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Barco neopanamax que pasa por la esclusa de Agua Clara , que es una de las esclusas del Canal de Panamá . El Puente Atlántico se ve en el horizonte.

El proyecto de expansión del Canal de Panamá (en español : ampliación del Canal de Panamá ), también llamado Proyecto del Tercer Juego de Esclusas , duplicó la capacidad del Canal de Panamá al agregar un nuevo carril de tráfico que permite un mayor número de barcos y aumenta el ancho y profundidad de los carriles y esclusas que permiten el paso de barcos más grandes. Los nuevos barcos, llamados New Panamax , son aproximadamente una vez y media el tamaño anterior de Panamax y pueden transportar el doble de carga. El canal ampliado comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016.

El proyecto tiene:

  • Construyó dos nuevos juegos de esclusas , uno en cada lado del Atlántico y del Pacífico, y excavó nuevos canales para las nuevas esclusas.
  • Canales existentes ensanchados y profundizados.
  • Elevó el nivel máximo de agua operativo del lago Gatún . [1]

El entonces presidente de Panamá, Martín Torrijos propuso formalmente el proyecto el 24 de abril de 2006, diciendo que transformaría a Panamá en un primer mundo país. Un referéndum nacional aprobó la propuesta por una mayoría del 76,8 por ciento el 22 de octubre, y el Gabinete y la Asamblea Nacional hicieron lo mismo. El proyecto comenzó formalmente en 2007. [2] Inicialmente se anunció que la ampliación del Canal estaría terminada en agosto de 2014 para coincidir con el centenario de la apertura del Canal de Panamá, pero varios reveses, incluyendo huelgas y disputas con el consorcio constructor. sobrecostos, retrasó varias veces la fecha de finalización. [3] [4] [5]Luego de dificultades adicionales, incluida la filtración de las nuevas esclusas, la expansión se abrió el 26 de junio de 2016. La expansión duplicó la capacidad del Canal. El 2 de marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que 3,000 barcos New Panamax habían cruzado la expansión del canal durante sus primeros 20 meses de operación. [6]

Antecedentes [ editar ]

El Canal de Panamá ha estado funcionando a plena capacidad durante varios años. Varias docenas de embarcaciones haciendo cola en el Océano Pacífico esperando ingresar al canal en 2013.

El Canal de Panamá original tiene una capacidad limitada determinada por los tiempos de operación y los ciclos de las esclusas existentes y aún más restringido por la tendencia actual hacia embarcaciones más grandes (cercanas al tamaño de Panamax ) que transitan por el canal , requiriendo más tiempo de tránsito en las esclusas y canales. Además, el mantenimiento periódico del canal envejecido requiere el cierre de esta vía fluvial . La demanda está creciendo debido al crecimiento del comercio internacional y muchos usuarios requieren un nivel de servicio garantizado. A pesar de los avances en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que el canal alcanzaría su máxima capacidad sostenible entre 2009 y 2012.[1] La solución a largo plazo para la congestión fue la expansión del canal con un tercer juego de esclusas.

El tamaño de los barcos que pueden transitar por el canal, llamado Panamax , está limitado por el tamaño de las esclusas , que tienen 110 pies (33,53 m) de ancho y 1,050 pies (320,04 m) de largo y 41,2 pies (12,56 m) de profundidad. El tercer juego de esclusas permitirá el tránsito de buques Post-Panamax de mayor tamaño, que tienen una mayor capacidad de carga de la que pueden manejar las esclusas actuales. Las nuevas cámaras de esclusas tienen 54,86 m (180 pies) de ancho, 426,72 m (1400 pies) de largo y 18,29 m (60 pies) de profundidad. Estas dimensiones permiten que aproximadamente el 79% de todos los buques de transporte de carga transiten por el canal, frente al 45%. [8]

Todos los estudios de ensanchamiento de canales desde la década de 1930 han determinado que la mejor manera de aumentar la capacidad del canal es construyendo un tercer juego de esclusas más grande que las esclusas de 1914. Estados Unidos inició excavaciones para nuevas esclusas en 1939, pero las abandonó en 1942 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [1] Esta conclusión fue nuevamente alcanzada en la década de 1980 por la comisión tripartita formada por Panamá , Japón y Estados Unidos. Más recientemente, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá ( español : Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ) para su confirmación 2,025 plan maestro que un tercer juego de esclusas más grandes, es la opción más adecuada, rentable y ambientalmente responsable. [1]

El expresidente Martín Torrijos , en un discurso del 24 de abril de 2006 en el que anunció el proyecto, dijo que el canal "es como nuestro 'petróleo'. Así como el petróleo que no se ha extraído no vale nada y que para extraerlo hay que invertir en infraestructura, el canal requiere ampliar su capacidad para absorber la creciente demanda de carga y generar más riqueza para los panameños ”. [9]

