres días, se reanudó el servicio PATH a la estación. ^[105]

En el verano de 1993, la Autoridad Portuaria prohibió los anuncios de tabaco en todos los trenes y estaciones. Un nuevo lavado para autos abrió a mediados de septiembre de 1993 en Jersey City, reemplazando al de la terminal de 33rd Street. ^[106] En abril de 1994, se abrió una entrada compatible con ADA a la estación Exchange Place. ^[107] Dos años más tarde, tres trenes comenzaron a correr expresa en el servicio Newark-World Trade Center durante seis meses, reduciendo el tiempo de funcionamiento de 3 ¹ / ₂ minutos. ^{[108] El servicio de} fin de semana Hoboken-World Trade Center comenzó en octubre de 1996 con una prueba de seis meses, y el servicio expreso Newark-World Trade Center se hizo permanente el mismo día. ^{[109] [110]}

11 de septiembre de 2001 y recuperación

La estación temporal del World Trade Center se inauguró en 2003

Los pasajeros aplauden cuando el tren inaugural Turtle de Newark llega a la estación temporal del WTC de PATH en 2003

La estación del World Trade Center en el Bajo Manhattan, debajo del World Trade Center, una de las dos terminales de PATH en Nueva York, fue destruida durante los ataques del 11 de septiembre , cuando se derrumbaron las Torres Gemelas encima de ella. Justo antes del colapso, la estación se cerró y todos los pasajeros fueron evacuados. ^{[7] : 107}

El servicio al Bajo Manhattan se suspendió indefinidamente. ^[111] Exchange Place , la penúltima estación antes del World Trade Center, también tuvo que cerrarse porque los trenes no podían dar la vuelta allí; ^[112] también había sufrido graves daños por agua. ^[113] En diciembre de 2001 se aprobó una terminal PATH temporal en el World Trade Center y se prevé que se inaugure en dos años. ^[114]

Poco después de los ataques, la Autoridad Portuaria comenzó a operar dos servicios en la zona residencial: Newark – 33rd Street y Hoboken – 33rd Street. ^{[115] [116]} y un servicio dentro del estado de Nueva Jersey, Hoboken – Journal Square. ^{[117] [116]} Se instituyó un solo servicio nocturno: Newark – 33rd Street (vía Hoboken). ^[116]

Mientras tanto, se hicieron modificaciones a un túnel de talón para permitir que los trenes de Newark lleguen al túnel con destino a Hoboken y viceversa. Las modificaciones requirieron que PATH perforara el lecho de roca entre el túnel corto y los túneles de Newark. El talón, el "Penn Pocket", se había construido para llevar a los viajeros de PRR desde Harbourside Terminal en recorridos cortos del World Trade Center a Exchange Place. ^[118] La nueva estación Exchange Place se inauguró en junio de 2003. ^[113]

Debido a la alineación original de las vías, los trenes hacia o desde Hoboken usaban túneles separados del servicio de Newark. Los trenes en dirección este de Newark cruzaron a la vía en dirección oeste justo al oeste de Exchange Place, donde cambiaron de dirección y usaron un interruptor de cruce para ir a Hoboken. Los trenes en dirección este desde Hoboken ingresaron por la vía en dirección este en Exchange Place, luego dieron marcha atrás y usaron el mismo interruptor de cruce para tomar la vía en dirección oeste hacia Newark antes de ingresar a Grove Street. ^{[7] : 108}

El servicio PATH al Bajo Manhattan se restauró cuando se inauguró una nueva segunda estación de $ 323 millones en noviembre de 2003; el tren inaugural era el mismo que se había utilizado para la evacuación. ^{[119] [7] : 108–110} La segunda estación temporal contenía partes de la estación original, pero no tenía calefacción ni aire acondicionado. La entrada temporal se cerró en julio de 2007 y luego se demolió para dar paso a la tercera estación permanente; casi al mismo tiempo, se abrió la entrada de Church Street. ^[120] Una nueva entrada en Vesey Street se abrió en marzo de 2008; la entrada de la Iglesia fue demolida. ^[121]

Huracán Sandy

En las primeras horas de la mañana del 29 de octubre de 2012, todo el servicio PATH se suspendió antes del huracán Sandy . Al día siguiente, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el servicio PATH estaría fuera de servicio durante 7 a 10 días debido a los daños causados ​​por la tormenta. La marejada ciclónica del huracán causó importantes inundaciones en las estaciones de Hoboken y Jersey City, así como en el World Trade Center . ^[122] Una imagen capturada por una cámara de seguridad PATH que muestra agua fluyendo hacia Hoboken durante la tormenta se volvió viral en línea y se convirtió en una de varias imágenes representativas del huracán. ^[123]

Los primeros trenes PATH después del huracán fueron el servicio Journal Square – 33rd Street , que se reanudó el 6 de noviembre y funcionó solo durante el día. ^{[124] El} servicio se extendió al oeste hasta Harrison y Newark el 12 de noviembre, en lugar del servicio Newark-World Trade Center . Christopher Street y 9th Street se reabrieron durante el fin de semana del 17 al 18 de noviembre, pero permanecieron cerradas durante cinco días después. ^[125] El servicio normal de lunes a viernes en las líneas Newark – World Trade Center y Journal Square – 33rd Street se reanudó el 26 de noviembre. Los fines de semana, los trenes operaban utilizando el patrón de servicio Newark – 33rd Street. ^[126]

La estación PATH en la terminal de Hoboken sufrió daños importantes después de que las inundaciones de hasta 2,4 m (ocho pies) sumergieran los túneles; estuvo cerrado durante varias semanas por $ 300 millones en reparaciones. ^[127] La ruta Newark-33rd Street se suspendió durante dos fines de semana a mediados de diciembre, con el Newark-World Trade Center funcionando en su lugar, con el fin de acelerar el regreso del servicio Hoboken. ^[128] Hoboken Terminal reabrió en diciembre para el servicio Hoboken-33rd Street entre semana durante el día, ^[129] seguido por la reanudación del servicio PATH entre semana las 24 horas a principios de 2013. ^{[130] [131]} Los trenes Hoboken-World Trade Center se reanudaron en finales de enero, y todo el servicio normal se restableció en marzo. ^{[132] [133]}

Los tubos Downtown Hudson fueron severamente dañados por Sandy. Como resultado, para acomodar las reparaciones, el servicio en la línea Newark-World Trade Center entre Exchange Place y World Trade Center se suspendería durante casi todos los fines de semana, excepto los días festivos, en 2019 y 2020. ^[134]

Mejoras de la década de 2010

El centro de transporte del World Trade Center completado en abril de 2016

La construcción del World Trade Center Transportation Hub permanente de cuatro plataformas comenzó en julio de 2008, cuando se instalaron las primeras "nervaduras" prefabricadas para la pasarela peatonal debajo de Fulton Street. ^{[135] La} plataforma A, la primera parte de la estación permanente, se inauguró en febrero de 2014 y atiende a los pasajeros con destino a Hoboken. ^{[136] La} plataforma B y la mitad restante de la plataforma A se abrieron en mayo de 2015. ^{[137] [138]} El centro se inauguró formalmente en marzo de 2016 con parte de la casa principal. ^{[139] [140] [141] Las} plataformas C y D, las dos últimas, se abrieron ese mes de septiembre. ^{[142] [138]}

La Autoridad Portuaria también comenzó a reconstruir la estación de Harrison en 2009. ^[143] Tiene plataformas más largas y anchas para permitir trenes de 10 vagones; ascensores de nivel de calle a plataforma dentro de las extensiones de la plataforma, de conformidad con la ADA, y modificaciones arquitectónicas. ^[144] La plataforma en dirección oeste de la nueva estación de Harrison se abrió al público en octubre de 2018 ^{[145] [146]} y la plataforma en dirección este en junio siguiente. ^[147]

En enero de 2010, Christopher O. Ward , Director Ejecutivo, anunció que la ruta será el gasto de $ 321 millones de dólares en el control de trenes basado en las comunicaciones (CBTC) con Siemens ' Trainguard MT CBTC , la actualización de su sistema de señales para un aumento de la cantidad de pasajeros. ^[148] CBTC reemplazaría un sistema de señalización de bloque fijo de cuatro décadas de antigüedad . ^[149] sería reducir el avance de tiempo entre trenes, lo que permite más para funcionar durante las horas punta. Al mismo tiempo, toda la flota de PATH fue reemplazada por 340 autos PA5 equipados con CBTC, construidos por Kawasaki Railcar.. El contrato original se completó en 2011; se entregaron coches adicionales en los años siguientes. ^{[150] [151]} El objetivo de PATH era aumentar la capacidad de pasajeros de 240.000 pasajeros al día a 290.000. Originalmente se esperaba que todo el sistema CBTC entrara en funcionamiento en 2017. ^{[148] [152]} La Autoridad Portuaria también gastó $ 659 millones para actualizar 13 plataformas en la línea Newark-World Trade Center para acomodar trenes de 10 vagones; hasta entonces, la línea solo podía correr trenes de ocho vagones. ^[151]

Junto con CBTC, PATH comenzó a instalar control positivo de trenes (PTC), otro sistema de seguridad, durante la década de 2010, según un mandato de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de que todos los ferrocarriles estadounidenses lo tengan para fines de 2018. ^[153] The Newark – World La línea Trade Center al oeste de Journal Square se convirtió en PTC en abril de 2018, seguida por los segmentos de la vía al este de Journal Square el mes siguiente. Esto provocó retrasos en todo el sistema cuando los operadores de trenes tuvieron que reducir la velocidad y ajustar manualmente sus trenes para cambiar entre los dos sistemas de señalización. PTC se probó en Uptown Hudson Tubes de julio a octubre de 2018, lo que obligó a cierres de fin de semana. ^{[154] [155]} PTC se terminó en noviembre de 2018, un mes antes de lo previsto;^[156] y todo el sistema se convirtió en diciembre. ^[149]

La Autoridad Portuaria también instaló dos servicios en todas las estaciones PATH. El servicio de telefonía celular se agregó para todos los clientes a principios de 2019. ^{[157] Los} relojes de cuenta regresiva, que muestran la hora en que llega el próximo tren, se instalaron en todas las estaciones PATH ese año. ^[158]

Posteriormente, en junio de 2019, la Autoridad Portuaria publicó el Plan de Mejora PATH, solicitando más de $ 1 mil millones en inversiones, incluidos $ 80 millones para extender las plataformas de línea Newark-World Trade Center, así como fondos para dos proyectos en curso: $ 752.6 millones para completar el Sistema CBTC para 2022 y $ 215,7 millones en los nuevos vagones PA5 para 2022. El objetivo es aumentar las frecuencias de trenes en la línea Newark-World Trade Center en un 40 por ciento, y un 20 por ciento en otras líneas, durante las horas pico. ^{[159] [160] [161]}Cada tren de la línea Newark-World Trade Center tendría nueve vagones de largo. Además, la plataforma en Grove Street se ampliaría hacia el este, en el extremo de la estación de Marin Boulevard, y se agregarían dos corredores transversales adicionales en Exchange Place. La Autoridad Portuaria también asignaría fondos para estudiar la implementación de trenes de 10 vagones. En septiembre de 2019, el servicio en las líneas Newark – World Trade Center y Journal Square – 33rd Street se incrementaría en un 10 por ciento durante las horas pico, reduciendo el intervalo entre trenes de cuatro minutos a tres. ^[159]

Propuestas de ampliación del aeropuerto de Newark

A mediados de la década de 2000, se consideró nuevamente una extensión del aeropuerto de Newark, ya que la Autoridad Portuaria asignó $ 31 millones para un estudio de viabilidad de extender el servicio a dos millas (3.2 km) de la estación Newark Penn , ^[162] estimado en ese momento en $ 500 millones; ^[163] el estudio comenzó en 2012. ^[164] En septiembre siguiente, Crain informó que el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, apoyaría públicamente la extensión, estimada en ese entonces en un costo de mil millones de dólares. ^[165] El gobernador pidió que el operador más grande del aeropuerto, United Airlines , considere volar al Aeropuerto Internacional de Atlantic City.como un incentivo para promover el proyecto. ^[166]

Estación internacional del aeropuerto Newark Liberty, a la que se ampliaría el servicio PATH

En febrero de 2014, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria aprobó un plan de capital de 10 años que incluye la ampliación de la ruta a NJ Transit 's estación del aeropuerto internacional Newark Liberty . ^{[167] [168] [169]} La alineación seguiría el Corredor Noreste existente aproximadamente una milla (1,6 km) más al sur hasta la estación del aeropuerto de Newark, donde está disponible una conexión con AirTrain Newark . ^[169] Se esperaba que cinco años de construcción comenzaran en 2018. ^[170]

