Packard

Defunct luxury automobile marque from Detroit, Michigan

Para otros usos, consulte Packard (desambiguación) .

Coordenadas : 42.379617 ° N 83.028928 ° W42°22′47″N 83°01′44″W /  / 42.379617; -83.028928

Packard

Industria	Automotor
Sucesor	Studebaker-Packard Corporation (en 1954)
Fundado	6 de noviembre de 1899 ; Hace 121 años (1899-11-06)
Fundadores	James Ward Packard William Doud Packard George Lewis Weiss
Destino	Fusionada con Studebaker
Sede	Detroit , Michigan , Estados Unidos
Gente clave	Henry B. Joy
Productos	Automóviles

Packard era una marca de automóviles de lujo estadounidense construida por Packard Motor Car Company de Detroit , Michigan , Estados Unidos. Los primeros automóviles Packard se produjeron en 1899 y el último Packard construido en Detroit en 1956, cuando construyeron el Packard Predictor, su último prototipo de automóvil .

La compañía fue considerada el automóvil de lujo preeminente antes de la Segunda Guerra Mundial y contribuyó con motores de avión para el esfuerzo de guerra a las fuerzas aliadas. ^[1] Ser propietario de un Packard era un premio prestigioso, siendo el favorito de la realeza europea, las celebridades y las empresas estadounidenses. El presidente Frankin Roosevelt era conocido por regalar limusinas en varias ocasiones, y se pueden encontrar ejemplos sobrevivientes en museos, exhibiciones de automóviles y colecciones de automóviles en todo el mundo. De vez en cuando aparecen en subastas y suelen tener precios superiores. Su valor fue el resultado de la búsqueda de ingeniería con poca consideración por los gastos, utilizando lo mejor de todo en sus productos. En lo que respecta a Packard, el mayor lujo era la calidad mecánica, el refinamiento y la fiabilidad por encima de todo. ^[1]

Al principio, todos los Packard tenían un motor de un solo cilindro hasta 1903. ^[2] El primer motor Packard de 4 cilindros se introdujo como el Modelo K en 1903, y el primer motor de seis cilindros se introdujo como la Serie 1-48 Six. en 1912. ^[1] Packard produjo su serie de modelos " Twin Six " de coches de 12 cilindros de 1915 a 1923. ^[3] El Packard Eight se introdujo en 1930 y el V8 apareció en 1955, un año después de Buick y algunas décadas después de Cadillac y Lincoln. Todos los motores Packard eran motores de cabeza plana hasta los últimos años antes de que la empresa dejara de operar. Los vehículos Packard presentaban innovaciones, incluido el modernovolante , aire acondicionado en un automóvil de pasajeros y uno de los primeros motores de producción de 12 cilindros, adaptado del desarrollo del Liberty L-12 utilizado durante la Primera Guerra Mundial.

Packard compró Studebaker en 1953 y formó Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana . Los Packard de 1957 y 1958 eran en realidad Studebakers con diseño de insignia , construidos en South Bend.

Historia

1899-1905

Packard fue fundada por James Ward Packard , su hermano William y su socio, George Lewis Weiss, en la ciudad de Warren, Ohio , donde se construyeron 400 automóviles Packard en su fábrica en 408 Dana Street Northeast, de 1899 a 1903. Un ingeniero mecánico , James Packard creyó que podrían construir un carruaje sin caballos mejor que los autos Winton propiedad de Weiss, un importante accionista de Winton, después de que Packard se quejara con Alexander Winton y ofreciera sugerencias de mejora, que fueron ignoradas. El primer automóvil de Packard se fabricó en Warren, Ohio , el 6 de noviembre de 1899. ^[2]

Henry Bourne Joy , miembro de una de las familias más antiguas y ricas de Detroit , compró un Packard. Impresionado por su fiabilidad, visitó a los Packard y pronto reclutó a un grupo de inversores, incluidos Truman Handy Newberry y Russell A. Alger Jr. El 2 de octubre de 1902, este grupo refinanció y renombró New York and Ohio Automobile Company como Packard Motor. Car Company, con James Packard como presidente. Alger se desempeñó más tarde como vicepresidente. ^[4] Packard trasladó sus operaciones a Detroit poco después, y Joy se convirtió en gerente general (y luego en presidente de la junta). Un Packard original, supuestamente el primero fabricado, fue donado por un agradecido James Packard a su alma mater , la Universidad de Lehigh., y se conserva allí en el Laboratorio Packard. ^[5] Otro está en exhibición en el Museo Packard en Warren, Ohio. ^[6]

Mientras que el Black de Black Motor Company se vendió a tan solo $ 375, ^[7] el roadster Gale Model A de Western Tool Works costaba $ 500, ^[8] el Oldsmobile Runabout de alto volumen se vendió por $ 650, ^[9] y el Cole 30 y Cole Runabout ^[10] fue de 1.500 dólares EE.UU. , ^[11] Packard se concentró en los coches con precios a partir de 2.600 dólares. La marca desarrolló seguidores entre compradores adinerados tanto en los Estados Unidos como en el extranjero, compitiendo con marcas europeas como Rolls-Royce , Renault y Mercedes Benz .

La planta Packard de 3,500,000 pies cuadrados (330,000 m ² ) en East Grand Boulevard en Detroit estaba ubicada en más de 40 acres (16 ha) de tierra. Diseñado por Albert Kahn Associates , incluyó un uso temprano de hormigón armado para una fábrica de automóviles cuando se inauguró el edificio # 10 en 1911. Sus hábiles artesanos practicaron más de 80 oficios. La planta en ruinas sigue en pie, ^{[12] [13] a} pesar de los repetidos incendios. ^[14] La fábrica está muy cerca de la actual Asamblea General Motors Detroit / Hamtramck , que fue el antiguo emplazamiento de la fábrica de vehículos Dodge desde 1910 hasta 1980. El arquitecto Kahn también diseñó los terrenos de pruebas de Packard.en Shelby Township, Michigan .

1906-1930

1916 Packard Twin Six Touring (1-35)

un Packard Twin-Six Model 1-35 Touring Sedan de 1916 equipado con una pista Kegresse perteneciente al Emperador de Rusia (1917)

1927 Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout Roadster

Desde este comienzo, hasta la década de 1930 y más allá, los vehículos fabricados por Packard fueron percibidos como altamente competitivos entre los automóviles estadounidenses de lujo de alto precio. ^[15] La compañía era comúnmente conocida como una de las "Tres P" de la realeza del motordom estadounidense, junto con Pierce-Arrow de Buffalo, Nueva York y Peerless de Cleveland, Ohio . ^[16] Durante la mayor parte de su historia, Packard fue guiado por su presidente y gerente general, James Alvan Macauley., quien también se desempeñó como presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles. Incluido en el Salón de la Fama del Automóvil, Macauley convirtió a Packard en el diseñador y productor número uno de automóviles de lujo en los Estados Unidos. La marca también fue muy competitiva en el extranjero, con mercados en 61 países. El ingreso bruto de la empresa fue de $ 21,889,000 en 1928 ($ 325,917,029 en dólares de 2019 ^[17] ). Macauley también fue responsable del eslogan icónico de Packard, "Pregúntele al hombre que posee uno".

El Packard Six se presentó por primera vez como una plataforma de lujo de nivel superior durante tres años a partir de 1913, luego se actualizó al Packard Twin Six a partir de 1916. La primera aparición del adorno de capó Packard "Goddess of Speed" apareció por primera vez en 1925 en el Single Ocho y pronto apareció en todos sus productos, mientras que el Cormorán o Cisne apareció en la década de 1930. Brevemente, el adorno de capucha Adonis apareció a fines de la década de 1920. ^[1]

En la década de 1920, Packard exportó más automóviles que cualquier otro en su clase de precio, y en 1930, vendió casi el doble en el extranjero que cualquier otra marca con un precio superior a $ 2000 ($ 30,610 en dólares de 2019 ^[17] ). ^[18] En 1931, 10 Packards eran propiedad de la familia real de Japón. ^[19] Entre 1924 y 1930, Packard también fue la marca de lujo más vendida. ^[20]

Además de los excelentes autos de lujo, Packard construyó camiones. Un camión Packard que transportaba una carga de tres toneladas viajó desde la ciudad de Nueva York a San Francisco entre el 8 de julio y el 24 de agosto de 1912. El mismo año, Packard tenía depósitos de servicio en 104 ciudades. ^[21]

El edificio Packard Motor Corporation en Filadelfia , también diseñado por Albert Kahn, fue construido en 1910-1911. Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980. ^[22]

En 1931, Packards también se estaba produciendo en Canadá. ^[23]