Mientras se completaba la ampliación del canal, y considerando los altos costos operativos de los buques, las largas colas que se producen durante la temporada alta de diciembre a marzo (a veces hasta siete días de retraso), y el alto valor de algunos de los carga transportada a través del canal, la ACP ha implementado un Sistema de Reservas de Tránsito y Subasta de Slots de Tránsito para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las navieras. El esquema ofrece a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada en un primer llegado, primer servidobase, como ha funcionado históricamente el canal; o (2) servicio reservado por una tarifa: una tarifa de congestión. El servicio reservado permite dos opciones de tarifas. El Sistema de Reservas de Tránsito, disponible en línea, permite a los clientes que no quieren esperar en la cola pagar un 15% adicional sobre los peajes regulares, garantizando un día específico para el tránsito y cruzar el canal en 18 horas o menos. ACP vende 24 de estas franjas horarias diarias con hasta 365 días de antelación. La segunda opción es el tránsito de alta prioridad. Desde 2006, la ACP ha puesto a disposición un puesto número 25, vendido a través de la subasta de tragamonedas de tránsito al mejor postor. [10] Los principales clientes del sistema de reservas de tránsito son los cruceros , los portacontenedores , los transportistas de vehículos y los buques de carga no contenedores.[11]

Volumen de carga [ editar ]

La Autoridad del Canal de Panamá predice que el volumen de carga que transita por el canal crecerá en un promedio de 3% por año, duplicando el tonelaje de 2005 para 2025. Permitir que los buques más grandes transiten por el canal moverá más carga por tránsito y volumen de agua utilizada.

Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del canal. La carga a granel incluye productos secos, como granos ( maíz , soja y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes , carbón y bienes líquidos, como productos químicos, gas propano , petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente, en contenedoresla carga ha reemplazado al granel seco como principal generador de ingresos del canal, llevándolo al segundo lugar. Los transportistas de vehículos se han convertido en el tercer mayor generador de ingresos, reemplazando al segmento de graneles líquidos. Los análisis de la industria naviera realizados por la ACP y los principales expertos de la industria indican que la expansión del canal será beneficiosa tanto para el canal como para sus usuarios debido a la demanda que se atenderá al permitir el tránsito de más tonelaje. [1]

Sin embargo, la pregunta es si la tendencia sobre la que la ACP hace esas proyecciones puede continuar durante una generación.

El crecimiento en el uso del Canal de Panamá en los últimos años ha sido impulsado casi en su totalidad por el aumento de las importaciones estadounidenses desde China que pasan a través del canal en ruta a los puertos en las costas del Este y del Golfo de los Estados Unidos. Sin embargo, tanto en Estados Unidos como en China se reconoce cada vez más que este desequilibrio en el comercio es insostenible y se reducirá mediante algún tipo de ajuste en los próximos años [12] (aunque dicho desequilibrio no tiene por qué compensarse con mercancías transportadas físicamente, sino podría realizarse mediante otro comercio, como la propiedad intelectual, a medida que China actualice sus leyes de protección de la propiedad intelectual). Sin embargo, la ACP supone que el comercio seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos años. [ cita requerida ]

Uno de los puntos centrales planteados por los críticos de la expansión del canal, principalmente el ex administrador del canal Fernando Manfredo, es que no es realista intentar predecir las tendencias de uso del canal durante una generación, improbable esperar que las importaciones estadounidenses de China continúen creciendo durante un tiempo. generación como lo han hecho en los últimos años, e irresponsable apostar el futuro financiero de Panamá por tal proyección. [ cita requerida ]

Competición [ editar ]

Rutas de portacontenedores a América del Norte desde Asia Pacífico

La competencia más directa al canal proviene de rutas alternativas que presentan opciones para transportar carga entre los mismos puntos de origen y destino.

La apertura de la Ruta del Mar del Norte de Rusia y el Pasaje del Noroeste de Canadá al tráfico comercial podría suponer una alternativa al canal a largo plazo. Las aguas más cálidas del Océano Ártico podrían abrir el paso durante un número cada vez mayor de meses cada año, haciéndolo más atractivo como una ruta de envío importante. Sin embargo, el paso por el Ártico requeriría una inversión significativa en buques de escolta y puertos de escala. La industria canadiense del transporte marítimo comercial no prevé que esta ruta sea una alternativa viable al Canal de Panamá dentro de los próximos 10 a 20 años. [13]

