El Canal de Panamá (en español: Canal de Panamá ) es una vía fluvial artificial de 82 km (51 millas) en Panamá que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico. El canal atraviesa el istmo de Panamá y es un conducto para el comercio marítimo. Uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles jamás emprendidos, el atajo del Canal de Panamá reduce en gran medida el tiempo de viaje de los barcos entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que les permite evitar la larga y peligrosa ruta del Cabo de Hornos alrededor del extremo sur de América del Sur a través de el Pasaje Drake o Estrecho de Magallanes y la ruta aún menos popular a través delArchipiélago Ártico y Estrecho de Bering .
Canal de Panamá Canal de Panamá | |
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Especificaciones | |
Largo | 82 km (51 millas) |
Eslora máxima del barco | 366 m (1200 pies 9 pulgadas) |
Manga máxima del barco | 49 m (160 pies 9 pulg.) (Originalmente 28,5 mo 93 pies 6 pulg.) |
Calado máximo del barco | 15,2 m (50 pies) |
Cerraduras | 3 cerraduras hacia arriba, 3 hacia abajo por tránsito; los tres carriles (3 carriles de cerraduras) |
Estado | Abierta, expansión abierta el 26 de junio de 2016 |
Autoridad de navegación | Autoridad del Canal de Panamá |
Historia | |
Dueño original | Société internationale du Canal |
Ingeniero principal | John Findley Wallace (1904-1905), John Frank Stevens (1905-1907), George Washington Goethals (1907-1914) |
Comenzó la construcción | 4 de mayo de 1904; Hace 117 años |
Fecha de finalización | 15 de agosto de 1914; Hace 107 años |
Fecha extendida | 26 de junio de 2016; Hace 5 años |
Geografía | |
Punto de partida | océano Atlántico |
Punto final | océano Pacífico |
Se conecta a | Océano Pacífico desde Océano Atlántico y viceversa |
Las esclusas del canal en cada extremo elevan los barcos hasta el lago Gatún , un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo de excavación requerido para el canal, a 26 m (85 pies) sobre el nivel del mar , y luego bajan los barcos en el otro extremo. Las cerraduras originales tienen 32,5 m (110 pies) de ancho. Un tercer carril más ancho de esclusas, fue construido entre septiembre de 2007 y mayo de 2016. El canal ampliado inició su operación comercial el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de mayor tamaño, New Panamax barcos. [1]
Colombia , Francia y más tarde Estados Unidos controlaron el territorio que rodeaba el canal durante la construcción. Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero se detuvo debido a problemas de ingeniería y una alta tasa de mortalidad de trabajadores . Estados Unidos asumió el proyecto el 4 de mayo de 1904 y abrió el canal el 15 de agosto de 1914. Estados Unidos continuó controlando el canal y la zona circundante del Canal de Panamá hasta que los Tratados Torrijos-Carter de 1977 dispusieron el traspaso a Panamá. Después de un período de control conjunto estadounidense-panameño, el canal fue asumido por el gobierno panameño en 1999. Ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá, propiedad del gobierno .
El tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 barcos en 1914, cuando se inauguró el canal, a 14.702 barcos en 2008, para un total de 333,7 millones de toneladas del Canal de Panamá / Sistema de Medición Universal (PC / SUAB) . Para 2012, más de 815.000 embarcaciones habían pasado por el canal. [2] En 2017, los barcos tardaron un promedio de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas del canal. [3] La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha clasificado al Canal de Panamá como una de las siete maravillas del mundo moderno . [4]
Historia
Primeras propuestas en Panamá
El registro más antiguo relacionado con un canal a través del Istmo de Panamá fue en 1534, cuando Carlos V , Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y Rey de España, ordenó un estudio para una ruta a través de las Américas con el fin de facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. . Los españoles buscaban obtener una ventaja militar sobre los portugueses. [5]
En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica , que "algunos istmos han sido devorados por el mar y otros cortados por la espada: y si la política lo permite, el de Panamá en América era más digna del intento: estaba a pocas millas de distancia y abriría un camino más corto hacia las Indias Orientales y China ". [6]
En 1788, el estadounidense Thomas Jefferson , entonces ministro de Francia, sugirió que los españoles deberían construir el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijo que esta sería una ruta menos traicionera para los barcos que dar la vuelta al extremo sur de América del Sur, y que las corrientes oceánicas tropicales ensancharían naturalmente el canal después de la construcción. [7] Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina esbozó los planes para la construcción de un canal. [8]
Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, se intentaron otros vínculos comerciales en el área a lo largo de los años. El desafortunado plan de Darién fue lanzado por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una ruta comercial por tierra. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el esfuerzo, y fue abandonado en abril de 1700. [9]
Se construyeron numerosos canales en otros países a finales del siglo XVIII y principios del XIX. El éxito del Canal Erie a través del centro de Nueva York en los Estados Unidos en la década de 1820 y el colapso del Imperio español en América Latina dieron como resultado un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, los funcionarios estadounidenses iniciaron negociaciones con Gran Colombia (lo que hoy es Colombia , Venezuela , Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su independencia recién obtenida y temiendo la dominación de los Estados Unidos más poderosos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de la Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Después del colapso de Gran Colombia, Nueva Granada permaneció inestable bajo la constante intriga del gobierno. [ cita requerida ]
Gran Bretaña intentó desarrollar un canal en 1843. Según el New York Daily Tribune , el 24 de agosto de 1843, los Barings de Londres y la República de Nueva Granada celebraron un contrato para la construcción de un canal a través del Istmo de Darien (Istmo de Panamá). Se refirieron a él como el Canal del Atlántico y el Pacífico, y fue un esfuerzo totalmente británico. Proyectado para completarse en cinco años, el plan nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, surgieron otras ideas, incluido un canal (y / o un ferrocarril) a través del istmo mexicano de Tehuantepec . Eso tampoco se desarrolló. [10]
En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack , negociado entre Estados Unidos y Nueva Granada , otorgó a Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California , en la costa oeste de Estados Unidos, generó un renovado interés en un canal que cruza los océanos Atlántico y Pacífico. William H. Aspinwall , quien había ganado el subsidio federal para construir y operar los barcos de vapor de correo del Pacífico aproximadamente al mismo tiempo, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía tramos de barco de vapor desde la ciudad de Nueva York a Panamá, y de Panamá a California, con un transporte terrestre a través de Panamá. Esta ruta con un tramo por tierra en Panamá pronto se viajó con frecuencia, ya que proporcionó una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California y las ciudades de la costa este , aproximadamente 40 días de tránsito en total. Casi todo el oro que se enviaba desde California pasaba por la ruta rápida de Panamá. Varios vapores de paletas nuevos y más grandes pronto navegaban por esta nueva ruta, incluidas las líneas de barcos de vapor privados propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que utilizaban una ruta terrestre a través de Nicaragua . [11] [ página necesaria ]
En 1850 los Estados Unidos comenzaron la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del hemisferio occidental, lo que facilitó enormemente el comercio. La última ruta del canal se construyó paralelamente a él, ya que había ayudado a despejar densos bosques. [ cita requerida ]
Una ruta totalmente acuática entre los océanos seguía siendo el objetivo. En 1855 William Kennish , un ingeniero nacido en Manx que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para un canal de Panamá propuesto. [12] Su informe fue publicado como un libro titulado La viabilidad e importancia de un canal de barcos para conectar los océanos Atlántico y Pacífico . [13] [ página necesaria ]
En 1877, Armand Reclus, un oficial de la Armada francesa , y Lucien Napoléon Bonaparte Wyse , ambos ingenieros, inspeccionaron la ruta y publicaron una propuesta francesa para un canal. [14] [ página necesaria ] Los franceses habían logrado el éxito en la construcción del Canal de Suez en el Medio Oriente. Si bien fue un proyecto largo, se les animó a planificar un canal para cruzar el istmo panameño. [15]
Intentos de construcción franceses, 1881-1894
El primer intento de construir un canal a través de lo que entonces era la provincia colombiana de Panamá comenzó el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps , quien logró recaudar considerables fondos en Francia como resultado de la enorme los beneficios generados por su exitosa construcción del Canal de Suez . [16] Aunque el Canal de Panamá necesitaba tener solo el 40 por ciento de la longitud del Canal de Suez, era mucho más un desafío de ingeniería debido a la combinación de bosques lluviosos tropicales, clima debilitante, la necesidad de esclusas de canal y la falta de cualquier ruta antigua a seguir.
De Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero visitó el sitio solo unas pocas veces, durante la estación seca, que dura solo cuatro meses al año. [17] Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres , donde comenzaba el canal, se convirtió en un torrente furioso, que se elevaba hasta 10 m (35 pies). La densa jungla estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores desafíos fueron la fiebre amarilla , la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataron a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad era de más de 200 por mes. [18] Las medidas de salud pública resultaron ineficaces porque en ese momento se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades . Las condiciones se minimizaron en Francia para evitar problemas de contratación, [19] pero la alta tasa de mortalidad dificultaba el mantenimiento de una mano de obra experimentada.
Los trabajadores tuvieron que ensanchar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra hacia el canal. [20] Se utilizaron palas de vapor en la construcción del canal, compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan . [21] También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas por Alphonse Couvreux y Wehyer & Richemond y Buette. [22] Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas, y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso. [23]
En Francia, De Lesseps mantuvo la inversión y la oferta de trabajadores fluyendo mucho después de que fuera obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente se acabó el dinero. El esfuerzo francés quebró en 1889 después de supuestamente gastar 287 millones de dólares estadounidenses; se estima que 22.000 hombres murieron a causa de enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. [19] [24] El trabajo fue suspendido el 15 de mayo y en el escándalo que siguió, conocido como el caso de Panamá , algunos de los considerados responsables fueron procesados, incluido Gustave Eiffel . [25] De Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue posteriormente revocada y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado. [19]
En 1894, se creó una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza laboral mínima de unos pocos miles de personas principalmente para cumplir con los términos de la concesión del Canal de Panamá en Colombia, para operar el Ferrocarril de Panamá y para mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones de venta. La empresa buscó un comprador para estos activos, con un precio de venta de 109 millones de dólares. Mientras tanto, continuaron con suficiente actividad para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla , el gerente francés de la New Panama Canal Company, finalmente logró persuadir a De Lesseps de que un canal de esclusas y un lago era más realista que un canal a nivel del mar. [26]
Adquisición de Estados Unidos
En este momento, el presidente y el senado de los Estados Unidos estaban interesados en establecer un canal a través del istmo, algunos favorecían un canal a través de Nicaragua y otros abogaban por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla , que buscaba la participación estadounidense, pidió $ 100 millones, pero aceptó $ 40 millones ante la opción nicaragüense. En junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner , para seguir la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios. [27]
El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John M. Hay, y el Encargado de Trabajo de Colombia, Dr. Tomás Herrán, firmaron el Tratado Hay- Herrán . Por $ 10 millones y un pago anual, le habría otorgado a Estados Unidos un arrendamiento renovable a perpetuidad desde Colombia sobre el terreno propuesto para el canal. [28] El tratado fue ratificado por el Senado de los Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratificó. Bunau-Varilla le dijo al presidente Theodore Roosevelt y Hay sobre una posible revuelta de rebeldes panameños que pretendían separarse de Colombia, y esperaba que Estados Unidos apoyara a los rebeldes con tropas y dinero estadounidenses. [ cita requerida ]
Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia . Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán. [29]
El 2 de noviembre de 1903, los buques de guerra estadounidenses bloquearon las rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos rápidamente reconoció a la nueva nación. [30] Esto sucedió tan rápido que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían ingresado a la provincia rebelde. Cabe señalar también que las tropas colombianas enviadas a Panamá fueron reclutas reunidos apresuradamente y con escasa preparación. Si bien estos reclutas pudieron haber podido derrotar a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de reclutas fue porque esa fue la mejor respuesta que pudieron obtener los colombianos; debido al hecho de que Colombia aún se estaba recuperando de una guerra civil dentro de Colombia que fue entre liberales y conservadores desde octubre de 1899 hasta noviembre de 1902 conocida como la " Guerra de los Mil Días ". Con Estados Unidos siendo plenamente consciente de estas condiciones e incluso incorporándolas en la planificación de la intervención de Panamá, ya que Estados Unidos actuó como árbitro entre las dos partes; con el tratado de paz que puso fin a la "Guerra de los Mil Días" que se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaban en el puerto, Estados Unidos también trajo equipos de ingenieros a Panamá, con la delegación de paz, para comenzar a planificar la construcción del canal antes de la EE.UU. incluso había obtenido los derechos para construir el canal. Todos estos factores harían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupaban lo que hoy es la nación independiente de Panamá. [31]
El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla , otorgando derechos a los Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Esto a veces se malinterpreta como el "contrato de arrendamiento de 99 años" debido a la redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. [32] Casi de inmediato, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación a la nueva soberanía nacional de su país. [33] [34] Esto luego se convertiría en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y Estados Unidos.
El presidente Roosevelt declaró: "Tomé el Istmo, comencé el canal y luego dejé el Congreso no para debatir sobre el canal, sino para debatirme a mí". Varios partidos en Estados Unidos llamaron a esto un acto de guerra contra Colombia: The New York Times describió el apoyo brindado por Estados Unidos a Bunau-Varilla como un "acto de sórdida conquista". [ cita requerida ] El New York Evening Post lo llamó una "empresa vulgar y mercenaria". [ cita requerida ] Las maniobras de Estados Unidos a menudo se citan como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras estadounidenses en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quiso decir con el viejo adagio africano, "Habla en voz baja y lleva un gran garrote [y] irás lejos." Después de la revolución de 1903, la República de Panamá se convirtió en un protectorado estadounidense hasta 1939. [35]
En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá , por US $ 40 millones, de los cuales $ 30 millones se relacionaron con excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra , valoradas en aproximadamente $ 1,00 por yarda cúbica. [36] Estados Unidos también pagó al nuevo país Panamá $ 10 millones y un pago de $ 250,000 cada año siguiente.