A finales de 2014, hubo llamamientos para reconsiderar las prioridades de financiación de la Autoridad Portuaria. La ampliación de la ruta siguió la ruta del servicio de tren existente Manhattan a Newark aeropuerto (de NJ Transit Corredor de la Línea Noreste y Norte línea de la costa de Jersey , así como Amtrak de Servicio Keystone y Regional del Noreste ). Por otro lado, no hubo financiamiento ni para el Túnel Gateway , un par de túneles de trenes de cercanías que complementarían los Túneles del North River debajo del Hudson, ni para el reemplazo de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria . ^[171]En diciembre de 2014, PANYNJ otorgó un contrato de $ 6 millones por tres años a la empresa de diseño de infraestructura HNTB para realizar un análisis de costos de la extensión del aeropuerto de Newark. ^[172]

Tres años después, el PANYNJ publicó un plan de capital a 10 años que incluía $ 1.7 mil millones para la extensión; En ese momento, se proyectaba que la construcción comenzaría en 2020, con servicio en 2025. ^{[173] [174]} Una presentación en dos reuniones públicas de diciembre de 2017 ^[175] mostró que la nueva estación PATH incluiría un estacionamiento para aparcar y nueva entrada desde el vecindario cercano de Dayton . ^[176]

Operación de ruta

v t mi Autoridad Portuaria Trans-Hudson
Leyenda
Días laborables
NWK-WTC  Newark Río Passaic Harrison Río Hackensack  JSQ-33  Plaza del diario calle Grove Newport  ENCIMERA-WTC  ENCIMERA-33   Hoboken Lugar de intercambio New Jersey Nueva York río Hudson  ENCIMERA-WTC  NWK-WTC   World Trade Center Christopher Street Calle 9 Calle 14 Calle 23  JSQ-33  HOB-33   Calle 33
Fines de semana, noches y días festivos
NWK-WTC  Newark Río Passaic Harrison Río Hackensack  JSQ-33 (a través de HOB)  Plaza del diario calle Grove Newport Hoboken Lugar de intercambio New Jersey Nueva York río Hudson  NWK-WTC  World Trade Center Christopher Street Calle 9 Calle 14 Calle 23  JSQ-33 (a través de HOB)  Calle 33

PATH opera las 24 horas del día, los siete días de la semana. Durante las horas de la semana, PATH opera cuatro servicios de tren, ^[177] descendientes directos de los cuatro servicios originales operados por H&M, ^[28] utilizando tres terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. ^[177] Durante la noche, fines de semana y feriados, PATH opera dos servicios desde dos terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. ^[177]

Cada línea está representada por un color único en los horarios y mapas de servicio, que también corresponde al color de las luces indicadoras en la parte delantera de los trenes. El servicio de Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) es la única línea representada por dos colores (amarillo y azul), ya que es una combinación de noche / fin de semana / feriado de los dos servicios del centro de PATH, Journal Square – 33rd Street y Hoboken –33rd Street . Durante las horas pico, los trenes operan cada cuatro a ocho minutos en cada servicio. Cada estación PATH, excepto Newark y Harrison, cuenta con un tren cada dos o tres minutos, para un servicio en horas pico de 20 a 30 trenes por hora. ^[177]

En 2018 ^[update], PATH vio 81,7 millones de pasajeros. A junio de 2019 ^[update], el sistema es utilizado por más de 283.000 pasajeros por día laborable; casi 105.000 por sábado; 75.000 por domingo; y 94.000 por vacaciones. La estación más concurrida es World Trade Center, cuyos 46.000 pasajeros promedio por día son más de 10 veces el tráfico diario de Christopher Street, la estación menos concurrida. El número de pasajeros en 2018 se redujo en alrededor de un millón en comparación con 2017, ^[1] pero aún era casi un récord para la operación PATH, habiendo aumentado 10 millones desde 2013. ^[178]

A pesar de estos niveles de pasajeros, PATH tiene un déficit, perdiendo alrededor de $ 400 millones por año. Si bien algunas de sus mejoras recientes, particularmente en Harrison, han estimulado el desarrollo local , no puede beneficiarse de eso directamente ya que la Autoridad Portuaria se limita a los ingresos que obtiene de las tarifas, tarifas y peajes que cobra, y los gobiernos estatales y locales recaudan los impuestos sobre las ventas, la renta y la propiedad derivados del desarrollo. En consecuencia, sus costos aumentan al tener que cumplir con las regulaciones de la FRA. Por tanto, PATH está subvencionado por la Autoridad Portuaria con los excedentes de sus aeropuertos y puertos marítimos. ^[178]

Servicios

El sistema PATH tiene 13,8 millas (22,2 km) de kilometraje de ruta, contando las superposiciones de ruta solo una vez. ^[179] Durante el día entre semana, funcionan cuatro servicios: ^[177]

•      Newark – World Trade Center , también conocido como NWK-WTC
•      Hoboken – World Trade Center o HOB-WTC
•      Journal Square – 33rd Street o JSQ-33
•      Hoboken – 33rd Street o HOB-33

Entre las 11 p. M. Y las 6 a. M. De lunes a viernes, y los sábados, domingos y festivos durante todo el día, PATH opera dos servicios de tren: ^[177]

•      Newark – World Trade Center
•          Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) o JSQ-33 (vía HOB)

Antes de 2006, los servicios de Hoboken – World Trade Center y Journal Square – 33rd Street se ofrecían los sábados, domingos y feriados entre las 9 am y las 7:30 pm En abril de 2006, estos servicios se suspendieron indefinidamente en esos momentos y se reemplazaron por el Journal Servicio Square – 33rd Street (vía Hoboken). ^[180] Durante las horas de menor actividad, a los pasajeros que deseaban viajar desde Hoboken al Bajo Manhattan se les dijo que tomaran el servicio Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) hasta Grove Street y se trasladaran al tren Newark – World Trade Center. ^[177]

PATH normalmente no opera directamente desde Newark hasta Midtown Manhattan. A los pasajeros que deseen viajar de Newark a Midtown a través de PATH se les indica que se transfieran al servicio de Journal Square-33rd Street en Journal Square o Grove Street. ^[177] Sin embargo, después de los ataques del 11 de septiembre y del huracán Sandy, se operaron servicios especiales de Newark-33rd Street para compensar la pérdida total del servicio al Bajo Manhattan. ^{[181] [130]} También se operó un servicio intraestatal de Journal Square – Hoboken después de los ataques. ^[117] Los servicios de Journal Square-Hoboken y Newark-33rd Street instituidos después de que los ataques fueran cancelados en 2003. ^[181]

De julio a octubre de 2018, debido a la instalación de PTC en Uptown Hudson Tubes, el servicio de Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) se suspendió la mayoría de los fines de semana. ^[182] Mientras tanto, fue reemplazado por el Journal Square – World Trade Center (vía Hoboken) y los servicios restaurados de Journal Square – Hoboken, ya que todas las estaciones entre las calles Christopher y 33rd estaban cerradas durante los fines de semana. ^{[154] [155]}

Las longitudes de los trenes en todas las líneas excepto la línea Newark – World Trade Center están limitadas a siete vagones, ya que los andenes en Hoboken, Christopher Street, 9th Street y 33rd Street solo pueden acomodar esa cantidad y no se pueden extender. ^[183] La línea Newark-World Trade Center puede acomodar trenes de ocho vagones. En 2009, la Autoridad Portuaria comenzó a actualizar las plataformas a lo largo de esa línea para que pudiera acomodar trenes de 10 vagones. ^[151]

• Mapa del sistema PATH (servicio regular)

• Mapa del sistema PATH (horario nocturno y fines de semana / festivos)

• Mapa a escala del sistema PATH

Listado de

Actualmente hay 13 estaciones PATH activas: ^[177]

Expresar	Ciudad	Estación	Servicios	Abrió	Conexiones [177]	Notas
Nueva York	Nueva York	Calle 33	HOB – 33 JSQ – 33	10 de noviembre de 1910 [31]	El tránsito de NJ , Long Island Rail Road , Amtrak (en la estación Penn de Nueva York ) metro de Nueva York : B , D , F , <F> , M , N , Q , R y W trenes NYCT autobús , Autobús MTA [177]
		Calle 28	Cerrado	10 de noviembre de 1910 [31]		Cerrado el 24 de septiembre de 1939 cuando la estación de la calle 33 se extendió hacia el sur. [184]
		Calle 23	HOB – 33 JSQ – 33	15 de junio de 1908 [25]	Metro de Nueva York : F , <F> , y M entrena NYCT Bus [177]
		Calle 19	Cerrado	25 de febrero de 1908 [22]		Cerrado el 1 de agosto de 1954 después de que la plataforma en dirección sur perdiera su única salida, [55] para acelerar el servicio [185]
		Calle 14	HOB – 33 JSQ – 33	25 de febrero de 1908 [22]	NYC metro : 1 , 2 , 3 , F y <F> , L , y M entrena NYCT Bus [177]
		Calle 9	HOB – 33 JSQ – 33	25 de febrero de 1908 [22]	Metro de Nueva York : A , B , C , D , E , F , <F> , y M entrena NYCT Bus [177]
		Christopher Street	HOB – 33 JSQ – 33	25 de febrero de 1908 [22]	NYC metro : 1 y 2 trenes NYCT Bus [177]
		Terminal de Hudson	Cerrado	19 de julio de 1909 [26]		Cerrado en 1971 cuando el servicio se abrió al World Trade Center. [186]
		World Trade Center	NWK – WTC HOB – WTC	6 de julio de 1971 [73]	NYC metro : 2 , 3 , 4 , 5 , A , C , E , J , N , R , W , Z , 1 , y E trenes NYCT Bus , MTA Bus [177]	Cerrado del 11 de septiembre de 2001 al 23 de noviembre de 2003. [187] Cerrado la mayoría de los fines de semana (excepto festivos) en 2019 y 2020 debido a trabajos de reparación; Servicio NWK-WTC reducido a Exchange Place durante los cierres [134]
Nueva Jersey	Hoboken	Hoboken	HOB – WTC HOB – 33	25 de febrero de 1908 [22]	NJ Transit , Metro-North Hudson-Bergen Tren ligero NJT Bus NY Waterway [177]
	Jersey City	Newport	HOB – WTC JSQ – 33	2 de agosto de 1909 [27]	Autobús NJT del tren ligero Hudson-Bergen , autobús de la academia [177]	Originalmente una estación del ferrocarril Erie . Anteriormente conocido como Pavonia / Newport hasta 2011
		Lugar de intercambio	NWK – WTC HOB – WTC	19 de julio de 1909 [26]	Autobús NJT del tren ligero Hudson-Bergen , autobús A&C [177]	Servirá como terminal este de los servicios del NWK-WTC la mayoría de los fines de semana hasta 2020 debido a trabajos de reparación en el centro de Hudson Tubes [134]
		calle Grove	NWK – WTC JSQ – 33	6 de septiembre de 1910 [29]	Autobús NJT , autobús R&T , autobús A&C [177]	Originalmente las calles Grove-Henderson
		Plaza del diario	NWK – WTC JSQ – 33	14 de abril de 1912 [23] : 2	Autobús NJT , autobús R&T , autobús A&C [177]	Originalmente Summit Avenue [23] : 2
	Harrison	Harrison	NWK – WTC	20 de junio de 1937 [54]	Autobús NJT [177]	Originalmente una cuadra y media al norte (inaugurado el 6 de marzo de 1913 [23] : 3 )
		Transferencia de Manhattan	Cerrado	1 de octubre de 1911 [32]		Cerrado en 1937 cuando el H&M se realineó a Newark Penn Station
	Newark	Newark	NWK – WTC	20 de junio de 1937 [54]	Amtrak , tránsito de Nueva Jersey , autobús NJT del tren ligero de Newark , UN autobús [177]	Reemplazo de las estaciones de transferencia Park Place y Manhattan
		Park Place	Cerrado	26 de noviembre de 1911 [33]		Cerrado en 1937 cuando el H&M se realineó a Newark Penn Station

Todas las terminales (33rd Street, Hoboken, World Trade Center, Journal Square y Newark) cumplen con la ADA , al igual que Harrison, Exchange Place, Grove Street y Pavonia / Newport. Harrison se hizo completamente accesible en 2019. ^[188] Las únicas estaciones no accesibles son las cuatro estaciones intermedias en el lado de Manhattan de Uptown Tubes: Christopher Street, 9th Street, 14th Street y 23rd Street. ^[189]