Los dos principales competidores actuales del Canal de Panamá son el sistema intermodal estadounidense y el Canal de Suez . Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender a los portacontenedores post-Panamax y sus mayores volúmenes de carga. Según la ACP, el uso creciente de tales barcos en rutas transcontinentales que compiten con el canal es irreversible. Se estimó que para 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores estaría constituida por embarcaciones que no cabían por el canal actual, y una gran parte de esta flota podría utilizarse en rutas que compiten con Panamá. [1]

La propuesta establece que fortalecer la posición competitiva del canal le permitirá adaptarse a la demanda y atender a sus clientes. Si el canal tuviera la capacidad de atender la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el centro de conectividad más importante del continente al unir rutas continentales norte-sur y rutas transcontinentales este-oeste. En consecuencia, el canal seguirá siendo viable y competitivo en todas sus rutas y segmentos, y contribuirá significativamente al desarrollo y crecimiento de Panamá, manteniendo su posición como una de las principales rutas comerciales mundiales. [1]

Predicciones [ editar ]

Según los estudios realizados por la ACP en 2005, el canal alcanzaría su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. Cuando alcanzara esta capacidad no podría seguir manejando el crecimiento de la demanda, lo que se traduciría en una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá .

Según lo aprobado por el pueblo panameño, la construcción del proyecto de expansión estaba programada para concluir en abril de 2016. La ACP dijo que utilizaría todos los medios posibles para estirar la capacidad hasta que se complete la construcción.

La expansión propuesta del canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas le permitirá capturar toda la demanda proyectada hasta 2025 y más allá. En conjunto, las esclusas nuevas y existentes duplicarán aproximadamente la capacidad del canal actual. [1]

Críticos como el exlegislador Keith Holder, coautor de la legislación que creó la ACP, señalaron que el uso del canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en que está más concurrido, el cuello de botella que frena el tráfico no son las esclusas sino el estrecho Corte Culebra , que tiene una capacidad limitada para que grandes barcos se crucen entre sí. [14]

Aunque el canal se acercaba a su capacidad máxima, eso no significaba que los barcos no pudieran transitarlo. Más bien, la capacidad de crecimiento del canal se estancó y no pudo capturar volúmenes de carga adicionales. [1]

El exjefe de la división de dragado del Canal de Panamá, Thomas Drohan, crítico del plan de expansión, descartó las acusaciones de que esto es un problema a corto plazo. Argumentó que si el suministro de cualquier bien o servicio se reduce, las empresas pueden aumentar sus precios; esto se aplicaría tanto a los peajes del Canal de Panamá como al petróleo. [15]

El proyecto [ editar ]

Vista aérea de las esclusas de Gatún . En la parte superior, varias embarcaciones en el lago Gatún esperando cruzar las esclusas. En la parte inferior está el canal de salida al Océano Atlántico. A la izquierda de las esclusas existentes se encuentra el área de construcción de las nuevas esclusas y cámaras de ahorro de agua .

Cerraduras [ editar ]

El canal original tiene dos carriles , cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto de expansión agregó un tercer carril mediante la construcción de complejos de esclusas en cada extremo del canal. Un complejo de esclusas está ubicado en el lado del Pacífico, al suroeste de las Esclusas de Miraflores existentes. El otro está ubicado al este de las Esclusas de Gatún existentes. Cada uno de estos nuevos complejos de esclusas tiene tres cámaras consecutivas diseñadas para mover embarcaciones desde el nivel del mar hasta el nivel del lago Gatún y volver a bajar. [1]

Cada cámara tiene tres cuencas laterales de ahorro de agua, para un total de nueve cuencas por esclusa y 18 cuencas en total. Al igual que las cerraduras originales, las nuevas cerraduras y sus cubetas se llenarán y vaciarán por gravedad , sin el uso de bombas . La ubicación de las nuevas esclusas utiliza una parte significativa del área excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido a la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas están conectadas al sistema de canales existente a través de nuevos canales de navegación . [1]Las nuevas cámaras de esclusas tienen 427 m (1400,92 pies) de largo, 55 m (180,45 pies) de ancho y 18,3 m (60,04 pies) de profundidad. Usan puertas enrollables en lugar de puertas de inglete, que son utilizadas por las cerraduras originales. Las puertas enrollables se utilizan en casi todas las cerraduras existentes con dimensiones similares a las nuevas, y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizan remolcadores para posicionar las embarcaciones en lugar de locomotoras eléctricas . Al igual que con las puertas enrollables, los remolcadores se utilizan ampliamente y con éxito para estos fines en cerraduras de dimensiones similares. [1]

Cuencas ahorradoras de agua [ editar ]

Diagrama de cuencas ahorradoras de agua (descendente)
Diagrama de cuencas ahorradoras de agua (ascendente)

Las nuevas esclusas tienen depósitos de ahorro de agua para reducir el volumen de agua que se necesita en el funcionamiento de la esclusa. El funcionamiento de las cerraduras nuevas y antiguas utiliza gravedad y válvulas. No hay bombeo involucrado.

