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| Fundado | 14 de marzo de 1927 (como Pan American Airways [ PAA ]) | ||||||
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| Operaciones iniciadas | 19 de octubre de 1927 | ||||||
| Operaciones cesadas | 4 de diciembre de 1991 | ||||||
| Hubs |
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| Ciudades de enfoque |
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| Programa de viajero frecuente | WorldPass | ||||||
| Subsidiarias | Sahsa (40%) (1945-1970) Pan Am Express (1987-1991) Panagra (50%) (1928-1967) | ||||||
| Tamaño de la flota | 226 | ||||||
| Destinos | 86 países en los seis continentes principales en su apogeo en 1968 | ||||||
| Empresa matriz | Pan Am Corporation | ||||||
| Sede | Nueva York Miami, Florida | ||||||
| Gente clave | Juan T. Trippe ( director ejecutivo , 1927-1968) Harold E. Gray (director ejecutivo, 1968-1969) Najeeb E. Halaby Jr (director ejecutivo, 1969-1971) William T. Seawell (director ejecutivo, 1971-1981) C. Edward Acker ( Director ejecutivo, 1981-1988) Thomas G. Plaskett (Director ejecutivo, 1988-1991) Russell L. Ray Jr. (Director ejecutivo, 1991) | ||||||
Pan American World Airways , originalmente fundada como Pan American Airways [1] y comúnmente conocida como Pan Am , fue la principal y más grande aerolínea internacional y la aerolínea de bandera extranjera no oficial de los Estados Unidos desde 1927 hasta el colapso de la aerolínea el 4 de diciembre de 1991. A Pan Am se le atribuyen muchas innovaciones que dieron forma a la industria de las aerolíneas internacionales, incluido el uso generalizado de aviones a reacción , jets jumbo y sistemas de reserva computarizados . [2] Identificado por su logotipo de globo azul ("La albóndiga azul"), [3] el uso de la palabra " Clipper"En los nombres de sus aviones y distintivos de llamada , y en las gorras de uniforme blanco de sus pilotos, la aerolínea era un icono cultural del siglo XX.
Fundada en 1927 por el empresario Juan Trippe , Pan Am inició operaciones como un servicio regular de correo aéreo y pasajeros que volaba entre Cayo Hueso , Florida y La Habana , Cuba. En la década de 1930, la aerolínea compró una gran cantidad de hidroaviones y centró su red de rutas en América Central y del Sur, y luego agregó algunos destinos transatlánticos y transpacíficos . [4] A principios de la década de 1950, Pan Am disfrutaba de un casi monopolio de las rutas internacionales. [5] La aerolínea llevó a la industria aeronáutica a la era de los reactores.con grandes compras de aviones nuevos y como cliente de lanzamiento del Boeing 707 . En 1970, Pan Am recibió su primer Boeing 747 de fuselaje ancho , nuevamente como cliente de lanzamiento del tipo. El revolucionario avión permitió a Pan Am transportar un gran número de pasajeros a larga distancia con menos paradas y fue un pilar de la flota de la aerolínea hasta su quiebra. [6] El centro principal y la terminal insignia de Pan Am fue el Pan Am Worldport en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York . [2]
Con una flota grande y moderna, Pan Am alcanzó su punto máximo a principios de la década de 1970. Pan Am fue miembro fundador de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la asociación mundial de la industria de las aerolíneas. [7] En una era dominada por los transportistas de bandera que eran propiedad total o mayoritaria del gobierno, también era el transportista de bandera no oficial en el extranjero de los Estados Unidos.
Historia [ editar ]
Formación [ editar ]
Pan American Airways, Incorporated (PAA) fue fundada como una empresa fantasma el 14 de marzo de 1927 por los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold , Carl Spaatz y John Jouett debido a la preocupación por la creciente influencia de los colombianos de propiedad alemana. compañía aérea SCADTA , [8] en América Central . Operando en Colombia desde 1920, SCADTA presionó arduamente para obtener derechos de aterrizaje en la Zona del Canal de Panamá , aparentemente para estudiar rutas aéreas para una conexión con los Estados Unidos, que el Cuerpo Aéreo consideraba un precursor de una posible amenaza aérea alemana al canal. [9] En la primavera de 1927, elLa Oficina de Correos de los Estados Unidos solicitó ofertas para un contrato para entregar correo desde Cayo Hueso a La Habana , Cuba antes del 19 de octubre de 1927. [10] Arnold y Spaatz redactaron el prospecto para Pan American después de saber que SCADTA contrató a una empresa en Delaware para obtener vuelos. contratos por correo del gobierno de los Estados Unidos .
También compitiendo por el contrato, Juan Trippe formó la Corporación de Aviación de las Américas (ACA) el 2 de junio de 1927, con $ 250,000 en capital inicial y el respaldo de financieros poderosos y políticamente conectados, incluidos Cornelius Vanderbilt Whitney y W.Averell Harriman . [11] Su operación tenía los derechos de aterrizaje más importantes para La Habana , habiendo adquirido American International Airways, una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroavión desde Key West , Florida, a La Habana. Una tercera compañía, Atlantic, Gulf y Caribbean Airways, fue establecida el 11 de octubre de 1927 por la ciudad de Nueva York.el banquero de inversiones Richard Hoyt para ofertar por el contrato. [12]
El Servicio Postal otorgó a Pan American Airways el contrato de entrega de correo de Estados Unidos a Cuba , al final del proceso de licitación, pero Pan American carecía de aeronaves para realizar el trabajo y no tenía derechos de aterrizaje en Cuba. [13] Pocos días antes de la fecha límite del 19 de octubre, las tres empresas decidieron asociarse. ACA alquiló un hidroavión Fairchild FC-2 de un pequeño transportista de la República Dominicana , West Indian Aerial Express, lo que permitió a Pan Am operar el primer vuelo a La Habana el 19 de octubre de 1927. [14]Las tres empresas se fusionaron formalmente el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva Corporación de Aviación de las Américas, pero Trippe y sus socios tenían el 40% del capital social y Whitney fue nombrado presidente. Trippe se convirtió en jefe de operaciones de Pan American Airways, la principal subsidiaria operativa de la nueva compañía. [12]
El gobierno de Estados Unidos aprobó el contrato de entrega de correo original de Pan Am con pocas objeciones, por temor a que SCADTA no tuviera competencia en la licitación de rutas entre América Latina y Estados Unidos. El gobierno ayudó aún más a Pan Am aislándola de sus competidores estadounidenses, al considerar a la aerolínea como el "instrumento elegido" para las rutas aéreas internacionales con base en Estados Unidos. [15] La aerolínea se expandió internacionalmente, beneficiándose de un monopolio virtual en las rutas extranjeras. [dieciséis]
Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am por toda Centro y Sudamérica. A fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en crisis o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con los funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno para la región. En septiembre de 1929, Trippe realizó una gira por América Latina con Charles Lindbergh para negociar los derechos de aterrizaje en varios países, incluido Barranquilla en el territorio nacional de SCADTA en Colombia, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela.. A finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hacia Perú. Tras los favores del gobierno por la denegación de contratos por correo a su competencia, se creó una fusión forzada con Nueva York, Río y Buenos Aires Line , dando una ruta en hidroavión a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires , Argentina, y en dirección oeste a Santiago. , Chile . [17] [18] [19] Su filial brasileña NYRBA do Brasil fue posteriormente rebautizada como Panair do Brasil . [20] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways., más conocido como Panagra, para afianzarse en destinos de América del Sur. [12] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación controladora en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México , extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectarse con la red de rutas del Caribe de Pan Am. [21]
El holding de Pan Am , la Corporación de Aviación de las Américas, fue una de las acciones más buscadas en el New York Curb Exchange en 1929, y cada una de sus nuevas adjudicaciones de rutas rodeó una oleada de especulaciones. En abril de 1929 Trippe y sus asociados llegaron a un acuerdo con United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para segregar las operaciones de Pan Am al sur de la frontera entre México y Estados Unidos , a cambio de que UATC tomara una gran participación accionarial (UATC era la empresa matriz de lo que ahora son Boeing , Pratt & Whitney y United Airlines ). [22] [23]La Aviation Corporation of the Americas cambió su nombre a Pan American Airways Corporation en 1931.
Era Clipper [ editar ]
Pan Am comenzó sus rutas de América del Sur con Consolidated Commodore y Sikorsky S-38 hidroaviones . El S-40 , más grande que el S-38 de ocho pasajeros, comenzó a volar para Pan Am en 1931. Con los apodos de American Clipper , Southern Clipper y Caribbean Clipper , fueron los primeros de la serie de 28 Clipper que simbolizaban a Pan. Estoy entre 1931 y 1946. Durante este tiempo, Pan Am operó los servicios Clipper a América Latina desde el Aeropuerto Internacional Panamericano en Dinner Key en Miami, Florida .
En 1937, Pan Am se dirigió a Gran Bretaña y Francia para comenzar el servicio de hidroaviones entre Estados Unidos y Europa. Pan Am llegó a un acuerdo con ambos países para ofrecer servicio desde Norfolk, Virginia , a Europa a través de Bermuda y las Azores utilizando los S-42. Un servicio conjunto desde Port Washington, Nueva York a Bermuda comenzó en junio de 1937, con Pan Am usando Sikorskys e Imperial Airways usando el hidroavión clase C RMA Cavalier . [25]
El 5 de julio de 1937 comenzaron los vuelos de reconocimiento a través del Atlántico Norte. [26] Pan Am Clipper III , un Sikorsky S-42 , aterrizó en Botwood en la Bahía de Exploits en Terranova desde Port Washington, vía Shediac, New Brunswick . Al día siguiente, Pan Am Clipper III partió de Botwood hacia Foynes en Irlanda. El mismo día, un hidroavión Short Empire Clase C, el Caledonia , partió de Foynes hacia Botwood y aterrizó el 6 de julio de 1937, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio.