Vista panorámica de la estación de la calle 33

Tarifas

Ver también: tarifas de tránsito de la ciudad de Nueva York

La Autoridad Portuaria cobra una tarifa fija única para viajar en el sistema PATH, independientemente de la distancia recorrida. A partir del 1 de noviembre de 2019 ^[update], un solo viaje PATH cuesta $ 2.75; los boletos de dos viajes cuestan $ 5.50; Las tarjetas de 10 viajes, 20 viajes y 40 viajes cobran $ 2.50 por viaje; un día ilimitado, $ 10.00; un ilimitado de siete días, $ 34.50; y 30 días ilimitados, $ 106. Un SmartLink para personas mayores cuesta $ 1.25 por viaje. ^{[190] [191] [192]} Los boletos de un solo viaje son válidos por dos horas desde el momento de la compra. ^[193] Si bien algunas estaciones PATH están adyacentes o conectadas con el metro de la ciudad de Nueva York , el tren ligero de Newark , el tren ligero Hudson-Bergen y el tren de cercanías NJ Transitestaciones, no hay transferencias gratuitas entre estos diferentes sistemas de tránsito administrados de forma independiente. ^[194]

Historia

Tarifas basadas en niveles

H&M utilizó un sistema de tarifas basado en niveles en el que se pagaba una tarifa diferente según el lugar al que viajaba el pasajero. Por ejemplo, antes de septiembre de 1961, una tarifa interestatal hacia o desde todas las estaciones excepto Newark Penn Station era de 25 centavos, mientras que una tarifa intraestatal era de 15 centavos. Ese mes, la tarifa interestatal se incrementó a 30 centavos y la tarifa intraestatal a 20 centavos. Una tarifa hacia o desde Newark Penn, independientemente del origen o el punto de destino, era de 40 centavos porque las operaciones de la estación se compartían con el ferrocarril de Pennsylvania en ese momento. ^[195] Bajo la operación de la Autoridad Portuaria, la tarifa PATH hacia y desde Newark se redujo en 1966, estandarizando la tarifa interestatal a 30 centavos. ^[196] La tarifa intraestatal de 15 centavos se duplicó en 1970, lo que resultó en una tarifa planapara todo el sistema. ^[197]

Fichas

Las tarifas de PATH se pagaron con fichas de bronce a partir de 1965. La Autoridad Portuaria ordenó 1 millón de fichas en 1962 y compró medio millón más en 1967. La Autoridad Portuaria suspendió la venta de fichas en 1971 como medida de reducción de costos, ya que costaba 900.000 dólares al año para mantener el sistema de tarifas de fichas. La agencia reemplazó los torniquetes en sus estaciones por otros nuevos que aceptaron la tarifa de 30 centavos en cambio exacto. ^[198]

QuickCards

Un billete de papel llamado QuickCard, introducido en junio de 1990, ^[199] sólo era válido en el sistema PATH. Almacenaba información de tarifas en una banda magnética . ^{[200] [201]}

La tarjeta QuickCard fue reemplazada por la tarjeta SmartLink en 2008 ^[202] cuando las ventas se eliminaron en todo el sistema y en las máquinas expendedoras de boletos de NJ Transit. ^{[203] [204]} A finales de 2008, PATH había desactivado todos los torniquetes que aceptaban efectivo; continuaron aceptando las diversas tarjetas. ^[204]

La QuickCard fue reemplazada por SmartLink Grey, una versión no recargable y desechable de la tarjeta SmartLink. Esta tarjeta se vendió en determinados quioscos de periódicos y estuvo disponible en incrementos de 10, 20 y 40 viajes. A diferencia de las tarjetas SmartLink normales, las tarjetas SmartLink Gray tenían fechas de vencimiento. SmartLink Gray se suspendió en enero de 2016. ^[205]

Métodos de pago actuales

SmartLink

Artículo principal: SmartLink (tarjeta inteligente)

El método oficial de pago de tarifas de PATH es una tarjeta inteligente conocida como SmartLink . El SmartLink se desarrolló a un costo de $ 73 millones e inicialmente se concibió como una tarjeta inteligente regional que podría implementarse en los sistemas de tránsito en toda el área metropolitana de Nueva York. ^[200] Se puso a disposición por primera vez en julio de 2007 en el World Trade Center. ^[206] El SmartLink se puede conectar a un sistema de cuenta web en línea que permite al titular de la tarjeta registrar la tarjeta y controlar su uso; permite un sistema de recarga automático vinculado a una cuenta de tarjeta de crédito, en el que el saldo de la tarjeta se recarga automáticamente cuando quedan cinco viajes (para tarjetas de viajes múltiples) o cinco días (para tarjetas de viajes ilimitados). ^[207]

MetroCard

Los torniquetes SmartLink en la estación WTC aceptan tarjetas PATH SmartLink y MTA MetroCards.

Artículo principal: MetroCard

El pago de la tarifa PATH también se puede realizar utilizando MetroCards de un solo viaje, dos viajes y pago por viaje , la tarjeta de tarifa estándar de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA). ^[208] La MetroCard es una tarjeta de banda magnética, como la QuickCard. Los pasajeros de PATH que pagan su tarifa con MetroCard insertan la tarjeta en una ranura en la parte delantera del torniquete, que lee la tarjeta y presenta la MetroCard al pasajero en una ranura en la parte superior del mismo torniquete. ^[209] Otros tipos de MetroCards, incluidas las MetroCards de viajes ilimitados, no se aceptan en PATH. ^[210]

Los planes para usar la MetroCard en PATH datan de 1996, cuando la Autoridad Portuaria y la MTA consideraron por primera vez un sistema de tarifas unificado. En ese momento, la MetroCard todavía se estaba implementando en el sistema MTA, y más del 80% de los pasajeros de PATH se transfirieron a otros modos de transporte en algún momento de su viaje. ^[201] En noviembre de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que se permitiría el uso de la MetroCard en PATH a partir del año siguiente. ^[119] La Autoridad Portuaria comenzó a implementar la MetroCard en PATH en 2005, instalando nuevos torniquetes de recolección de tarifas en todas las estaciones de PATH. Estos torniquetes permitían a los pasajeros pagar su tarifa con una PATH QuickCard o una MTA Pay-Per-Ride MetroCard. ^[211]Las máquinas expendedoras de MetroCard están ubicadas en todas las estaciones PATH. Las máquinas venden MetroCards Pay-Per-Ride; permitir que los pasajeros recarguen las tarjetas SmartLink; y vender boletos de Single Ride PATH para usar solo en el sistema PATH. Hay dos tipos de máquinas expendedoras de MetroCard: máquinas grandes, que venden MetroCards y SmartLinks y aceptan efectivo, tarjetas de crédito y tarjetas de beneficios de tránsito; y máquinas pequeñas, que no aceptan dinero en efectivo ni venden boletos de un solo viaje de PATH, pero por lo demás realizan las mismas funciones que las grandes máquinas expendedoras. ^[192]

En 2010, PATH introdujo una tarjeta de dos viajes de $ 4 utilizando el formulario estándar de MetroCard. Todas las estaciones PATH, excepto las plataformas de la parte alta de las calles 14 y 23, contienen máquinas expendedoras azules que venden esta tarjeta. El frente de la tarjeta es la MetroCard estándar (dorado y azul) pero en el reverso tiene el texto "Tarjeta PATH 2-Trip", "Válido para dos (2) viajes PATH solamente" y "No hay recargas en esta tarjeta". El usuario debe deshacerse de la tarjeta después de que se agoten los viajes porque los torniquetes no retienen (o capturan) la tarjeta como se hizo con la QuickCard descontinuada. ^[192]

Futuro

En junio de 2019, la Autoridad Portuaria anunció que estaba en conversaciones con la MTA para implementar el nuevo sistema de pago de tarifas OMNY en PATH. Según el plan anunciado, OMNY estaría disponible para los pasajeros de PATH en 2022, y tanto SmartLink como MetroCard se eliminarán gradualmente para 2023. ^[159]

Material rodante

Lista actual

Los coches PA5 en la estación Newark Penn

Interior de un coche PA5

A partir de 2011 ^[update], solo hay un modelo, el PA5. ^[150] Los coches miden 16 m (51 pies) de largo por 2,8 m (9,2 pies) de ancho, un calibre de carga más pequeño en comparación con vehículos similares en los EE. UU., Debido al calibre de estructura restringido.a través de los túneles bajo el río Hudson. Pueden alcanzar 55 mph (89 km / h) en servicio regular. Cada automóvil tiene capacidad para 35 pasajeros, en asientos longitudinales tipo "cubo", y puede acomodar un mayor número de personas de pie en cada automóvil. Los coches PA5 tienen carrocerías de acero inoxidable y tres puertas a cada lado. Las pantallas LED sobre las ventanas (entre las puertas) muestran el destino de ese tren en particular. Los coches PA5 se acoplan y enlazan en conjuntos de hasta 8 coches de largo, con controles de conductores en todos los coches y cabinas de ingenieros en los coches "A" (conducción); Los trenes de la línea Newark – World Trade Center se ampliarán a 10 vagones como parte de las mejoras de la línea en la década de 2010 . ^[212]

En 2005, la Autoridad Portuaria otorgó un contrato de $ 499 millones a Kawasaki para diseñar y construir 340 nuevos autos PATH bajo la orden PA5 para reemplazar toda la flota existente del sistema. ^[2] Con una edad promedio de 42 años y algunos autos que datan de 1964, la flota era la más antigua de cualquier línea ferroviaria pesada en operación en los Estados Unidos. La Autoridad Portuaria anunció que los nuevos autos serían versiones actualizadas de los autos R142A de la MTA . El primero de estos nuevos coches entró en servicio fiscal en 2009; ^[213] todos se entregaron durante los dos años siguientes. ^[150] La Autoridad Portuaria ejecutó un contrato posterior para 10 coches PA5 adicionales, con lo que el total asciende a 350. ^[2]

Como parte del programa de expansión de la flota y la actualización del sistema de señales, la Autoridad Portuaria tuvo la opción de pedir un total de 119 vehículos PA5 adicionales como orden de opción; 44 se utilizarían para ampliar la línea NWK-WTC a 10 vagones, mientras que los 75 restantes se utilizarían para aumentar las frecuencias de servicio después de que se implantara el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en todo el sistema a finales de 2018. ^[214] En diciembre de 2017, la Autoridad Portuaria ejerció una opción para comprar 50 autos PA5 adicionales por $ 150 millones, para un total final de 400 autos PA5. ^{[215] [216]}Posteriormente, en julio de 2018, Kawasaki recibió un contrato de $ 240 millones para renovar los 350 autos PA5 existentes entre 2018 y 2024. El contrato también requería que Kawasaki construyera y entregue 72 autos PA5 nuevos a partir de 2021, para un total de 422 autos. ^{[217] [218]}

Los trenes se almacenan y mantienen en la instalación de mantenimiento de automóviles Harrison en Nueva Jersey, ubicada al este de la estación de Harrison. Existe otro patio de almacenamiento de trenes al este de la estación de Journal Square. ^[219] Si se construye la extensión del aeropuerto de Newark, se construiría un tercer patio de almacenamiento de trenes en el aeropuerto. ^[176]

Material rodante	Año de construcción	Constructor	Cuerpo del auto	Números de coche	Total construido	Notas
PA5	2008-2012	Kawasaki	Acero inoxidable	5600–5829 (automóviles A) 5100–5219 (automóviles C)	340 orden de base 119 en la opción de ampliación de la flota (10 coches A ejercidos hasta ahora; [220] 72 coches A y C en curso. [217] )	Los autos "A" tienen unidades de cabina, los autos "C" no tienen cabina [221] Sistema de propulsión Siemens SITRAC AC, actualizable a compatibilidad de señalización CBTC, 3 puertas por lado, anuncios de estación pregrabados

Ex lista

Un modelo PA1 saliendo de la estación de la calle 14

Antes de la adquisición de la Autoridad Portuaria, el sistema de H&M utilizaba series de material rodante a las que se les asignaban letras de la A a la J. Todos estos coches, excepto las series D y H, se conocían como "coches negros" por su color. ^{[222] [223] [23] : 6} Había un total de 325 autos en las series A a J, ^[222] de los cuales 255 eran autos negros. ^{[23] : 6}Los primeros 190 automóviles, de las clases A a C, se encargaron para el servicio inicial de H&M y se entregaron en 1909-1911. Los coches, que fueron construidos en siete segmentos modulares, medían 48,25 pies (14,71 m) de largo con un ancho de carga de 8,83 pies (2,69 m) y una altura de 12 pies (3,7 m), con asientos longitudinales y tres puertas a cada lado. . Fueron ordenados según las especificaciones estrechas de los Hudson Tubes, y eran lo suficientemente livianos como para probarlos en la Segunda Avenida elevada en Manhattan, que solo podía soportar trenes livianos. ^{[24] : 2}