El funcionamiento de las esclusas, antiguas y nuevas, utiliza agua del lago Gatún. Incluso en la situación actual con dos carriles de bloqueo, el suministro de agua puede ser limitado al final de la temporada seca de Panamá, cuando el nivel del agua del lago es bajo. La adición de un tercer juego de esclusas significó que este problema de suministro de agua debía abordarse.

Hay tres lavabos asociados con cada cámara de esclusa. El volumen perdido por ciclo es dos quintos del volumen de la cámara de "agua en movimiento". Las otras tres quintas partes se reutilizan. Se podría lograr un ahorro de agua igual, basado en el mismo principio, agregando más cámaras de esclusa. La construcción de una escalera de ocho cámaras (en lugar de tres) para elevar 85 pies (26 m) usaría una rebanada de agua de 11 pies (3,25 m) por ciclo. Sin embargo, esto requeriría que los barcos viajen a través de ocho esclusas, lo que hace que el manejo de los barcos sea menos eficiente.

El consumo de agua se calcula por ciclo de bloqueo único. Está determinada por el volumen de agua en una cámara de bloqueo entre los niveles que maneja. Esencialmente, cada ciclo usa el volumen de agua descargado por la cámara de la esclusa (su ancho multiplicado por su altura y profundidad). Cuando las esclusas están en escaleras, como en el Canal de Panamá, solo la primera cámara de esclusas (la más alta) importa para este cálculo. Ninguna de las esclusas inferiores usa agua adicional; tienen el mismo volumen. Además, el volumen bajo el agua del barco no importa, porque ese volumen está presente tanto antes como después del cambio en el nivel del agua y, por lo tanto, es parte del volumen no movido.

Por lo tanto, el agua utilizada por ciclo de operación de la esclusa es igual a la cantidad de agua que fluye hacia la primera cámara (superior) de la esclusa cuando se llena desde el lago Gatún. Reducir este volumen requiere reducir el ancho, la longitud o la altura de elevación de la cámara. Tenga en cuenta que la altura de elevación ya se ha reducido al organizar el cambio de elevación total de 85 pies (26 m) en tres esclusas. Si este cambio se hiciera en una sola cámara de esclusa, el volumen de agua perdido sería tres veces mayor.

Los lavabos de ahorro de agua funcionan de la siguiente manera: El volumen de agua movido por la cámara de la esclusa (por ejemplo, una altura de 30 pies (9 m)) se puede dividir en cinco "rebanadas" horizontales iguales (aquí, 1,8 m cada una). Cuando el canal comienza a operar, la cámara se llena una vez desde el lago Gatún. Luego, al vaciar la cámara, las tres rebanadas superiores (1, 2 y 3) se vacían, una por una, en tres cubetas, cada una en una elevación sucesivamente más baja. Es decir, la rebanada de agua 1 se vacía, utilizando la gravedad y las válvulas, en una cubeta que está al mismo nivel que la rebanada de agua 2. Luego, la rebanada de agua 2 se vacía en una cubeta al mismo nivel que la rebanada de agua 3, y la rebanada 3 es se vacían en un recipiente al mismo nivel que la rebanada 4. Las rebanadas de agua 4 y 5 se vacían en la siguiente cámara de la esclusa y se "pierden" (como en las esclusas originales del canal).

Cuando la esclusa mueve un barco hacia arriba, la cámara se cierra y el agua de la cuenca en el nivel 4 se deja entrar en la cámara, llenando la rebanada 5. Luego, el nivel 3 de la cuenca llena el nivel 4 y la cuenca 2 llena el nivel 3. A continuación, desde los niveles 2 y 1 se llenan desde el lago Gatún, "costando" un volumen de 12 pies (3,6 m) en lugar de 30 pies (9 m) sobre el área de la cámara (2/5 de la altura de elevación). El barco está ahora al nivel del lago Gatún y puede cruzarlo.

Canales de navegación [ editar ]

Según el plan, se excavó un canal de acceso de 3,2 km (2,0 millas) de largo para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada marítima existente del canal. Para conectar las nuevas esclusas del lado Pacífico con los canales existentes, se construyeron dos nuevos canales de acceso:

  • El canal de acceso norte de 6.2 km (3.9 millas), que conecta la nueva esclusa del lado Pacífico con el Corte Culebra , rodeando el lago Miraflores. Este canal discurre a lo largo de la nueva Represa Borinquen que lo separa del Lago Miraflores (que tiene un nivel de agua 9 m más bajo, debido a la dislocación de las esclusas de Pedro Miguel).
  • El canal de acceso sur de 1,8 km (1,1 millas), que conecta la nueva esclusa con la entrada al mar existente en el Océano Pacífico (fig. 5).