Trippe decidió iniciar un servicio desde San Francisco a Honolulu y luego a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas de vapor. Después de negociar los derechos de tráfico en 1934 para aterrizar en Pearl Harbor , Midway Island , Wake Island , Guam y Subic Bay ( Manila ), [27] Pan Am envió $ 500,000 en equipo aeronáutico hacia el oeste en marzo de 1935 utilizando North Haven , un 15,000- un barco mercante de una tonelada fletado con el propósito de aprovisionar cada isla en la que los clippers se detendrían en su vuelo de 4 a 5 días. [28] Pan Am realizó su primer vuelo de reconocimiento a Honolulu en abril de 1935 con un hidroavión Sikorsky S-42. [29] La aerolínea ganó el contrato para una ruta de correo San Francisco - Cantón más tarde ese año y operó su primer vuelo comercial con correo y expreso (sin pasajeros) en un Martin M-130 de Alameda a Manila en medio de fanfarrias de los medios el 22 de noviembre. 1935. El vuelo de cinco tramos y 8.000 millas (12.875 km) llegó a Manila el 29 de noviembre y regresó a San Francisco el 6 de diciembre, reduciendo el tiempo entre las dos ciudades con el barco de vapor programado más rápido en más de dos semanas. [30](Tanto los Estados Unidos como las Islas Filipinas emitieron sellos especiales para los dos vuelos). El primer vuelo de pasajeros salió de Alameda el 21 de octubre de 1936. [4] La tarifa de San Francisco a Manila o Hong Kong en 1937 era de $ 950 por trayecto (aproximadamente $ 16900 en 2020) y $ 1,710 ida y vuelta. [31]
Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am por toda Centro y Sudamérica. A fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en crisis o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con los funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno para la región. En septiembre de 1929, Trippe realizó una gira por América Latina con Charles Lindbergh para negociar los derechos de aterrizaje en varios países, incluido Barranquilla en el territorio nacional de SCADTA en Colombia, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela.. A finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hacia Perú. Tras los favores del gobierno por la denegación de contratos por correo a su competencia, se creó una fusión forzada con Nueva York, Río y Buenos Aires Line , dando una ruta en hidroavión a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires , Argentina, y en dirección oeste a Santiago. , Chile . [32] [33] Su filial brasileña NYRBA do Brasil fue posteriormente rebautizada como Panair do Brasil . [20] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways , más conocida como Panagra., para afianzarse en destinos de América del Sur. [12] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación controladora en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México , extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectarse con la red de rutas del Caribe de Pan Am. [34]
El 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceptó el premio anual más alto de la aviación de los Estados Unidos, el Trofeo Collier , en nombre de la PAA del presidente Franklin D. Roosevelt por el "establecimiento de la aerolínea transpacífica y la exitosa ejecución de la navegación sobre el agua extendida y la regular operaciones de los mismos ". [35]
Pan Am también usó hidroaviones Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros podían conectarse a vuelos domésticos en la red de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) operada por Pan Am , en copropiedad con el gobierno chino . Pan Am voló a Singapur por primera vez en 1941, iniciando un servicio quincenal que redujo los tiempos de viaje de San Francisco a Singapur de 25 a seis días. [36]
Seis grandes hidroaviones Boeing 314 de largo alcance fueron entregados a Pan Am a principios de 1939. El 30 de marzo de 1939, el Yankee Clipper , pilotado por Harold E. Gray , realizó el primer vuelo transatlántico de pasajeros. El primer tramo del vuelo, de Baltimore a Horta , tomó 17 horas y 32 minutos y cubrió 2.400 millas. El segundo tramo desde Horta al aeropuerto recién construido de Pan Am en Lisboa tomó 7 horas y 7 minutos y cubrió 1.200 millas. [37]El Boeing 314 también permitió el inicio del servicio de correo aéreo extranjero (FAM 18) con contrato semanal programado y vuelos posteriores de pasajeros desde Nueva York (Port Washington, LI) a Francia y Gran Bretaña. La ruta del sur a Francia fue inaugurada por correo aéreo el 20 de mayo de 1939 por el Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte que volaba vía Horta, Azores y Lisboa, Portugal a Marsella. [38] El servicio de pasajeros sobre la ruta fue agregado el 28 de junio de 1939 por el Dixie Clipper pilotado por ROD Sullivan. [39]El viaje en dirección este partía todos los miércoles al mediodía y llegaba a Marsella el viernes a las 3 pm GCT con servicio de regreso que salía de Marsella el domingo a las 8 am y llegaba a Port Washington el martes a las 7 am. La ruta transatlántica del norte a Gran Bretaña fue inaugurada para el servicio de correo aéreo el 24 de junio de 1939 por el Yankee Clipper pilotado por Harold Gray que volaba a través de Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda) hasta Southampton . [40] [41] El servicio de pasajeros fue agregado en la ruta norte el 8 de julio de 1939 por el Yankee Clipper . [42]Los vuelos en dirección este salieron el sábado a las 7:30 am y llegaron a Southampton el domingo a la 1 pm GCT. El servicio en dirección oeste partió de Southampton el miércoles al mediodía y llegó a Port Washington el jueves a las 3 pm. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 1 de septiembre de 1939, la terminal se convirtió en Foynes hasta que el servicio cesó durante el invierno el 5 de octubre, mientras que el servicio transatlántico a Lisboa a través de las Azores continuó hasta 1941. Durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am sobrevoló 90 millones de millas (145 millones de kilómetros) en todo el mundo en apoyo de operaciones militares. [dieciséis]
Los "Clippers", el nombre que se remonta a los barcos clipper del siglo XIX , eran el único avión de pasajeros estadounidense de la época capaz de realizar viajes intercontinentales. Para competir con los transatlánticos, la aerolínea ofreció asientos de primera clase en dichos vuelos y el estilo de las tripulaciones de vuelo se volvió más formal. En lugar de ser pilotos de correo aéreo con chaquetas de cuero y pañuelos de seda, las tripulaciones de los "Clippers" vestían uniformes de estilo naval y adoptaron una procesión fija al abordar el avión. [43] En 1940 Pan Am y TWA recibieron y comenzaron a usar Boeing 307 Stratoliner , el primer avión presurizado en servicio y el primero con un ingeniero de vuelo en la tripulación. El Boeing 307El servicio de la aerolínea duró poco, ya que todos fueron comandados para el servicio militar cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. [44]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Clippers fueron presionados para el servicio militar. Una nueva subsidiaria de Pan Am fue pionera en una nueva ruta de suministro militar aéreo a través del Atlántico desde Brasil hasta África Occidental. El vuelo de continuación a Sudán y Egipto siguió una ruta aérea civil británica existente. [45] En enero de 1942, el Pacific Clipper completó la primera circunnavegación del mundo en un avión comercial. Otro primero ocurrió en enero de 1943, cuando Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente de Estados Unidos en volar al extranjero, en el Dixie Clipper . [46] Durante este período, el creador de Star Trek , Gene Roddenberry, fue piloto de Clipper; estaba a bordo del Clipper Eclipsecuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. [47] [48]
Mientras esperaban en Foynes, condado de Limerick , Irlanda, un vuelo de Pan Am Clipper a Nueva York en 1942, el chef Joe Sheridan les sirvió a los pasajeros una bebida conocida hoy como café irlandés . [49]
Expansión y modernización de la posguerra [ editar ]
La creciente importancia del transporte aéreo en la era de la posguerra significó que Pan Am ya no disfrutaría del patrocinio oficial que se le había otorgado en los días anteriores a la guerra para evitar la aparición de una competencia significativa, tanto en el país como en el extranjero. [50]
Aunque Pan Am continuó usando su influencia política para presionar por la protección de su posición como la principal aerolínea internacional de Estados Unidos, se enfrentó a una competencia cada vez mayor, primero de American Export Airlines a través del Atlántico a Europa, y luego de otras, como TWA a Europa, Braniff al sur. América, Unidos a Hawai y el Noroeste de Oriente a Asia Oriental, así como cinco posibles rivales de México. Este cambio de situación resultó del nuevo enfoque de posguerra de la Junta de Aeronáutica Civil.(CAB) avanzó hacia la promoción de la competencia entre las principales aerolíneas estadounidenses en rutas programadas nacionales e internacionales clave en comparación con la política de aviación estadounidense de antes de la guerra. [51] [50] [52]
AOA fue la primera aerolínea en comenzar vuelos terrestres regulares a través del Atlántico, el 24 de octubre de 1945. En enero de 1946, Pan Am programó siete DC-4 a la semana al este desde el Aeropuerto LaGuardia , cinco a Londres ( Aeropuerto Hurn ) y dos a Lisboa. El tiempo hasta Hurn fue de 17 horas y 40 minutos, incluidas las paradas, o de 20 horas y 45 minutos hasta Lisboa. Un hidroavión Boeing 314 voló LaGuardia a Lisboa una vez cada dos semanas en 29 horas y 30 minutos; Los vuelos en hidroaviones terminaron poco después. [nb 1]
El desafío transatlántico de TWA - la inminente introducción de sus constelaciones Lockheed más rápidas y presurizadas - resultó en que Pan Am ordenara su propia flota Constellation a $ 750,000 cada una. Pan Am comenzó los vuelos constelaciones transatlánticas el 14 de enero de 1946, superando a TWA por tres semanas. [50]
En enero de 1946, un vuelo de Miami a Buenos Aires tomó 71 horas y 15 minutos en un Pan Am DC-3 , pero el verano siguiente los DC-4 volaron Idlewild a Buenos Aires en 38 horas y 30 minutos. En enero de 1958, los DC-7B de Pan Am volaron de Nueva York a Buenos Aires en 25 horas y 20 minutos, mientras que el Nacional - Pan Am - Panagra DC-7B vía Panamá y Lima tomó 22 horas y 45 minutos. [53] Los Convair 240 reemplazaron a los DC-3 y otros tipos de antes de la guerra en los vuelos más cortos de Pan Am en el Caribe y América del Sur. Pan Am también adquirió algunos Curtiss C-46 para una red de carga que finalmente se extendió a Buenos Aires. [52]
En enero de 1946, Pan Am no tenía vuelos transpacíficos más allá de Hawai, pero pronto se reanudaron con DC-4. En enero de 1958, el vuelo de California a Tokio era un Stratocruiser diario que tomaba 31 horas y 45 minutos desde San Francisco o 32 horas y 15 minutos desde Los Ángeles. (Un vuelo a Seattle y una conexión con el DC-7C de Northwest totalizaron 24 horas y 13 minutos desde San Francisco, pero Pan Am no tenía permitido volar esa ruta). [53] El fuselaje de dos pisos de los Stratocruisers con literas para dormir y un -El salón de la cubierta lo ayudó a competir con su rival. Los "Super Stratocruisers" con más combustible aparecieron en las rutas transatlánticas de Pan Am en noviembre de 1954, lo que hizo que los horarios sin escalas hacia el este y hacia el oeste fueran más confiables.