En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia , en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia $ 25 millones: $ 5 millones al momento de la ratificación, y pagos anuales de cuatro a $ 5 millones, y otorgar a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal. . A cambio, Colombia reconoció a Panamá como una nación independiente. [37]
Construcción del canal de Panamá en los Estados Unidos, 1904-1914
Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, heredando de los franceses una mano de obra agotada y un vasto revoltijo de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en malas condiciones. Se estableció una comisión del gobierno de los Estados Unidos, la Comisión del Canal Ístmico (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la cual Estados Unidos ejercía soberanía. [38] La comisión informaba directamente al secretario de Guerra William Howard Taft y tenía la orden de evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a los franceses 15 años antes. [ cita requerida ]
El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace , ex ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois , como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país plagado de enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipos franceses a menudo en ruinas, [39] además de frustrado por la CPI demasiado burocrática, Wallace dimitió abruptamente en junio de 1905. [40] Fue sucedido por John Frank Stevens , un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte . [41] Stevens no era miembro de la CPI; cada vez más veía su burocracia como un serio obstáculo, eludiendo a la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC. [ cita requerida ]
Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otra infraestructura que necesitan los miles de trabajadores entrantes. Stevens comenzó el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a trabajar a la Zona del Canal, y trató de proporcionar alojamiento en el que los trabajadores entrantes pudieran trabajar y vivir con seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultó ser crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte a través de las montañas hasta la presa a través del río Chagres. [ cita requerida ]
El coronel William C. Gorgas había sido nombrado director de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria , que recientemente se había demostrado que eran transmitidas por mosquitos después de el trabajo del Dr. Carlos Finlay y el Dr. Walter Reed . [42] Se invirtieron en amplios proyectos de saneamiento, incluidos sistemas de agua de la ciudad, fumigación de edificios, fumigación de áreas de cría de insectos con aceite y larvicidas, instalación de mosquiteros y mosquiteros en las ventanas y eliminación del agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas eran locas), Gorgas persistió y cuando llegó Stevens, apoyó el proyecto. Después de dos años de extenso trabajo, las enfermedades transmitidas por mosquitos fueron casi eliminadas . [43] Incluso después de todo ese esfuerzo, alrededor de 5.600 trabajadores murieron a causa de enfermedades y accidentes durante la fase de construcción del canal en Estados Unidos. [ cita requerida ]
En 1905, se encargó a un panel de ingenieros de EE. UU. Que revisara el diseño del canal, que no se había finalizado. En enero de 1906, el panel, en una mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, [44] como habían intentado los franceses. Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en plena inundación, fue llamado a Washington; declaró que un enfoque al nivel del mar es "una propuesta totalmente insostenible". Argumentó a favor de un canal que utiliza un sistema de esclusas para subir y bajar barcos desde un gran depósito de 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía tanto la presa más grande (presa de Gatún) como el lago artificial más grande (lago Gatún) del mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulsara el agua del lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas del Corte Gaillard (Culebra). Stevens convenció con éxito a Roosevelt de la necesidad y viabilidad de este esquema alternativo. [45]
La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 170.000.000 yd3 (130.000.000 m 3 ) de material por encima de los 23.000.000 m 3 (30.000.000 yd3 ) excavados por los franceses. Lo más rápido posible, los estadounidenses reemplazaron o mejoraron el equipo francés antiguo e inutilizable con equipo de construcción nuevo que fue diseñado para una escala de trabajo mucho más grande y rápida. Se compraron 102 palas de vapor grandes montadas en vías férreas , 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company . A estos se unieron enormes grúas de vapor, trituradoras de rocas hidráulicas gigantes , hormigoneras , dragas y perforadoras neumáticas, casi todas fabricadas con tecnología nueva y extensa de construcción de maquinaria desarrollada y construida en los Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que ser mejorado integralmente con rieles de doble vía para trabajo pesado en la mayor parte de la línea para acomodar nuevo material rodante . En muchos lugares, el nuevo lago Gatún se inundó sobre la línea ferroviaria original y se tuvo que construir una nueva línea por encima de la línea de flotación del lago Gatún. [ cita requerida ]
Goethals reemplaza a Stevens como ingeniero jefe
En 1907, Stevens dimitió como ingeniero jefe. [46] Su reemplazo, designado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el comandante del ejército estadounidense George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . Pronto fue ascendido a teniente coronel y más tarde a general, era un líder e ingeniero civil fuerte y capacitado en West Point con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió el trabajo en Panamá a una conclusión exitosa en 1914, dos años antes de la fecha límite del 10 de junio de 1916. [47]
Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del enorme rompeolas en la entrada a la bahía de Limón , las esclusas de Gatún y su canal de acceso de 3½ millas (5,6 km) y la inmensa presa de Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 3 millas (4,8 km) en la Bahía de Panamá , el canal de acceso a las esclusas y Miraflores y Esclusas de Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados. [48]
A la División Central, bajo el mando del Mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , se le asignó una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la división continental para conectar el Lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá Pacífico . [49]
El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca por telégrafo que desencadenó la explosión que destruyó el Dique de Gamboa. Esto inundó el Corte Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. [50] Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y lanzada en 1887) fue el primer barco autopropulsado en transitar el canal de océano a océano. Este buque cruzó el canal desde el Atlántico en etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. [51] SS Cristobal (un barco de carga y pasajeros construido por Maryland Steel y botado en 1902 como SS Tremont ) el 3 de agosto. , 1914 fue el primer barco en transitar el canal de océano a océano. [52]
La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que Vasco Núñez de Balboa cruzara Panamá por primera vez . Estados Unidos gastó casi $ 500 millones (aproximadamente el equivalente a $ 12,9 mil millones en 2020) [53] para finalizar el proyecto. Este fue, con mucho, el proyecto de ingeniería estadounidense más grande hasta la fecha. El canal se inauguró formalmente el 15 de agosto de 1914, con el paso del carguero SS Ancón . [54]
La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una fuerte caída en el tráfico en los puertos chilenos debido a cambios en las rutas comerciales marítimas. [55] [56] [57] El floreciente negocio de la cría de ovejas en el sur de la Patagonia sufrió un revés significativo por el cambio en las rutas comerciales, [58] al igual que la economía de las Islas Malvinas . [59]
Durante todo este tiempo, Ernest "Red" Hallen fue contratado por la Comisión del Canal Isthmian para documentar el progreso del trabajo.
Una pala de vapor Marion excavando el Canal de Panamá en 1908
Las esclusas del Canal de Panamá en construcción en 1910
El primer barco en transitar por el canal, el SS Ancón , lo atraviesa el 15 de agosto de 1914.
Obreros españoles que trabajaban en el Canal de Panamá a principios del siglo XX.