Los nuevos canales en los lados Atlántico y Pacífico tienen al menos 218 metros (715 pies) de ancho, lo que permite a las embarcaciones Post-Panamax navegar en una sola dirección. [1]

Nivel máximo de operación del lago Gatún [ editar ]

Se hace referencia a las elevaciones del canal utilizando el Datum de nivel preciso (PLD), que está cerca del nivel medio del mar de las entradas del Atlántico y el Pacífico. El nivel operativo máximo del lago Gatún se elevó aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) desde el nivel PLD anterior de 26,7 metros (88 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con el ensanchamiento y profundización de los canales de navegación, esto ha aumentado la capacidad de reserva de agua utilizable del lago Gatún y permite que el sistema de agua del canal suministre un promedio diario de 165,000,000 galones estadounidenses (625,000 m 3; 137,000,000 imp gal) de agua adicional. Este volumen de agua adicional es suficiente para proporcionar un promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusas adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que también se suministra desde los lagos Gatún y Alhajuela. [1]

Cronología de la construcción [ editar ]

Esclusas de Agua Clara nuevas, con portón rodante parcialmente abierto. Atlantic Bridge , en construcción, en segundo plano.

La construcción del proyecto del tercer juego de esclusas estaba programada originalmente para tomar siete u ocho años, y las nuevas esclusas comenzarían a operar entre los años fiscales 2014 y 2015, aproximadamente 100 años después de la apertura del canal. [1] [16] En julio de 2012, sin embargo, se anunció que el proyecto de expansión se había retrasado seis meses, retrasando la fecha de apertura de octubre de 2014 a abril de 2015. [17] Para septiembre de 2014, se proyectaron las nuevas puertas estará abierto al tránsito a "principios de 2016". [18] [19] [20] [21]

En octubre de 2011, la Autoridad del Canal de Panamá anunció la finalización de la tercera fase de excavación del canal de acceso al Pacífico. [22] [23]

En junio de 2012, se completó un monolito de hormigón armado de 100 pies de altura, el primero de 46 monolitos de este tipo que recubren las nuevas paredes de las esclusas del lado del Pacífico. [24]

Se tuvieron que instalar dieciséis nuevas compuertas como parte de la expansión del canal: ocho en el lado Atlántico y ocho en el Pacífico. El proceso de instalación se inició en diciembre de 2014, con la instalación de un portón de 3.285 toneladas en el lado Atlántico; concluyó en abril de 2015, con la instalación de una compuerta de 4.232 toneladas en el lado Pacífico. [25] [26]

En junio de 2015, comenzó la inundación de las nuevas esclusas: primero en el lado Atlántico, luego en el Pacífico; para entonces, la re-inauguración del canal estaba programada para abril de 2016. [27] [28] [29] [30]

En agosto de 2015, se informó una grieta en un alféizar de concreto en las nuevas esclusas de Cocoli, pero inicialmente no se anticipó que afectaría el cronograma de finalización del proyecto. [31] [32] Para noviembre de 2015, sin embargo, las grietas descubiertas durante los meses anteriores amenazaron con retrasar la finalización del proyecto. [33] Sin embargo, se anticipó que los refuerzos de los umbrales se completarían en enero de 2016. [34] A principios de febrero de 2016, la ACP informó que los refuerzos de los umbrales, reparando las grietas detectadas anteriormente, estaban completos. [35] [36]

Para enero de 2016, el presidente de Panamá, Varela, indicó que anticipaba que la expansión estaría completa alrededor de mayo de 2016. [37] El canal ampliado comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. El primer barco que cruzó el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno Nuevo buque Panamax , el buque portacontenedores de propiedad china "Cosco Shipping Panamá". [38] Estados Unidos envió un barco de la Armada a Panamá para demostrar el poder naval estadounidense al barco chino. [39]

Vista panorámica de las obras de construcción del proyecto de ampliación del Canal de Panamá en julio de 2015

Finanzas [ editar ]

El objetivo principal del programa de expansión del canal es aumentar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se manifiesta tanto en el aumento de los volúmenes de carga como en el tamaño de las embarcaciones que utilizarán la ruta de Panamá. En este sentido, con un tercer juego de esclusas, el canal podrá gestionar la demanda de tráfico prevista más allá de 2025; [40] Se prevé que los ingresos totales ajustados a la inflación para ese año ascenderán a más de 6.200 millones de dólares estadounidenses. [1]