En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo programado de una aerolínea alrededor del mundo. En septiembre, el DC-4 semanal estaba programado para salir de San Francisco a las 22.00 horas del jueves como Vuelo 1, parando en Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok y llegando a Calcuta el lunes a las 12.45, donde se encontró con el Vuelo 2, un Constellation. que había salido de Nueva York a las 23.30 del viernes. El DC-4 regresó a San Francisco como Vuelo 2; la Constelación salió de Calcuta el martes a las 13:30, se detuvo en Karachi , Estambul , Londres, Shannon , Gander, y llegó a LaGuardia el jueves a las 14.55. Unos meses más tarde, la PA 3 se hizo cargo de la ruta de Manila, mientras que la PA 1 se trasladó a Tokio y Shanghai. Todos los vuelos de Pan Am alrededor del mundo incluyeron al menos un cambio de avión hasta que los Boeing 707 se hicieron cargo en 1960. El PA 1 se convirtió en diario en 1962-63, haciendo diferentes paradas en ruta en diferentes días de la semana; en enero de 1963 salió de San Francisco a las 0900 todos los días y estaba programado para llegar a Nueva York 56 horas 10 minutos más tarde. Los Ángeles reemplazó a San Francisco en 1968; cuando los Boeing 747 terminaron de reemplazar a los 707 en 1971, todas las paradas, excepto Teherán y Karachi, fueron atendidas diariamente en cada dirección. Durante aproximadamente un año, en 1975-1976, Pan Am finalmente completó el viaje alrededor del mundo, de Nueva York a Nueva York. [54]
En enero de 1950, Pan American Airways Corporation se convirtió oficialmente en Pan American World Airways, Inc. (la aerolínea había comenzado a llamarse Pan American World Airways en 1943). [55] [56] En septiembre de 1950, Pan Am completó la compra por $ 17,45 millones de American Overseas. Aerolíneas de American Airlines . [50] Ese mes Pan Am ordenó 45 Douglas DC-6B . El primero, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] inauguró el servicio Rainbow de clase turista de Pan Am entre Nueva York y Londres el 1 de mayo de 1952 para complementar al primer presidente. Servicio de Stratocruiser. [56] Desde junio de 1954, los DC-6B comenzaron a reemplazar a los DC-4 en las rutas internas alemanas de Pan Am. [58] [59] [60]
Pan Am introdujo el Douglas DC-7C "Seven Seas" en rutas transatlánticas en el verano de 1956. En enero de 1958, el DC-7C sin escalas tardó 10 horas y 45 minutos en Idlewild hasta Londres, lo que permitió a Pan Am defenderse de las Super Constellations y Starliners de TWA . En 1957 Pan Am inició vuelos DC-7C directos desde la costa oeste de los Estados Unidos a Londres y París con una parada de combustible en Canadá o Groenlandia. La introducción del turbohélice Bristol Britannia más rápido por parte de British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nueva York y Londres a partir del 19 de diciembre de 1957 puso fin al liderazgo competitivo de Pan Am allí. [61] [56]
En enero de 1958, Pan Am programó 47 vuelos semanales al este desde Idlewild a Europa, África, Oriente Medio y más allá; el siguiente agosto fueron 65. [53]
Era del jet [ editar ]
Aunque Pan Am contempló la compra de los De Havilland Comets del Reino Unido (habiendo sido el primer avión de pasajeros del mundo), finalmente esperaron a que Boeing lanzara su primer avión de pasajeros y, por lo tanto, fue el cliente de lanzamiento del Boeing 707 , haciendo un pedido de 20 pulgadas. octubre de 1955. también ordenó 25 de Douglas 's DC-8 , lo que podría asiento seis a través de (la 707 originalmente era ser 144 pulgadas (3,66 m) de ancho con cinco al tanto de asientos; Boeing se amplió para que coincida con el DC-8) . El valor del pedido combinado fue de 269 millones de dólares. El primer vuelo programado de Pan Am fue desde Nueva York Idlewild a París Le Bourget (con parada en Ganderpara repostar) el 26 de octubre de 1958, con Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) con 111 pasajeros. [63] [64] La serie 707 "Intercontinental" 320 en 1959-60, y el Douglas DC-8 en marzo de 1960, permitieron cruces transatlánticos sin escalas con una carga útil viable en ambas direcciones. [ cita requerida ]
Era de Widebody [ editar ]
Pan Am fue el cliente de lanzamiento del Boeing 747 , realizando un pedido de $ 525 millones por el 25 en abril de 1966. [65] [66] El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó un Pan Am Boeing 747 Clipper Young America en Washington Dulles en la presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby . Durante los días siguientes, Pan Am voló varios 747 a los principales aeropuertos de los Estados Unidos como un esfuerzo de relaciones públicas, lo que permitió al público recorrer los aviones. Pan Am comenzó sus preparativos finales para el primer servicio 747 en la noche del 21 de enero de 1970, cuando el Clipper Young America estaba programado para volar desde Nueva York John F. Kennedya Londres Heathrow . Una falla en el motor retrasó la salida del vuelo inaugural por varias horas, lo que requirió la sustitución de otro 747, Clipper Victor , que finalmente voló a Londres Heathrow. [67] Los pasajeros vitorearon y bebieron champán cuando el avión finalmente despegó de la pista del aeropuerto John F. Kennedy .
Pan Am transportó a 11 millones de pasajeros a más de 20 mil millones de millas (32 mil millones de km) en 1970, el año en que revolucionó los viajes aéreos con el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho . [68]
Planes supersónicos [ editar ]
Pan Am fue una de las tres primeras aerolíneas en firmar opciones para el Concorde Aérospatiale-BAC , pero al igual que otras aerolíneas que tomaron opciones, con la excepción de BOAC y Air France , no compró el avión supersónico . Pan Am fue la primera aerolínea estadounidense en firmar para el Boeing 2707 , el proyecto estadounidense de transporte supersónico (SST), con 15 puestos de entrega reservados; [69] estos aviones nunca entraron en servicio después de que el Congreso votara en contra de la financiación adicional en 1971. [70]
Reservas computarizadas, Pan Am Building y Worldport [ editar ]
Pan Am encargó a IBM que construyera PANAMAC, una gran computadora que realizaba reservas de aerolíneas y hoteles, que se instaló en 1964. También contenía gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. [71]
La computadora ocupó el cuarto piso del Edificio Pan Am , que durante algún tiempo fue el edificio de oficinas comerciales más grande del mundo. [72]
La aerolínea también construyó Worldport , un edificio terminal en el aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York. Se distinguió por su techo elíptico de cuatro acres (16.000 m 2 ), suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal de abajo por 32 juegos de postes y cables de acero. La terminal fue diseñada para permitir que los pasajeros suban y bajen por escaleras sin mojarse, estacionando el morro de la aeronave debajo del voladizo. La introducción del puente jet hizo que esta característica fuera obsoleta. Pan Am construyó un edificio de entrenamiento dorado al estilo de Edward Durell Stone diseñado por Steward-Skinner Architects en Miami.