1931-1936

1930 Seventh Series Deluxe Eight modelo 745 roadster

Al entrar en la década de 1930, Packard intentó vencer la caída del mercado de valores y la posterior Gran Depresión fabricando automóviles cada vez más opulentos y costosos que antes de octubre de 1929, y comenzó a ofrecer diferentes plataformas que se enfocaban en diferentes puntos de precio, lo que permitía a la compañía ofrecer más productos. y seguir siendo competitivo. Mientras que el sedán ocho de cinco plazas había sido el más vendido de la compañía durante años, ^[24] el Twin Six , diseñado por el ingeniero jefe Jesse G. Vincent, ^[25] se introdujo en 1932, con precios a partir de US $ 3.650 ($ 68.397 en Dólares de 2019 ^[17] ) en la puerta de la fábrica; ^[26] en 1933, ^[27] pasaría a llamarsePackard Twelve , un nombre que conservó durante el resto de su carrera (hasta 1939). También en 1931, Packard fue pionero en un sistema que llamó Ride Control, que hizo que los amortiguadores hidráulicos se ajustaran desde el interior del automóvil. ^[28] Solo durante un año, 1932, Packard presentó un automóvil de precio medio superior, el Light Eight , a un precio base de $ 1,750 ($ 32,793 en dólares de 2019 ^[17] ), o $ 735 ($ 13,773 en dólares de 2019 ^[17] ) menos que el estándar ocho. ^[29]

1931 octava serie estándar ocho modelo 833

Los rivales Cadillac y Lincoln se beneficiaron de la enorme estructura de apoyo de GM y Ford. Packard no podía igualar a los dos nuevos gigantes automotrices en recursos, sin embargo, la década de 1920 había demostrado ser extremadamente rentable para la compañía y tenía activos de aproximadamente $ 20 millones en 1932 ($ 374,780,488 en dólares de 2019 ^[17] ) mientras que muchos fabricantes de automóviles de lujo estaban casi en quiebra. Peerless cesó la producción en 1932, cambiando la planta de fabricación de Cleveland de producir automóviles a elaborar cerveza para Carling Black Label Beer. En 1938, Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg y Pierce-Arrow todo había cerrado.

1932 Novena Serie De Luxe Eight modelo 904 sedán-limusina

Packard también tenía otra ventaja que otros fabricantes de automóviles de lujo no tenían: una sola línea de producción. Al mantener una sola línea y la capacidad de intercambio entre modelos, Packard pudo mantener bajos sus costos. Packard no cambiaba de coche con tanta frecuencia como lo hacían otros fabricantes en ese momento. En lugar de introducir nuevos modelos anualmente, Packard comenzó a utilizar su propia fórmula de "Serie" para diferenciar sus cambios de modelo en 1923, tomando prestada una estrategia de GM llamada obsolescencia programada.. Las nuevas series de modelos no debutaron estrictamente de forma anual, algunas series duraron casi dos años y otras duraron tan solo siete meses. A largo plazo, sin embargo, Packard promedió alrededor de una nueva serie por año. En 1930, los automóviles Packard se consideraban parte de su Séptima Serie. En 1942, Packard estaba en su vigésima serie. Se omitió la "Decimotercera Serie".

1934 Undécima Serie Ocho modelo 1101 sedán convertible

Para hacer frente a la Depresión, Packard comenzó a producir automóviles más asequibles en el rango de precio medio. Este era un paso necesario, ya que la demanda de automóviles de lujo fabricados a mano había disminuido drásticamente e incluso las personas que podían pagar esos vehículos se mostraban reacios a ser vistos en ellos en un momento en que el desempleo era superior al 20%. En 1935, la compañía presentó su primer automóvil por menos de $ 1000, el 120. Las ventas se triplicaron con creces ese año y se duplicaron nuevamente en 1936. Para producir el 120, Packard construyó y equipó una fábrica completamente separada. Para 1936, la fuerza laboral de Packard se dividió casi uniformemente entre las líneas "Senior" de alto precio (Doce, Super Eight y Eight) y los modelos "Junior" de precio medio, aunque se produjeron más de 10 veces más Juniors que Seniors. Esto se debió a que los 120 modelos se construyeron utilizando técnicas de producción en masa completamente modernas, mientras que los Packards senior utilizaron mucha más mano de obra y artesanía tradicional. Aunque es casi seguro que Packard no hubiera sobrevivido a la Depresión sin los exitosos modelos Junior, ^[30]tuvieron el efecto de disminuir la imagen exclusiva de los modelos Senior entre los pocos que aún podían pagar un costoso automóvil de lujo. Los 120 modelos eran más modernos en diseño básico que los modelos Senior; por ejemplo, el Packard 120 de 1935 presentaba una suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos, características que no aparecerían en los Packard Senior hasta 1937.

Durante este tiempo, Packard fue construido en Windsor, Ontario por Packard Motor Company of Canada Ltd ^[31] para beneficiarse de Imperial Preference , así como para construir automóviles con volante a la derecha para la exportación. La producción comenzó en 1931, siendo el mejor año 1937, con algo más de 2.500 coches construidos. ^{[31] Las} piezas fabricadas en Canadá incluían neumáticos, tapicería, núcleos de radiadores, faros, resortes, ruedas, mientras que los motores se ensamblaban localmente. ^{[32] La} producción terminó en 1939, aunque la empresa mantuvo una oficina en Windsor durante muchos años. ^[31]

1937-1941

1939 (17a serie) Doce

Packard seguía siendo el principal automóvil de lujo, a pesar de que la mayoría de los coches que se fabricaban eran de las gamas de modelos Packard One-Twenty y Super Eight . Con la esperanza de captar aún más mercado, Packard decidió emitir el Packard 115C en 1937, que funcionaba con un motor Packard de seis cilindros desde los coches de la Quinta Serie en 1928. La decisión de introducir el "Packard Six", con un precio de alrededor de $ 1200, ^{[33] [34]} llegó a tiempo para la recesión de 1938. Este modelo también etiquetó a Packards como algo menos exclusivo de lo que había sido en la mente del público y, a la larga, dañó la reputación de Packard de fabricar algunos de los mejores autos de lujo de Estados Unidos. ^[35] The Six, redesignado 110 en 1940-41, continuó durante tres años después de la guerra.

En 1939, Packard introdujo Econo-Drive, una especie de sobremarcha , que decía ser capaz de reducir la velocidad del motor en un 27,8%; podría activarse a cualquier velocidad superior a 30 mph (48 km / h). ^[36] El mismo año, la compañía introdujo un quinto amortiguador transversal e hizo que el cambio de columna (conocido como Handishift) estuviera disponible en los modelos 120 y Six. ^[37]

1941180 Sedán formal

1941110 Sedán Touring de 2 puertas

Se introdujo una nueva forma de carrocería para el Packard Clipper de 1941 . Estaba disponible solo como un modelo de cuatro puertas en la distancia entre ejes de 127 en (3226 mm) del 160, pero impulsado por la versión de 125 hp (93 kW; 127 PS) del motor de 8 en línea utilizado el 120. ^[38]

1942-1945

En 1942, Packard Motor Car Company se convirtió al 100% en producción de guerra. ^[39] Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard volvió a fabricar motores de avión y otorgó la licencia del motor Merlin de Rolls-Royce como el V-1650 , que impulsaba el famoso caza P-51 Mustang , conocido irónicamente como el "Cadillac de los cielos" por los soldados estadounidenses. en la Segunda Guerra Mundial. ^{[40] [41]} Packard también construyó motores marinos V-12 de 1350, 1400 y 1500 hp para botes PT estadounidenses (cada bote usaba tres) y algunos de los botes patrulleros británicos . Packard ocupó el puesto 18 entre las empresas estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^[42]

Al final de la guerra en Europa, Packard Motor Car Company había producido más de 55.000 motores de combate. Las ventas en 1944 fueron de $ 455,118,600. Para el 6 de mayo de 1945, Packard tenía un atraso en pedidos de guerra de $ 568,000,000. ^[39]

1946-1956

Distribuidor Packard en 1137 Broadway, Hewlett, Nueva York, ca. 1950-1955

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Packard se encontraba en una excelente situación financiera con activos de alrededor de $ 33 millones, pero varios errores de gestión se hicieron cada vez más visibles a medida que pasaba el tiempo. Al igual que otras compañías automotrices de EE. UU., Packard reanudó la producción de automóviles civiles a fines de 1945, etiquetándolos como modelos de 1946 actualizando modestamente sus modelos de 1942. Como solo se disponía de herramientas para el Clipper, los autos de la serie Senior no se reprogramaron. Una versión de la historia es que las matrices Senior se dejaron en los elementos para oxidarse y ya no se podían usar. Otra historia que se rumorea desde hace mucho tiempo es que Roosevelt le dio a Stalin los troqueles de la serie Senior, pero las limusinas estatales ZiS-110 eran un diseño separado. ^[43]