Costo estimado [ editar ]

En 2006, la ACP estimó el costo del proyecto del tercer juego de esclusas en 5.250 millones de dólares. [1] Esta cifra incluye costos de diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en marcha, así como contingencias para cubrir riesgos y eventos imprevistos, como accidentes, cambios de diseño, aumentos de precios y posibles retrasos. No se incluye el costo de los intereses pagados por los préstamos durante la construcción. El mayor costo es el asociado con la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, con costos estimados de US $ 1,11 mil millones y US $ 1,03 mil millones cada uno, más una provisión de US $ 590 millones para posibles contingencias durante su construcción. [1]

Los opositores sostienen que el proyecto se basa en proyecciones inciertas sobre el comercio marítimo y la economía mundial. Roberto N. Méndez, economista de la Universidad de Panamá , alega que las proyecciones económicas y financieras se basan en datos manipulados. [41] Ingenieros independientes, en particular Humberto Reynolds [42] y Tomás Drohan Ruiz, [43] el exjefe de ingeniería y dragado del Canal de Panamá, dicen que el proyecto costará mucho más de lo presupuestado actualmente y que es demasiado arriesgado. para Panamá. MA Bernal, profesor de la Universidad de Panamá, sostiene que la confianza en el presupuesto de la ACP se ve socavada por la participación de la firma de ingeniería y consultoría Parsons Brinckerhoff.

Rentabilidad y financiación estimadas [ editar ]

Según la ACP, el tercer juego de esclusas será rentable financieramente, produciendo una tasa interna de retorno del 12 por ciento. El financiamiento del proyecto es independiente del presupuesto gubernamental. El estado, que tiene una calificación crediticia más baja que la ACP, no garantiza ni respalda ningún préstamo prestado por la ACP para el proyecto. Suponiendo que los peajes aumenten a una tasa promedio anual de 3,5 por ciento durante 20 años, y de acuerdo con el pronóstico de demanda de tráfico y el cronograma de construcción que la ACP considere más probable, el financiamiento externo requerido será temporal y del orden de US $ 2,3 mil millones para cubrir. actividades de construcción pico entre 2009 y 2011. [1]

Las proyecciones de ingresos de la ACP se basan en supuestos cuestionables sobre un mayor uso del canal y la disposición de los cargadores a pagar peajes más altos en lugar de buscar rutas competitivas. En un intento por atraer nuevos negocios y mantener a los clientes actuales, la ACP busca implementar incentivos financieros en su programa de peajes, incluido un esquema de lealtad, que se espera que combata los problemas planteados por el aumento de tarifas. [44] Con el flujo de caja generado por la ampliación del canal, se espera que los costos de inversión se recuperen en menos de 10 años y el financiamiento se reembolse en aproximadamente ocho. [1]

El paquete de financiación de 2.300 millones de dólares para la ampliación del canal, firmado en diciembre de 2008 en medio de la crisis financiera mundial, incluye préstamos de las siguientes instituciones financieras de propiedad estatal:

  • Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC): 800 millones de dólares
  • Banco Europeo de Inversiones (BEI): 500 millones de dólares
  • Banco Interamericano de Desarrollo (BID) —US $ 400 millones
  • Corporación Andina de Fomento (CAF) —US $ 300 millones
  • Corporación Financiera Internacional (CFI): 300 millones de dólares EE.UU.

La financiación no está atada; es decir, se pueden adjudicar contratos a empresas de cualquier país. Los préstamos son por 20 años, incluido un período de gracia de 10 años. Bajo un acuerdo de términos comunes, las cinco instituciones financieras acordaron proporcionar las mismas condiciones de préstamo a la ACP. Poco antes, la agencia de calificación crediticia Moody's otorgó a la ACP una calificación de grado de inversión A1. Mizuho Corporate Bank y el bufete de abogados Shearman & Sterling ayudaron a armar el paquete de financiación. [45]

Impacto ambiental [ editar ]

La propuesta de la ACP afirma que el proyecto no dañará permanentemente el medio ambiente, las comunidades, los bosques primarios, los parques nacionales o reservas forestales, los sitios patrimoniales o arqueológicos relevantes, las áreas de producción agrícola o industrial, o las áreas turísticas o portuarias. Dice que cualquier daño puede mitigarse utilizando los procedimientos y la tecnología existentes. [1]

La propuesta dice que el proyecto no reducirá permanentemente la calidad del agua o del aire. El programa de suministro de agua propuesto maximiza la capacidad hídrica de los lagos Gatún y Alhajuela y está diseñado para usar el agua de manera eficiente, de modo que no se requieran nuevos reservorios y no sea necesario desplazar comunidades. [1]