Pico [ editar ]
En su apogeo a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, Pan Am publicitó bajo el lema "La aerolínea más experimentada del mundo". [73] Transportaba 6,7 millones de pasajeros en 1966, y en 1968, sus 150 aviones volaron a 86 países en todos los continentes excepto la Antártida sobre una red de rutas programadas de 81.410 millas no duplicadas (131.000 km). Durante ese período, la aerolínea fue rentable y sus reservas de efectivo ascendieron a mil millones de dólares. [64] La mayoría de las rutas eran entre Nueva York, Europa y América del Sur, y entre Miami y el Caribe. En 1964 Pan Am inició un transbordador en helicóptero entre los aeropuertos John F. Kennedy , LaGuardia y Newark de Nueva York y el Bajo Manhattan , operado porNew York Airways . [63] Aparte del DC-8, el Boeing 707 y 747, la flota de aviones de Pan Am incluía Boeing 720B y 727 (el primer avión en lucir títulos Panamericanos , en lugar de Panamericanos [64] ). (Más tarde, la aerolínea tenía Boeing 737 y 747SP (que podían volar sin escalas de Nueva York a Tokio), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310 ). Pan Am era propietario del Hotel InterContinental.cadena y tenía un interés financiero en Falcon Jet Corporation, que poseía los derechos de comercialización del jet de negocios Dassault Falcon 20 en Norteamérica. La aerolínea participó en la creación de un campo de seguimiento de misiles en el Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de pruebas de motores nucleares en Nevada . [74] Además, Pan Am participó en varios vuelos humanitarios notables. [63]
En su apogeo, Pan Am fue bien considerado por su flota moderna [75] y tripulaciones experimentadas: el personal de cabina era multilingüe y generalmente graduados universitarios, contratados en todo el mundo, frecuentemente con capacitación en enfermería. [76] El servicio a bordo y la cocina de Pan Am, inspirados en Maxim's de Paris , se entregaron "con un estilo personal que rara vez se ha igualado". [77] [78]
Servicios internos alemanes (IGS) y otras operaciones [ editar ]
Desde 1950 hasta 1990, Pan Am operó una amplia red de servicios programados de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental , primero con Douglas DC-4 , luego con DC-6B (desde 1954) y Boeing 727 (desde 1966). . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia y el Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial que prohibió a Alemania tener sus propias líneas aéreas y restringió la prestación de servicios aéreos comerciales desde y hacia Berlína los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron lugar a la retirada unilateral soviética de la Comisión de Control Aliada cuatripartita en 1948, que culminó con la división de Alemania al año siguiente. Estos eventos, junto con la insistencia soviética en una interpretación muy estrecha del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín, significaron que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental continuó confinado a los transportistas de los poderes restantes de la Comisión de Control Aliada, con aviones necesarios para volar a través de Alemania Oriental hostilterritorio a través de tres corredores aéreos de 20 millas (32 km) de ancho a una altitud máxima de 10,000 pies (3,000 m). [nb 2] [64] [85] La operación de Berlín Occidental de la aerolínea representó consistentemente más de la mitad de todo el tráfico aéreo comercial de la ciudad durante ese período. [86] [87] [88]
Durante años, más pasajeros abordaron vuelos de Pan Am en Berlín Tempelhof que en cualquier otro aeropuerto. [89] Pan Am operó una base de tripulaciones en Berlín compuesta principalmente por asistentes de vuelo alemanes y pilotos estadounidenses para el personal de sus vuelos IGS. Posteriormente, Lufthansa se hizo cargo de los auxiliares de vuelo de la nacional alemana cuando adquirió las autoridades de ruta de Pan Am en Berlín. A lo largo de los años, otras bases de auxiliares de vuelo locales fuera de los EE. UU. Incluyeron Londres para vuelos intraeuropeos y transatlánticos, Varsovia, Estambul y Belgrado para vuelos intraeuropeos, una base de Tel Aviv que cuenta únicamente con el servicio diario Tel Aviv-París-Tel Aviv, un La base de Nairobi cuenta con personal exclusivo para el servicio Nairobi-Frankfurt-Nairobi, así como las bases de Delhi y Bombay para los vuelos India-Frankfurt.
Pan Am también operó vuelos de descanso y recreación (R&R) durante la Guerra de Vietnam . Estos vuelos transportaron personal de servicio estadounidense para viajes de R&R en Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas. [90]
Tráfico de pasajeros (1951-1989) [ editar ]
| Año | Panamericano | Aerolíneas Nacionales (NA) |
|---|---|---|
| 1951 | 1,551 | 432 |
| 1955 | 2.676 | 905 |
| 1960 | 4.833 | 1.041 |
| 1965 | 8.869 | 2,663 |
| 1970 | 16,389 | 2.643 |
| 1975 | 14,863 | 3.865 |
| 1979 | 22,872 | 8.294 |
| 1981 | 28,924 | (fusionada en 1980) |
| 1985 | 27.144 | |
| 1989 | 29,359 |
En agosto de 1953, la PAA programó vuelos de pasajeros a 106 aeropuertos; en mayo de 1968 a 122 aeropuertos; en noviembre de 1978 a 65 aeropuertos (más algunos aeropuertos de carga únicamente); en noviembre de 1985 a 98 aeropuertos; en noviembre de 1991 a 46 aeropuertos (más 14 más con sólo vuelos de hélice "Pan Am Express").
Recesión [ editar ]
Secuelas de la crisis del petróleo de 1973 [ editar ]
Pan Am había invertido en una gran flota de Boeing 747 esperando que los viajes aéreos continuaran aumentando. No fue así, ya que la introducción de muchas carrocerías anchas por parte de Pan Am y sus competidores coincidió con una desaceleración económica. La reducción de los viajes aéreos después de la crisis del petróleo de 1973 agravó el problema del exceso de capacidad. Pan Am era vulnerable, con sus altos gastos generales como resultado de una gran infraestructura descentralizada. Los altos precios del combustible y sus muchos aviones de fuselaje estrecho más antiguos y menos eficientes aumentaron los costos operativos de la aerolínea. Las adjudicaciones de rutas federales a otras aerolíneas, como el caso de rutas transpacíficas , redujeron aún más el número de pasajeros que transportaba Pan Am y sus márgenes de ganancia. [16] [66]
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un anuncio en The New York Times para registrar su desacuerdo sobre las políticas federales que sentían dañaban la viabilidad financiera de su empleador. [92] El anuncio citó discrepancias en las tarifas de aterrizaje del aeropuerto, como que Pan Am pagó $ 4.200 para aterrizar un avión en Sydney, mientras que la aerolínea australiana, Qantas , pagó solo $ 178 para aterrizar un avión en Los Ángeles. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando a las aerolíneas extranjeras cinco veces más por transportar el correo de los Estados Unidos en comparación con Pan Am. Finalmente, el anuncio cuestionaba por qué el Export-Import Bank de los Estados Unidosprestó dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita al 6% de interés, mientras que Pan Am pagó el 12%. [93]
A mediados de la década de 1970, Pan Am había acumulado $ 364 millones de pérdidas acumuladas durante un período de 10 años, y sus deudas se acercaban a los $ 1 mil millones. Esto amenazó a la aerolínea con la bancarrota. El ex vicepresidente de operaciones de American Airlines , William T. Seawell, quien había reemplazado a Najeeb Halaby como presidente de Pan Am en 1972, comenzó a implementar una estrategia de reestructuración : recortar la red en un 25%, recortar la fuerza laboral de 40.000 empleados en un 30% y recortar los salarios. , introduciendo economías estrictas y reprogramando la deuda, y reduciendo el tamaño de la flota. Estas medidas, ayudadas por el uso de créditos por pérdidas fiscales, permitieron a Pan Am evitar el colapso financiero y volver a la rentabilidad en 1977. [66]
Intentos de crear una red nacional de EE. UU. [ Editar ]
Desde la década de 1930, Juan Trippe había codiciado las rutas nacionales para Pan Am. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, y a mediados de la de 1970, se habló de fusionar la aerolínea con un operador nacional como American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines o United Airlines . [50] Cuando las aerolíneas rivales convencieron al Congreso de que Pan Am usaría su influencia política para monopolizar las rutas aéreas de EE. UU., La CAB negó repetidamente a la aerolínea el permiso para operar en los EE. UU., Por crecimiento o por fusión con otra aerolínea. Pan Am siguió siendo una aerolínea estadounidense que opera solo rutas internacionales (aparte de Hawai y Alaska). La última vez que se le permitió a Pan Am fusionarse con otra aerolínea antes de la desregulación de la industria aérea estadounidense fue en 1950, cuando tomó el control de American Overseas Airlines de American Airlines. [50] Después de la desregulación en 1978, más aerolíneas nacionales estadounidenses comenzaron a competir con Pan Am a nivel internacional. [94] [95]
Adquisición de National Airlines [ editar ]
Para adquirir rutas nacionales, Pan Am, bajo la presidencia de Seawell, puso sus ojos en National Airlines . Pan Am terminó en una guerra de ofertas con Texas International de Frank Lorenzo que impulsó el precio de las acciones de National, pero a Pan Am se le otorgó permiso para comprar National en 1980 en lo que se describió como el "Golpe de la Década". La adquisición de National Airlines por $ 437 millones sobrecargó aún más el balance de Pan Am, que ya estaba bajo presión después de financiar los Boeing 747.ordenado a mediados de la década de 1960. Esta adquisición hizo poco para mejorar la posición competitiva de Pan Am en relación con competidores más ágiles y de menor costo en una industria desregulada, ya que la estructura de rutas Norte-Sur de National proporcionó información insuficiente en las pasarelas transatlánticas y transpacíficas de Pan Am en Nueva York y Los Ángeles. Las aerolíneas tenían flotas incompatibles (aparte del Boeing 727 ) y culturas corporativas (en parte debido a que algunos empleados de Pan Am percibían a National como una aerolínea regional "apartada" con pocas rutas troncales), y la integración fue mal manejada por La gerencia de Pan Am que presidió un aumento en los costos laborales como resultado de la armonización de las escalas salariales de National con las de Pan Am. [96]Aunque los ingresos aumentaron en un 62% entre 1979 y 1980, los costos de combustible de la fusión aumentaron en un 157% durante un clima económico débil. Otros "gastos varios" aumentaron en un 74%. [97] [98]
Eliminación de activos complementarios y recortes operativos [ editar ]
A medida que avanzaba 1980 y la situación financiera de la aerolínea empeoraba, Seawell comenzó a vender los activos no esenciales de Pan Am. El primer activo que se vendió fue la participación del 50% de la aerolínea en Falcon Jet Corporation en agosto. Más tarde, en noviembre, Pan Am vendió el edificio Pan Am a Metropolitan Life Insurance Company por $ 400 millones. En septiembre de 1981, Pan Am vendió su cadena de hoteles InterContinental . Antes de que se cerrara esta transacción, Seawell fue reemplazado por C. Edward Acker , fundador y ex presidente de Air Florida y ex ejecutivo de Braniff International . El valor de venta combinado de la cadena InterContinental y la participación de Falcon Jet Corp fue de 500 millones de dólares. [99] [100]
Acker siguió el programa de disposición de activos que había heredado de su predecesor con recortes operativos. El más destacado entre ellos fue la interrupción del servicio de vuelta al mundo a partir del 31 de octubre de 1982, cuando Pan Am dejó de volar entre Delhi , Bangkok y Hong Kong debido a la falta de rentabilidad del sector. [101] Para proporcionar capacidad adicional de asientos para su temporada de primavera / verano de 1983, la aerolínea también adquirió tres Boeing 747-200B de pasajeros de Flying Tigers , quienes se llevaron cuatro cargueros 747-100 de Pan Am a cambio. [102]
Reestructuración de flota [ editar ]
A pesar de la precaria situación financiera de Pan Am, en el verano de 1984 Acker siguió adelante con un pedido de nuevos modelos de Airbus en aviones de fuselaje ancho y estrecho, convirtiéndose en la segunda compañía estadounidense en pedir aviones Airbus, después de Eastern Air Lines. [103] Estos aviones avanzados, económica y operacionalmente superiores a los 747 y 727 que operaba Pan Am en ese momento, estaban destinados a hacer que la aerolínea fuera más competitiva. En 1985, los nuevos A310-221 comenzaron a reemplazar a los 727 en los Servicios Internos Alemanes (IGS) y los A300 volaron en las redes del Caribe más tarde el mismo año, mientras que desde principios de 1986 nuevos A310-222 de mayor alcance reemplazaron algunos de los 747 en el transatlántico reducido red siguiendo la certificación ETOPS (aprobación de la Administración Federal de Aviación(FAA) de vuelo transoceánico con aviones bimotores). La primera ruta transatlántica A310 ETOPS fue de Nueva York a Hamburgo , seguida de Detroit a Londres poco después. La decisión de Pan Am de no recibir la entrega de los A320 y vender sus posiciones de entrega a Braniff significó que la mayoría de sus rutas alimentadoras nacionales y europeas de corta distancia en EE. UU., Y la mayoría de sus servicios IGS, continuaron volando con 727 obsoletos hasta el la desaparición de la aerolínea. Esto lo puso en desventaja frente a sus rivales que operan aviones de última generación con mayor atractivo para los pasajeros. [100] En septiembre de 1984, Pan American World Airways creó una sociedad de cartera denominada Pan Am Corporation. asumir la propiedad y el control de la aerolínea y la división de servicios.