1949 Packard descapotable coupé

1950 Packard Eight Club sedán

El Clipper quedó obsoleto cuando comenzaron a aparecer los nuevos cuerpos de sobre, liderados por Studebaker y Kaiser-Frazer. Si hubiera sido un fabricante de automóviles europeo, esto no habría significado nada; podrían haber seguido ofreciendo la forma clásica no tan diferente del Rolls-Royce posterior con su parrilla vertical. Aunque Packard estaba en una sólida forma financiera cuando terminó la guerra, no habían vendido suficientes autos para pagar el costo de las herramientas para el diseño de 1941. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles pudieron salir con vehículos nuevos para 1948-1949, Packard no pudo hacerlo hasta 1951. Por lo tanto, actualizaron agregando láminas de metal a la carrocería existente (que agregó 200 lb (91 kg) de peso en vacío). ^{[ cita requerida ]}Los autos de seis cilindros se lanzaron al mercado interno y se agregó un convertible. Estos nuevos diseños ocultaron su relación con el Clipper. Incluso ese nombre fue eliminado, por un tiempo.

El diseño elegido fue del tipo "bañera". Si bien esto se consideró futurista durante la guerra y el concepto se llevó más allá con el Nash de 1949, y sobrevivió durante décadas en el Saab 92-96 en Europa, el estilo Packard de 1948-1950 fue polarizador. Para algunos, era elegante y mezclaba lo clásico con lo moderno; otros lo apodaron el "elefante preñado". El piloto de pruebas de Modern Mechanix , Tom McCahill , se refirió al Packard de nuevo diseño como "una cabra" y "una viuda con un sombrero Queen Mary ". Packard vendió 92,000 vehículos para 1948 y 116,000 de los modelos de 1949, sin embargo, en los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la demanda de autos nuevos era extremadamente alta y casi cualquier vehículo se vendería. Intentar mantener unas ventas sólidas más allá de este punto resultaría mucho más problemático.

Los nuevos autos de Cadillac de 1948 tenían un estilo elegante inspirado en los aviones que inmediatamente hizo que el estilo de "bañera" de Packard pareciera anticuado. Además, Cadillac también presentó un nuevo motor OHV V8 en 1949 que le dio a sus autos una reputación de desempeño que el confiable pero envejecido motor ocho en línea de Packard no podía igualar. La falta de un motor moderno resultaría en una responsabilidad creciente para Packard a medida que se desarrollaba la década de 1950.

1950 Packard Eight sedán de cuatro puertas

Packard vendió más que Cadillac hasta aproximadamente 1950; la mayoría de las ventas correspondieron a modelos de volumen medio. Durante este tiempo, Cadillac fue uno de los primeros fabricantes estadounidenses en ofrecer una transmisión automática (el Hydramatic en 1941), pero Packard alcanzó el Ultramatic , ^[44] ofrecido en los modelos superiores en 1949 y todos los modelos desde 1950 en adelante.

Diseñado y construido por Packard, el Ultramatic presentaba un convertidor de par con bloqueo con dos velocidades. Los primeros Ultramatics normalmente operaban solo en "alto", y "bajo" tenía que seleccionarse manualmente. A partir de finales de 1954, podría configurarse para operar solo en "alto" o para comenzar en "bajo" y cambiar automáticamente a "alto". "Alto" fue diseñado para conducción normal y "Bajo" principalmente para navegar colinas.

El Ultramatic convirtió a Packard en el único fabricante de automóviles estadounidense, además de GM, que desarrolló una transmisión automática completamente internamente, ya que incluso Ford había optado por subcontratar el diseño de los suyos a Borg-Warner (Ford había intentado inicialmente comprar Ultramatics de Packard para instalar en Lincolns, pero terminó comprando Hydramatics hasta que Lincoln consiguió su propia transmisión automática unos años más tarde). Sin embargo, Ultramatic no se comparó con Hydramatic de GM en cuanto a suavidad de cambio, aceleración o confiabilidad. Los recursos gastados en Ultramatic privaron a Packard de la oportunidad de desarrollar un motor V8 moderno que tanto necesitaba. Además, cuando se agregó un nuevo estilo de carrocería además de los sedán, cupés y convertibles estándar, Packard introdujo una camioneta en lugar de un techo rígido de dos puertas en respuesta al Coupe DeVille de Cadillac. El sedán de la estación,una carrocería parecida a un carro que era principalmente de acero, con una gran cantidad de madera decorativa en la parte trasera; sólo se vendieron 3864 durante sus tres años de producción. Aunque los Packard de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 se construyeron siguiendo su antigua tradición con artesanía y los mejores materiales, no todo fue bien. La combinación de las ventas líderes de Packard de menor precio e impactando el prestigio de sus hermanos de gama alta y algunas decisiones de marketing cuestionables, la corona de Packard como "rey" del mercado de automóviles de lujo estaba en riesgo, y eventualmente sería robada por un Cadillac en ascenso. En 1950, las ventas cayeron a 42,000 autos para el año modelo. Cuando el presidente de Packard, George T. Christopher, puso rumbo a un enfoque de estilo evolutivo con un lavado de cara para 1951, otros querían un diseño radicalmente nuevo. Al final,Christopher renunció y el tesorero de Packard, Hugh Ferry, se convirtió en presidente; exigió una nueva dirección. Ferry, que había pasado su carrera en Packard en el departamento de contabilidad, no quería el trabajo y rápidamente dejó en claro que estaba trabajando de manera temporal hasta que se pudiera encontrar un presidente permanente de la empresa.

1951 Packard 300

Los Packards de 1951 fueron completamente rediseñados. El diseñador John Reinhart introdujo un perfil de cintura alta y más cuadrado que se ajusta a las tendencias de estilo contemporáneo, muy diferente del diseño tradicional y fluido de la era de la posguerra inmediata. Las nuevas características de estilo incluyeron un parabrisas de una pieza, una ventana trasera envolvente, aletas traseras pequeñas en los modelos de batalla larga, una parrilla de ancho completo (que reemplaza el diseño vertical tradicional de Packard) y "guardabarros guía" contundentes con el capó y guardabarros delanteros a la misma altura. La distancia entre ejes de 122 pulgadas (3,099 mm) admitía modelos de gama baja de la serie 200 estándar y Deluxe de dos y cuatro puertas, y cupés de techo rígido Mayfair de la serie 250 (el primero de Packard) y convertibles. Los modelos de lujo 300 y Patrician 400 montaban una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3226 mm).Los modelos de la serie 200 volvieron a ser modelos de gama baja y ahora incluían un cupé empresarial. La nueva apariencia mostró muchas similitudes conOldsmobiles , que tenían un precio más moderado y se vendían en mayor número.

Los modelos 250, 300 y 400 / Patricians fueron los modelos insignia de Packard y representaron la mayor parte de la producción de ese año. El Patricio era ahora el Packard de primera categoría, reemplazando a la línea Custom Eight. Los planes originales eran equiparlo con un motor de 356 pulg. ) (anteriormente el motor intermedio) se utilizó en su lugar. Si bien el motor más pequeño ofrecía un rendimiento casi igual en el nuevo Packards al del 356, algunos consideraron que el movimiento denigraba aún más la imagen de Packard como un automóvil de lujo.

Dado que 1951 fue un año tranquilo con pocas novedades de los otros fabricantes de automóviles, la línea rediseñada de Packard vendió casi 101,000 autos. Los Packards de 1951 eran una mezcla peculiar de lo moderno (las transmisiones automáticas) y el envejecimiento (todavía usaban ochos en línea de cabeza plana cuando los motores OHV V8 se estaban convirtiendo rápidamente en la norma). Ninguna línea de automóviles nacionales tenía OHV V8 en 1948, pero en 1955, todas las líneas de automóviles ofrecían una versión. El Packard ocho en línea, a pesar de ser un diseño más antiguo que carecía de la potencia de los motores de Cadillac, era muy suave. Cuando se combina con una transmisión Ultramatic, la transmisión ofrece una experiencia casi silenciosa y suave en la carretera. Sin embargo, luchó por mantener el ritmo de la carrera de caballos de fuerza, que se estaba moviendo cada vez más hacia motores de carrera corta y alta compresión capaces de conducir de manera sostenida a velocidades superiores a 55 MPH.