Desarrollos posteriores
En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que provocó la construcción de la presa Madden al otro lado del río Chagres sobre el lago Gatún. Terminada en 1935, la presa creó Madden Lake (más tarde Alajeula Lake), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. [60] En 1939, comenzó la construcción de una mejora importante adicional: un nuevo juego de esclusas lo suficientemente grande como para transportar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y planeaba continuar construyendo. El trabajo continuó durante varios años y se llevaron a cabo importantes excavaciones en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto se canceló después de la Segunda Guerra Mundial. [61] [62]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se convirtió en polémico; Las relaciones entre Panamá y Estados Unidos se volvieron cada vez más tensas. Muchos panameños sintieron que la Zona pertenecía legítimamente a Panamá; Las protestas estudiantiles fueron recibidas con el cercado de la zona y una mayor presencia militar allí. [63] Las demandas de Estados Unidos para entregar el canal a Panamá aumentaron después de la crisis de Suez en 1956, cuando Estados Unidos utilizó la presión financiera y diplomática para obligar a Francia y el Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez . previamente nacionalizado por el régimen de Nasser en Egipto. Los disturbios panameños culminaron en disturbios en el Día del Mártir , el 9 de enero de 1964, cuando murieron unos 20 panameños y 3-5 soldados estadounidenses. [ cita requerida ]
Una década más tarde, en 1974, comenzaron las negociaciones para llegar a un acuerdo y dieron como resultado los Tratados Torrijos-Carter . El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter, y Omar Torrijos , líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgar a los panameños el control libre del canal siempre que Panamá firmara un tratado que garantizara la neutralidad permanente del canal. El tratado llevó a un control total de Panamá a partir del mediodía del 31 de diciembre de 1999, y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió el mando de la vía fluvial. El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales fuentes de ingresos de Panamá. [64] [65]
Antes de este traspaso, el gobierno de Panamá realizó una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de transporte de contenedores ubicados en las salidas del canal Atlántico y Pacífico. El contrato no estaba afiliado a las operaciones de la ACP o del Canal de Panamá y fue ganado por la firma Hutchison Whampoa , una empresa de transporte con sede en Hong Kong propiedad de Li Ka-shing . [ cita requerida ]
Canal
Diseño
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Mientras que globalmente el Océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal del Atlántico al Pacífico es de noroeste a sureste, debido a la forma del istmo en el punto que ocupa el canal. El Puente de las Américas (en español : Puente de las Américas ) en el lado del Pacífico está aproximadamente a un tercio de grado al este del extremo de Colón en el lado del Atlántico. [67] Aún así, en las comunicaciones náuticas formales, se utilizan las direcciones simplificadas "hacia el sur" y "hacia el norte".
El canal consta de lagos artificiales , varios canales mejorados y artificiales y tres juegos de esclusas . Un lago artificial adicional, el lago Alajuela (conocido durante la era estadounidense como Madden Lake), actúa como depósito para el canal. El trazado del canal visto por un barco que pasa del Atlántico al Pacífico es: [68]
- Desde la línea de señalización formal de la Entrada Atlántica, se ingresa a la Bahía de Limón (Bahía Limón), un gran puerto natural. La entrada recorre 8,9 km ( 5+1 ⁄ 2 milla). Proporciona un puerto de aguas profundas ( Cristóbal ), con facilidades como el intercambio de carga multimodal (desde y hacia el tren) y la Zona Franca de Colón (un puerto libre ).
- Un canal de 3,2 km (2 millas) forma el acceso a las esclusas desde el lado atlántico.
- Las esclusas de Gatún, un tramo de esclusas en tres etapas 2,0 kilometros ( 1+1 ⁄ 4 mi) de largo, eleva barcos hasta el nivel del lago Gatún, a unos 27 m (87 pies) sobre el nivel del mar.
- El lago Gatún, un lago artificial formado por la construcción de la presa de Gatún, transporta embarcaciones de 24 km (15 millas) a través del istmo. Es el tramo del canal de la cumbre, alimentado por el río Gatún y vaciado por operaciones básicas de esclusas.
- Desde el lago, el río Chagres, una vía fluvial natural mejorada por la represa del lago Gatún, corre alrededor 8,4 kilometros ( 5+1 ⁄ 4 milla). Aquí, el río Chagres superior alimenta el tramo del canal de alto nivel.
- Las rodajas de Culebra Cut12,5 kilometros ( 7+3 ⁄ 4 mi) a través de la cresta de la montaña, cruza la división continental y pasa por debajo del Puente Centenario .
- El Pedro Miguel Lock monoetapa, que se 1,4 km ( 7 ⁄ 8 millas) de largo, es la primera parte del descenso con una elevación de 9,4 m (31 pies).
- El lago artificial de Miraflores1,8 kilometros ( 1+1 ⁄ 8 mi) de largo y 16 m (54 pies) sobre el nivel del mar .
- Las Esclusas de Miraflores de dos etapas son 1,8 kilometros ( 1+1 ⁄ 8 mi) de largo, con un descenso total de 16 m (54 pies) en marea media.
- Desde las Esclusas de Miraflores se llega al puerto de Balboa , nuevamente con suministro de intercambio multimodal (aquí el ferrocarril se encuentra nuevamente con la ruta marítima). Muy cerca se encuentra la ciudad de Panamá .
- Desde este puerto un canal de entrada / salida conduce al Océano Pacífico ( Golfo de Panamá ), 13,3 kilometros ( 8+1 ⁄ 4 milla) de las Esclusas de Miraflores, pasando por debajo del Puente de las Américas .
Por lo tanto, la longitud total del canal es de 80 km (50 millas).
Punto | Coordenadas (enlaces a fuentes de mapas y fotografías)
| Notas | ||
---|---|---|---|---|
Entrada atlántica | 9 ° 23′15 ″ N 79 ° 55′07 ″ O / 9.38743 ° N 79.91863 ° W / 9.38743; -79.91863 ( Entrada del Atlántico ) | |||
Esclusas de Gatún | 9 ° 16′20 ″ N 79 ° 55′22 ″ W / 9.27215 ° N 79.92266 ° W / 9.27215; -79.92266 ( Esclusas de Gatún ) | |||
Trinidad Turn | 9 ° 12′36 ″ N 79 ° 55′27 ″ W / 9,20996 ° N 79,92408 ° W / 9.20996; -79.92408 ( Giro de Trinidad ) | En el corte" | ||
Giro Bohío | 9 ° 10′42 ″ N 79 ° 52′00 ″ W / 9.17831 ° N 79.86667 ° W / 9.17831; -79.86667 ( Giro Bohío ) | En el corte" | ||
Giro de orquídeas | 9 ° 11′03 ″ N 79 ° 50′42 ″ W / 9.18406 ° N 79.84513 ° W / 9.18406; -79.84513 ( Giro de orquídea ) | En el corte" | ||
Frijoles Turn | 9 ° 09′33 ″ N 79 ° 48′49 ″ W / 9.15904 ° N 79.81362 ° W / 9.15904; -79.81362 ( Frijoles Turn ) | En el corte" | ||
Barbacoa Turn | 9 ° 07′14 ″ N 79 ° 48′14 ″ O / 9.12053 ° N 79.80395 ° W / 9.12053; -79.80395 ( Turno de Barbacoa ) | En el corte" | ||
Mamei Turn | 9 ° 06′42 ″ N 79 ° 46′07 ″ W / 9.11161 ° N 79.76856 ° W / 9.11161; -79.76856 ( Mamei Turn ) | En el corte" | ||
Alcance de Gamboa | 9 ° 07′04 ″ N 79 ° 43′21 ″ O / 9.11774 ° N 79.72257 ° W / 9.11774; -79.72257 ( Alcance de Gamboa ) | |||
Alcance de Bas Obispo | 9 ° 05′46 ″ N 79 ° 41′04 ″ W / 9.09621 ° N 79.68446 ° W / 9.09621; -79.68446 ( Alcance de Bas Obispo ) | |||