Venta de la división del Pacífico [ editar ]
Dado el estado desesperado de la aerolínea, en abril de 1985, Acker vendió toda la División del Pacífico de Pan Am, que consistía en el 25% de todo su sistema de rutas y su centro principal en el Aeropuerto Internacional de Tokio Narita a United Airlines por $ 750 millones. Esto también permitió la venta de Pan Am a problemas de incompatibilidad de la flota de direcciones relacionadas con la adquisición anterior de National Airlines, ya que incluía la Pan Am Pratt & Whitney JT9D Accionado 747SPs, sus Rolls-Royce RB211 Accionado L-1011-500s y la General Electric CF6 - DC-10 con motor heredados de National, que fueron transferidos a United junto con las rutas del Pacífico. [66] [104]
Establecimiento de redes de alimentación locales [ editar ]
A principios de la década de 1980, Pan Am contrató a varias aerolíneas regionales ( Air Atlanta , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways y Republic Airlines ) para operar vuelos de enlace bajo la marca Pan Am Express . [105] [106]
La adquisición de la aerolínea de cercanías con sede en Pensilvania Ransome Airlines por $ 65 millones (que se finalizó en 1987) estaba destinada a abordar el problema de proporcionar alimentación adicional para los servicios principales de Pan Am en sus centros de Nueva York, Los Ángeles y Miami en los Estados Unidos. y Berlín en Alemania. [100] [104] [107] [108] El Pan Am Express renombrado operaba rutas principalmente desde Nueva York, así como Berlín, Alemania. Los servicios de Miami se agregaron en 1990. [109] Sin embargo, la operación regional de Pan Am Express proporcionó sólo una alimentación incremental al sistema de rutas internacionales de Pan Am, que ahora se centró en la División del Atlántico.
Lanzadera de la costa este de EE. UU. [ Editar ]
En un intento por ganar presencia en el concurrido corredor aéreo de cercanías Washington- Nueva York-Boston, la adquisición de Ransome fue acompañada por la compra de $ 100 millones del servicio de transporte de New York Air entre Boston, Nueva York y Washington, DC Este paralelo El movimiento tenía la intención de permitir que Pan Am brindara un servicio de alta frecuencia para viajeros de negocios de alto rendimiento en competencia directa con la exitosa operación Eastern Air Lines Shuttle , establecida desde hace mucho tiempo . El nuevo Pan Am Shuttle comenzó a operar en la histórica Terminal Marina Aérea del Aeropuerto LaGuardia, que fue remodelada.en octubre de 1986. Sin embargo, no abordó el problema acuciante de la continua falta de Pan Am de una red de alimentación nacional sólida. [100]
Contratiempos financieros, operativos y de reputación [ editar ]
En 1987, Towers Financial Corporation , dirigida por su director ejecutivo Steven Hoffenberg y su consultor Jeffrey Epstein , intentó sin éxito hacerse cargo de Pan Am en una redada corporativa con Towers Financial como su nave de asalto. Su oferta falló. [110]
Thomas G. Plaskett , un ex ejecutivo de American Airlines y Continental , reemplazó a Acker como presidente en enero de 1988 (se unió a Pan Am desde este último). [100] Mientras que un programa para restaurar aviones Pan Am y mejorar el desempeño puntual de la compañía comenzó a mostrar resultados positivos (de hecho, el trimestre más rentable de Pan Am fue el tercer trimestre de 1988), el 21 de diciembre de 1988, el bombardeo de El vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie , Escocia, resultó en 270 muertes. [111] Ante una demanda de 300 millones de dólares presentada por más de 100 familias de las víctimas, la aerolínea citó los registros de seis agencias gubernamentales de EE. UU., Incluida la CIA , laLa Administración de Control de Drogas y el Departamento de Estado . Aunque los registros sugirieron que el gobierno de EE. UU. Estaba al tanto de las advertencias de un bombardeo y no pasó la información a la aerolínea, las familias afirmaron que Pan Am estaba tratando de echar la culpa. [112]
Además, en diciembre de 1988 la FAA multó a Pan Am por 19 fallas de seguridad, de las 236 detectadas entre 29 aerolíneas. [113]
Puja fallida para Northwest Airlines [ editar ]
En junio de 1989, Plaskett presentó a Northwest Airlines una oferta pública de adquisición de 2.700 millones de dólares respaldada por Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp y Prudential-Bache . La fusión propuesta fue el último intento de Pan Am de crear una red nacional sólida para proporcionar suficiente alimentación a los dos centros de la línea principal restantes en Nueva York JFK y Miami. También se pretendía ayudar a la aerolínea a recuperar su estatus como aerolínea global restableciendo una presencia transpacífica considerable. Se esperaba que la fusión produjera un ahorro anual de 240 millones de dólares. [114] [115] Sin embargo, el financiero multimillonario Al Checchi superar a Pan Am presentando a los directores de Northwest una propuesta superior.
Secuelas de la Guerra del Golfo Pérsico 1990-1991 [ editar ]
La primera Guerra del Golfo, desencadenada por la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto de 1990, provocó un aumento de los precios del combustible, lo que deprimió gravemente la actividad económica mundial. Esto, a su vez, provocó una fuerte contracción de la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, hundiendo las operaciones que alguna vez fueron rentables, incluidas las principales rutas transatlánticas de Pan Am, en grandes pérdidas. Estos eventos imprevistos constituyeron un nuevo golpe importante para Pan Am, que aún se estaba recuperando del desastre de Lockerbie de 1988 . Para apuntalar sus finanzas, Pan Am vendió la mayoría de sus rutas que sirven a Londres Heathrow, posiblemente el destino internacional más importante de Pan Am, a United Airlines. Esto dejó a Pan Am con solo dos vuelos diarios a Londres, sirviendo a Detroit y Miami, que usaban Gatwickcomo su terminal de Londres desde el inicio del horario de invierno de 1990/91. Otras enajenaciones de activos incluyeron la venta de Pan Am de sus rutas IGS a Berlín a Lufthansa por 150 millones de dólares, que se hizo efectiva al mismo tiempo y elevó el valor total de las enajenaciones de activos a 1.200 millones de dólares. [100] [116] Estas medidas fueron acompañadas de la eliminación de 2.500 puestos de trabajo (el 8,6% de su población activa). La aerolínea anunció estos recortes en septiembre de 1990. [117]
Quiebra [ editar ]
Pan Am se vio obligada a solicitar la protección por quiebra el 8 de enero de 1991. [118] Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas las rutas europeas restantes (excepto una de Miami a París), y el mini hub de Frankfurt , el Operación de lanzadera , 45 jets y el Pan Am Worldport en el Aeropuerto John F. Kennedy, por $ 416 millones. Delta también inyectó $ 100 millones para convertirse en un propietario del 45 por ciento de un Pan Am reorganizado pero más pequeño que sirve al Caribe, América Central y del Sur desde un centro principal en Miami. Los acreedores de la aerolínea se quedarían con el otro 55 por ciento. [119] [120] [121] [122] [123]
Delta se hizo cargo del servicio Boston-New York LaGuardia- Washington National Pan Am Shuttle en septiembre de 1991. [124] Dos meses después, Delta asumió todos los derechos de tráfico transatlántico restantes de Pan Am, excepto Miami a París y Londres. [120]
En octubre de 1991, Russell Ray, Jr. , ex ejecutivo de Douglas Aircraft , fue contratado como nuevo presidente y director ejecutivo de Pan Am. [125] Como parte de esta reestructuración, Pan Am trasladó su sede del edificio Pan Am en la ciudad de Nueva York a nuevas oficinas en el área de Miami en preparación para el relanzamiento de la aerolínea desde Miami y Nueva York el 1 de noviembre. [126] El La nueva aerolínea habría operado aproximadamente 60 aviones y generado alrededor de $ 1.2 mil millones en ingresos anuales con 7.500 empleados. [119]Tras el relanzamiento, Pan Am siguió sufriendo grandes pérdidas. Los ingresos durante octubre y noviembre de 1991 no alcanzaron lo que se había anticipado en el plan de reorganización, y Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo $ 3 millones al día. Esto socavó la confianza de Delta, Wall Street y del público viajero en la viabilidad de la Pan Am reorganizada. [120] [123]
Los altos ejecutivos de Pan Am describieron un déficit proyectado de entre $ 100 millones y posiblemente $ 200 millones, con la aerolínea requiriendo una cuota de $ 25 millones solo para volar la semana siguiente. En la noche del 3 de diciembre, el Comité de Acreedores de Pan Am informó al juez de quiebras de Estados Unidos, Cornelius Blackshear, que estaba cerca de convencer a una aerolínea (TWA) de que invirtiera $ 15 millones para mantener a Pan Am en funcionamiento. No se pudo llegar a un acuerdo con el propietario de TWA, Carl Icahn . Pan Am abrió sus puertas a las 9:00 am y en una hora, Ray se vio obligado a retirar el plan de reorganización de Pan Am y ejecutar un plan de cierre inmediato para Pan Am.