En 1921-1923 se agregaron setenta y cinco vagones de las clases E a la G, lo que permitió a H&M alargar la composición del tren de seis a siete vagones cada uno a ocho. Aunque las clases EG tenían dimensiones exteriores similares a las de las clases AC, la serie EG tenía mayor capacidad, era más pesada y tenía diseños de ventanas sustancialmente diferentes en comparación con la serie AC. ^{[23] : 6} El último pedido de autos negros, los 20 autos de la serie J, se entregó en 1928. ^{[23] : 6–7} Muchos de los autos negros permanecieron en servicio desde sus inicios hasta la quiebra de H&M en 1954. Por esa vez, requirieron un mantenimiento considerable. ^[223]

El servicio conjunto PRR y H&M comprendía 40 automóviles de las clases D y H, que eran propiedad de H&M, así como 72 automóviles de la clase MP38, que eran propiedad de PRR. ^[222] Sesenta MP38 y 36 coches de Clase D se entregaron en 1911, cuando el servicio operó por primera vez. ^{[7] : 43 [224]} En 1927, se ordenaron 12 coches MP38 adicionales bajo la clasificación MP38A, así como cuatro coches Clase H. ^{[222] [23] : 6} Como resultado de los diferentes fabricantes y la larga duración entre los dos pares de pedidos, los diseños de los automóviles Clase D y MP38 eran notablemente diferentes de los diseños de los automóviles Clase H y MP38A. ^{[23] : 6–7}Los autos rojos fueron marcados con los nombres de ambas compañías para significar la asociación. ^[225] Los coches rojos sufrieron corrosión y defectos de diseño, y fueron inutilizables en 1954. ^[223] Todas las series de coches rojos y negros fueron diseñadas para ser operativamente compatibles. ^[23]

El MP52 y la clase K, que sustituyeron a la clase D y a los 60 MP38 pedidos en 1911, comprendían un pedido de 50 coches. Las 30 MP52 y las 20 clases K fueron compradas por PRR y H&M respectivamente y entregadas en 1958 para ahorrar dinero en mantenimiento. ^{[222] [226]}

Después de que la Autoridad Portuaria se hiciera cargo de la operación del ferrocarril H&M en 1962, comenzó a pedir nuevo material rodante para reemplazar los viejos autos de H&M. ^[69] St. Louis Car fabricó 162 automóviles PA1 en 1964-1965. ^{[7] : 101 [68] [69]} St. Louis también construyó el PA2, un pedido adicional de 44 coches, en 1966-1967. ^{[7] : 101 [70]} Hawker Siddeley construyó 46 autos PA3 en 1972. ^{[7] : 101 [70]} Los 95 PA4 fueron construidos por Kawasaki Heavy Industries en 1986-1987, reemplazando la clase K y la serie MP52. ^{[7] : 101 [227]}

Los coches PA1, PA2 y PA3 tenían carrocerías de aluminio pintado y dos puertas a cada lado. Los paneles retroiluminados sobre las puertas mostraban el destino de ese tren en particular: HOB para Hoboken, JSQ para Journal Square, NWK para Newark, 33 para 33rd Street y WTC para World Trade Center. ^{[7] : 81} A mediados de la década de 1980, Kawasaki reacondicionó 248 de los 252 automóviles PA1-PA3 en su fábrica de Yonkers, Nueva York , y los volvió a pintar de blanco para que coincidieran con los automóviles PA4 que se entregaban. ^{[7] : 81 [227] [228] Los} coches PA4 tenían carrocerías de acero inoxidable y tres puertas en cada lado. Las pantallas retroiluminadas sobre las ventanas (entre las puertas) mostraban el destino de ese tren en particular. ^{[7]: 81} Las cuatro series fueron diseñadas para ser operativamente compatibles. ^[229] Aunque los cuatro pedidos contenían coches "A" con cabinas en un extremo, los pedidos PA1 y PA2 también contenían algunos coches "C". Los trenes pueden tener de tres a ocho vagones, pero para que funcionen, tenía que haber un número par de vagones "A" en el conjunto, incluido un vagón "A" en cada extremo. ^[183] Todo el equipo PA1-PA4 se retiró del servicio de pasajeros en 2011. ^[150]

Material rodante	Año de construcción	Año de jubilación	Constructor	Cuerpo del auto	Números de coche	Total construido	Notas [7] : 101 [23] [24] [222] [224]
A	1908	1955	Acero prensado y fundición y automóvil estadounidense	acero pintado (negro)	200–249	50	Pressed Steel fabricó 10 coches numerados 200-209. American Car & Foundry construyó los 40 autos restantes numerados 210–249.
B	1909	1964-1967	Acero prensado	acero pintado (negro)	250–339	90	256 en el Museo Nacional de Transporte . [230] El coche 318 se estrelló en la calle 33 el 16 de enero de 1931. [231]
C	1910	1964-1967	American Car & Foundry	acero pintado (negro)	340–389	50
D	1911	1958	Acero prensado	acero pintado (rojo)	701–736	36	"Coches rojos" utilizados en el servicio conjunto H & M / PRR y propiedad de H&M. El coche 728 se estrelló en la terminal de Hudson el 23 de agosto de 1937. [231]
MP38	1911	1964-1967	Acero prensado	acero pintado (rojo)	1901-1960	60	"Coches rojos" utilizados en el servicio conjunto H & M / PRR y propiedad del PRR.
mi	1921	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (negro)	401–425	25
F	1922	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (negro)	426–450	25
GRAMO	1923	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (negro)	451–475	25
H	1927	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (rojo)	801–804	4	"Coches rojos" utilizados en el servicio conjunto H & M / PRR y propiedad de H&M.
MP38A	1927	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (rojo)	1961-1972	12	"Coches rojos" utilizados en el servicio conjunto H & M / PRR y propiedad del PRR.
J	1928	1966-1967	American Car & Foundry	acero pintado (negro)	501–520	20	503 en Shore Line Trolley Museum . [232]
MP52	1958	1987	Compañía de automóviles de St. Louis	aluminio pintado y acero	1200-1229	30	Reemplazó la serie D. Propiedad de PRR y utilizado principalmente en el servicio conjunto H & M / PRR, más tarde en el servicio PATH.
K	1958	1987	Compañía de automóviles de St. Louis	aluminio pintado y acero	1230-1249	20	Reemplazó la serie D. Propiedad de H&M y utilizado principalmente en el servicio conjunto H & M / PRR, más tarde en el servicio PATH.
PA1	1964-1965	2009-2011	Compañía de automóviles de St. Louis	aluminio pintado	100-151 (coches "C") 600-709 (coches "A")	162 (110 unidades de cabina, 52 remolques)	Reemplazó a la mayoría de los autos clase B – J y MP38. Los autos "A" tienen unidades de cabina, los autos-remolques "C" no tienen cabina, 2 puertas por lado. 143 (tráiler) en el Trolley Museum de Nueva York (Kingston). Los autos 139, 143 y 612 chocaron el 11 de septiembre de 2001 (ver más abajo).
PA2	1966-1967	2009-2011	Compañía de automóviles de St. Louis	aluminio pintado	152–181 (autos "C") 710–723 (autos "A")	44 (14 unidades de cabina, 30 remolques)	Reemplazó todos los autos restantes de la clase B – J y MP38. Los automóviles "A" tienen unidades de cabina, los automóviles-remolques "C" no tienen cabina, 2 puertas por lado El coche 160 se estrelló el 11 de septiembre de 2001 (ver más abajo).
PA3	1972	2009-2011	Hawker-Siddeley	aluminio pintado	724–769	46	Todas son unidades de cabina, 2 puertas por lado. 745 en Shore Line Trolley Museum (BERA). Los autos 745 y 750 chocaron el 11 de septiembre de 2001 (ver más abajo).
PA4	1986–1987	2009-2011	Kawasaki	Acero inoxidable	800–894	95	Reemplazo de la clase K y la serie MP52. Todas son unidades de cabina, 3 puertas por lado. El automóvil 845 chocó el 11 de septiembre de 2001 (ver más abajo). La mayoría en servicio laboral.

Un tren PATH de ocho vagones se dejó debajo del World Trade Center el 11 de septiembre de 2001; aunque seis de los coches fueron destruidos, los coches 745 y 143 no se colocaron directamente debajo de la torre y sobrevivieron al colapso relativamente intactos. Estos dos vagones fueron limpiados y almacenados después del colapso, mientras que los restos del resto del tren habían sido despojados de partes utilizables y desguazados. Los autos estaban destinados a ser exhibidos en el Museo y Memorial Nacional del 11 de Septiembre . ^[233] Sin embargo, se consideró que eran demasiado grandes para mostrarse allí; como resultado, el coche 745 fue donado al Museo Shore Line Trolley , ^[234] mientras que el coche 143 fue donado al Trolley Museum de Nueva York . ^[235]

Estado del ferrocarril FRA

Vista del Dock Bridge , que es utilizado por PATH pero propiedad de Amtrak

Si bien PATH opera como un típico sistema de tránsito rápido de trenes pesados ​​intraurbanos, es legalmente un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la FRA , que supervisa los ferrocarriles que forman parte de la red ferroviaria nacional . ^[236] El predecesor de PATH, el H&M, solía compartir vías con el ferrocarril de Pensilvania entre el Hudson, que se enclava cerca de Harrison y Journal Square. La línea también conectaba con el corredor noreste cerca de la estación de Harrison y también cerca de la torre Hudson. ^{[7] : 43–44}Aunque ya no hay ningún paso de los trenes interurbanos de la línea principal hacia los túneles PATH, las regulaciones de FRA todavía se aplican a PATH porque el derecho de paso de PATH entre Newark y Jersey City está muy cerca del Corredor Noreste. ^[237] PATH también comparte el Dock Bridge cerca de la estación Newark Penn con Amtrak y NJ Transit. ^[238]

Si bien PATH opera bajo varias exenciones anteriores , aún debe cumplir con los requisitos que no se aplican a otros sistemas de tránsito rápido estadounidenses, como la instalación adecuada de agarraderas en todo el material rodante de PATH, la instalación de PTC y el cumplimiento de las regulaciones federales sobre horas de servicio del ferrocarril . . Además, todos los operadores de trenes PATH deben ser ingenieros de locomotoras certificados por el gobierno federal , y la agencia debe realizar inspecciones de seguridad más detalladas que otros sistemas de tránsito rápido. Estos requisitos aumentan los costos operativos por hora de PATH en relación con otros sistemas de tránsito rápido en las áreas de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Por ejemplo, es tres veces más caro de operar que elMetro de la ciudad de Nueva York a pesar de tener solo una fracción de la longitud y el número de pasajeros de este último sistema. La PANYNJ ha tratado de cambiar su regulador a la Administración Federal de Tránsito , que supervisa el tránsito rápido, pero la FRA ha insistido en que las preocupaciones de seguridad requieren que PATH permanezca bajo su competencia; alternativamente, ha considerado transferir PATH a NJ Transit. ^[219]

Medios y cultura popular

La administración de PATH tiene dos iniciativas principales de alcance a los pasajeros: el boletín informativo "PATHways", que se distribuye de forma gratuita en las terminales, así como el Comité Asesor de Usuarios. ^{[239] [240]}

Restricciones de medios

A partir de diciembre de 2015 ^[update], las regulaciones de PATH establecen que toda fotografía, filmación, grabación de video o creación de dibujos u otras representaciones visuales dentro del sistema PATH está prohibida sin un permiso y la supervisión de un representante de PATH. ^{[241] : 17} De acuerdo con las reglas, los fotógrafos, cineastas y otras personas deben obtener permisos a través de un proceso de solicitud. ^{[241] : 18} Aunque se ha sugerido que la restricción se implementó debido a preocupaciones de terrorismo, la restricción es anterior a los ataques del 11 de septiembre. ^[242]

Vista desde la parte delantera de un tren con destino a Newark, 1997

Según el periódico Hudson Reporter de Nueva Jersey , esta prohibición excluye a los miembros del público en general que quieran tomar fotografías, y la prohibición de la fotografía y la filmografía solo se aplica con fines comerciales o profesionales. El público en general puede tomar fotografías de las estaciones PATH y todas las demás instalaciones de la Autoridad Portuaria, excepto en áreas seguras y fuera de los límites. ^[242] Ha habido decisiones de la Corte Suprema de los Estados Unidos que afirman que la fotografía informal está cubierta por la Primera Enmienda ; la jurisprudenciaestá mezclado. Según la ley, los empleados de PATH no pueden obligar a un fotógrafo casual a destruir o entregar su película o imágenes, pero se han producido confiscaciones y arrestos. Los litigios posteriores a tales confiscaciones o arrestos generalmente, pero no siempre, han dado lugar a que se retiren los cargos y / o se otorguen daños y perjuicios. ^[243]