La imagen de Packard se veía cada vez más como desaliñada y pasada de moda, poco atractiva para los clientes más jóvenes. Las encuestas revelaron que casi el 75% de los clientes de Packard eran repetidores que habían sido propietarios de Packards anteriores y que la marca atraía a pocos compradores nuevos. Para agravar este problema estaba el liderazgo geriátrico de la empresa. La junta directiva de Packard a principios de la década de 1950 tenía una edad promedio de 67 años y se necesitaban con urgencia ejecutivos más jóvenes con un enfoque más fresco para dirigir la empresa: en 1948, Alvin Macauley , nacido durante la administración de subvenciones , había dejado el cargo de presidente. Por lo tanto, Hugh Ferry decidió que no había más remedio que contratar a un extraño para que asumiera la presidencia. Con ese fin, reclutó a James Nancedel fabricante de electrodomésticos Hotpoint. A los 52 años, Nance era más de una década más joven que el ejecutivo más joven de Packard.

Una de las principales razones del liderazgo envejecido de Packard fue la falta de un plan de pensiones para los ejecutivos de la empresa (los trabajadores de base tenían un plan de pensiones según su contrato con el UAW ). Como resultado, los ejecutivos de Packard se mostraban reacios a jubilarse y no tenían otra fuente de ingresos que el Seguro Social.pago, lo que impide que los hombres más jóvenes lleguen al poder en la empresa. Una de las primeras acciones de James Nance como presidente fue la creación de un plan de pensiones para inducir a los ejecutivos de Packard a jubilarse. Nance trabajó para enganchar los contratos militares de la Guerra de Corea y cambiar la imagen mal diluida de Packard. Declaró que de ahora en adelante, Packard dejaría de producir autos de precio medio y fabricaría solo modelos de lujo para competir con Cadillac. Como parte de esta estrategia, Nance presentó un modelo glamour de baja producción (solo 750 fabricados) para 1953, el convertible caribeño . Compitiendo directamente con los otros ragtops novedosos de ese año (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta y Cadillac Eldorado), fue igualmente bien recibido y vendió más que la competencia. Sin embargo, las ventas generales disminuyeron en 1953. Mientras que los modelos de lujo de edición limitada como el convertible Caribbean y el Patrician 400 Sedan, y el sedán formal personalizado Derham recuperaron parte del prestigio perdido de tiempos mejores, el estilo de "bolsillo alto" que había parecido Lo nuevo dos años antes ya no traía gente a las salas de exhibición para el pan y la mantequilla Packards. La calidad de construcción de Packard, que alguna vez fue insuperable, también comenzó a decaer durante este período a medida que disminuía la moral de los empleados.

1953 Packard Caribbean convertible

Si bien a los fabricantes independientes estadounidenses como Packard les fue bien durante el período inicial de la posguerra, la oferta se había igualado con la demanda y, a principios de la década de 1950, se enfrentaban cada vez más a desafíos a medida que los "Tres grandes" ( General Motors , Ford y Chrysler) luchaban intensamente por las ventas en el mercados económicos, de precio medio y de lujo. ^[45] Los independientes que se mantuvieron vivos a principios de los 50, se fusionaron. En 1953, Kaiser se fusionó con Willys para convertirse en Kaiser-Willys. Nash y Hudson se convirtieron en American Motors Corporation (AMC). La estrategia para estas fusiones incluyó reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para enfrentar la intensa competencia de los Tres Grandes.^[46]

En 1953–54, Ford y GM libraron una brutal guerra de ventas, recortando precios y obligando a los concesionarios a vender automóviles. Si bien esto tuvo poco efecto en cualquiera de las compañías, dañó gravemente a los fabricantes de automóviles independientes. El presidente de Nash, George W. Mason , propuso así que los cuatro principales independientes (Nash, Hudson, Packard y Studebaker) se fusionaran en un gran grupo que se llamaría American Motors Corporation (AMC). Mason mantuvo conversaciones informales con Nance para delinear su visión estratégica , y se llegó a un acuerdo para que AMC comprara las transmisiones Ultramatic y los motores V8 de Packard. Fueron utilizados en 1955 Hudsons y Nashes .

Aunque los contratos de defensa de la Guerra de Corea generaron ingresos muy necesarios, la guerra terminó en 1953 y el nuevo Secretario de Defensa Charles E. Wilson comenzó a cortar los contratos de defensa de todos los fabricantes de automóviles, excepto GM, de los que anteriormente había sido presidente.

Chrysler y Ford durante la década de 1950 también emprendieron una campaña de "robo" de los concesionarios Packard, en consecuencia, la red de concesionarios de Packard se hizo cada vez más pequeña y más dispersa.

El último gran desarrollo de Packard fue la suspensión Torsion-Level , inventada por Bill Allison , una suspensión de barra de torsión en las cuatro ruedas controlada electrónicamente que equilibraba la altura del automóvil de adelante hacia atrás y de lado a lado, con motores eléctricos para compensar cada resorte de forma independiente. Los competidores estadounidenses contemporáneos tuvieron serias dificultades con este concepto de suspensión, tratando de lograr lo mismo con los resortes de las bolsas de aire antes de abandonar la idea.

Studebaker-Packard Corporation

Artículo principal: Studebaker-Packard Corporation

A partir del 1 de octubre de 1954, Packard Motor Car Company compró la empresa en quiebra Studebaker Corporation para formar la cuarta empresa automotriz más grande de Estados Unidos, pero sin tener pleno conocimiento de sus circunstancias ni tener en cuenta las implicaciones financieras. ^[47] Sin embargo, Nance de SPC se negó a considerar fusionarse con AMC a menos que pudiera ocupar el puesto de mando superior (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de las empresas de electrodomésticos Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), pero la gran visión de Mason de un Big Four estadounidense La industria automotriz terminó el 8 de octubre de 1954 con su repentina muerte por pancreatitis aguda y neumonía.

Una semana después de la muerte de Mason, el nuevo presidente de AMC, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". ^[48] Sin embargo, Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de SPC. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que SPC compraría piezas de AMC, no lo hizo. Además, los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó a desarrollar su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. ^[49]Aunque Nash y Hudson se fusionaron junto con Studebaker y Packard, la fusión a cuatro bandas que Mason había esperado, que se habría unido a Nash, Hudson, Studebaker y Packard, no se materializó. El matrimonio de SP (realmente una compra de Packard) resultó ser un error paralizante. Aunque Packard todavía estaba en una situación financiera justa, Studebaker no lo estaba, luchando con altos costos generales y de producción y necesitando la cifra imposible de 250,000 autos al año para cubrir los gastos. La debida diligencia se colocó detrás de la "fiebre de las fusiones" y el trato se apresuró. Después de la fusión quedó claro que el deterioro de la situación financiera de Studebaker ponía en riesgo la supervivencia de Packard.

Nance había esperado un rediseño total en 1954, pero faltaba el tiempo y el dinero necesarios. Packard ese año (producción total 89,796) comprendía la línea Clipper de pan y mantequilla (se abandonó la serie 250), cupés y convertibles de techo rígido Mayfair, y un nuevo sedán de nivel de entrada con distancia entre ejes larga llamado Cavalier. Entre los Clippers había un cupé con pilares novedoso, el Sportster, diseñado para parecerse a un techo rígido.

Con la falta de tiempo y dinero, el estilo de 1954 se mantuvo sin cambios a excepción de los faros delanteros y las luces traseras modificadas, esencialmente elementos decorativos. Se agregó un nuevo techo rígido llamado Pacific a la serie insignia Patrician y todos los Packards de gama alta lucían un motor aburrido de 359 cid. El aire acondicionado estuvo disponible por primera vez desde 1942. Packard había introducido el aire acondicionado en la década de 1930. Los Clippers (que comprendieron más del 80% de la producción) también obtuvieron un modelo de techo rígido, Super Panamá, pero las ventas se desplomaron, cayendo a solo 31,000 autos.

Patricio de Packard de 1955

El nuevo modelo revolucionario que esperaba Nance se retrasó hasta 1955, en parte debido a la fusión de Packard con Studebaker. Nance llamó al estilista de Packard, Dick Teague, para diseñar la línea de 1955, y para crédito de Teague, el Packard de 1955 fue realmente una sensación cuando apareció. No solo la carrocería estaba completamente actualizada y modernizada, sino que la suspensión también era totalmente nueva, con barras de torsión delanteras y traseras, junto con un control eléctrico que mantenía el nivel del auto sin importar la carga o las condiciones de la carretera. Coronando este impresionante nuevo diseño estaba el nuevo y ultramoderno V8 de válvulas en cabeza de Packard., desplazando 352 pulgadas cúbicas (5,8 l), reemplazando la vieja y pesada válvula lateral de hierro fundido de ocho cilindros en línea que se había utilizado durante décadas. Además, Packard ofrecía una variedad de características de potencia, comodidad y conveniencia, como dirección asistida y frenos, así como elevalunas eléctricos. Pero el aire acondicionado fue una anomalía. Aunque estaba disponible en todas las marcas a mediados de la década de 1950, solo se instaló en un puñado de automóviles en 1955 y 1956 a pesar del estatus de Packard como un automóvil de lujo. Las ventas del año modelo solo volvieron a subir a 55,000 unidades en 1955, incluido Clipper, en lo que fue un año muy fuerte en toda la industria.