Pan Am cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991, [127] [128] luego de la decisión del CEO de Delta, Ron Allen, y otros altos ejecutivos de no seguir adelante con el pago final de $ 25 millones que Pan Am debía recibir el fin de semana posterior al Día de Acción de Gracias . [120] [129] Como resultado, unos 7.500 empleados de Pan Am perdieron sus trabajos, miles de los cuales habían trabajado en el área de la ciudad de Nueva York y se estaban preparando para mudarse al área de Miami para trabajar en la nueva sede de Pan Am cerca del Aeropuerto Internacional de Miami. . Los economistas predijeron que 9.000 puestos de trabajo en el área de Miami, incluidos los puestos de trabajo en empresas no relacionadas con Pan Am que dependían de la presencia de la aerolínea, se perderían después de que cerrara. [129]La última operación programada de la aerolínea fue el vuelo 436 de Pan Am que partió ese día de Bridgetown, Barbados a las 2 pm ( EST ) hacia Miami bajo el mando del Capitán Mark Pyle volando Clipper Goodwill , un Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]
Delta fue demandada por más de $ 2.5 mil millones el 9 de diciembre de 1991 por el Comité de Acreedores Panamericanos. [131] Poco después, un gran grupo de ex empleados de Pan Am demandó a Delta. [123] En diciembre de 1994, un juez federal falló a favor de Delta y concluyó que no era responsable de la desaparición de Pan Am. [132]
Pan Am fue la tercera gran aerolínea estadounidense en cerrar en 1991, después de Eastern Air Lines y Midway Airlines . [129]
Después de servir solo dos meses como CEO de Pan Am, Ray fue reemplazado por Peter McHugh para supervisar la venta de los activos restantes de Pan Am por parte del Comité de Acreedores de Pan Am. [133] El último centro que quedaba de Pan Am (en el Aeropuerto Internacional de Miami) se dividió durante los años siguientes entre United Airlines y American Airlines. Carl Icahn de TWA compró Pan Am Express en una subasta de bancarrota ordenada por un tribunal por $ 13 millones, rebautizándola como Trans World Express. [134] La marca Pan Am se vendió a Charles Cobb, director ejecutivo de Cobb Partners y ex embajador de los Estados Unidos en la República de Islandia bajo la presidencia de George HW Bush y subsecretario del Departamento de Comercio de Estados Unidos bajoPresidente Reagan . Cobb, junto con los socios de Hanna-Frost, invirtieron en una nueva Pan American World Airways encabezada por el veterano ejecutivo de la aerolínea Martin R. Shugrue, Jr., un ex ejecutivo de Pan Am con 20 años de experiencia en la aerolínea original. [135]
En su libro, Pan Am: An Aviation Legend , Barnaby Conrad III sostiene que el colapso del Pan Am original fue una combinación de mala gestión empresarial, indiferencia del gobierno por proteger a su principal aerolínea internacional y una política regulatoria defectuosa. [136] Cita una observación realizada por el ex vicepresidente de Relaciones Exteriores de Pan Am, Stanley Gewirtz: [137]
Lo que pudo salir mal lo hizo. Nadie que siguió a Juan Trippe tuvo la previsión de hacer algo fuertemente positivo ... fue el ejemplo más asombroso de la ley de Murphy in extremis. La venta de las rentables piezas de Pan Am fue inevitable para la destrucción de la empresa. No había suficientes piezas para construir.
- Stanley Gewirtz
Según los términos de la quiebra, se permitió que la Academia de Vuelo Internacional de la aerolínea en Miami permaneciera abierta. Se estableció como una organización de entrenamiento independiente a partir de 1992 con su nombre actual, Pan Am International Flight Academy . La compañía comenzó a operar utilizando el centro de entrenamiento de simulación de vuelo y habilitación de tipo de la extinta Pan Am. En 2006, American Capital Strategies invirtió $ 58 millones en la academia. [138] Propiedad de la matriz de la aerolínea japonesa All Nippon Airways en octubre de 2014, Pan Am International Flight Academy es la única división sobreviviente de Pan American World Airways.
Reutilización del nombre [ editar ]
Aparte de la academia de vuelo antes mencionada, la marca Pan Am ha resucitado seis veces después de 1991, pero las reencarnaciones estaban relacionadas con el Pan Am original solo de nombre.
Aerolíneas [ editar ]
Eclipse Holdings, Inc. compró las marcas comerciales de Pan American World Airways y algunos activos en una subasta realizada por el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos del 2 al 3 de diciembre de 1993. Los derechos de las aerolíneas programadas se vendieron a Pan American Airways del 20 al 29 de diciembre de 1993 por Eclipse Holdings, que debía retener los derechos de fletamento de Pan Am y operar a través de su subsidiaria, Pan Am Charters, Inc., ahora Airways Corporation. [139]
La primera reencarnación del Pan Am original operó de 1996 a 1998, con un enfoque en vuelos de bajo costo y de larga distancia entre los Estados Unidos y el Caribe con el designador de aerolínea IATA PN . [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) luego rescindió el Acuerdo de Compra de Activos por causa justificada y emitió un cese y desistimiento en enero de 1996, que afectó a todas las transacciones posteriores a partir de entonces (como se indica en el procedimiento del DOT de EE. Q con fecha del 24 de agosto de 1997, Plan (s) de reorganización (SD FL) y otros). [140]
El segundo no estaba relacionado con el primero y era una pequeña aerolínea regional con sede en Portsmouth, New Hampshire , que operó entre 1998 y 2004. Encontró su nicho al operar generalmente en aeropuertos más pequeños cerca de los principales, como Pease International (Portsmouth) , y Aeropuerto Municipal de Gary en Indiana . Utilizaba el código PA de la IATA y el código PAA de la OACI . [139]
Boston-Maine Airways , una compañía hermana de la segunda reencarnación, operó la marca "Pan Am Clipper Connection" desde 2004 hasta febrero de 2008. Una aerolínea nacional en la República Dominicana, descendiente de la primera reencarnación de la compañía, cotizó hasta el 23 de marzo de 2012. como Pan Am Dominicana . [139]
En noviembre de 2010 Pan American Airways, Incorporated, fue resucitado por quinta vez por World-Wide Consolidated Logistics, Inc. El operador reencarnado tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Brownsville / South Padre Island en Brownsville, Texas . El vuelo inaugural de la aerolínea fue a Monterrey, México , el 12 de noviembre de 2010. [141] La aerolínea había dicho que transportaría carga solo al principio, pero tenía la intención de anunciar el servicio de pasajeros para 2011. [142] Debido a los graves cargos legales que se formularon contra el director ejecutivo de la compañía, Robert L. Hedrick, en 2012, incluidos los cargos de pornografía infantil por los que finalmente fue condenado, la compañía perdió su oferta con la FAA para perseguir vuelos de pasajeros o carga de cualquier tipo.[143]
Ferrocarriles [ editar ]
En 1998, Guilford Transportation Industries compró Pan American World Airways y todos los derechos de nombres y propiedades intelectuales relacionados. [139] [144] El ferrocarril ahora funciona como Pan Am Railways . [139]
Vuelos récord [ editar ]
Cuando estalló la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se ordenó que volara hacia el oeste, a Nueva York . A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland , Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31.500 millas (50.694 km) a través de lugares tan exóticos como Surabaya , Karachi , Bahrein , Jartum y Leopoldville . El Pacific Clipper aterrizó en el Campo LaGuardia de Pan Americanbase de hidroaviones a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo en avión comercial para dar la vuelta al mundo. [145]
A mediados de la década de 1970, Pan Am estableció dos récords mundiales. Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 llamado Clipper Liberty Bell , rompió el récord comercial de la vuelta al mundo establecido por un Flying Tiger Line Boeing 707 con un nuevo récord de 46 horas y 50 segundos. El vuelo salió de Nueva York-JFK el 1 de mayo de 1976 y regresó el 3 de mayo. El vuelo se detuvo sólo en Nueva Delhi y Tokio, donde una huelga entre los trabajadores del aeropuerto lo retrasó dos horas. El vuelo batió el récord de Flying Tiger Line por 16 horas 24 minutos. [146]
En 1977, para conmemorar su 50 aniversario, Pan Am organizó el Vuelo 50, un vuelo alrededor del mundo desde San Francisco a San Francisco, esta vez sobre el Polo Norte y el Polo Sur con escalas en Londres Heathrow , el Aeropuerto de Ciudad del Cabo y Auckland. Aeropuerto . El 747SP-21 Clipper New Horizons fue el antiguo Liberty Bell , por lo que el avión fue el único que dio la vuelta al mundo sobre el Ecuador y los polos. El vuelo lo hizo en 54 horas, 7 minutos y 12 segundos, creando siete nuevos récords mundiales certificados por la FAI . El capitán Walter H. Mullikin, que comandó este vuelo, también comandó el vuelo Liberty Bell Express.[147]
Asuntos corporativos [ editar ]
Durante gran parte de su historia, la sede corporativa fue el Edificio Pan Am en Midtown Manhattan , Ciudad de Nueva York .
