Parapente


El parapente es el deporte de aventura recreativo y competitivo de los parapentes voladores : un planeador ligero, de vuelo libre y lanzado con el pie sin una estructura primaria rígida. [1] El piloto se sienta en un arnés o yace en decúbito supino en una "bolsa de velocidad" en forma de capullo suspendida debajo de un ala de tela. La forma del ala se mantiene gracias a las líneas de suspensión, la presión del aire que ingresa a las rejillas de ventilación en la parte delantera del ala y las fuerzas aerodinámicas del aire que fluye hacia el exterior.

Governador Valadares, Brasil es conocido internacionalmente por el Campeonato Mundial de Parapente que se ha celebrado en el Pico Ibituruna (1123 metros)
Parapente con instructor sobre el lago Sils St Moritz (aproximadamente 3000 metros) 2018

A pesar de no utilizar un motor, los vuelos en parapente pueden durar muchas horas y cubrir muchos cientos de kilómetros, aunque los vuelos de una a dos horas y que cubren algunas decenas de kilómetros son más la norma. Mediante la explotación hábil de las fuentes de sustentación , el piloto puede ganar altura, a menudo subiendo a altitudes de unos pocos miles de metros.

En 1966, la canadiense Domina Jalbert obtuvo una patente para un dispositivo aéreo de tipo ala multicelular : "un ala que tiene un dosel flexible que constituye una piel superior y con una pluralidad de nervaduras que se extienden longitudinalmente formando en efecto un ala correspondiente a la superficie aerodinámica del ala de un avión.  ... Más en particular, la invención contempla la provisión de un ala de forma rectangular o de otra forma que tiene un dosel o revestimiento superior y un revestimiento inferior inferior espaciado "un paracaídas de deslizamiento regulable con celdas múltiples y controles para deslizamiento. [2]

En 1954, Walter Neumark predijo (en un artículo de la revista Flight ) un momento en el que un piloto de planeador sería "capaz de lanzarse corriendo por el borde de un acantilado o por una pendiente ... ya sea en unas vacaciones de escalada en roca en Skye o esquiar en los Alpes ". [3]

En 1961, el ingeniero francés Pierre Lemongine produjo diseños de paracaídas mejorados que llevaron al Para-Commander. El PC tenía recortes en la parte trasera y en los lados que permitían remolcarlo en el aire y dirigirlo, lo que conducía al parasailing / parapending.

Domina Jalbert inventó el Parafoil , que tenía celdas seccionadas en forma de perfil aerodinámico ; un borde de ataque abierto y un borde de salida cerrado, inflados por el paso del aire: el diseño de aire ram . Presentó la patente estadounidense 3131894 el 10 de enero de 1963. [4]

Práctica en tierra: cometas

Aproximadamente en ese momento, David Barish estaba desarrollando el "ala de vela" (ala de superficie única) para la recuperación de las cápsulas espaciales de la NASA : "el aumento de pendientes era una forma de probar  ... el ala de vela". [5] Después de las pruebas en Hunter Mountain , Nueva York , en septiembre de 1965, pasó a promover el ascenso en pendientes como una actividad de verano para las estaciones de esquí . [6] [7]

El autor Walter Neumark escribió Procedimientos operativos para ascender en paracaídas , y en 1973 él y un grupo de entusiastas apasionados por las PC de lanzamiento de remolques y los paracaídas de aire comprimido se separaron de la Asociación Británica de Paracaídas para formar la Asociación Británica de Clubes de Parascending (que más tarde se convirtió en la Asociación británica de ala delta y parapente ). En 1997, Neumark recibió la Medalla de Oro del Royal Aero Club del Reino Unido. Los autores Patrick Gilligan (Canadá) y Bertrand Dubuis (Suiza) escribieron el primer manual de vuelo, The Paragliding Manual en 1985, acuñando la palabra parapente .

Estos desarrollos fueron combinados en junio de 1978 por tres amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn y Gérard Bosson, de Mieussy, Haute-Savoie , Francia. Después de inspirarse en un artículo sobre el ascenso en pendientes en la revista Parachute Manual por el paracaidista y editor Dan Poynter, [7] calcularon que en una pendiente adecuada, un paracaídas "cuadrado" de aire comprimido se podía inflar corriendo cuesta abajo; Bétemps se lanzó desde Pointe du Pertuiset, Mieussy, y voló 100 m. Bohn lo siguió y se deslizó hacia el campo de fútbol en el valle 1000 metros más abajo. [8] Nació "Parapente" ( pente en francés significa "pendiente").