Cuando los modelos de 1955 entraron en producción, surgió un viejo problema. En 1941, Packard había subcontratado sus cuerpos a Briggs Manufacturing Company . El fundador de Briggs, Walter Briggs, había muerto a principios de 1952 y su familia decidió vender la empresa para pagar los impuestos sobre la herencia. Chrysler compró rápidamente Briggs y notificó a Packard que dejarían de suministrar carrocerías después de que el contrato de Packard con Briggs expirara a fines de 1953. Packard se vio obligado a trasladar la producción de carrocerías a una planta de tamaño insuficiente en Connor Avenue en Detroit. La instalación resultó ser demasiado pequeña y causó interminables atascos y problemas de calidad. ^{[ cita requerida ] Un} control de calidad deficiente dañó la imagen de la empresa y provocó que las ventas se desplomaran en 1956, aunque los problemas se habían resuelto en gran medida en ese momento.^{[ cita requerida ]} Además, se estaba produciendo una "fuga de cerebros" de talento de Packard, sobre todo John Z. DeLorean . ^{[ cita requerida ]}

1956 Packard Clipper

Para 1956, el Clipperse convirtió en una marca separada, con los modelos Clipper Custom y Deluxe disponibles. Ahora, el modelo de negocio de Packard-Clipper era un espejo de Lincoln-Mercury. Los Packards "Senior" se fabricaron en cuatro estilos de carrocería, cada uno con un nombre de modelo único. Patrician se utilizó para los sedán de cuatro puertas de gama alta, Four Hundred para los cupés con techo rígido y Caribbean para el techo rígido de dos puertas convertible y con techo de vinilo. En la primavera de 1956, se introdujo el Ejecutivo. Con un sedán de cuatro puertas y un techo rígido de dos puertas, el Executive estaba dirigido al comprador que quería un automóvil de lujo pero no podía justificar el precio de Packard. Era un modelo intermedio que usaba el nombre Packard y la parte delantera de los modelos Senior, pero usaba la plataforma Clipper y los guardabarros traseros.Esto fue para algunos confuso y fue en contra de lo que James Nance había estado tratando de lograr durante varios años, la separación de la línea Clipper de Packard. Sin embargo, tan tarde como la introducción de los automóviles en el mercado, había razones para que en 1957 este automóvil continuara. Luego se convirtió en un Packard de referencia en la nueva carcasa Senior de 1957. Clippers compartiría cuerpos con Studebaker desde 1957.

A pesar del nuevo diseño de 1955/56, Cadillac continuó liderando el mercado de lujo, seguido por Lincoln, Packard e Imperial. Los problemas de confiabilidad con la transmisión automática y todos los accesorios eléctricos erosionaron aún más la opinión pública de Packard. Las ventas fueron buenas para 1955 en comparación con 1954. El año también fue un año excepcional en la industria. Las ventas de Packard cayeron en 1956 debido al ajuste y el acabado de los modelos de 1955 y a problemas mecánicos relacionados con las nuevas características de ingeniería. Estos defectos le costaron a Packard millones en retiros del mercado y empañaron una imagen recién ganada en su infancia.

Módulo de control de transmisión Ultramatic con botón pulsador de Packard

Para 1956, Teague mantuvo el diseño básico de 1955 y agregó más toques de estilo al cuerpo, como los tres tonos de moda en ese momento. Los faros con capucha en un estilo más radical en los guardabarros delanteros y un ligero movimiento de cromo distinguieron a los modelos de 1956. "Electronic Push-button Ultramatic", que ubicaba los botones de la transmisión en un tallo en la columna de dirección, resultó ser propenso a problemas, lo que se sumó a la reputación negativa del automóvil, que posiblemente pronto se convertiría en huérfano. La serie de modelos siguió siendo la misma, pero el V8 ahora se amplió a 374 pulgadas cúbicas (6,1 L) para la serie Senior, la más grande de la industria. En el Caribe de primera línea, ese motor producía 310 hp (230 kW). Los Clippers continuaron usando el motor 352. Había planes para una línea 1957 completamente nueva de Senior Packards basada en el showcar Predictor.Clippers y Studebakers también compartirían muchos paneles interiores y exteriores de la carrocería. (Se hizo una presentación privada de este programa de automóviles nuevos de 1957 a los banqueros de inversión de Wall Street en el Hotel Waldorf-Astoria en Nueva York en enero de 1956.) Estos modelos estaban en muchos aspectos muy avanzados de lo que produciría cualquier otro fabricante de automóviles en la actualidad. el tiempo, salvo Chrysler, que pronto sentiría la ira del público por sus propios problemas de mala calidad después de lanzar rápidamente sus nuevas líneas de 1957 a la producción. Nance fue despedido y trasladado a Ford como jefe de la nueva división Mercury-Edsel-Lincoln. Aunque Nance lo intentó todo, la compañía no logró obtener fondos para nuevas modificaciones, lo que obligó a Packard a compartir las plataformas y diseños de carrocerías de Studebaker. Sin fondos para reequipar los nuevos modelos avanzados previstos, el destino de SPC estaba sellado;el gran Packard estaba efectivamente muerto en una decisión ejecutiva de matar "el coche que no podíamos permitirnos perder". El último vehículo totalmente diseñado por Packard, un sedán Patrician de cuatro puertas, salió de la línea de montaje de Conner Avenue el 25 de junio de 1956.^[50]

1957-1958

1958 Packard

En 1957, no se construyeron más Packards en Detroit y el Clipper desapareció como una marca separada. En cambio, apareció en el mercado un automóvil de Studebaker President con la placa de identificación Packard Clipper , pero las ventas fueron lentas. Disponible en sólo dos estilos de carrocería, Ciudad del sedán (sedán de cuatro puertas) y el sedán País (camioneta de cuatro puertas), que fueron impulsados por 289 pies cúbicos de Studebaker en (4,7 l) V8 con una McCullochsobrealimentador, que entrega los mismos 275 hp (205 kW) que el Clipper Custom de 1956, aunque a mayores revoluciones. Tomando prestados detalles de diseño del Clipper de 1956 (visual en la parrilla y el tablero), con cubiertas de ruedas, luces traseras y diales de 1956 junto con la mascota del capó de cormorán de Packard y el borde cromado del maletero de los Packards senior de 1955, el Packard Clipper de 1957 era más que un Studebaker con diseño de insignia, pero también lejos de ser un Patricio. Si la compañía hubiera podido invertir más dinero para terminar la transformación y colocar el automóvil bajo una línea superior de "verdaderos Packards", podría haber sido un Clipper exitoso. Sin embargo, por sí solos, los automóviles se vendieron en cantidades muy limitadas, y varios concesionarios de Packard abandonaron sus franquicias mientras los clientes se mantenían alejados, a pesar de los enormes descuentos en los precios, temerosos de comprar un automóvil que pronto podría ser una marca huérfana. Con el mercado inundado por autos económicos, los fabricantes de automóviles menores lucharon por vender vehículos a precios líderes en pérdidas para mantenerse al día con Ford y GM. ^[51] Además, una disminución general en la demanda de automóviles grandes anunció un cambio de la industria a automóviles compactos como el Studebaker Lark .