Decoración del túnel

En los trenes con destino a Newark o Hoboken desde el World Trade Center, anteriormente se veía un anuncio corto, parecido a un zoótropo , en el túnel antes de ingresar a Exchange Place. Había otro anuncio similar, visible desde los trenes con destino a la calle 33 entre las calles 14 y 23 cerca de la estación abandonada de la calle 19. ^[244]

Cada año, alrededor del Día de Acción de Gracias, los empleados de PATH encienden un árbol de Navidad decorado en la estación de conmutación adyacente al túnel que usan los trenes que ingresan a la estación de Pavonia / Newport. Esta tradición comenzó en la década de 1950 cuando un operador de señales colgó una cadena de luces navideñas en el túnel. Si bien los funcionarios de PATH inicialmente estaban preocupados por colocar decoraciones en el túnel, luego aceptaron y la tradición continuó. Después de los ataques del 11 de septiembre, se colocó una bandera estadounidense iluminada a contraluz junto al árbol en homenaje a las víctimas. ^[245]

En la cultura popular

Los trenes y estaciones PATH han sido ocasionalmente el escenario de videos musicales, comerciales, películas y programas de televisión. Por ejemplo, el video de White Stripes para " The Hardest Button to Button " fue filmado en 33rd Street. ^[246] Además, el estreno de la temporada 19 de Ley y orden: Unidad de víctimas especiales se filmó en la estación del World Trade Center. ^[247] El sistema PATH también se utiliza a menudo como un sustituto del metro de la ciudad de Nueva York, ^[248] como en John Wick: Capítulo 2, donde fue retratado como " tren Z con destino a Broad Street ". ^[249]

Incidentes importantes

Colisiones de trenes

• El 31 de agosto de 1922, dos trenes de H&M chocaron en medio de una densa niebla en Manhattan Transfer , hiriendo a 50 personas, ocho de ellas de gravedad. ^[250]
• El 22 de julio de 1923, otra colisión cerca de Manhattan Transfer mató a una persona e hirió a otras 15. ^[251]
• El 16 de enero de 1931, un tren H&M de siete vagones descarriló un interruptor y chocó con una pared en la calle 33 , hiriendo a 19 pasajeros. ^[252]
• El 22 de agosto de 1937, un tren H&M de 5 vagones se estrelló contra una pared en la terminal de Hudson , hiriendo a 33 pasajeros. ^[253]
• El 26 de noviembre de 1938, 22 pasajeros resultaron heridos cuando un tren de H&M chocó un motor PRR en Kearny , al este de la antigua estación de transferencia de Manhattan. ^[254]
• El 16 de octubre de 1962, 26 personas resultaron heridas en un accidente entre dos trenes de H&M en la terminal de Hudson. ^[255]
• El 23 de julio de 1963, un tren PATH chocó con un motor PRR al este de Harrison, matando a dos pasajeros e hiriendo a 28 más. ^{[256] [257]}
• El 26 de abril de 1942, un tren H&M de seis vagones descarriló en Exchange Place . Cinco personas murieron y 222 más resultaron heridas. Una investigación posterior encontró que el conductor estaba intoxicado. ^[258]
• El 17 de diciembre de 1945, un tren H&M de siete vagones chocó con una barrera de acero en el puente Dock al oeste de Harrison , matando al conductor e hiriendo a 67 pasajeros. ^[259]
• El 13 de diciembre de 1958, un tren de H&M chocó por detrás a otro en Journal Square , hiriendo a 30 pasajeros, ninguno de gravedad. ^[260]
• El 11 de enero de 1968, un accidente por la parte trasera en Journal Square hirió a 100 de los aproximadamente 200 pasajeros combinados en los dos trenes, 25 de ellos de gravedad. ^[261]
• El 21 de octubre de 2009, un tren PATH se estrelló contra un bloque de parachoques al final de la plataforma en la calle 33 . Aproximadamente 13 de las 450 personas a bordo sufrieron heridas leves; dos tripulantes y cinco pasajeros fueron hospitalizados. Una investigación de la Autoridad Portuaria determinó que la causa fue un error humano. ^[262]
• El 8 de mayo de 2011, un tren PATH se estrelló contra un bloque de parachoques en la terminal de Hoboken , hiriendo a 34 personas; ^{[263] [264]} el PANYNJ dijo que el tren llegó demasiado rápido. ^[265]
• El 10 de octubre de 2019, un tren PATH descarriló y colisionó con el andén de la estación Newark Penn. Nadie estaba en el tren en ese momento. ^{[266] [267]}

Otros incidentes

• Un tren cerca de Exchange Place se incendió el 3 de junio de 1982, hiriendo a 28 personas. ^[268]
• Parte del techo en Journal Square cayó sobre la plataforma el 9 de agosto de 1983, matando a dos e hiriendo a 12. ^{[269] [270]} Una investigación posterior encontró que el colapso del techo había ocurrido debido al mal diseño de la estación, a los malos procedimientos de supervisión durante construcción y mantenimiento inadecuado. ^[271]
• En julio de 2006, el FBI descubrió un presunto complot para detonar explosivos en los tubos del centro de Hudson (inicialmente se dijo que era un complot para bombardear el túnel Holland ) . Según los funcionarios, este plan no era sólido debido a la resistencia de ambos túneles, así como a varias restricciones tanto en el Túnel Holland como en el sistema PATH. Tres de los ocho planificadores fueron arrestados. ^[272]
• El 7 de enero de 2013, una escalera mecánica en Exchange Place se invirtió repentinamente, lo que provocó cinco heridos. Después del incidente, se inspeccionaron todas las escaleras mecánicas del sistema PATH. ^{[273] [274]}

Ver también

• Transporte en Nueva Jersey
• Transporte en la ciudad de Nueva York
• Lista de sistemas de metro
• PATCO Speedline , una línea similar de tránsito rápido / suburbano que conecta el sur de Jersey con Filadelfia