Desde la década de 1980, el equipo ha seguido mejorando y el número de pilotos de parapente y sitios establecidos ha seguido aumentando. El primer Campeonato Mundial de Parapente (no oficial) se celebró en Verbier, Suiza, en 1987, [9] aunque el primer Campeonato Mundial de Parapente FAI oficialmente autorizado se celebró en Kössen, Austria, en 1989. [10]

Europa ha experimentado el mayor crecimiento en parapente, solo Francia registró en 2011 más de 25.000 pilotos activos. [11]

Ala

Cross section of a paraglider
Sección transversal que muestra partes de un parapente:
  1. superficie superior
  2. superficie inferior
  3. costilla
  4. costilla diagonal
  5. cascada de la línea superior
  6. cascada de la línea media
  7. cascada de la línea inferior
  8. bandas

El ala o el dosel del parapente es generalmente lo que se conoce en ingeniería como un perfil aerodinámico ram-air . Tales alas comprenden dos capas de tela que están conectadas al material de soporte interno de tal manera que forman una fila de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas solo en el borde de ataque, el aire entrante mantiene el ala inflada, manteniendo así su forma. Cuando se infla, la sección transversal del ala tiene la forma típica de perfil aerodinámico en forma de lágrima. Las alas de parapente modernas están fabricadas con materiales no porosos de alto rendimiento, como poliéster antidesgarro [12] o tela de nailon . [nota 1]

En algunos parapentes modernos (desde la década de 1990 en adelante), especialmente en las alas de mayor rendimiento, algunas de las celdas del borde de ataque están cerradas para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los agujeros en las nervaduras internas permiten un flujo libre de aire desde las celdas abiertas hacia estas celdas cerradas para inflarlas, y también hacia las puntas de las alas, que también están cerradas. [13]

El piloto está sostenido debajo del ala por una red de líneas de suspensión. Estos comienzan con dos juegos de bandas hechas de tramos cortos (40 cm) de correas fuertes. Cada juego está sujeto al arnés por un mosquetón , uno a cada lado del piloto, y cada elevador de un juego generalmente está sujeto a líneas desde una sola fila de su lado del ala. Al final de cada contrahuella del conjunto, hay un pequeño maillon delta con un número (2-5) de líneas unidas, formando un abanico. Suelen tener de 4 a 5 metros de largo, con el extremo unido a 2 a 4 líneas más de unos 2  m, que se unen de nuevo a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos, esto se repite para una cuarta cascada.

La parte superior de cada línea está unida a pequeños bucles de tela cosidos en la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en filas que se extienden a lo largo (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como las líneas A, la siguiente fila detrás de las líneas B, y así sucesivamente. [14] Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente, ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso a dos (y experimentalmente a una), para reducir la resistencia.

Las líneas de parapente suelen estar hechas de polietileno o aramida UHMW . [14] Aunque parecen bastante delgados, estos materiales son inmensamente resistentes. Por ejemplo, una sola línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada utilizada) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kgf (550 N). [15]

Las alas de los parapentes suelen tener un área de 20 a 35 metros cuadrados (220 a 380 pies cuadrados) con una envergadura de 8 a 12 metros (26 a 39 pies) y pesan de 3 a 7 kilogramos (6,6 a 15,4 libras). El peso combinado de ala, arnés, reserva, instrumentos, casco, etc. es de alrededor de 12 a 22 kilogramos (26 a 49 libras).

La relación de planeo de los parapentes varía de 9,3 para las alas recreativas a aproximadamente 11,3 para los modelos de competición modernos, [16] alcanzando en algunos casos hasta 13. [17] A modo de comparación, un paracaídas de paracaidismo típico logrará un planeo de 3: 1. Un ala delta oscila entre 9,5 para las alas recreativas y aproximadamente 16,5 para los modelos de competición modernos. Un avión ligero Cessna 152 en ralentí (planeador) alcanzará 9: 1. Algunos planeadores pueden alcanzar una relación de planeo de hasta 72: 1.

El rango de velocidad de los parapentes es típicamente de 20 a 75 kilómetros por hora (12 a 47 mph), desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Las alas para principiantes estarán en la parte inferior de esta gama, las alas de alto rendimiento en la parte superior de la gama. [nota 2]

Para el almacenamiento y transporte, el ala generalmente se dobla en una bolsa (bolsa), que luego se puede guardar en una mochila grande junto con el arnés. Para los pilotos que pueden no querer el peso adicional o el alboroto de una mochila, algunos arneses modernos incluyen la capacidad de darle la vuelta al arnés para que se convierta en una mochila.

Los parapentes son únicos entre los aviones que transportan personas por su facilidad de transporte. El equipo completo se empaqueta en una mochila y se puede llevar fácilmente en la espalda del piloto, en un automóvil o en transporte público. [14] En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica sustancialmente el viaje a un lugar de despegue adecuado, la selección de un lugar de aterrizaje y el viaje de regreso.