Alcance de Las Cascadas | 9 ° 04′36 ″ N 79 ° 40′30 ″ W / 9.07675 ° N 79.67492 ° W / 9.07675; -79.67492 ( Alcance Las Cascadas ) | |||
Alcance del Imperio | 9 ° 03′40 ″ N 79 ° 39′47 ″ W / 9.06104 ° N 79.66309 ° W / 9.06104; -79.66309 ( Alcance del Imperio ) | |||
Alcance de Culebra | 9 ° 02′51 ″ N 79 ° 39′01 ″ W / 9.04745 ° N 79.65017 ° W / 9.04745; -79.65017 ( Alcance de Culebra ) | |||
Alcance Cucaracha | 9 ° 02′01 ″ N 79 ° 38′14 ″ W / 9.03371 ° N 79.63736 ° W / 9.03371; -79.63736 ( Alcance de Cucaracha ) | |||
Alcance Paraíso | 9 ° 01′33 ″ N 79 ° 37′30 ″ W / 9.02573 ° N 79.62492 ° W / 9.02573; -79.62492 ( Alcance Paraíso ) | |||
Esclusas de Pedro Miguel | 9 ° 01′01 ″ N 79 ° 36′46 ″ O / 9.01698 ° N 79.61281 ° W / 9.01698; -79.61281 ( Esclusas de Pedro Miguel ) | |||
Lago Miraflores | 9 ° 00′27 ″ N 79 ° 36′09 ″ W / 9.00741 ° N 79.60254 ° W / 9.00741; -79.60254 ( Lago Miraflores ) | |||
Esclusas de Miraflores | 8 ° 59′48 ″ N 79 ° 35′31 ″ W / 8,99679 ° N 79,59182 ° W / 8.99679; -79.59182 ( Esclusas de Miraflores ) | |||
Alcance de Balboa | 8 ° 58′22 ″ N 79 ° 34′40 ″ W / 8,97281 ° N 79,57771 ° W / 8,97281; -79.57771 ( Alcance de Balboa ) | |||
Entrada pacífica | 8 ° 53′18 ″ N 79 ° 31′17 ″ W / 8.88846 ° N 79.52145 ° W / 8.88846; -79.52145 ( Entrada del Pacífico ) |
Lago gatun
Creado en 1913 mediante la represa del río Chagres, el lago Gatún es una parte clave del Canal de Panamá, proporcionando los millones de litros de agua necesarios para operar sus esclusas cada vez que pasa un barco. En el momento de su formación, el lago Gatún era el lago artificial más grande del mundo. La infranqueable selva tropical alrededor del lago ha sido la mejor defensa del Canal de Panamá. Hoy estas áreas permanecen prácticamente indemnes por la interferencia humana y son una de las pocas áreas accesibles donde varias especies de animales y plantas nativas centroamericanas se pueden observar sin ser perturbadas en su hábitat natural.
La isla más grande del lago Gatún es la isla Barro Colorado . Fue establecido para estudios científicos cuando se formó el lago y es operado por la Institución Smithsonian . Aquí se originaron muchos descubrimientos científicos y biológicos importantes del reino animal y vegetal tropical. El lago Gatún cubre aproximadamente 470 km 2 (180 millas cuadradas), una vasta zona ecológica tropical y parte del Corredor del Bosque Atlántico. El ecoturismo en el lago se ha convertido en una industria para los panameños.
El lago Gatún también proporciona agua potable a la ciudad de Panamá y Colón. La pesca es una de las principales actividades recreativas en el lago Gatún. La lubina no autóctona fue introducida por accidente en el lago Gatún alrededor de 1967 [69] por un empresario local, [70] y desde entonces ha florecido hasta convertirse en el pez de caza dominante en el lago Gatún. Localmente llamado Sargento y se cree que es la especie Cichla pleiozona , [71] estas lobinas se originan en las cuencas de los ríos Amazonas, Río Negro y Orinoco, donde se las considera un pez de caza de primer nivel.
Tamaño de bloqueo
El tamaño de las esclusas determina el tamaño máximo del barco que puede atravesar. Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen con el tamaño máximo permitido. Estos se conocen como buques Panamax . Un buque de carga Panamax normalmente tiene un tonelaje de peso muerto (DWT) de 65.000 a 80.000 toneladas , pero su carga real está restringida a aproximadamente 52.500 toneladas debido a las restricciones de calado de 12,6 m (41,2 pies) dentro del canal. [72] El barco más largo jamás a transitar el canal era el de San Juan Prospector (ahora Marcona Prospector ), un carguero de minerales a granel de aceite que es 296,57 m (973 pies) de largo con una viga de 32,31 m (106 pies). [73]
Inicialmente, las esclusas de Gatún se diseñaron para tener 28,5 m (94 pies) de ancho. En 1908, la Armada de los Estados Unidos solicitó que se aumentara el ancho de al menos 36 m (118 pies) para permitir el paso de los barcos de la armada estadounidense. Finalmente, se llegó a un compromiso y las cerraduras se construyeron con un ancho de 33,53 m (110,0 pies). Cada cerradura tiene 320 m (1050 pies) de largo, con paredes que varían en grosor desde 15 m (49 pies) en la base hasta 3 m (9,8 pies) en la parte superior. La pared central entre las esclusas paralelas en Gatún tiene 18 m (59 pies) de espesor y más de 24 m (79 pies) de altura. Las puertas de acero de las esclusas miden un promedio de 2 m (6,6 pies) de espesor, 19,5 m (64 pies) de ancho y 20 m (66 pies) de alto. [74] Los pilotos del Canal de Panamá inicialmente no estaban preparados para manejar el voladizo significativo de la cubierta de vuelo de los portaaviones . USS Saratoga derribó todos los postes de luz de hormigón adyacentes al pasar por las Esclusas de Gatún por primera vez en 1928. [75] Es del tamaño de las esclusas, específicamente las Esclusas de Pedro Miguel, junto con la altura del Puente de las Américas. en Balboa, que determinan la métrica Panamax y limitan el tamaño de los barcos que pueden usar el canal.
El proyecto del tercer juego de esclusas de 2006 ha creado esclusas más grandes, lo que permite que los barcos más grandes transiten por canales más profundos y anchos. Las dimensiones permitidas de los barcos que utilizan estas esclusas aumentaron en un 25 por ciento en eslora, 51 por ciento en manga y 26 por ciento en calado, según lo definido por las métricas de New Panamax . [76]
Peajes
Al igual que con una carretera de peaje , los buques que transitan por el canal deben pagar peajes. Los peajes para el canal son establecidos por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de embarcación, tamaño y tipo de carga. [77]
Para los buques portacontenedores , el peaje se calcula sobre la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), siendo un TEU el tamaño de un contenedor de envío intermodal estándar . A partir del 1 de abril de 2016, este peaje pasó de US $ 74 por contenedor cargado a $ 60 por capacidad de TEU más $ 30 por contenedor cargado por un potencial de $ 90 por TEU cuando el barco está lleno. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU . El peaje se calcula de forma diferente para los buques de pasaje y para los buques portacontenedores que no transportan carga ("en lastre"). Al 1 de abril de 2016[actualizar], la tarifa de lastre es de 60 dólares EE.UU., frente a los 65,60 dólares EE.UU. por TEU.
Los buques de pasaje de más de 30.000 toneladas (PC / SUAB) pagan una tarifa basada en el número de atracaderos, es decir, el número de pasajeros que pueden acomodarse en camas permanentes. El cargo por litera desde el 1 de abril de 2016 es de $ 111 por literas desocupadas y $ 138 por literas ocupadas en las esclusas de Panamax. Esta tarifa, iniciada en 2007, ha aumentado considerablemente los peajes de dichos buques. [78] A los buques de pasajeros de menos de 30 000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero se les aplica el mismo programa por tonelada que a los cargueros. Casi todos los grandes cruceros tienen más de 33 toneladas por pasajero; la regla general para la comodidad de las líneas de cruceros se da generalmente como un mínimo de 40 toneladas por pasajero.