Referencias

1. "Informe mensual de pasajeros de PATH 2019" (PDF) . pathnynj.gov . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 2019. Archivado desde el original (PDF) el 2 de agosto de 2019 . Consultado el 14 de octubre de 2019 .
2. "Detalle del proyecto" . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . 25 de junio de 2012 . Consultado el 2 de marzo de 2018 .
3. Fitzherbert, Anthony (junio de 1964). " " El público esté complacido ": William G. McAdoo y los tubos de Hudson" . Asociación de ferroviarios eléctricos, nycsubway.org . Consultado el 9 de enero de 2012 .
4. Dunlap, David W. (25 de febrero de 2008). "Por qué los viajes PATH son gratuitos hoy" . Habitación City . Consultado el 24 de abril de 2018 .
5. "Bajo el río Hudson por túnel a punto de convertirse en una realidad; el 1 de octubre verá el final de un romance de treinta y cuatro años de lucha del capital y los cerebros contra los obstáculos aparentemente insuperables de la naturaleza" . The New York Times . 26 de mayo de 1907. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
6. Burr, SDV (1885). Túnel bajo el río Hudson: es una descripción de los obstáculos encontrados, la experiencia adquirida, el éxito logrado y los planes finalmente adoptados para el enjuiciamiento rápido y económico de la obra . Nueva York: John Wiley and Sons . Consultado el 24 de agosto de 2009 .
7. Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2.a ed.), Nueva York: Fordham Prensa universitaria , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC  911046235
8. "Se reanudó el trabajo en el túnel" . The New York Times . 23 de julio de 1879. ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de abril de 2018 . 
9. "Veinte hombres enterrados vivos" . The New York Times . 22 de julio de 1880. ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de abril de 2018 . 
10. "El túnel del río Hudson; Esfuerzo para recaudar suficiente dinero para completarlo" . The New York Times . 18 de marzo de 1893. ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de abril de 2018 . 
11. "Túnel de Hudson abierto de punta a punta" . The New York Times . 12 de marzo de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 23 de abril de 2018 . 
12. Gilbert, Gilbert H .; Wightman, Lucius I .; Saunders, WL (1912). Los subterráneos y túneles de Nueva York . John Wiley e hijos. págs. 155-159.
13. "Capital de $ 100.000.000 para túneles de M'Adoo" . The New York Times . 12 de diciembre de 1906. ISSN 0362-4331 . Consultado el 29 de diciembre de 2017 . 
14. "El metro de M'Adoo gana la lucha por la franquicia" . The New York Times . 16 de diciembre de 1904. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
15. "Compañía de $ 21,000,000 para túneles Hudson" . The New York Times . 1905. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
16. "Empresas de túneles se unen" . Tribuna de Nueva York . 10 de enero de 1905. p. 14 . Consultado el 30 de septiembre de 2020 , a través de periódicos.com .
17. La crónica comercial y financiera ...: Un periódico semanal que representa los intereses industriales de los Estados Unidos . Compañía William B. Dana. 1914.
18. "Capital de $ 100.000.000 para túneles de M'Adoo" . The New York Times . 12 de diciembre de 1906. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
19. Davies, John Vipond (1910). "La construcción del túnel de Hudson y Manhattan Railroad Company" . Actas de la American Philosophical Society . Filadelfia: Sociedad Filosófica Estadounidense. 49 (195): 164–187. JSTOR 983892 . 
20. El almanaque y la enciclopedia mundial . Press Publishing Company (The New York World). 1911. p. 105.
21. "Bajo el Hudson en tren" . The New York Times . 18 de diciembre de 1907. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
22. "Trolley Tunnel Open to New Jersey" . The New York Times . 26 de febrero de 1908. p. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de octubre de 2008 . La barrera natural que ha separado a Nueva York de Nueva Jersey desde la existencia de esos estados fue, en sentido figurado, borrada a las 3:40 y media de la tarde de ayer, cuando se inauguró formalmente el primero de los dos tubos gemelos del sistema de túneles de McAdoo. conectando así Manhattan con Hoboken y estableciendo un servicio de tránsito rápido debajo del río Hudson. 
23. Chiasson, George (septiembre de 2015). "Rails Under the Hudson Revisited - The Hudson and Manhattan" . Boletín de la Asociación de Ferroviarios Eléctricos . 58 (9): 2–3, 6–7 . Consultado el 10 de abril de 2018 , a través de Issuu.
24. Chiasson, George (junio de 2015). "Rails Under the Hudson Revisited - The Hudson and Manhattan" . Boletín de la Asociación de Ferroviarios Eléctricos . 58 (6): 2–3, 12, 14, 17 . Consultado el 10 de abril de 2018 , a través de Issuu.
25. "Para ampliar el túnel Hudson" . The New York Times . 12 de junio de 1908. p. 6. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
26. "40.000 celebran la apertura de nuevos tubos" . The New York Times . 20 de julio de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
27. "Erie Commuters Held Up" . The New York Times . 3 de agosto de 1909. p. 1. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
28. Chiasson, George (julio de 2015). "Rails Under the Hudson Revisited - The Hudson and Manhattan" . Boletín de la Asociación de Ferroviarios Eléctricos . 58 (7): 2–3, 5 . Consultado el 10 de abril de 2018 , a través de Issuu.
29. "La estación de metro no está cerrada" , The New York Times, 26 de agosto de 1910, p. 6.
30. "M'Adoo construiría un metro del lado oeste" . The New York Times . 16 de septiembre de 1910. p. 10. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
31. "Abrir extensión de McAdoo" . The New York Times . 10 de noviembre de 1910. p. 10. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
32. "Instalaciones de tránsito mejoradas por la línea de alta velocidad de Newark" . The New York Times . 1 de octubre de 1911. p. XX2. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
33. "Servicio de metro a Newark" . The New York Times . 26 de noviembre de 1911. p. 9. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
34. "Bajo el Hudson por cuatro tubos ahora" . The New York Times . 18 de julio de 1909. p. 3. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
35. Dunlap, David W. (26 de octubre de 2008). "Otro fantasma del pasado de Ground Zero se desvanece" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de octubre de 2008 . La terminal de Hudson abrió en 1909. Los trenes entrantes de Nueva Jersey se acercaban a la terminal desde el sur, daban vueltas a lo largo de Church Street y salían a través de un tubo del norte. 
36. "McAdoo Co. puede utilizar Pennsylvania Depot" . The New York Times . 2 de septiembre de 1908. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
37. "M'Adoo para ampliar los túneles de Hudson" . The New York Times . 21 de octubre de 1908. ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
38. "Se están planificando dos nuevos subterráneos" . The New York Times . 14 de febrero de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
39. "Metro de M'Adoo en Grand Central" . The New York Times . 11 de febrero de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
40. "Eje entre túneles en el camino de M'Adoo" . The New York Times . 26 de marzo de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
41. "Puede conectar tubos M'Adoo y Steinway" . The New York Times . 6 de mayo de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
42. "La extensión de M'Adoo estará lista en 1911" . The New York Times . 5 de junio de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
43. "Ferrocarril de M'Adoo lento en la construcción" . The New York Times . 9 de abril de 1914. ISSN 0362-4331 . Consultado el 25 de abril de 2018 . 
44. "El tubo de Hudson pide retraso" . The New York Times . 16 de febrero de 1920. ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de abril de 2018 . 
45. "M'Adoo listo para ejecutar Triborough" . The New York Times . 19 de noviembre de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de abril de 2018 . 
46. "Contratos de metro firmados solemnemente" (PDF) . The New York Times . 20 de marzo de 1913. ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de enero de 2018 .  
47. Walker, James Blaine (1918). Cincuenta años de tránsito rápido, 1864-1917 . Empresa de Impresión Jurídica. págs. 224–241 . Consultado el 17 de julio de 2019 .
48. "Extensión del túnel de McAdoo: líneas a las naranjas y Montclair, con túneles de montaña, proyectada" . The New York Times . 29 de marzo de 1909. ISSN 0362-4331 . Consultado el 24 de abril de 2018 . 
49. "Viaje aquí cayó 13.000.000" . The New York Times . 4 de mayo de 1931. ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de abril de 2018 . 
50. "H. y M. luchan para ganar jinetes un recorrido largo y frustrante" . The New York Times . 28 de septiembre de 1960. ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
51. "La terminal del metro de Hudson en 33d St. cierra hoy" . The New York Times . 26 de diciembre de 1937. ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de abril de 2018 . 
52. "El tubo de Hudson abre la terminal hoy" . The New York Times . 24 de septiembre de 1939. ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de abril de 2018 . 
53. "Terminal de tubo para reabrir" . The New York Times . 12 de septiembre de 1939. ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de abril de 2018 . 
54. "Nueva estación abierta para los tubos Hudson" . The New York Times . 20 de junio de 1937. p. 35. ISSN 0362-4331 . Consultado el 19 de julio de 2011 . 
55. "Estación H. & M. Para cerrar" . The New York Times . 19 de febrero de 1954. ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de abril de 2018 . 
56. "Declaración de quiebra del archivo de Hudson Tubes" . The New York Times . 20 de noviembre de 1954. ISSN 0362-4331 . Consultado el 27 de abril de 2018 . 
57. "Oferta de metro de Hudson sobre impuestos aprobados" . The New York Times . 2 de agosto de 1956. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2017 . 
58. "Subvenciones buscadas para ayudar a los desplazamientos" . The New York Times . 16 de abril de 1956. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
59. "Plan posterior de los acreedores para renovar el ferrocarril de Hudson y Manhattan" . The New York Times . 11 de junio de 1960. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2017 . 
60. Raskin, AH (13 de mayo de 1953). "Tube Strike termina con acuerdo de pago" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
61. "Los trenes funcionan de nuevo en los tubos Hudson" . The New York Times . 30 de abril de 1957. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
62. Grutzner, Charles (29 de diciembre de 1961). "Unidad de puerto respalda la vinculación de H. & M. Y otras líneas" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2017 . 
63. Wright, George Cable (1962). "2 estados acuerdan tubos de Hudson y Trade Center" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
64. Stengren, Bernard (2 de abril de 1962). "Sección de configuración de la unidad de puerto para H. & M" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
65. Wright, George Cable (23 de enero de 1962). "2 estados acuerdan tubos de Hudson y Trade Center" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2017 . 
66. "Autoridad de trenes ganando aplausos" . The New York Times . 4 de septiembre de 1967. ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de septiembre de 2019 . Hace cinco años, la Autoridad del Puerto de Nueva York se hizo cargo de los tubos Hudson, en bancarrota y anticuados. Ayer, la dirección, los empleados y los viajeros parecían razonablemente satisfechos con las mejoras realizadas en el marco de la Port Authority Trans-Hudson Corporation. 
67. "Unidad portuaria para pintar estaciones de H. & M. sobre tomar el control" . The New York Times . 15 de junio de 1962. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
68. "162 coches pedidos para tubos Hudson" . The New York Times . 1964. ISSN 0362-4331 . Consultado el 30 de abril de 2018 . 
69. "PATH se mueve hacia una flota con aire acondicionado" . The New York Times . 9 de abril de 1965. ISSN 0362-4331 . Consultado el 13 de junio de 2018 . 
70. Prial, Frank J. (15 de enero de 1973). "PATH tiene como objetivo crecer en una nueva línea de viajeros" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
71. Iglauer, Edith (4 de noviembre de 1972). "La Fundación más grande". The New Yorker .
72. Carroll, Maurice (30 de diciembre de 1968). "Una sección de los tubos Hudson se convierte en túnel elevado" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 9 de abril de 2018 . 
73. Burks, Edward C. (7 de julio de 1971). "Nueva estación PATH abre el centro" (PDF) . New York Times . pag. 74 . Consultado el 30 de mayo de 2010 .
74. "La terminal PATH refrigerada por aire en el World Trade Center abre el martes" (PDF) . New York Times . 1 de julio de 1971. p. 94 . Consultado el 30 de mayo de 2010 .
75. Burks, Edward C. (30 de septiembre de 1973). "PATH está cambiando de enlace con el aeropuerto" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
76. Burks, Edward C. (8 de julio de 1973). "Primer paso en un enlace ferroviario al aeropuerto de Newark" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
77. Sullivan, Ronald (11 de febrero de 1975). "Una extensión PATH ordenada por Byrne" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
78. Burks, Edward C. (18 de mayo de 1975). "Extensión US Cool To PATH Plainfield" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
79. Burks, Edward C. (24 de septiembre de 1976). "US Ready to Back Extension of PATH" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
80. Compañía fiduciaria de los Estados Unidos de Nueva York contra Nueva Jersey , 431 U.S. 1 (1977)
81. Sullivan, Ronald (8 de mayo de 1977). "Tribunal Superior engancha nuevo enlace PATH" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
82. "Plan de gotas de Byrne para la extensión del carril" . The New York Times . 2 de junio de 1978. ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de septiembre de 2017 . 
83. "Se espera que el impacto total de la huelga contra PATH afecte a los viajeros de hoy" . The New York Times . 2 de abril de 1973. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
84. Fowler, Glenn (3 de enero de 1973). "Nixon evita una huelga PATH mediante la creación de un panel de emergencia" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
85. Malanga, Steven (5 de abril de 2016). "Hinchado, roto y acosado" . city–journal.org . Nueva Jersey en línea . Consultado el 6 de abril de 2017 .
86. Stetson, Damon (1 de mayo de 1973). "La huelga en PATH entra en el segundo mes" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
87. "Contrato ratificado, huelga de PATH por Carmen termina después de 63 días" . The New York Times . 3 de junio de 1973. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