Cuando Juan Trippe trasladó las oficinas de la empresa a la ciudad de Nueva York, alquiló un espacio en un edificio en la calle 42 . Esta instalación estaba frente a la Grand Central Terminal . Desde un período en la década de 1930 hasta 1963, la sede de la aerolínea estuvo en el Edificio Chrysler , [148] en 135 East 42nd Street, también en Midtown Manhattan. [149]
En septiembre de 1960, Trippe y el desarrollador Erwin Wolfson firmaron un contrato de arrendamiento por $ 115,500,000 para que la aerolínea ocupara 613,000 pies cuadrados (56,900 m 2 ) de espacio para la sede, con un total de aproximadamente 15 pisos, y una nueva taquilla principal en la intersección de 45th Street y Vanderbilt Avenue. En ese momento, el contrato de arrendamiento de 30 años en el edificio Chrysler estaba llegando al final de su vida útil. El nuevo contrato de arrendamiento estaba programado para 25 años. [148]
En la cultura popular [ editar ]
Pan Am ocupó una posición elevada en la cultura popular de la era de la Guerra Fría . Una de las imágenes más famosas en las que un avión de Pan Am formó un telón de fondo fue la llegada de los Beatles el 7 de febrero de 1964 al aeropuerto John F. Kennedy a bordo de un Boeing 707-321 de Pan Am , Clipper Defiance . [150]
De 1964 a 1968, el estafador Frank Abagnale, Jr. , afirma haberse hecho pasar por un piloto de Pan Am cuando aún era menor de edad, y se dirigía hacia muchos destinos en el asiento de salto de la cabina . También afirma haber utilizado los hoteles preferidos de Pan Am, haber pagado las facturas con cheques falsos y luego haber cobrado cheques de nómina falsos a nombre de Pan Am. Abagnale y su coautor Stan Redding documentaron esta época en las memorias Atrápame si puedes , que se convirtió en película en 2002 . Abagnale llamó a Pan Am el " Ritz-Carlton de las aerolíneas" y señaló que los días del lujo en los viajes aéreos habían terminado. [151]Sin embargo, en 2021, la investigación del periodista Alan C. Logan demostró que las afirmaciones de Frank Abagnale eran en su mayor parte fabricaciones. En realidad, había pasado la mayor parte de sus últimos años de adolescencia en prisión, y solo había escrito un puñado de cheques falsos de Pan Am que rápidamente se detectaron como falsos y lo llevaron de nuevo a prisión. [152] [153]
En agosto de 1964, Pan Am aceptó la reserva de Gerhard Pistor, un periodista de Viena, Austria, como primer pasajero para futuros vuelos a la Luna. Pagó un depósito de 500 chelines austríacos (aproximadamente 20 dólares en ese momento). [154] Cerca de 93.000 personas siguieron en la lista de espera de Pan Am, llamada " Club de los primeros vuelos a la luna ". Pan Am esperaba que el vuelo partiera hacia el año 2000. [155]
Un "Space Clipper" ficticio de Pan Am, [156] un avión espacial comercial llamado Orion III , tuvo un papel prominente en la película 2001: A Space Odyssey de Stanley Kubrick de 1968 y apareció de manera prominente en uno de los carteles de la película. Los modelos de plástico del Pan Am Space Clipper de 2001 fueron vendidos por Aurora Company y Airfix en el momento del estreno de la película en 1968. Una sátira de la película de la revista Mad en 1968 mostraba a las azafatas de Pan Am en "Actionwear de Monsanto". trajes mientras bromeaban sobre los problemas que enfrentaban sus pasajeros mientras vomitaban en gravedad cero. La secuela de la película, 2010, también presentó a Pan Am en un comercial de televisión de fondo en la casa de la viuda de David Bowman con el lema "En Pan Am, el cielo ya no es el límite". [157]
La aerolínea apareció en otras películas, especialmente en varias películas de James Bond . Los Boeing 707 de la compañía aparecieron en Dr. No (1962) y From Russia with Love (1963), mientras que un Pan Am 747 y el Worldport aparecieron en la película de 1973 Live and Let Die . [158]
Un término utilizado en psicología popular es "Sonrisa Panamericana (o Panamericana)". El nombre proviene del saludo que supuestamente las azafatas les dieron a los pasajeros. Consiste en un movimiento superficial de la boca sin la actividad de los músculos faciales alrededor de los ojos que caracteriza a una sonrisa genuina . [159]
La película de 1982 Blade Runner contiene varias tomas destacadas de anuncios de Pan Am. La secuela de 2017, Blade Runner 2049 también muestra un letrero de Pan Am en una toma de establecimiento. [160]
En 2011, ABC anunció una nueva serie de televisión basada en la vida de una tripulación de vuelo de Pan Am en la década de 1960. La serie, titulada Pan Am , comenzó a transmitirse en septiembre de 2011. [161] Fue cancelada en mayo de 2012.
En 2020, Funko Games lanzó un juego de mesa Pan Am , en el que los jugadores juegan como aerolíneas en competencia con Pan Am. [162]
Tripulaciones de vuelo [ editar ]
Para el éxito de Pan Am como aerolínea fue fundamental la competencia de sus tripulaciones de vuelo, que fueron rigurosamente capacitadas en vuelos de larga distancia, operaciones de anclaje y atraque de hidroaviones, navegación sobre el agua, procedimientos de radio, reparación de aeronaves y mareas marinas. [163] Durante el día, el uso de la brújula para juzgar la deriva de las corrientes marinas era un procedimiento normal; por la noche, todas las tripulaciones de vuelo estaban capacitadas para utilizar la navegación celeste . Con mal tiempo, los pilotos utilizaron la navegación a estima y los giros cronometrados, logrando aterrizajes exitosos en puertos empañados al aterrizar en el mar y luego llevar el avión al puerto en rodaje. Muchos pilotos tenían certificaciones de marina mercante y licencias de radio, así como certificados de piloto. [164] [165]
Un capitán de vuelo de Pan Am normalmente comenzaría su carrera años antes como operador de radio o incluso como mecánico, obteniendo gradualmente sus licencias y ascendiendo en la lista de la tripulación de vuelo a navegante, segundo oficial y primer oficial . Antes de la Segunda Guerra Mundial, no era inusual que un capitán hiciera reparaciones de motores en lugares remotos. [166]
Los mecánicos y el personal de apoyo de Pan Am recibieron una formación similar. Los solicitantes recién contratados se emparejaron con frecuencia con mecánicos de vuelo experimentados en varias áreas de la empresa hasta que lograron dominar todos los tipos de aeronaves. [167] Se hizo hincapié en aprender a mantener y revisar aeronaves en entornos marítimos hostiles cuando se enfrentaban a dificultades logísticas, como podría esperarse en un pequeño puerto extranjero sin una infraestructura de aviación o incluso una red de carreteras adecuada. Muchas tripulaciones apoyaron las operaciones de reparación volando en repuestos a aviones varados en el extranjero, en algunos casos realizando las reparaciones ellos mismos. [166]
Adquisiciones y desinversiones [ editar ]
 | Este artículo está en formato de lista , pero puede leerse mejor en prosa . ( Diciembre de 2017 ) |
- 1927: Se funda Pan American Airways, Atlantic, Gulf y Caribbean Airways y Aviation Corporation of the Americas.
- 1928: Las tres empresas precursoras se fusionan en Aviation Corporation of the Americas, con Pan American Airways como marca.
- 1928: 50% de participación de Peruvian Airways adquirida por Pan American.
- 1929: Mexicana de México adquirida por Pan Am.
- 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), que opera en la costa oeste de América del Sur, se forma como una empresa conjunta al 50% con WR Grace and Company .
- 1930: Adquisición de New York, Rio y Buenos Aires Line (NYRBA), lo que permite a Pan Am operar a lo largo de la costa este de América del Sur. La filial brasileña de NYRBA pasa a llamarse Panair do Brasil .
- 1931: Control mayoritario de SCADTA de Colombia adquirido en secreto.
- 1931: Se forma Pacific Alaska Airways .
- 1931: Boston-Maine Airways comienza las operaciones de contrato.
- 1932: Se constituye Aerovias Centrales, SA.
- 1932: Se adquiere Cubana de Cuba.
- 1932: Adquisición de Urabá, Medellín y Central Airways.
- 1933: Se adquiere la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC).
- 1933: Adquisición de Servicios Aviación de Guatemala.
- 1933: Se adquiere Panama Airways.
- 1937: CNAC se fusionó con China Airways .
- 1940: Compra de accionistas minoritarios de SCADTA.
- 1940: Se forma Aerovías de Guatemala.
- 1940: Adquisición del 40% de Aeronaves de México .
- 1941: SCADTA se fusionó con SACO para formar Avianca , propiedad del gobierno colombiano.
- 1943: Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) de Venezuela se funda como una empresa conjunta.
- 1943: Se adquiere el 45% de la participación de Bahamas Airways.
- 1944: Los inversionistas cubanos adquieren el 56% de Cubana a través de una bolsa de valores .
- 1945: Se funda SAHSA , siendo propiedad del 40% de Pan Am, el 40% del Gobierno de Honduras y el 20% de transportistas privados.
- 1946: Se funda InterContinental , una cadena de hoteles.
- 1946: Los inversionistas brasileños compraron el 4% de Panair do Brasil , y la participación de Pan Am disminuyó al 48%.
- 1949: Pan Am adquiere una participación en Middle East Airlines (MEA), así como un contrato de gestión.
- 1949: La participación del 20% de Pan Am en CNAC es adquirida por los nacionalistas chinos, con activos divididos de diversas formas entre los nacionalistas y la República Popular China.
- 1950: American Overseas Airlines (AOA) adquirida de American Airlines .
- 1954: Pan Am recibe un contrato para operar la Base de la Fuerza Aérea Patrick .
- 1954: El gobierno cubano adquiere la participación restante de Pan Am en Cubana.
- 1955: La participación del 49% de Pan Am en MEA se vende a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
- 1959: El gobierno mexicano adquiere la participación de Pan Am en Mexicana y Aeronaves de México (luego renombrada Aeroméxico).
- 1961: Los inversionistas brasileños adquieren la totalidad de la participación de Pan Am en Panair do Brasil .
- 1967: PANAGRA vendido a Braniff International Airways .
- 1970: La participación del 40% de Pan Am en SAHSA es adquirida por Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
- 1976: La participación de AVENSA es cedida al gobierno venezolano.