La mayoría de los otros tipos de embarcaciones pagan un peaje por tonelada neta PC / SUAB , en la que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m 3 ). (El cálculo del tonelaje para los buques comerciales es bastante complejo). A partir del año fiscal 2016[actualizar], este peaje es de US $ 5,25 por tonelada para las primeras 10,000 toneladas, US $ 5,14 por tonelada para las siguientes 10,000 toneladas y US $ 5,06 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, se cobran peajes reducidos para los buques de carga "en lastre", 4,19 dólares, 4,12 dólares y 4,05 dólares, respectivamente.
El 1 de abril de 2016, se introdujo un sistema de peaje más complicado, con las esclusas neopanamax a una tasa más alta en algunos casos, el transporte de gas natural como una nueva categoría separada y otros cambios. [79] A partir del 1 de octubre de 2017, existen peajes y categorías de peajes modificados en vigor. [80] Los buques pequeños (menos de 125 pies) de hasta 583 toneladas netas PC / SUAB cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 toneladas netas PC / SUAB cuando están en lastre, o hasta 1.048 toneladas de desplazamiento con carga completa, se evalúan como mínimo. peajes en función de su eslora total , según la siguiente tabla (a 29 de abril de 2015):
Eslora del buque | Peaje |
---|---|
Hasta 15.240 metros (50 pies) | US $ 800 |
Más de 15.240 metros (50 pies) hasta 24.384 metros (80 pies) | US $ 1.300 |
Más de 24,384 metros (80 pies) hasta 30,480 metros (100 pies) | US $ 2.000 |
Más de 30.480 metros (100 pies) | US $ 3.200 |
CLÚSTER INTRA MARÍTIMO - Turismo local Más de 24,384 metros (80 pies) | US $ 2,000 más $ 72 / TEU |
Morgan Adams de Los Ángeles, California, tiene la distinción de pagar el primer peaje recibido por el Gobierno de los Estados Unidos por el uso del Canal de Panamá en una embarcación de recreo. Su bote Lasata pasó por la Zona el 14 de agosto de 1914. El cruce ocurrió durante un viaje marítimo de 10,000 kilómetros (6,000 millas) desde Jacksonville, Florida, a Los Ángeles en 1914.
El peaje regular más caro para el paso del canal hasta la fecha se cobró el 14 de abril de 2010 al crucero Norwegian Pearl , que pagó 375.600 dólares. [81] [82] El peaje promedio es de alrededor de 54 000 dólares EE.UU. La tarifa más alta por pasaje prioritario cobrada a través del Sistema de Subasta de Tragamonedas de Tránsito fue de US $ 220.300, pagada el 24 de agosto de 2006 por el petrolero Panamax Erikoussa , [83] sin pasar por una cola de 90 barcos esperando el final de los trabajos de mantenimiento en las Esclusas de Gatún y evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal habría sido de tan solo 13.430 dólares. [84]
El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos (equivalente a $ 5,43 en 2020), por el estadounidense Richard Halliburton, quien nadó el Canal de Panamá en 1928. [85]
Problemas que conducen a la expansión
Eficiencia y mantenimiento
Los que se oponían a los Tratados Torrijos-Carter de 1977 temían que la eficiencia y el mantenimiento se vieran afectados tras la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, se ha demostrado que este no es el caso. Aprovechando las prácticas desarrolladas durante la administración estadounidense, las operaciones del canal están mejorando bajo el control panameño. [86] Canal Waters Time (CWT), el tiempo promedio que le toma a una embarcación navegar por el canal, incluido el tiempo de espera, es una medida clave de eficiencia; según la ACP, desde 2000 ha oscilado entre 20 y 30 horas. La tasa de accidentes tampoco ha cambiado apreciablemente en la última década, variando entre 10 y 30 accidentes cada año de aproximadamente 14,000 tránsitos anuales totales. [87] [88] [89] Un accidente oficial es aquel en el que se solicita y se realiza una investigación formal.
Los crecientes volúmenes de importaciones de Asia, que anteriormente desembarcaron en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, ahora pasan por el canal hacia la costa este de Estados Unidos. [90] El número total de tránsitos oceánicos aumentó de 11.725 en 2003 a 13.233 en 2007, cayendo a 12.855 en 2009. (El año fiscal del canal va de octubre a septiembre). [91] Esto se ha unido a un aumento constante en el tamaño promedio de los barcos y en el número de buques Panamax que atraviesan el canal, de modo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP / SUAB en el año fiscal 1999 a un récord en ese momento de 312,9 millones de toneladas en 2007, y cayó a 299,1 millones de toneladas en 2009. [67] [91] El tonelaje para los años fiscales 2013, 2014 y 2015 fue de 320,6, 326,8 y 340,8 millones de toneladas de PC / SUAB transportadas en 13.660, 13.481 y 13.874 tránsitos, respectivamente. [92] En la primera década posterior a la transferencia al control panameño, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) invirtió casi mil millones de dólares en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20 por ciento. [93] La ACP cita una serie de mejoras importantes, incluida la ampliación y enderezamiento del Corte Gaillard para reducir las restricciones al paso de los buques, la profundización del canal de navegación en el lago Gatún para reducir las restricciones de calado y mejorar el suministro de agua, y la profundización de las entradas del Atlántico y Pacífico al canal. Esto está respaldado por nuevos equipos, como una nueva barcaza de perforación y una draga de succión, y un aumento de la flota de remolcadores en un 20 por ciento. Además, se han realizado mejoras en la maquinaria operativa del canal, incluida una flota de locomotoras de remolcadores aumentada y mejorada, el reemplazo de más de 16 km (10 millas) de vías de locomotoras y nuevos controles de maquinaria de esclusas. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficiente de los barcos en el canal. [94]
En diciembre de 2010, lluvias récord provocaron el cierre del canal durante 17 horas; este fue el primer cierre desde la invasión estadounidense de Panamá en 1989. [95] [96] Las lluvias también provocaron el colapso de un camino de acceso al Puente Centenario. [97] [98] [99] [100]
Capacidad
El canal maneja más tráfico de embarcaciones de lo que jamás habían imaginado sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal rondaría los 80 millones de toneladas por año; [101] como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2015 alcanzó los 340,8 millones de toneladas de transporte marítimo.
Para mejorar la capacidad, se han realizado varias mejoras para maximizar el uso del sistema de bloqueo: [102]
- Implementación de un sistema de iluminación de cerraduras mejorado;
- Construcción de dos estaciones de amarre en Gaillard Cut;
- Ampliación del corte Gaillard de 192 a 218 metros (630 a 715 pies);
- Mejoras a la flota de remolcadores;
- Implementación del sistema de esclusas de carrusel en las esclusas de Gatún;
- Desarrollo de un sistema mejorado de programación de embarcaciones;
- Profundización de los canales de navegación del lago Gatún de 10,4 a 11,3 metros PLD;
- Modificación de todas las estructuras de las esclusas para permitir un calado adicional de aproximadamente 0,30 metros (1 pie);
- Profundización de las entradas del Pacífico y el Atlántico;
- Construcción de un nuevo aliviadero en Gatún, para control de inundaciones.
Estas mejoras ampliaron la capacidad de 300 millones de PCUMS (2008) a 340 PCUMS (2012). Estas mejoras se iniciaron antes del proyecto de nuevas esclusas y son complementarias al mismo.