Los parapentes biplaza, diseñados para llevar al piloto y un pasajero, son más grandes pero similares. Por lo general, vuelan más rápido con velocidades de trimado más altas, son más resistentes al colapso y tienen una tasa de caída ligeramente más alta en comparación con los parapentes en solitario.

Aprovechar

Un piloto con arnés (celeste), realizando un lanzamiento inverso
Insignia de parapente y ala delta del ejército de Irán

El piloto está abrochado de forma holgada y cómoda en un arnés, que ofrece apoyo tanto en la posición de pie como sentada. La mayoría de los arneses tienen protectores de espuma o bolsas de aire debajo del asiento y detrás de la espalda para reducir el impacto en despegues o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como un sillón en la posición sentada o reclinada. Muchos arneses incluso tienen un " soporte lumbar " ajustable . Un paracaídas de reserva también suele estar conectado a un arnés de parapente.

Los arneses también varían según la necesidad del piloto y, por lo tanto, vienen en una variedad de diseños, principalmente: arnés de entrenamiento para principiantes, arnés de Pax para pasajeros en tándem que a menudo también funciona como arnés de entrenamiento, arnés XC para vuelos de larga distancia a campo traviesa, Arnés completo para pilotos de nivel básico a intermedio, arnés Pod, que es para pilotos de nivel intermedio a profesional que se centran en XC. Los arneses Acro son diseños especiales para pilotos acrobáticos. Los arneses tándem para niños ahora también están disponibles con cerraduras especiales a prueba de niños.

Instrumentos en parapente

La mayoría de los pilotos utilizan variómetros , radios y, cada vez más, unidades GNSS cuando están volando.

Variómetro

El propósito principal de un variómetro es ayudar a un piloto a encontrar y permanecer en el "núcleo" de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, para indicar cuando un piloto está en el aire hundido y necesita encontrar aire ascendente. Los seres humanos pueden sentir la aceleración cuando golpean por primera vez una térmica, pero no pueden detectar la diferencia entre el aire ascendente constante y el aire descendente constante. Los variómetros modernos son capaces de detectar tasas de ascenso o descenso de 1 cm por segundo. Un variómetro indica la tasa de ascenso (o tasa de descenso) con señales de audio breves (pitidos, que aumentan en tono y tempo durante el ascenso, y un zumbido, que se hace más profundo a medida que aumenta la tasa de descenso) y / o una pantalla visual. También muestra la altitud : ya sea por encima del despegue, por encima del nivel del mar o (en altitudes más altas) del nivel de vuelo .

Radio

Las comunicaciones por radio se utilizan en el entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos y para informar dónde y cuándo pretenden aterrizar. Estas radios normalmente operan en un rango de frecuencias en diferentes países — algunas autorizadas, [18] [19] algunas ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (por ejemplo, clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas automáticas periódicas en estas frecuencias. En casos raros, los pilotos usan radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono celular para poder llamar para que los recojan en caso de que aterricen lejos de su punto de destino previsto.

GNSS

El GNSS es un accesorio necesario en las competiciones de vuelo, donde se debe demostrar que los puntos de paso se han superado correctamente. La pista GNSS registrada de un vuelo se puede utilizar para analizar la técnica de vuelo o se puede compartir con otros pilotos. El GNSS también se utiliza para determinar la deriva debido al viento predominante cuando se vuela en altitud, proporcionando información de posición para evitar el espacio aéreo restringido e identificando la ubicación de uno para los equipos de recuperación después de aterrizar en un territorio desconocido. GNSS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no solo es más conveniente, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La pista de vuelo se puede utilizar como prueba para reclamos de registros, reemplazando el método "antiguo" de documentación fotográfica.

El manejo en tierra del parapente, también conocido como kite, es la práctica de manejar el parapente en tierra. El propósito principal del manejo en tierra es practicar las habilidades necesarias para el lanzamiento y aterrizaje. Sin embargo, el manejo en tierra podría considerarse un deporte divertido y desafiante en sí mismo.

El manejo en tierra se considera una parte esencial de la mayoría de la capacitación en manejo de alas de parapente. Hay que recordar que ante cualquier tipo de tropiezo o caída, la cabeza está en riesgo y, por lo tanto, siempre es aconsejable un casco.

Se recomienda encarecidamente que los pilotos de baja hora, manejo en tierra, usen un arnés formal con correas para las piernas y la cintura firmemente ajustadas y abrochadas. Desde 2015, el arnés estándar se ha convertido en un tipo inflable. Esto forma un cojín protector cuando, durante el vuelo, el aire es forzado a través de una válvula de retención y retenido en una cámara detrás y debajo del piloto. En la práctica de manejo en tierra, la cantidad de aire que pasa a través de la válvula de retención puede ser muy leve. En un accidente en el que el piloto ha sido levantado y arrojado a favor del viento, es probable que la protección ofrecida por un arnés inflable sea mínima. El tipo de arnés de espuma anticuado tiene un valor especial en ese tipo de situación.