88. Hanley, Robert (4 de abril de 1980). "Miles encuentran un camino en el centro a través de la ruta PATH a Jersey" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de mayo de 2018 . 
89. "PATH está de vuelta, al menos por ahora" (PDF) . Estadista del Yonkers Herald . 9 de abril de 1980. p. 4 . Consultado el 15 de junio de 2018 , a través de Fultonhistory.com .
90. Andelman, David A. (12 de junio de 1980). "PATH es golpeado después de que fracasan las conversaciones" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de junio de 2018 . 
91. Herman, Robin (1 de septiembre de 1980). "Trenes PATH, inactivos 81 días en huelga, rodando de nuevo" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de junio de 2018 . 
92. Hanley, Robert (1 de julio de 1980). "Autobús de enlace una mala alternativa a los viajeros en huelga PATH; Hoboken incendios retrasan autobuses" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de junio de 2018 . 
93. Associated Press (28 de agosto de 1980). "Acuerdo provisional alcanzado en huelga de PATH" (PDF) . Noticias de Nyack Journal . pag. 1 . Consultado el 15 de junio de 2018 , a través de Fultonhistory.com .
94. Wilson, Joyce Wells (abril de 1988). "No hay negocios de viajes gratis". Journal of New Jersey.
95. Milenrama, Andrew L. (12 de agosto de 1990). "Planes de la autoridad portuaria descritos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
96. "El negocio de los medios: los anuncios de televisión se están extendiendo al metro y los centros comerciales" . The New York Times . 1 de enero de 1990. ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
97. Levine, Richard (3 de febrero de 1991). "A medida que cambia la economía, la Autoridad Portuaria debe superar su propia imagen" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
98. Romano, Jay (15 de marzo de 1992). "Para PATH, récord de puntualidad del 90 por ciento" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2018 . 
99. Darlington, Peggy (2012). "PATH Port Authority Trans-Hudson" . nycsubway.org . Consultado el 6 de abril de 2017 .
100. Peterson, Iver (22 de diciembre de 1992). "PATH de nuevo en funcionamiento después de las reparaciones" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . 
101. Peterson, Iver (20 de diciembre de 1992). "PATH toma la lección de las llamadas cercanas de Storm" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 16 de junio de 2018 . 
102. McFadden, Robert D. (27 de febrero de 1993). "Explosión golpea el centro comercial, sospecha de bomba; 5 muertos, miles huyen del humo en las torres" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . 
103. " Trade Center culpó a bomba" (PDF) . Grabador Greenfield . 27 de febrero de 1993. p. 1 . Consultado el 15 de junio de 2018 , a través de Fultonhistory.com .
104. Newkirk, Pamela (28 de febrero de 1993). “Ahora, la limpieza, comienza el trabajo valorando los daños”. Newsday . Nueva York.
105. Marks, Peter (1 de marzo de 1993). "Se está restaurando el servicio de PATH y metro" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . 
106. Roberts, Donald (septiembre de 1993). "Nuevo lavado para coches PATH". Caminos . Port Authority Trans-Hudson Corporation. 25 (3): 1–3.
107. "La nueva entrada al lugar de intercambio mejora el acceso a la estación". Caminos . Port Authority Trans-Hudson Corporation. 26 (1): 1. Abril de 1994.
108. Pristin, Terry (30 de abril de 1996). "Informe diario de Nueva Jersey: comienza el servicio Express PATH" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de enero de 2018 . 
109. Pristin, Terry (25 de octubre de 1996). "Trenes PATH aerodinámicos" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de enero de 2018 . 
110. "Hoboken - el servicio directo de fin de semana del WTC comienza el 27 de octubre". Caminos . Port Authority Trans-Hudson Corporation. 28 (2): 1, 3. Octubre de 1996.
111. "Un día de terror: horarios: se espera que continúen las interrupciones y los cierres" . The New York Times . 12 de septiembre de 2001. ISSN 0362-4331 . Consultado el 16 de junio de 2018 . 
112. "Programa de restauración del centro - la autoridad portuaria de NY&NJ" . Archivado desde el original el 11 de enero de 2009 . Consultado el 22 de octubre de 2014 .
113. Weiser, Benjamin (29 de junio de 2003). "Cerrado desde el 11 de septiembre, una estación PATH está programada para reabrir hoy" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 4 de enero de 2018 . 
114. Smothers, Ronald (14 de diciembre de 2001). "La Autoridad Portuaria aprueba la nueva estación PATH para el Bajo Manhattan" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de junio de 2018 . 
115. "PATH ejecutará dos servicios: Hoboken hasta la calle 33; y Newark hasta la calle 33" . panynj.gov . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 11 de septiembre de 2001 . Consultado el 10 de junio de 2018 .
116. "PATH - Una subsidiaria de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey" . panynj.gov . 14 de diciembre de 2001. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2001 . Consultado el 11 de junio de 2018 .
117. "Programa de servicio PATH para el jueves 13/9/01 a partir de las 6:00 am" panynj.gov . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 12 de septiembre de 2001 . Consultado el 10 de junio de 2018 .
118. Adiós, Patricia (2013). Una guía de planificación de recuperación previa al evento para el transporte . Informe NCHRP. Junta de Investigación de Transporte . pag. B7. ISBN 978-0-309-28338-0. Consultado el 11 de junio de 2018 .
119. Glucksman, Randy (diciembre de 2013). "Notas de tránsito y viajeros" (PDF) . Boletín de la División de Nueva York . Asociación de ferroviarios eléctricos. 46 (12): 9-10 . Consultado el 25 de mayo de 2017 .
120. "El camino hacia un nuevo CAMINO" . downtownexpress.com . Medios comunitarios. 29 de junio de 2007. Archivado desde el original el 9 de julio de 2007 . Consultado el 10 de julio de 2007 .
121. Dunlap, David W. (1 de abril de 2008). "Un nuevo giro en la estación PATH" . New York Times . Consultado el 13 de diciembre de 2016 .
122. Associated Press (1 de noviembre de 2012). "Christie: PATH se entrena al menos entre 7 y 10 días" . online.wsj.com . Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2012 . Consultado el 13 de junio de 2018 .
123. Goldman, Russell. "Huracán Sandy: actualizaciones en vivo" . ABC News . Compañía de radiodifusión estadounidense . Consultado el 18 de noviembre de 2012 .
124. "El servicio PATH limitado se reanuda entre Journal Square y Manhattan" . CBS Nueva York . 6 de noviembre de 2012 . Consultado el 30 de abril de 2018 .
125. "Declaración de ingenieros de PATH y experto en tránsito sobre la reanudación del servicio PATH de Newark a la calle 33 a partir del lunes 12 de noviembre de 2012" (Comunicado de prensa). Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 11 de noviembre de 2012 . Consultado el 30 de abril de 2018 .
126. "Mapas y horario: restauración del servicio parcial PATH" . Sitio web de PATH . La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2012 . Consultado el 18 de noviembre de 2012 .
127. "Las reparaciones del tren PATH costarán $ 300 millones, y la estación de Hoboken permanecerá cerrada 'durante semanas ' " . NorthJersey.com. 27 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2019 . Consultado el 2 de octubre de 2013 .
128. "La Autoridad Portuaria tomará medidas para acelerar el regreso del servicio a Hoboken" (Comunicado de prensa). La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Consultado el 14 de diciembre de 2012 .
129. Hack, Charles (19 de diciembre de 2012). "Veredicto de los viajeros de Hoboken: reabierto el servicio de trenes PATH fue 'impecable ' " . El diario de Jersey . Consultado el 20 de diciembre de 2012 .
130. Newman, Andy (9 de enero de 2013). "Trenes PATH para reanudar el servicio las 24 horas" . Habitación City . Consultado el 30 de abril de 2018 .
131. "Trenes PATH para reanudar el servicio de 24 horas esta noche" (Comunicado de prensa). La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 9 de enero de 2013 . Consultado el 11 de febrero de 2013 .
132. "Los gobernadores Christie y Cuomo anuncian la restauración completa del servicio PATH entre Hoboken y World Trade Center" (Comunicado de prensa). La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 29 de enero de 2013 . Consultado el 11 de febrero de 2013 .
133. Ferrer, Ana M. (10 de enero de 2013). "Servicio PATH de 24 horas a 33rd St. restaurado para los ciclistas de Jersey City, Hoboken, Newark" . NJ.com . Consultado el 13 de junio de 2018 .
134. Walker, Ameena (5 de diciembre de 2018). "La estación PATH del World Trade Center estará cerrada durante 45 fines de semana por reparaciones" . Frenado . Consultado el 3 de enero de 2019 .
135. Dunlap, David W. (11 de julio de 2008). "Entre los ángulos duros, algunas curvas nuevas" . New York Times . Consultado el 13 de julio de 2008 .
136. "¿Imperfecto ya?" . Blog de la ciudad . Los New York Times. 25 de febrero de 2014. ISSN 0362-4331 . Consultado el 29 de diciembre de 2017 . 
137. Rivoli, Dan (7 de mayo de 2015). " La nueva estación PATH ' impresionante' en el World Trade Center abre el jueves" . AM Nueva York . Consultado el 7 de mayo de 2015 .
138. "Cronología del esfuerzo de reconstrucción" . World Trade Center . 8 de septiembre de 2016 . Consultado el 19 de diciembre de 2016 .
139. Lorenzetti, Laura (3 de marzo de 2016). "La estación de tren más cara del mundo abre hoy" . Fortuna . Consultado el 20 de diciembre de 2016 .
140. Verrill, Courtney (4 de marzo de 2016). "El Centro de Transporte del World Trade Center de la ciudad de Nueva York de 4 mil millones de dólares finalmente está abierto al público" . Business Insider . Consultado el 20 de diciembre de 2016 .
141. "La autoridad portuaria anuncia la apertura del centro de transporte del World Trade Center" . Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . 19 de enero de 2016 . Consultado el 29 de enero de 2016 .
142. Higgs, Larry (26 de mayo de 2016). "Nuevas plataformas, baños abiertos en el centro de tránsito del WTC de $ 4B" . NJ.com . Consultado el 19 de diciembre de 2016 .
143. "El gobernador Christie y la autoridad portuaria marcan el trabajo en curso en la nueva estación de tren Harrison PATH de $ 256 millones" . www.panynj.gov (Comunicado de prensa). Autoridad Portuaria de NY y NJ. 16 de agosto de 2013 . Consultado el 13 de enero de 2017 .
144. Duger, Rose (12 de marzo de 2009). "Harrison presenta un plan de renovación de $ 75M PATH" . El diario de Jersey . Consultado el 18 de diciembre de 2011 .
145. "Se abre la nueva estación Harrison PATH" . Noticias 12 Nueva Jersey . 30 de octubre de 2018 . Consultado el 31 de octubre de 2018 .
146. Higgs, Larry (October 31, 2018). "The newest PATH station cost $256M to build. Here's what it offers". NJ.com. Retrieved October 1, 2018.
147. "Renovated Harrison PATH station set to open to the public". News 12 New Jersey. June 12, 2019. Retrieved June 13, 2019.
148. "Siemens venture signs $321M PATH rail deal". Metro Magazine. January 19, 2010. Retrieved July 24, 2011.
149. Higgs, Larry (June 15, 2018). "Good news, PATH riders. Your month of misery, long delays may end Monday. Here's why". NJ.com. Retrieved June 15, 2018.
150. "Final new PATH train car put into service in Hoboken, more improvements to come". NJ.com. October 31, 2011. Retrieved March 2, 2018.
151. "PATH adds shiny updated rail cars to its N.J.-to-N.Y.C. lines". NJ.com. Associated Press. July 10, 2009. Retrieved June 14, 2018.
152. "PATH resignalling deal confirmed". Railway Gazette. January 19, 2010. Archived from the original on May 3, 2016. Retrieved October 1, 2019.
153. "PATH on track to finish positive train control installation by 2018 deadline". News 12 New Jersey. January 12, 2017. Retrieved March 2, 2018.
154. "Schedules". Port Authority of New York and New Jersey. Retrieved July 31, 2018.
155. "Stay on Track – PATH Weekend Closures – 2018" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. Retrieved July 31, 2018.
156. Berger, Paul (November 30, 2018). "PATH Train Completes Crucial Safety Upgrade Before Deadline". Wall Street Journal. Retrieved November 1, 2018.
157. Villanova, Patrick (November 6, 2018). "PATH introducing cellphone service to underground stations". NJ.com. Retrieved November 12, 2018.
158. Higgs, Larry (November 10, 2018). "PATH riders to lose weekend service on another line". NJ.com. Retrieved November 12, 2018.
159. "PATH Implementation Plan" (PDF). PANYNJ. Retrieved June 20, 2019.
160. "Port Authority announces plan to increase PATH capacity, reduce delays". ABC7 New York. June 20, 2019. Retrieved June 21, 2019.
161. Higgs, Larry (June 20, 2019). "PATH will spend $1B to ease overcrowding, delays that mess up your commute". nj.com. Retrieved June 21, 2019.
162. "FY 2004–06 Transportation Improvement Program" (PDF). Retrieved October 2, 2013.
163. "Governor Pataki and Mayor Bloomberg Announce Closing of Multi-billion Dollar Agreement to Extend Airport Leases" (Press release). Port Authority of New York & New Jersey. November 30, 2004. Retrieved July 3, 2011.
164. "Port authority to undertake study on extending path rail service to newark liberty international airport" (Press release). PANYNJ. September 20, 2012. Retrieved October 1, 2012.
165. "Sources: Christie to back $1B PATH extension in Newark". Crain's. September 11, 2013. Retrieved September 15, 2013.
166. "Mixed Signals on New PATH to the Airport - WSJ.com". The Wall Street Journal. October 3, 2002. Retrieved October 2, 2013.
167. "Port Authority Board Approves Historic $27.6 Billion 10-Year Capital Plan That Focuses The Agency On Its Core Transportation Mission" (Press release). Port Authority of New York and New Jersey. February 19, 2014.
168. Boburg, Shawn (February 4, 2014). "Port Authority plans to extend PATH to Newark airport". The Record. Retrieved February 4, 2014.
169. "Port Authority Unveils Comprehensive, Proposed $27.6 Billion Capital Plan To Revitalize Region'a Transportation Assets" (Press release). PANYNJ. February 4, 2014. Retrieved October 4, 2019.
170. "Construction on PATH airport extension to start in 2018". NJ.com. October 2014. Retrieved October 22, 2014.
171. Magyar, Mark J. (October 24, 2014). "Christie's Airport PATH Deal Undercuts Rail Tunnel, PA Bus Terminal Needs". NJ Spotlight. Retrieved October 24, 2014.
172. Milo, Paul (December 17, 2014). "Port Authority hires firm to study PATH line extension to Newark Airport". The Star-Ledger. Retrieved December 17, 2014.
173. "PANYNJ Proposed Capital Plan 2017–2026" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. January 11, 2017. p. 38. Retrieved October 6, 2019.
174. "What's the Plan for PATH Service to Newark Liberty Airport? – NJ Spotlight". www.njspotlight.com. Retrieved October 4, 2017.
175. Strunsky, Steve (November 28, 2017). "PATH extension to Newark airport set for public meetings this week". NJ.com. Retrieved November 29, 2017.