Competencia
El canal enfrenta una competencia cada vez mayor de otros sectores. Debido a que los peajes del canal han aumentado a medida que los barcos se han vuelto más grandes, algunos críticos [104] han sugerido que el Canal de Suez es ahora una alternativa viable para la carga en ruta desde Asia a la costa este de Estados Unidos. [105] El Canal de Panamá, sin embargo, continúa sirviendo a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayor parte del tráfico del canal proviene de la "ruta totalmente acuática" desde Asia hasta las costas del este y del Golfo de Estados Unidos. [ cita requerida ]
El 15 de junio de 2013, Nicaragua otorgó a HKND Group, con sede en Hong Kong, una concesión por 50 años para desarrollar un canal a través del país . [106]
La creciente tasa de derretimiento del hielo en el Océano Ártico ha llevado a la especulación de que el Pasaje del Noroeste o el Puente del Ártico pueden volverse viables para el transporte marítimo. Esta ruta ahorraría 9.300 km (5.800 millas) en la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, lo que posiblemente conduciría a un desvío de parte del tráfico a esa ruta. Sin embargo, esa ruta está plagada de problemas territoriales sin resolver y aún presentaría problemas importantes debido al hielo. [107]
Problemas de agua
El lago Gatún se llena de agua de lluvia y el lago acumula el exceso de agua durante los meses húmedos. El agua se pierde en los océanos a una velocidad de 101 000 m 3 (26,7 millones de galones estadounidenses) por ciclo de bloqueo descendente. Dado que un barco tendrá que subir primero al lago Gatún y luego descender, un solo paso costará el doble de la cantidad; pero el mismo ciclo de flujo de agua se puede utilizar para otro barco que pasa en la dirección opuesta. El volumen sumergido del barco no es relevante para esta cantidad de agua. [108] [109] Durante la estación seca , cuando hay menos precipitaciones, también hay escasez de agua en el lago Gatún. [110]
Como signatario del Pacto Mundial de las Naciones Unidas y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP ha desarrollado un programa de expansión ambiental y socialmente sostenible, que protege los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. La ampliación garantiza la disponibilidad y calidad de los recursos hídricos mediante el uso de cuencas ahorradoras de agua en cada nueva esclusa. Estas cuencas de ahorro de agua disminuyen la pérdida de agua y preservan los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial al reutilizar el agua de las cuencas en las esclusas. Cada cámara de esclusa tiene tres cuencas de ahorro de agua, que reutilizan el 60 por ciento del agua en cada tránsito. Hay un total de nueve cuencas para cada uno de los dos complejos de esclusas y un total de 18 cuencas para todo el proyecto. [111]
El nivel medio del mar en el lado del Pacífico es aproximadamente 20 cm (8 pulgadas) más alto que el del lado del Atlántico debido a las diferencias en las condiciones del océano, como la densidad del agua y el clima. [112]
Proyecto tercer juego de esclusas (ampliación)
A medida que aumenta la demanda de transporte eficiente de mercancías a nivel mundial, el canal se posiciona para ser una característica importante del transporte marítimo mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de envío, en particular el creciente número de barcos más grandes que los Panamax, requirieron cambios en el canal para que conservara una participación de mercado significativa . En 2006 se anticipó que para 2011, el 37 por ciento de los buques portacontenedores del mundo serían demasiado grandes para el canal actual y, por lo tanto, la falta de expansión resultaría en una pérdida significativa de participación de mercado. La capacidad máxima sostenible del canal original, dado un trabajo de mejora relativamente menor, se estimó en 340 millones de toneladas de PC / SUAB por año; Se anticipó que esta capacidad se alcanzaría entre 2009 y 2012. Cerca del 50 por ciento de los buques en tránsito ya utilizaban todo el ancho de las esclusas. [113]
Un plan de ampliación similar al Tercer Plan de Esclusas de 1939 , para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar barcos más grandes, se había estado considerando durante algún tiempo, [114] fue aprobado por el gobierno de Panamá, [115] [ 116] El costo se estimó en US $ 5.250 millones y la expansión permitió duplicar la capacidad del canal, permitiendo más tráfico y el paso de barcos Post-Panamax más largos y anchos . La propuesta de ampliar el canal fue aprobada en un referéndum nacional en aproximadamente un 80 por ciento el 22 de octubre de 2006. [117] La ampliación del canal se construyó entre 2007 y 2016. [1]
El plan de expansión tenía dos nuevos tramos de esclusas construidas paralelas a las esclusas antiguas y operadas además de las esclusas antiguas: una al este de las esclusas de Gatún existentes y una al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada una apoyada por canales de acceso. Cada vuelo asciende desde el nivel del mar directamente al nivel del lago Gatún; el ascenso existente en dos etapas en las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel no fue replicado. Las nuevas cámaras de esclusas cuentan con puertas corredizas, duplicadas por seguridad, y miden 427 m (1400 pies) de largo, 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 m (60 pies) de profundidad. Esto permite el tránsito de embarcaciones con una manga de hasta 49 m (160 pies), una eslora total de hasta 366 m (1200 pies) y un calado de hasta 15 m (49 pies), equivalente a un buque portacontenedores que transporta alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 6,1 m (20 pies) de longitud (TEU).
Las nuevas esclusas están respaldadas por nuevos canales de acceso, incluido un canal de 6.2 km (3.9 millas) en Miraflores desde las esclusas hasta el Corte Gaillard, bordeando el lago Miraflores. Cada uno de estos canales tiene 218 m (720 pies) de ancho, lo que requerirá que las embarcaciones post-Panamax naveguen por los canales en una dirección a la vez. El corte Gaillard y el canal a través del lago Gatún se ampliaron a al menos 280 m (920 pies) en las porciones rectas y al menos 366 m (1200 pies) en las curvas. El nivel máximo del lago Gatún se elevó de 26,7 m (88 pies) a 27,1 m (89 pies).
Cada tramo de esclusas está acompañado por nueve depósitos de reutilización de agua (tres por cámara de esclusa), cada depósito mide aproximadamente 70 m (230 pies) de ancho, 430 m (1400 pies) de largo y 5,50 m (18 pies) de profundidad. Estas cuencas alimentadas por gravedad permiten reutilizar el 60 por ciento del agua utilizada en cada tránsito; En consecuencia, las nuevas esclusas utilizan un 7 por ciento menos de agua por tránsito que cada uno de los carriles de esclusas existentes. La profundización del lago Gatún y el aumento de su nivel máximo de agua también proporcionan capacidad para un almacenamiento de agua significativamente mayor. Estas medidas están destinadas a permitir que el canal ampliado funcione sin construir nuevos embalses.
El costo estimado del proyecto es de 5.250 millones de dólares . El proyecto fue diseñado para permitir un crecimiento anticipado en el tráfico de 280 millones de toneladas de PC / SUAB en 2005 a casi 510 millones de toneladas de PC / SUAB en 2025. El canal ampliado tendrá una capacidad máxima sostenible de aproximadamente 600 millones de toneladas de PC / SUAB por año. Los peajes se seguirán calculando en función del tonelaje del buque y, en algunos casos, dependerán de las esclusas utilizadas.