Como era de esperar, muchos devotos de Packard se sintieron decepcionados por la percepción de una mayor pérdida de exclusividad de la marca y lo que percibieron como una reducción de la calidad. Se unieron a competidores y críticos de los medios para bautizar los nuevos modelos como " Packardbakers ". Los modelos de 1958 se lanzaron sin nombre de serie, simplemente como "Packard". Se introdujeron nuevos estilos de carrocería, un techo rígido de dos puertas se unió al sedán de cuatro puertas. Apareció un nuevo modelo premier con perfil deportivo: el Packard Hawkse basó en el Studebaker Golden Hawk y presentaba una nueva nariz y una rueda de repuesto falsa moldeada en la tapa del maletero que recuerda al Imperial concurrente. Los Packard de 1958 estuvieron entre los primeros en la industria en ser "renovados" con piezas de plástico. La carcasa de los nuevos faros dobles y las aletas completas eran piezas de fibra de vidrio injertadas en las carrocerías Studebaker. Había muy poco cromo en el clip delantero inferior. Diseñador Duncan McRaese las arregló para incluir las luces traseras Clipper de 1956 por última vez, esta vez en una aleta, y debajo de una aleta inclinada, una mezcla salvaje, o hasta cierto punto extraña. Se agregaron al frente de todos, excepto los Hawk, que se agregaron a las cápsulas para faros dobles, en un intento desesperado por mantenerse al día con las señales de estilo de finales de la década de 1950. Todos los Packard recibieron ruedas de 36 cm (14 pulgadas) para bajar el perfil. La reacción del público fue predecible y las ventas fueron casi inexistentes. La fábrica de Studebaker era más antigua que la planta de Packard en Detroit, con mayores requisitos de producción, lo que se sumó a la caída de las ventas. Un nuevo automóvil compacto en el que la compañía apostó su supervivencia, el Lark, estaba a un año de distancia y no se vendió en cantidades suficientes para mantener la marca a flote. Varias marcas se suspendieron en esta época: Packard, Edsel , Hudson ,Nash , DeSoto y Kaiser . Desde la década de 1930 no habían desaparecido tantas marcas, y no sería hasta la crisis de la industria automotriz de 2008–10 que tantas marcas se eliminarían al mismo tiempo nuevamente.

Concept Packards

1956 Concepto Predictor, en el Museo Nacional Studebaker

Durante la década de 1950, Packard construyó una serie de "autos de ensueño" en un intento de mantener viva la marca en la imaginación del público estadounidense que compra autos. En esta categoría se incluyen la Panamericana de 1952 que llevó a la producción Caribbean y la Panther (también conocida como Daytona), basada en una plataforma de 1954. Poco después de la introducción del Caribe, Packard mostró un prototipo de techo rígido llamado Balboa . ^[52] Presentaba una ventana trasera inclinada hacia atrás que se podía bajar para ventilación, una característica introducida en un automóvil de producción por Mercury en 1957 y todavía en producción en 1966.

El Request se basó en el techo rígido Four Hundred de 1955, pero presentaba una clásica parrilla vertical acanalada Packard que recuerda a los modelos de antes de la guerra. Además, la mula de ingeniería de 1957 "Black Bess" fue construida para probar nuevas características para un automóvil futuro. Este coche se parecía al Edsel de 1958. Presentó el regreso de Packard a una parrilla vertical. Esta parrilla era muy estrecha con la forma familiar de yugo de buey que era característico de Packard, y con guardabarros delanteros con faros dobles que se asemejan a los productos Chrysler de esa época. La mula de ingeniería Black Bess fue destruida por la compañía poco después del cierre de la planta de Packard. De las 10 solicitudes construidas, solo cuatro se vendieron del piso de la sala de exposición.

Dick Teague también diseñó el último auto de exhibición de Packard, el Predictor . El diseño de este cupé de techo rígido siguió las líneas de los autos planeados para 1957. Tenía muchas características inusuales, entre ellas una sección de techo que se abría abriendo una puerta o activando un interruptor, mucho antes que las T-tops posteriores. El automóvil tenía asientos que giraban hacia afuera, lo que permitía al pasajero acceder fácilmente, una característica que luego se usó en algunos productos Chrysler y GM. El Predictor también tenía las ventanas de la ópera, o ojos de buey, que se encuentran en Thunderbirds concurrentes. Otras ideas novedosas fueron los interruptores en el techo, que estaban en el Avanti de producción, y un diseño de tablero que seguía el perfil del capó, centrando los diales en el área de la consola central. Esta característica solo se ha utilizado recientemente en automóviles de producción. El Predictor sobrevive y se exhibe en elSección del Museo Nacional Studebaker del Centro de Historia en South Bend, Indiana .

Astral

Un prototipo inusual, el Studebaker-Packard Astral, se fabricó en 1957 y se presentó por primera vez en el South Bend Art Center el 12 de enero de 1958, y luego en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1958. ^[53] Tenía una sola rueda giroscópica equilibrada y los datos publicitarios sugerían que podría ser de propulsión nuclear o tener lo que los diseñadores describieron como un motor iónico. Nunca se hizo ningún prototipo funcional, ni era probable que alguna vez se hubiera planeado. ^{[54] [55]}

El Astral fue diseñado por Edward E. Herrmann, director de diseño de interiores de Studebaker-Packard, ^[56] como un proyecto para brindar a su equipo experiencia en el trabajo con plástico reforzado con vidrio. Se exhibió en varios concesionarios Studebaker antes de ser almacenado. Redescubierto 30 años después, el automóvil fue restaurado y exhibido en el museo Studebaker.

El final

Studebaker-Packard retiró la placa con el nombre de Packard del mercado en 1959. En 1962, "Packard" se eliminó del nombre de la corporación en un momento en que presentaba el nuevo Avanti , y se buscaba una imagen menos anacrónica, terminando así la historia. de la marca estadounidense Packard. El nombre de Packard (así como Pierce-Arrow) se había considerado para el Avanti, pero esto no se hizo.

A finales de 1950, Studebaker-Packard fue abordado por los aficionados a rebadge el fabricante de automóviles francés Facel-Vega 's excelencia de cuatro puertas, techo duro como un Packard a la venta en América del Norte, utilizando papel Packard V8 y la identificación de ajuste, incluidas las tapas de las ruedas hexagonales de color rojo, adorno de cormorán en el capó y clásica rejilla vertical de yugo de buey. ^{[ cita requerida ]} La propuesta fue rechazada cuando Daimler-Benzamenazó con retirarse de su acuerdo de comercialización y distribución de 1957, lo que le habría costado a Studebaker-Packard más ingresos de lo que podrían haber obtenido con el Packard diseñado con insignia. Daimler-Benz tenía poco de su propia red de distribuidores en ese momento y utilizó este acuerdo para ingresar y establecerse más en el mercado estadounidense a través de la red de distribuidores de SPC, y sintió que este automóvil era una amenaza para sus modelos.

Avivamiento abortado

A fines de la década de 1990, Roy Gullickson revivió la placa de identificación Packard comprando la marca comercial y desarrollando un Packard Twelve para el año modelo 1999. Su objetivo era la producción anual de 2,000 autos, pero la falta de fondos de inversión paralizó ese plan indefinidamente. El único prototipo que fabricó el Twelve se vendió en una subasta de automóviles en Plymouth, MI, en julio de 2014 por $ 143,000. ^[57]

Motores Packard

Automóvil

El personal de ingeniería de Packard diseñó y fabricó motores excelentes y confiables. Packard ofrecía un motor de 12 cilindros, el "Twin Six", así como un motor de ocho cilindros en línea de baja compresión, pero nunca un motor de 16 cilindros. Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard continuó con sus exitosos motores de cabeza plana de ocho cilindros en línea. Aunque eran tan rápidos como los nuevos GM y Chrysler OHV V8, los compradores los consideraban obsoletos. Al esperar hasta 1955, Packard fue casi el último fabricante de automóviles estadounidense en introducir un motor V8 de alta compresión . El diseño era físicamente grande y completamente convencional, copiando muchas de las características de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Studebaker Kettering de primera generación. Se produjo en cilindradas de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y 352 pulgadas cúbicas (5,8 L). La versión caribeña tenía dos cuatro barrilescarburadores y produjo 275 hp (205 kW). Para 1956, se usó una versión de 374 pulgadas cúbicas (6.1 L) en los autos Senior y el Caribe dos de cuatro barriles produjeron 305 hp (227 kW). ^{[ aclaración necesaria ]}

Otros motores Packard

Las variantes posteriores del Mustang P-51 norteamericano fueron impulsadas por un Packard V-1650 Merlin , una versión construida con licencia del Rolls-Royce Merlin .

Los barcos PT estaban propulsados ​​por un trío de motores Packard 4M-2500 , y los modelos posteriores presentaban el 5M-2500 mejorado.

Packard también fabricó grandes motores aeronáuticos y marinos. El ingeniero jefe Jesse G. Vincent desarrolló un motor de avión V12 llamado " motor Liberty " que se usó ampliamente en el cuerpo aéreo de Entente durante la Primera Guerra Mundial . Después de la guerra, el Liberty se adaptó para uso marino, convirtiéndose en un récord mundial múltiple bajo el inventor y pionero de la navegación Gar Wood desde finales de la década de 1910 hasta la década de 1930.