Los críticos del proyecto sostienen que hay muchos problemas ambientales a considerar, como el vínculo entre El Niño (ENSO) y la amenaza a los suministros de agua que representa El Niño. La ACP ha encargado estudios a varios consultores sobre problemas de suministro y calidad del agua. Algunos de los críticos más destacados del plan de expansión del canal desde el punto de vista de la calidad del agua son Eric Jackson [46] (editor de Panama News en línea ), Gonzalo Menéndez [47] (exjefe de la Autoridad Nacional del Medio Ambiente de Panamá), y Ariel Rodríguez [48] (biólogo de la Universidad de Panamá), y la ex Viceministra de Obras Públicas Grettel Villalaz de Allen. [49]

Jackson sostiene que las declaraciones públicas de la ACP a menudo no coinciden con los hallazgos de sus estudios. Argumenta que los estudios de Delft Hydraulics, [50] WPSI Inc., [51] y DHI [52] dicen que las cuencas de ahorro de agua propuestas permitirán más agua salada en el lago Gatún, de donde aproximadamente la mitad de la población de Panamá toma su agua potable. La ACP dice que el problema se puede reducir "lavando" las nuevas esclusas con agua dulce del lago Gatún, pero esto anularía la función de ahorro de agua.

Sin embargo, una de las organizaciones ambientales líderes en Panamá, la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON), dice que los estudios y proyecciones de operaciones del tercer juego de esclusas, incluidas las cuencas de ahorro de agua, afirman de manera creíble que habrá mucha bajos niveles de salinización de las aguas del lago Gatún y que estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos mientras se salvaguarda la biodiversidad y la calidad del agua para uso humano. [53]

Generación de empleo [ editar ]

Según la ACP, el impacto de la ampliación del canal en el empleo se observó primero en los empleos generados directamente por su construcción. Aproximadamente entre 35.000 y 40.000 nuevos puestos de trabajo se crearon durante la construcción del tercer juego de esclusas, incluidos 6.500 a 7.000 puestos de trabajo adicionales que estaban directamente relacionados con el proyecto durante los años pico de construcción. Sin embargo, los funcionarios afirman que los impactos más importantes en el empleo serán de mediano y largo plazo, y provendrán del crecimiento económico generado por los ingresos adicionales generados por la ampliación del canal y las actividades económicas producidas por el aumento de la carga del canal y los tránsitos de embarcaciones.

La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de esclusas fue realizada en gran parte por panameños. Para asegurar la disponibilidad de la mano de obra panameña necesaria para el proyecto del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y las autoridades públicas y privadas trabajaron en conjunto para capacitar a la fuerza laboral requerida, con suficiente tiempo de entrega, para que tuviera las competencias, capacidades, y certificaciones. Los costos de estos programas de capacitación se incluyeron en las estimaciones de costos del proyecto. [1]

Los críticos descartan esto como demagogia , señalando que según los propios estudios de la ACP, en la cúspide de la construcción se crearían menos de 6.000 puestos de trabajo, y que algunos de estos serían puestos de alta calificación ocupados por extranjeros porque no hay panameños calificados para cubrir. ellos. [ cita requerida ]

Entre los que se opusieron a la propuesta de ampliación del canal se encuentra el sindicato de trabajadores de la construcción de Panamá, SUNTRACS.. Los trabajadores se declararon en huelga exigiendo salarios más altos, salarios atrasados ​​y mayor seguridad. Al trabajador promedio se le pagaba $ 2.90 / hr y a un trabajador calificado se le pagaba $ 3.52 / hr. Después de la huelga, a los trabajadores promedio se les pagaba alrededor de $ 4,90 por hora y calificados alrededor de $ 7,10 por hora. El secretario general del sindicato, Genaro López, argumentó que si bien el proyecto crearía algunos trabajos de construcción, la deuda en la que incurre Panamá para construir un tercer juego de esclusas no se sufragará con un mayor uso del canal y, por lo tanto, una mayor parte de los ingresos del canal ir hacia el pago de la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía fluvial al fondo general del gobierno nacional, reduciendo a su vez el dinero disponible para proyectos viales, escuelas públicas, protección policial y otros servicios gubernamentales. [ cita requerida ]

Los críticos también afirman que el proyecto carece de un plan de desarrollo social que lo acompañe. Desde entonces, el entonces presidente Torrijos aceptó la solicitud de desarrollar uno con la mediación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo . [54]

En apoyo del proyecto [ editar ]