Un artículo en la edición de febrero de 2007 de la revista Popular Mechanics describió los aspectos de ingeniería del proyecto de expansión. [118] También hay un artículo de seguimiento en la edición de febrero de 2010 de Popular Mechanics . [119]
El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños se pararon frente al Cerro Paraíso en Panamá para presenciar una gran explosión inicial y el lanzamiento del Programa de Expansión. La primera fase del proyecto fueron las excavaciones en seco de la zanja de 218 metros (715 pies) de ancho que conecta el Corte Gaillard con la costa del Pacífico , removiendo 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. [120] Para junio de 2012, se había completado un monolito de hormigón armado de 30 m , el primero de los 46 monolitos de este tipo que revestirán las nuevas paredes de la esclusa del lado del Pacífico. [121] A principios de julio de 2012, sin embargo, se anunció que el proyecto de ampliación del canal se había retrasado seis meses, lo que llevó las expectativas de que la ampliación se abriera en abril de 2015 en lugar de octubre de 2014, como se había planeado originalmente. [122] Para septiembre de 2014, se proyectaba que las nuevas puertas estarían abiertas al tránsito a "principios de 2016". [123] [124] [125] [126]
En julio de 2009 se anunció que la empresa de dragado belga Jan De Nul , junto con un consorcio de contratistas formado por la española Sacyr Vallehermoso , la italiana Impregilo y la empresa panameña Grupo Cusa, se había adjudicado el contrato para la construcción de las seis nuevas esclusas. por US $ 3.1 mil millones, que fue mil millones menos que la siguiente oferta competitiva más alta debido a que el presupuesto de concreto es un 71 por ciento menor que el del siguiente postor y se asignó aproximadamente un 25 por ciento menos para acero para reforzar ese concreto. El contrato resultó en $ 100 millones en obras de dragado durante los próximos años para la empresa belga y una gran cantidad de trabajo para su división de construcción. El diseño de las esclusas es una copia al carbón de la esclusa Berendrecht , que tiene 68 m de ancho y 500 m de largo, lo que la convierte en la segunda esclusa más grande del mundo después de la esclusa Kieldrecht en el puerto de Amberes, Bélgica. Terminado en 1989 por el puerto de Amberes , que De Nul ayudó a construir, la empresa todavía cuenta con ingenieros y especialistas que formaron parte de ese proyecto. [127]
En enero de 2014, una disputa contractual amenazó el progreso del proyecto. [128] [129] Sin embargo, hubo un retraso de menos de dos meses, y el trabajo de los miembros del consorcio alcanzó los objetivos en junio de 2014. [130] [131]
En junio de 2015, comenzó la inundación de las nuevas esclusas: primero en el lado Atlántico, luego en el Pacífico; para entonces, la re-inauguración del canal estaba programada para abril de 2016. [132] [133] [134] El 23 de marzo de 2016, se fijó la inauguración de la ampliación para el 26 de junio de 2016. [135]
Las nuevas esclusas se abrieron para el tráfico comercial el 26 de junio de 2016, y el primer barco que cruzó el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno buque New Panamax , el buque portacontenedores de propiedad china Cosco Shipping Panama . [1] Las cerraduras originales, que ahora tienen más de 100 años, permiten a los ingenieros un mayor acceso para el mantenimiento y se prevé que continúen funcionando indefinidamente. [113]
Se desconoce el costo total ya que los contratistas de la expansión buscan al menos US $ 3.400 millones adicionales de la autoridad del canal debido a gastos excesivos. [136]
Proyectos competitivos
Canal de Nicaragua
El 7 de julio de 2014, Wang Jing, presidente de HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) informó que se había aprobado una ruta para el canal propuesto de Nicaragua. La obra de construcción fue proyectada por HKND para comenzar en 2014 y tomar 5 años, [137] aunque ha habido pocos avances mientras se están realizando una serie de evaluaciones de impacto ambiental. [138] El parlamento nicaragüense aprobó planes para el canal de 280 km (174 millas) a través de Nicaragua y, según el acuerdo, la empresa será responsable de operar y mantener el canal por un período de 50 años. El gobierno de Nicaragua espera que esto impulse la economía; la oposición está preocupada por su impacto ambiental. Según la evaluación de impacto independiente de la empresa británica ERM, [138] unos 30.000 residentes locales serán desplazados por el canal, aunque los líderes de la oposición y Amnistía Internacional afirman que la cifra será de cientos de miles. Los partidarios y el estudio de impacto ambiental afirman que habrá beneficios ambientales netos, pero los críticos argumentan que casi 4,000 kilómetros cuadrados (1 millón de acres) de ecosistemas delicados serán destruidos cuando se complete la construcción. [138] [139] [140]
Enlace ferroviario de Colombia
China está investigando una propuesta para construir un ferrocarril de 220 km (137 millas) entre las costas del Pacífico y el Caribe de Colombia. [141] [142] [143] [144]
Pasaje del Noroeste
El cambio climático ha adelgazado gran parte del hielo que en el pasado hizo intransitable esta ruta entre los océanos Atlántico y Pacífico. La navegación por satélite puede ayudar a monitorear la ubicación del hielo, lo que facilita aún más el tránsito. Algunos barcos han cruzado con éxito la ruta anteriormente imposible desde 2000. [145]
Otros proyectos
Individuos, empresas y gobiernos han explorado la posibilidad de construir puertos de aguas profundas y enlaces ferroviarios que conecten las costas como un "canal seco" en Guatemala, Costa Rica y El Salvador / Honduras. Sin embargo, los planes para construir estos enlaces marítimos, ferroviarios y marítimos aún no se han materializado. [146]
Pilotos Honorarios del Canal de Panamá
Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos "Pilotos Honorarios del Canal de Panamá". El más reciente de ellos fue el comodoro Ronald Warwick, [147] un ex capitán de los Cunard Liners Queen Elizabeth 2 y RMS Queen Mary 2 , que ha atravesado el Canal más de 50 veces, y Snr Captain Raffaele Minotauro, un capitán de navío oceánico sin límites. Grade, de la antigua empresa de navegación gubernamental italiana conocida como " Italian Line ". [148]
Ver también
- Ajax (barcaza grúa)
- Canal des Deux Mers
- Policía de la Zona del Canal
- Canal de Corinto
- Lista de vías navegables
- Zona del Canal de Panamá
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Otras lecturas
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- Sánchez, Peter M. Panamá ¿Perdido? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 págs.
- Sánchez, Peter M. "¿El fin de la hegemonía? Panamá y Estados Unidos". Revista Internacional sobre la Paz Mundial (2002): 57–89. en JSTOR
enlaces externos
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
- Sitio web de la Autoridad del Canal de Panamá: tiene una simulación que muestra cómo funciona el canal
- Haciendo volar la tierra, construyendo las bibliotecas de la Institución Smithsonian del Canal de Panamá
- Canalmuseum —Historia, documentos, fotografías e historias
- Imágenes estereográficas tempranas de la construcción de la Universidad de California
- AB Nichols Colección del Canal de Panamá en la Biblioteca Linda Hall Colección de archivos de mapas, planos, fotografías, cartas y otros documentos, recopilados por Aurin B. Nichols Archivado el 13 de enero de 2013, en archive.today , un ingeniero que trabajó en el proyecto del canal a través de 1899 hasta su finalización.
- Artículos de periódicos y recortes sobre el Canal de Panamá en Newspapers.com
- Colección Canal de Panamá
Coordenadas : 9 ° 04′48 ″ N 79 ° 40′48 ″ W / 9.08000 ° N 79.68000 ° W / 9.08000; -79.68000