En el interbellum, Packard construyó uno de los primeros motores de aviación diésel del mundo, el radial DR-980 de 225 hp . Impulsó el Stinson SM-8D , entre otros. También impulsó un Bellanca CH-300 en un vuelo de resistencia récord de más de 84 horas, una marca que se mantuvo durante más de 50 años. Otros aviones propulsados ​​por Packard establecieron varios récords durante la década de 1920.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los motores Rolls-Royce Merlin con licencia de Packard bajo la designación Packard V-1650 , utilizados con gran éxito en el famoso caza P-51 Mustang . Una versión marina del sucesor del V12 Liberty se adaptó en tres versiones, M3-2500, M4-2500 y M5-2500 , para impulsar los icónicos botes PT de la guerra .

Después de la Segunda Guerra Mundial, Packard produjo una nueva línea de motores marinos de seis cilindros (modelo 1M-245) y ocho (modelo 1M-356) de diseño de cabeza plana basados ​​en las versiones de automóviles y la experiencia obtenida de la producción de guerra. De los motores tipo 1M-245, solo 1.865 se produjeron entre la primavera de 1947 y enero de 1951, con solo un puñado de sobrevivientes. ^[58] De los motores de tipo 1M-356, aproximadamente 1.525 se produjeron entre 1947 y 1950. ^[59] Aún más raras son las versiones experimentales de carreras tipo "R" (1M-245 "R"), de las cuales solo se produjeron 10 con actualmente solo un sobreviviente conocido, un motor de seis cilindros 1M-245 R que impulsa hoy un Gar Wood Speedster de 1936 . ^[60]

Packard también desarrolló dos motores de avión de turbina para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , el XJ41 y el XJ49 . Esta fue una de las razones de la adquisición de Curtiss-Wright en 1956: Packard quería vender su propio jet. ^[61]

Modelos de automóviles Packard

1907 Packard, The New York Times , 6 de noviembre de 1907

• Modelos de un solo cilindro Packard:
  • Packard Modelo A (1899-1900)
  • Packard Modelo B (1900)
  • Packard Modelo C (1901)
  • Packard Modelo E (1901)
  • Packard Modelo F (1901-1903)
  • Packard Modelo M (1904)
• Modelo Packard de dos cilindros:
  • Packard Modelo G (1902)
• Modelos Packard de cuatro cilindros:
  • Packard Modelo K (1903)
  • Packard Modelo K Lobo gris (1903)
  • Packard Modelo L (1904)
  • Packard Modelo N (1905)
  • Packard Modelo 24 (Serie S) (1906)
  • Packard Modelo 18 (Serie NA-NC) (1905-1907)
  • Packard Modelo 30 (Serie U) (1907-1912)
• Modelos Packard de seis cilindros:
  • Packard Dominant Six (1912-1915)
  • Packard Single Six (1921-1924)
  • Packard Six (1925-1929)
  • Packard uno-diez
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937-1949)
• Packard ocho
  • Packard Single Eight & Eight (1924-)
  • Packard personalizado ocho
  • Packard Light Eight
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • Packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Ocho
• Packard V-12:
  • Packard Twin Six (1916-1923)
  • Packard 905 (1916-1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Twelve (1932-1939)
• Packards de posguerra (incluido Clipper)
  • Packard 400, ver Packard Four Hundred
  • Packard Caribe
  • Packard Cavalier
  • Packard Clipper
  • Constelación Packard Clipper
  • Packard 200
  • Packard 250, ver Packard 200
  • Packard 300
  • Packard Ejecutivo
  • Packard cuatrocientos
  • Packard Hawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • Packard Pacific
  • Packard Patrician (incluido Patrician 400 )
  • Packard Station Sedan (1949-1950)
  • Packard Super Panamá
  • Packards de 1957 y 1958

Show de autos Packard

• Packard Phantom (1944; también llamado Brown Bomber y Macauley's Folly )
• Packard Pan-American (1951; también llamado Macauley Speedster en honor al ejecutivo de diseño de Packard Edward Macauley)
• Packard Pan-American (1952) y Panther-Daytona
• Packard Balboa (1953)
• Packard Panther (1954-1955)
• Solicitud de Packard (1955)
• Predictor de Packard (1956)
• Packard Black Bess (1957; no es un nombre oficial, era una propuesta de diseño manejable)

Nombres comerciales de Packard

• Ultramatic , transmisión automática de desarrollo propio de Packard (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, una línea de Packard Straight Eights después de la Segunda Guerra Mundial
• Finger Tip Shift, similar al cambio Chris-O-Matic, un servo y control remoto para cambiar las transmisiones del motor marino (1947-1951)
• Torsion Level Ride , suspensión de barra de torsión de Packard con nivelador integrado (1955-1956)
• Easamatic , el nombre de Packard para los frenos de potencia Bendix TreadleVac disponibles después de 1952.
• Electromatic, el nombre de Packard para su embrague automático operado por vacío y controlado eléctricamente.
• Twin Traction , eje trasero de deslizamiento limitado opcional de Packard ; el primero en un automóvil de producción en todo el mundo (1956-1958)
• Touch Button, el panel eléctrico de Packard para controlar la victoria de 1956 en Ultramatic

Anuncios

Anuncio de Packard de 1910

Anuncio de Packard de 1910, Indianapolis Star , 22 de mayo de 1910

Anuncio de Packard de 1912, Syracuse Herald , 14 de marzo de 1912

Anuncio de la revista Packard de 1927

La canción publicitaria de Packard en la televisión tenía las palabras:

Paseo paseo paseo paseo paseo
en su Packard, en su Packard.
En un Packard tienes el mundo en una cuerda.
En un coche Packard te sientes como un rey.
Paseo, paseo, paseo, paseo, paseo
en su Packard, ¡qué divertido!
¡Y pregúntale al hombre, solo pregúntale al hombre
afortunado que tiene uno!

Legado

El Museo Packard de Estados Unidos y el Museo de Automóviles Antiguos de Fort Lauderdale ^[62] albergan colecciones de automóviles Packard.

Los conectores eléctricos desarrollados por Packard fueron utilizados ampliamente por General Motors en sus automóviles. La primera serie de conectores fue el Packard 56, seguido del Weather Pack y finalmente el Metri Pack, que todavía se utilizan habitualmente en la actualidad. ^[63]

Un aplastamiento masivo de alrededor de 50 Packards antiguos ocurrió en 1977 en el sur de California y fue apodado por la revista de automóviles Special-Interest como "Crushathon". Los autos que antes eran propiedad de un coleccionista de Packard fueron subastados después de su muerte. Debido a diferentes desacuerdos en los términos de la subasta entre los clubes de fans de SoCal Packard, aproximadamente la mitad de los autos subastados no cumplieron con el precio de lista, lo que llevó a que los autos fueran finalmente destruidos, a pesar de su supuesta buena condición mecánica y sin óxido. ^[64]

Ver también

• Museo Afton Station Packard
• Lista de fabricantes de automóviles estadounidenses desaparecidos
• The Martha Wright Show , también conocido como The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Lista de motores aeronáuticos Packard
• Comisión de Transporte de Toronto