ANCON (la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) [53] aprobó los estudios ambientales de la propuesta y dio algunas recomendaciones antes de que se aprobara el proyecto. También habían respaldado la propuesta:

  • Diario La Prensa , en nota editorial [55]
  • Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura [56]
  • El CONATO, alineado con el gobierno [57] (Consejo Nacional de Trabajadores Organizados)
  • Stanley Heckadon, ex director de la agencia INRENARE, predecesor de la Autoridad Nacional del Medio Ambiente [58]
  • La ex Miss Universo Justine Pasek , la escritora Rosa María Britton y la pintora Olga Sinclair [56]
  • Clientes del canal, muchos en las industrias marítimas y la comunidad empresarial [59]
  • 77% de los votantes panameños, en referéndum ; la participación fue del 43% [60]

Contra el proyecto [ editar ]

El ex presidente Jorge Illueca , el ex subadministrador de la Comisión del Canal de Panamá Fernando Manfredo, el consultor naviero Julio Manduley y el empresario industrial George Richa M. dijeron que la ampliación no era necesaria; afirmaron que la construcción de un megapuerto en el lado del Pacífico sería suficiente para satisfacer la probable demanda futura. Tal puerto sería el segundo en el Pacífico americano lo suficientemente profundo para manejar barcos post-Panamax, el primero en Los Ángeles. Como Panamá ya es una ruta comercial natural, podría manejar el movimiento de contenedores del lado del Pacífico al Atlántico a través del ferrocarril, donde los contenedores se recargarían a otros barcos para su distribución mundial. [61] Además, las siguientes organizaciones y personas se oponen al proyecto:

  • El Consejo de Asuntos Hemisféricos (COHA) declaró en un comunicado de prensa que bajo el gobierno de Torrijos, la expansión del Canal de Panamá probablemente no cubriría las necesidades de la gran mayoría de los panameños. Muchos de los beneficios estarían ligados a los intereses comerciales de los contables, banqueros y abogados del país, así como a sus contrapartes estadounidenses, y al comercio mundial. También dijeron que la corrupción desenfrenada de la administración y otras fallas plantearon dudas sobre la capacidad de Panamá para supervisar un proyecto tan enorme. [62] COHA ha recibido algunas cartas que señalan errores de hecho en su declaración y planea modificar su declaración en respuesta. [63]
  • El ex presidente Guillermo Endara y su Partido Vanguardia Moral de la Patria , [64] MOLIRENA, [65] un partido conservador y orientado a los negocios que normalmente obtiene alrededor del 10 por ciento de los votos.
  • La mayor parte de la izquierda panameña y la mayor parte del movimiento obrero, incluidos CONUSI [66] (Sindicato Nacional Independiente) y FRENADESO [67] (Frente Nacional de Defensa de los Derechos Económicos y Sociales).
  • La mayoría de los miembros del Partido Nacionalista Panameñista (Grettel Villalaz de Allen y Gonzalo Menéndez, mencionados anteriormente, y la ex legisladora Gloria Young [68] son ejemplos destacados).
  • Defensores de la Teología de la Liberación , en parte porque sospechaban que los agricultores pobres entre los que tienen una base social se verían afectados negativamente. El problema de la expansión del canal ha agravado la brecha entre esta tensión principalmente católica y la jerarquía católica. [69]

Ver también [ editar ]

  • Bayonne Bridge , un puente estadounidense elevado para acomodar barcos post-Panamax
  • Canal de Nicaragua
  • Ruta Tehuantepec
  • Mega proyecto
  • Ferrocarril del Canal de Panamá

Referencias [ editar ]

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  69. ^ Panamá Profundo (en español)

Enlaces externos [ editar ]

inglés
  • Página oficial del Canal de Panamá (en inglés)
  • 9 hechos sobre la ampliación del Canal de Panamá - Infografía
  • Controversia sobre la expansión, una descripción general de los problemas involucrados
  • El director de Disney, George Scribner, documentará la expansión del canal durante 9 años
  • Descripción general del proyecto de ingeniería y expansión
  • "Ampliación del Canal de Panamá para acorazados más grandes", septiembre de 1940, artículo de Popular Science sobre algunos de los primeros planes para ampliar el canal
  • Estudio de Expansión del Canal de Panamá - Informe Fase I: Desarrollos en el Comercio y las Economías Nacionales y Globales , Administración Marítima , Departamento de Transporte de los Estados Unidos , noviembre de 2013
  • Imágenes y datos de cerraduras similares en Alemania
  • A Risky Bet , artículo del NYT
Español
  • Página oficial del Canal de Panamá

Coordenadas : 8 ° 59′N 79 ° 35′W / 8,983 ° N 79,583 ° W / 8,983; -79.583