- 1980: Adquisición de National Airlines .
- 1981: Pan Am Building vendido a MetLife . [168]
- 1981: InterContinental vendido a Grand Metropolitan . [169]
- 1986: División del Pacífico vendida a United Airlines . [170]
- 1988: La cola de Pan Am para 50 A320 se vende a Braniff [171]
- 1989: Pan Am World Services (PAWS) vendido a Johnson Controls . [172]
- 1990: Rutas basadas en Londres-Heathrow vendidas a United Airlines. [173]
- 1990: División de servicios internos de Alemania vendida a Lufthansa . [174]
- 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle y New York City Worldport vendidos a Delta Air Lines . [175]
Accidentes e incidentes [ editar ]
Flota [ editar ]
Flota en 1990 [ editar ]
Los siguientes eran aviones Pan Am y Pan Am Express en marzo de 1990, un año y medio antes del colapso de la aerolínea:
| Aeronave | En servicio | Pedidos | Pasajeros | Notas | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F | C | Y | Total | ||||
| Airbus A300B4 | 12 | - | - | 24 | 230 | 254 | |
| Airbus A310-200 | 7 | - | - | 18 | 207 | 225 [177] | |
| Airbus A310-300 | 12 | - | 12 | 30 | 154 | 196 | |
| Boeing 727-200 | 91 | 9 | - | 14 | 131 | 145 | Pedidos de aviones usados |
| Boeing 737-200 | 5 | - | - | 21 | 95 | 116 [178] | |
| Boeing 747-100 | 18 | - | 39 | 52 | 286 | 377 [179] | Cliente de lanzamiento 747 Configuración de asientos de 1989 (para vuelos de América del Sur) |
| Boeing 747-200B | 7 | - | 21 | 44 | 347 | 412 [180] | Configuración de asientos 1987 |
| Total | 152 | 9 | |||||
| Flota Pan Am Express [176] | |||||||
| ATR 42-300 | 8 | 3 | - | - | 46 | 46 | |
| de Havilland Canada Dash 7 | 10 | - | - | - | 50 | 50 | |
| Total | 18 | 3 | |||||
Historial de flota [ editar ]
Todos los aviones operados por Pan Am:
| Aeronave | Total | Introducido | Retirado | Notas |
|---|---|---|---|---|
| Barco volador | ||||
| Boeing 314 | 7 | 1939 | 1946 | Llevó el primer correo aéreo transatlántico |
| Comodoro consolidado | 14 | 1930 | 1943 | |
| Delfín Douglas | 2 | Desconocido | Desconocido | Transferido a la Corporación Nacional de Aviación de China |
| Martín M-130 | 3 | 1935 | 1945 | Llevó el primer correo aéreo transpacífico |
| Sikorsky S-36 | 5 | 1927 | 1928 | |
| Sikorsky S-38 | 24 | 1928 | 1943 | |
| Sikorsky S-40 | 3 | 1931 | 1944 | Primer avión en llevar el nombre Clipper |
| Sikorsky S-42 | 10 | 1934 | 1946 | |
| Cortapelos Sikorsky S-43 | 10 | 1936 | 1945 | |
| Avion a reacción | ||||
| Airbus A300B4 | 13 | 1984 | 1991 | 2 más ordenados |
| Airbus A310-200 | 7 | 1985 | 1991 | Dispuesto a Delta Air Lines |
| Airbus A310-300 | 14 | 1987 | 1991 | Dispuesto a Delta Air Lines |
| Airbus A320-200 | 50 | Cancelado | 50 pedidos, nunca entregados a PA. Primeros 16 aviones entregados a Braniff (BN) . | |
| Boeing 707-120 | 8 | 1958 | 1974 | Cliente de lanzamiento mundial de la serie 707 |
| Boeing 707-320B | 85 | 1959 | 1981 | |
| Boeing 707-320C | 34 | 1963 | 1979 | |
| Boeing 720B | 9 | 1963 | 1974 | |
| Boeing 727-100 | 46 | 1965 | 1991 | 19 aviones fueron adquiridos de National Airlines |
| Boeing 727-200 | 105 | 1979 | 1991 | Se adquirieron 24 aviones de National Airlines |
| Boeing 737-200 | dieciséis | mil novecientos ochenta y dos | 1991 | |
| Boeing 747-100 | 33 | 1970 | 1991 | Cliente de lanzamiento del Boeing 747 . |
| 4 | Adquirido a American Airlines Boeing 747-123 | |||
| 2 | Adquirido a Delta Air Lines Boeing 747-132 | |||
| 5 | Adquirido a United Airlines Boeing 747-122 | |||
| Boeing 747-200B | 7 | 1983 | 1991 | Anteriormente propiedad de Singapore Airlines . |
| Boeing 747-200C | 1 | 1974 | 1983 | Adquirido de World Airways . Operado por Pan Am Cargo |
| Boeing 747-200F | 2 | 1979 | 1983 | Operado por Pan Am Cargo |
| Boeing 747SP | 10 | 1976 | 1986 | Cliente de lanzamiento del Boeing 747SP a disposición de United Airlines |
| 1 | Adquirido a Braniff Airways | |||
| Douglas DC-8-32 | 19 | 1960 | 1970 | |
| Douglas DC-8-33 | ||||
| Douglas DC-8-62 | 1 | 1970 | 1971 | |
| Lockheed L-1011-500 TriStar | 12 | 1980 | 1986 | Posteriormente, las aeronaves fueron transferidas a United Airlines cuando la División del Pacífico de Pan Am se vendió a United. |
| McDonnell Douglas DC-10-10 | 11 | 1980 | 1984 | Adquirido a National Airlines . Posteriormente, las aeronaves se entregaron a United Airlines . |
| McDonnell Douglas DC-10-30 | 5 | 1980 | 1985 | Adquirido a National Airlines . Posteriormente, las aeronaves se entregaron a United Airlines . |
| Aviones de hélice | ||||
| Boeing 307 Stratoliner | 3 | 1940 | 1948 | |
| Boeing 377 Stratocruiser | 28 | 1949 | 1961 | Se adquirieron 8 aviones de American Overseas Airlines |
| Convair CV-240 | 20 | 1948 | 1957 | |
| Convair CV-340 | 6 | 1953 | 1955 | |
| Comando Curtiss-Wright C-46 | 12 | 1948 | 1956 | |
| Douglas DC-2 | 9 | 1934 | 1941 | |
| Douglas DC-3 | 90 | 1937 | 1966 | |
| Douglas DC-4 | 22 | 1947 | 1961 | |
| Douglas DC-6 | 49 | 1953 | 1968 | |
| Douglas DC-7 | 37 | 1955 | 1966 | |
| Fairchild FC-2 | 5 | 1928 | 1933 | Primer avión de Panagra, subsidiaria de Pan Am |
| Fairchild 71 | 3 | 1930 | 1940 | |
| Fairchild 91 | 2 | 1936 | 1937 | 4 pedidos más, pero todos cancelados |
| Fokker F-10A | 12 | 1929 | 1935 | |
| Fokker F.VIIa / 3m | 3 | 1927 | 1930 | Primer avión propiedad de Pan Am para transportar correo aéreo |
| Ford Trimotor | 11 | 1929 | 1940 | |
| Lockheed Modelo 9 Orion | 2 | 1935 | 1936 | |
| Lockheed Modelo 10 Electra | 4 | 1934 | 1938 | |
| Constelación Lockheed L-049 | 29 | 1946 | 1957 | |
| Constelación Lockheed L-749 | 4 | 1947 | 1950 | |
| Lockheed L-1049 Super Constelación | 1 | 1955 | Desconocido | |
| Aviones turbohélice | ||||
| ATR 42 | 12 | 1987 | 1991 | Operado por Pan Am Express |
| BAe Jetstream 31 | 10 | 1987 | 1991 | Operado por Pan Am Express |
| de Havilland Canada Dash 7 | 8 | Desconocido | 1991 | Operado por Pan Am Express |
Destinos [ editar ]
Ver también [ editar ]
- Avensa
- Pan Am Air Bridge ( Chalk's International Airlines vendió sus operaciones de hidroaviones a un grupo de inversores que operaban Chalk's bajo el nombre de Bridge con logotipos de Pan Am)
- Pan American Airways (1996–1998)
- Pan American Airways (1998-2004)
- Boston-Maine Airways (operada por Pan Am Clipper Connection desde 2004 hasta febrero de 2008)
- Ferrocarriles Pan Am
- Sistemas Pan Am
- Pan Am (serie de televisión)
- Pan Am International Flight Academy - Única división sobreviviente de Pan American World Airways
- División de alcance de misiles guiados de Pan American Airways
Notas y citas [ editar ]
- Notas
- ^ La Guía de tráfico aéreo 1/46 muestra el B314 a Lisboa, pero un libro de B314 dice que el último B314 transatlántico de PA fue en diciembre de 1945.
- ^ la altitud de crucero de los propulsores empleados en el puente aéreo de Berlín
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Lectura adicional [ editar ]
- "Noticias de aviación (Pan American World Airways: Parte 1)". Noticias de aviación y aeroespacial mundial . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. 73, 10: 78–82. Octubre de 2011. ISSN 1477-6855 .( Noticias de aviación en línea )
- "Historia de la aerolínea - Pan Am: ¡Ven a volar conmigo!". Jets Mensual . Cudham, Reino Unido: Kelsey Publishing Group. Febrero de 2012. págs. 48–53.( Kelsey Publishing Group en línea )
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Pan American World Airways . |
- Marcas Pan Am
- Fundación Histórica Pan Am
- Registros de Pan American World Airways, Inc. - Universidad de Miami, Colecciones especiales
- everythingPanAm.com - un museo panamericano virtual
- PanAmAir.org - un sitio que trabaja para preservar los recuerdos de Pan Am
- "Auge y caída de Pan Am después del lanzamiento del 747" . flightglobal . 15 de abril de 2016.
- Fotografías antiguas de aviones y anuncios de Pan Am
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