176. "PATH Extension Project Public Scoping Meetings" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. November 28, 2017. Retrieved April 28, 2018.
177. "PATH Timetable, Map and Guide" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. September 2017. Retrieved April 30, 2018.
178. "The PATH Train Loses $400 Million a Year. Why Keep Spending Billions on It?". The New York Times. January 2, 2019. ISSN 0362-4331. Retrieved January 2, 2019.
179. "World Trade Center Progress" (PDF). panynj.gov. The Port Authority of New York and New Jersey. February 2010. p. 2. Retrieved August 31, 2014.
180. "PATH Hoboken/World Trade Center Weekend Service Change Effective Sunday, April 9, 2006" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. April 9, 2006. Archived from the original (PDF) on April 10, 2006. Retrieved April 30, 2018.
181. Glucksman, Randy (January 2004). "INCREASED PATH SERVICE" (PDF). New York Division Bulletin. Electric Railroaders Association. 47 (1): 1–2. Archived from the original (PDF) on June 12, 2018. Retrieved May 25, 2017.
182. Villanova, Patrick (May 4, 2018). "What you need to know about PATH's new weekend closures". NJ.com. Retrieved August 1, 2018.
183. Craig, Philip G. (December 2011). "AN ODE TO PATH'S PA-1S" (PDF). Electric Railroaders' Association Bulletin. 54 (12): 16–18. Archived from the original (PDF) on February 11, 2017. Retrieved April 10, 2018 – via Issuu.
184. Baer, Christopher T. (April 2015). "A General Chronology of the Pennsylvania Railroad Company Its Predecessors and Successors and Its Historical Context: 1932" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical Historical Society. p. 29. Retrieved December 7, 2015.
185. "The PATH Turns 100". The New York Times. February 26, 2008. ISSN 0362-4331. Retrieved October 30, 2016.
186. Burks, Edward C. (July 7, 1971). "New PATH Station Opens Downtown". New York Times. p. 74. Retrieved May 30, 2010.
187. Dunlap, David W. (November 24, 2003). "Again, Trains Put the World In Trade Center". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved January 25, 2018.
188. Strunsky, Steve (April 21, 2015). "Good and bad news for Harrison PATH riders awaiting new station". NJ Advance Media. Retrieved April 22, 2015.
189. "Harrison hopes upgraded PATH station will help welcome commuters with a grand new view". The Star Ledger. Newark. April 5, 2012. Retrieved April 5, 2012.
190. Higgs, Larry (October 31, 2019). "Fare hikes from the Port Authority start Friday". nj. Retrieved October 1, 2019.
191. "1st phase of Port Authority toll and fare hikes start Friday". ABC7 New York. October 31, 2019. Retrieved October 1, 2019.
192. "Fares – PATH – The Port Authority of NY & NJ". www.panynj.gov. The Port Authority of New York and New Jersey. Retrieved December 29, 2017.
193. "Fares". panynj.gov. The Port Authority of New York and New Jersey. Archived from the original on August 22, 2008. Retrieved October 27, 2008.
194. Strunsky, Steve (June 11, 2015). "Should the NYC subway map include N.J.? This man thinks so, and he's not alone". nj.com. New Jersey On-Line. Retrieved April 6, 2017.
195. "Hudson Tubes Ask 5-Cent Fare Rise". The New York Times. September 18, 1961. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
196. "Port Agency Plans To Cut Tube Fare To Newark by 10c". The New York Times. November 13, 1966. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
197. "15c PATH Fares On Intrastate Runs Will End on Oct. 19". The New York Times. September 14, 1970. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
198. Peal, Frank J. (November 7, 1971). "PATH Discontinuing Tokens for Cash". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
199. "Annual Report 1990" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. December 31, 1990. p. 33. Retrieved June 10, 2018.
200. McGeehan, Patrick (February 21, 2006). "New at PATH Stations: Wave, Don't Swipe". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 10, 2018.
201. Kennedy, Randy (November 4, 1996). "PATH System Might Link To Metrocard". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 10, 2018.
202. Buccino, Anthony R. (October 26, 2008). "Bye-bye PATH QuickCards". NJ.com. Retrieved June 10, 2018.
203. "Success of SmartLink and use of pay-per-use MetroCards prompts phase-out of PATH QuickCards". Port Authority of New York and New Jersey. January 11, 2009. Archived from the original on January 11, 2009. Retrieved June 27, 2018.
204. "PATH Phasing Out QuickCard Payment". Asbury Park Press. October 25, 2008. p. 10. Retrieved June 10, 2018 – via Newspapers.com.
205. Higgs, Larry (January 6, 2016). "PATH riders who use this card have until Feb. 12 to trade it in". NJ.com. Retrieved June 27, 2018.
206. Marsico, Ron (July 4, 2007). "Lower Manhattan now offers PATH to a smarter commute". The Star-Ledger. Retrieved July 10, 2007.
207. "How does Automatic Replenishment work?". Port Authority of New York and New Jersey. Retrieved June 13, 2018.
208. "MetroCard". panynj.gov. Retrieved June 10, 2018.
209. Harmon, Amy (August 11, 1997). "What Galls a Hacker Most? The Metrocard". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 10, 2018.
210. "PATH Frequently Asked Questions – The Port Authority of NY & NJ". www.panynj.gov. Retrieved June 10, 2018.
211. "PATH Is Installing High-Tech Fare System". American Public Transportation Association. June 6, 2005. Retrieved June 10, 2018.
212. "New York PATH Railway Upgrade". Railway-technology.com. Retrieved June 12, 2018.
213. New PATH Train Cars, MyFoxNY.com, published July 10, 2009, retrieved July 10, 2009 Archived February 17, 2012, at the Wayback Machine
214. Go to side menu: PATH → Updated 2007–2016 Capital Plan Overview → PATH Cars Archived August 14, 2009, at the Wayback Machine
215. Higgs, Larry (December 6, 2017). "$300M shopping spree rolling down the PATH tracks". NJ.com. Retrieved March 2, 2018.
216. "Port Authority Board Authorizes Purchase of 50 New Rail Cars for PATH System". Mass Transit. December 8, 2017. Retrieved December 9, 2017.
217. "Kawasaki awarded $240m supply and refurb contract for New York subway fleet". Global Rail News. July 30, 2018. Retrieved August 1, 2018.
218. "PATH, Kawasaki sign for new, refurbished cars". Railway Age. August 1, 2018. Retrieved August 1, 2018.
219. Braun, Martin (August 22, 2014). "PATH Train Less Efficient Than Subways as Cars Cover Loss". Bloomberg.com. Retrieved January 4, 2018.
220. "Port Authority Trans-Hudson Corporation Minutes" (PDF). August 5, 2010. Retrieved October 2, 2013.
221. PowerPoint Presentation. Archived January 23, 2013, at the Wayback Machine (PDF) . Retrieved on June 23, 2014.
222. "PATH/H&M Complete Roster". Long Island Rail Road Photos, Maps, and History. January 8, 2003. Retrieved June 12, 2018.
223. In Re Hudson & Manhattan Railroad Company, 138 F. Supp. 195 (S.D.N.Y. 1955).
224. Chiasson, George (August 2015). "Rails Under the Hudson Revisited – The Hudson and Manhattan". Electric Railroaders' Association Bulletin. 58 (8): 7. Retrieved April 10, 2018 – via Issuu.
225. "Tube Service To Newark: Pennsylvania-Hudson Steel Trains in Operation This Morning". The New York Times. November 26, 1911. ISSN 0362-4331. Retrieved April 11, 2018.
226. In Re Hudson & Manhattan Railroad Company, 172 F. Supp. 329 (S.D.N.Y. 1959).
227. Williams, Lena (November 27, 1984). "Japanese To Manufacture Transit Cars In Yonkers". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
228. "Japanese firm coming to Otis" (PDF). Yonkers Herald Statesman. December 2, 1984. pp. B3. Retrieved June 15, 2018 – via Fultonhistory.com.
229. "Collision of Port Authority Trans-Hudson Train with Bumping Post at Hoboken Station, Hoboken, New Jersey, May 8, 2011" (PDF). National Transportation Safety Board. 2012. p. 3. Retrieved June 12, 2018.
230. "National Museum of Transportation, St. Louis Train Sheds". rgusrail. Retrieved July 18, 2020.
231. Chiasson, George (December 2015). "Rails Under the Hudson Revisited – The Hudson and Manhattan". Electric Railroaders' Association Bulletin. 58 (12): 2–3. Retrieved April 10, 2018 – via Issuu.
232. "Hudson & Manhattan 503". www.bera.org. Retrieved January 27, 2021.
233. "9/11 survivor to Shore Line Museum" (Press release). Shore Line Trolley Museum. Retrieved April 6, 2017.
234. "9/11 surviving PATH Subway Car will arrive at SLTM" (Press release). Shore Line Trolley Museum. Retrieved April 6, 2017.
235. "PATH train cars that survived 9/11 on display in CT, NY trolley museums". WABC-TV. December 4, 2015. Retrieved April 6, 2017.
236. "Federal Railroad Administration: Passenger Rail; Chapter 1". Archived from the original on March 20, 2009. Retrieved March 3, 2009.
237. "Siemens lands PATH CBTC contract – Railway Age". Railway Age. October 27, 2009. Retrieved June 11, 2018.
238. "Amtrak's Northeast Corridor: Information on the Status and Cost of Needed Improvements". U.S. Government Publishing Office. April 13, 1995. Retrieved June 11, 2018.
239. "The Port Authority of New York and New Jersey – PATH". March 29, 2006. Archived from the original on March 29, 2006. Retrieved April 6, 2017.
240. "PATH Rapid-Transit System". Archived from the original on September 28, 2007. Retrieved October 27, 2008.
241. "PATH Rules & Regulations" (PDF). Port Authority of New York and New Jersey. December 20, 2015. Archived from the original (PDF) on April 16, 2016. Retrieved March 27, 2021.
242. "Is it really illegal to take pictures in the train station? Transit agencies have differing policies for photographers videographers". Hudson Reporter. December 23, 2014. Retrieved March 2, 2018.
243. Krages, Bert (November 1, 2006). "Legal Handbook for Photographers: The Rights and Liabilities of Making Images". Amherst Media, Inc. Retrieved April 6, 2017 – via Amazon.
244. Jacobs, Karrie (July 2006). "The Ad at the End of the Tunnel". Metropolis. ISSN 0279-4977. Archived from the original on July 15, 2006.
245. "Holiday tree decorates PATH tunnel", The Jersey Journal, December 20, 2001.
246. Kaufman, Gil (October 13, 2003). "The Story Behind The White Stripes' 'Hardest Button': Lens Recap". MTV.com. Retrieved October 2, 2013.
247. "'Law & Order: SVU' Premiere Filmed At Oculus" (PDF). PA News. Port Authority of New York and New Jersey. 16 (16): 1. August 8, 2017. Retrieved June 12, 2018.
248. Bindelglass, Evan (September 20, 2017). "20 best NYC subway cameos in movies and TV". Curbed NY. Retrieved June 13, 2018.
249. "'John Wick: Chapter 2' Rides a PATH Train of Violence Into Action Movie History". Observer. February 10, 2017. Retrieved January 18, 2020.
250. "Tube Trains Crash In Fog; 50 Are Hurt". The New York Times. September 1, 1922. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
251. "1 Killed, 15 Injured In Tube Train Crash". The New York Times. July 12, 1923. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
252. "Hudson Tube Crash At 33d St. Hurts 19;". The New York Times. January 17, 1931. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
253. "21 Hurt in Accident in Hudson Terminal; Car Jumps Tracks and Crashes Into Wall". The New York Times. August 23, 1937. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
254. "22 Hurt In Jersey In Tube Line Crash;". The New York Times. November 27, 1938. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
255. "26 Hurt in Crash of 2 Tubes Trains; One Rams Into Back End of Second in Hudson Station --3 Persons in Hospital". The New York Times. October 16, 1962. ISSN 0362-4331. Retrieved October 2, 2020.
256. "5 Inquiries Opened in Jersey In Tube-Train Crash Killing 2; None of Crew Hurt". The New York Times. July 25, 1963. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
257. "Newark Advocate Newspaper Archives, Jul 24, 1963". newspaperarchive.com. Retrieved June 17, 2019.
258. "Charge In Crash Upheld". The New York Times. April 29, 1942. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
259. "Wreck Inquiry In Jersey Today". The New York Times. December 19, 1945. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
260. "H.&M. Crash Hurts 30". The New York Times. December 15, 1958. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
261. "100 Injured as PATH Train Smashes Into a Second in Jersey City". The New York Times. January 12, 1968. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
262. Sulzberger, A.G. (October 21, 2009). "13 Injured in PATH Train Crash Near Herald Square". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved July 17, 2019.
263. Cowan, Alison Leigh; Secret, Mosi (May 8, 2011). "Dozens Injured as Train Crashes in New Jersey". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved May 8, 2011.
264. "PATH train crashes into platform at Hoboken Terminal". Archived from the original on May 10, 2011. Retrieved May 8, 2011.
265. "Hoboken Train Crash Kills 1 and Injures Over 100". The New York Times. September 30, 2016. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
266. "Minor derailment at Newark Penn Station causes delays on PATH trains". ABC7 New York. October 11, 2019. Retrieved October 14, 2019.
267. Sheldon, Chris (October 10, 2019). "PATH train derails in Newark, delays expected during evening commute". nj. Retrieved October 14, 2019.
268. Associated Press (June 4, 1982). "28 hurt battling PATH fire" (PDF). Nyack Journal News. pp. A4. Retrieved June 15, 2018 – via Fultonhistory.com.
269. Narvaez, Alfonso A. (August 9, 1983). "CEILING CRASHES AT PATH CENTER, KILLING 2 AND INJURING 8 IN JERSEY". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved June 12, 2018.
270. Associated Press (August 9, 1983). "Probe begins in PATH disaster" (PDF). Yonkers Herald Statesman. p. 6. Retrieved June 15, 2018 – via Fultonhistory.com.
271. Narvaez, Alfonso A. (June 20, 1984). "CEILING COLLAPSE LINKED TO FAULTS FOUND IN DESIGN". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved July 17, 2019.
272. Schippert, Steve (July 7, 2006). "ThreatsWatch.Org: InBrief: Foreign Plot to Bomb Holland Tunnel Thwarted – Updated". threatswatch.org. Retrieved December 29, 2017.
273. Henry, Samantha (January 7, 2013). "5 injured in escalator accident at NJ rail station". AP NEWS. Retrieved July 17, 2019.
274. Cawthon, Erinn (January 7, 2013). "Escalator's sudden reverse injures 5 at commuter train station". CNN. Retrieved July 17, 2019.

Bibliography

• Brennan, Joseph. "Abandoned stations".
• Carleton, Paul (1990). The Hudson & Manhattan Railroad Revisited. D. Carleton Railbooks.

External links

Wikimedia Commons has media related to Port Authority Trans-Hudson.

Route map:

KML file (edit • help)

Template:Attached KML/PATH (rail system)

KML is from Wikidata

• Official website
• Historic American Engineering Record (HAER) No. NJ-44, "PATH Transit System Bridge", 6 photos, 2 data pages, 1 photo caption page
• HAER No. NJ-108, "Hudson and Manhattan Railroad Repair Shops", 12 photos, 13 data pages, 1 photo caption page