Referencias

1. Kimes, Beverly (1996). Catálogo estándar de American Cars 1805-1942 (tercera edición). Publicaciones Krause. págs. 1105-1141. ISBN 0-87341-478-0.
2. Flammang, James M. (1999). 100 años del automóvil estadounidense: Millennium Edition . Publications International. pag. 19. ISBN 978-0-7853-3484-2.
3. Tenga en cuenta la lista en "Copia archivada" . Archivado desde el original el 5 de octubre de 2016 . Consultado el 5 de abril de 2016 .para "Packard". Consulte también la base de datos del estándar de intercambio de catálogos de posventa para la industria de repuestos de automóviles en "Copia archivada" . Archivado desde el original el 20 de abril de 2016 . Consultado el 5 de abril de 2016 .
4. "La familia Alger" . Sociedad histórica de Grosse Pointe . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
5. Centenario de Packard en el sitio web de la Universidad de Lehigh Archivado el 12 de enero de 2009 en la Wayback Machine.
6. "1903 Packard 2 pasajeros Runabout" . Galería de fotos de coches notables . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
7. Clymer, pág. 61.
8. Clymer, pág. 51.
9. Clymer, pág. 32.
10. Clymer, Floyd (1971). Tesoro de los primeros automóviles estadounidenses, 1877-1925 . Libros Bonanza. pag. 104 .
11. Clymer, pág. 63.
12. Wright, Richard A. (16 de enero de 2000). "Una vez repleta de plantas automotrices, Detroit ahora alberga solo unas pocas placas de identificación" . Detroit News . Archivado desde el original el 10 de julio de 2012 . Consultado el 31 de enero de 2012 .
13. Fotografía de DetroitDerek. "Planta Packard abandonada" . Flickr . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
14. "Más incendios estallan en la planta de Packard en Detroit" . Wwmt.com. 29 de junio de 2009. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2012 . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
15. Evans, Steve. "1906 Packard Model S, el coche deportivo de caballeros" . El diario de ClassicCars.com . Consultado el 7 de noviembre de 2018 .
16. Kevin A. Wilson. "15 coches que no pudieron salvar su marca" . Mecánica popular . pag. 1 . Consultado el 23 de marzo de 2014 . Pierce-Arrow, fundada en 1901, una vez clasificada con Packard de Detroit y Peerless de Cleveland como las Tres P de Motordom
17. Banco de la Reserva Federal de Minneapolis. "Índice de precios al consumidor (estimación) 1800–" . Consultado el 1 de enero de 2020 .
18. Old Car Advertising Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
19. The Literary Digest 14 de noviembre de 1931; Old Car Advertising Archivado el 9 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
20. Old Car Advertising Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
21. Clymer, pág. 112.
22. "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 9 de julio de 2010.
23. The Literary Digest, 12 de diciembre de 1931; Old Car Advertising Archivado el 9 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
24. Old Car Advertising Archivado el 9 de agosto de 2016 en Wayback Machine. Consultado el 14 de septiembre de 2013.
25. Georgano, GN (2002). Coches antiguos y antiguos 1886-1930 . Editores Mason Crest. ISBN 978-1-59084-491-5.
26. Old Car Advertising Archivado el 8 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
27. Old Car Advertising Archivado el 5 de marzo de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
28. The Literary Digest 14 de noviembre de 1931, reproducido en Old Car Advertising Archivado el 8 de agosto de 2016 en Wayback Machine . Consultado el 16 de septiembre de 2013.
29. Langworth, Richard M. (1992). Guía ilustrada del comprador de Packard: todos los automóviles y vehículos comerciales Packard, 1899 a 1958 . Motorbooks International. pag. 50. ISBN 0-87938-427-1.
30. Langworth, págs. 70-71
31. Zavitz, Perry (1985). Automóviles canadienses, 1946-1984 . Baltimore: Editorial Bookman. pag. 136. ISBN 0934780439.
32. Stenquist, Paul. "El hermoso Packard 120 Sport Coupe nacido en Canadá" . www.hagerty.com . Consultado el 30 de junio de 2018 .
33. Old Car Advertising Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine. Old Car Advertising. Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine.
34. Old Car Advertising Archivado el 5 de marzo de 2016 en Wayback Machine. Consultado el 5 de octubre de 2013.
35. Auto Editors of Consumer Guide (20 de agosto de 2007). "1937-1947 Packard Six" . HowStuffWorks.com . Consultado el 25 de octubre de 2018 .
36. Old Car Advertising Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine. Consultado el 5 de octubre de 2013.
37. Old Car Advertising Archivado el 4 de agosto de 2016 en Wayback Machine. Consultado el 5 de octubre de 2013.
38. Auto Editors of Consumer Guide (23 de octubre de 2007). "1941-1947 Packard Clipper" . HowStuffWorks.com . Consultado el 26 de octubre de 2018 .
39. Moranz, John (1945). Líderes de Wartime Michigan . Milwaukee, Wisconsin: John Moranz. pag. 52.
40. Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, págs. 103-5, 110, 203, Random House, Nueva York, NY, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 . 
41. Parker, Dana T. Building Victory: Producción de aviones en el área de Los Ángeles en la Segunda Guerra Mundial, p. 77, 90-2, Cypress, CA, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4 . 
42. Peck, Merton J .; Scherer, Frederic M. (1962). El proceso de adquisición de armas: un análisis económico . Escuela de Negocios de Harvard. pag. 619.
43. Hamlin, George (17 de mayo de 2012). "Letra de estrella: ZIS no es un Packard" . Americano clásico. Archivado desde el original el 29 de julio de 2013 . Consultado el 29 de julio de 2013 .
44. Flory, J. ("Kelly") Jr. (2008). Automóviles estadounidenses, 1946-1959 Todos los modelos todos los años . McFarland. ISBN 978-0-7864-3229-5.
45. Flammang, James M. (1994). Crónica del automóvil estadounidense: más de 100 años de historia del automóvil . Publications International. pag. 278. ISBN 978-0-7853-0778-5. Consultado el 31 de enero de 2012 .
46. "Reloj de tiempo, 12 de octubre de 1953" . Tiempo . 12 de octubre de 1953 . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
47. Patrick R. Foster. Studebaker , Minneapolis, Motorbooks, 2008 ISBN 9780785832614 
48. "Personal: cambios de la semana" . Tiempo . 25 de octubre de 1954 . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
49. "Automóviles: nueva entrada" . Tiempo . 24 de marzo de 1954 . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
50. "Último Packard producido - 25 de junio de 1956" . History.com . Consultado el 20 de enero de 2018 .
51. Bresnahan, Timothy F. (junio de 1987). "Competencia y colusión en la industria automotriz estadounidense: la guerra de precios de 1955". La Revista de Economía Industrial . 35 (4): 457–482. doi : 10.2307 / 2098583 . JSTOR 2098583 . 
52. "Hudson y Packard presentan sus coches del futuro" . Mecánica popular . 100 (5): 97. Noviembre de 1953 . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
53. Automóvil trimestral . Volumen 31, no. 1, 1992, páginas 14–29.
54. "1957 Studebaker-Packard, Astral, forma de poder: atómico" . Museo del Automóvil Petersen. 2010. Archivado desde el original el 24 de junio de 2009 . Consultado el 14 de junio de 2012 .
55. "Crucero por los inadaptados de Motordom", Chuck Squatriglia, Wired , 9 de mayo de 2009
56. "Obituario de Edward Herrmann" . Fort Collins, Colorado. Archivado desde el original el 1 de julio de 2016 . Consultado el 31 de mayo de 2016 .
57. "1999 Packard Twelve Prototype - Motor City 2014" . RM Sotheby's. 20 de julio de 2017 . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
58. "PackardClub.org • Ver tema - Motor marino Packard 1M-245" . www.packardclub.org . Consultado el 13 de enero de 2019 .
59. "PackardClub.org • Ver tema - Motor marino Packard 1M-356" . www.packardclub.org . Consultado el 13 de enero de 2019 .
60. "Viejo motor marino: Packard recto ocho 1m-356" . www.oldmarineengine.com . Consultado el 13 de enero de 2019 .
61. Ward, James A. (1995). La caída de Packard Motor Car Company . Prensa de la Universidad de Stanford. ISBN 978-0-8047-2457-9.
62. Fort Lauderdale Antique Car Museum - Cars Archivado el 5 de abril de 2016 en Wayback Machine.
63. "Tres opciones de enchufe para sistemas de cableado" . Consultado el 11 de julio de 2015 .
64. "Flashback de SIA - Packard Crushathon" . Consultado el 4 de diciembre de 2017 .

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Packard Motor Car Company .

• Catálogo de automóviles Línea completa de Packards de posguerra
• Un esfuerzo de resurrección de la empresa Packard Motor Car
• Museo Packard de Estados Unidos
• El Packard Club
• Museo Nacional Packard
• Motor marino Packard 1M-245
• Motores aeronáuticos Packard en Engine History
• Planta automotriz Packard en abandonada
• Información de Packard : biblioteca en línea gratuita de información de Packard
• La biblioteca de Packard
• Packard Motor Car Company: 'Pregúntele al dueño de uno'
• La Fundación Packard Motor Car
• Predictor de Packard
• 4M-2500 en Pt-Boat
• Todos los Concept Cars Packard OldConceptCars.com

vtmiCronología de los vehículos de pasajeros Packard , 1899-1958
Número de cilindros	1900										Década de 1910										1920										1930										1940										1950
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Individual y Twin	Modelo AF				Modelo G																																						segunda Guerra Mundial
Cuatro				Cuatro (K, L, M, N, S, 18, NA, NB, NC, NE, UA, UB, UBS, UC, UCS, UE)
Seis													Seis									Solo seis / seis																		110			Clíper	Clíper
Ocho																																	Luz ocho			120				120								200		Clipper / Mayfair / Starlight
																																																				300		Pacífico / Cavalier / Ejecutivo
																									Soltero Ocho / Ocho / Súper Ocho																Personalizado Super Eight 180 / Super Eight 160		Super Eight / Station Sedan					400 / Caribe / Patricio
Doce																Twin Six																	Doce