Localización

El sitio de entrenamiento de lanzamiento ideal para principiantes con alas estándar tiene las siguientes características:

  • Fuerza de viento constante medida: 1 mps a 4 mps (3.6-14 kmph: 1.9-7.7 nudos / h: 2.2-8.9 miph)
  • La superficie plana y uniforme debe inclinarse ligeramente hacia abajo (2 o tres grados) desde el viento a favor hasta el viento en contra (proporcionando un pequeño componente de elevación vertical).
  • El sitio debe estar aislado de visitantes no involucrados.
  • Libre de obstrucciones que puedan crear un peligro de tropiezo o enganche.
  • Superficie blanda, como hierba o arena, para reducir los daños al manipulador y al ala en caso de caídas.
  • Los principiantes deben usar arnés y casco y estar acompañados por un adulto apropiado.

A medida que los pilotos progresan, pueden desafiarse a sí mismos haciendo kite sobre y alrededor de obstáculos, con viento fuerte o turbulento y en pendientes más grandes.

3d CAD drawing of a paraglider
Dibujo CAD en 3D de un parapente que muestra la superficie superior en verde, la superficie inferior en azul y las aberturas del borde de ataque en rosa. Solo se muestra la mitad izquierda del cono de suspensión.

Lanzamiento

Lanzamiento remolcado de parapente, Mirosławice , Polonia
Un aterrizaje de paramotor en la playa de Azheekkod, India

Al igual que con todos los aviones, el lanzamiento y el aterrizaje se realizan contra el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea corriendo o tirando, o un viento existente. El ala se mueve hacia arriba sobre el piloto a una posición en la que puede transportar al pasajero. A continuación, se levanta al piloto del suelo y, tras un período de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentes, como los parapentes, no "saltan" en ningún momento durante este proceso. Hay dos técnicas de lanzamiento que se utilizan en terrenos más altos [20] y una técnica de lanzamiento asistido que se utiliza en áreas de llanura:

Lanzamiento hacia adelante

En vientos bajos, el ala se infla con un lanzamiento hacia adelante, donde el piloto corre hacia adelante con el ala detrás para que la presión de aire generada por el movimiento hacia adelante infla el ala.

A menudo es más fácil, porque el piloto solo tiene que correr hacia adelante, pero el piloto no puede ver su ala hasta que está por encima de él, donde tiene que revisarla en muy poco tiempo para ver si está inflada correctamente y las líneas desenredadas antes del lanzamiento.

Lanzamiento inverso

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Lanzamiento inverso de parapente, Mam Tor , Inglaterra

En vientos más fuertes, se usa un lanzamiento inverso, con el piloto mirando hacia el ala para llevarla a una posición de vuelo, luego girando debajo del ala y corriendo para completar el lanzamiento.

Los lanzamientos inversos tienen una serie de ventajas sobre los lanzamientos hacia adelante. Es más sencillo inspeccionar el ala y comprobar si las líneas están libres cuando abandona el suelo. En presencia de viento, se puede tirar del piloto hacia el ala, y mirar hacia el ala hace que sea más fácil resistir esta fuerza y ​​más seguro en caso de que el piloto se resbale (en lugar de ser arrastrado hacia atrás). Sin embargo, el patrón de movimiento es más complejo que el lanzamiento hacia adelante, y el piloto tiene que frenar correctamente y girar hacia el lado correcto para no enredar las líneas. Estos lanzamientos normalmente se intentan con una velocidad de viento razonable, lo que hace que la velocidad de tierra requerida para presurizar el ala sea mucho más baja.

El lanzamiento se inicia con las manos levantando el borde de ataque con las As. A medida que se eleva, el ala se controla más centrando los pies que mediante el uso de los frenos o Cs. Con alas de nivel medio (EN C y D), el ala puede intentar "sobrepasar" al piloto cuando se acerca a la cima. Esto se verifica con Cs o frenos. El ala se vuelve cada vez más sensible a las C y frena a medida que aumenta la presión del aire interno. Esto generalmente se siente al aumentar la sustentación del ala aplicando presión del arnés al "asiento de los pantalones". Esa presión indica que es probable que el ala permanezca estable cuando el piloto hace piruetas para enfrentar el viento.

El siguiente paso en el lanzamiento es llevar el ala a la zona de sustentación. Hay dos técnicas para lograr esto dependiendo de las condiciones del viento. Con viento ligero, esto generalmente se hace después de girar hacia adelante, girar con los pies hacia la punta baja del ala y aplicar frenos ligeros en un sentido natural para mantener el ala horizontal. En condiciones de viento más fuerte, a menudo resulta más fácil permanecer mirando a favor del viento mientras se mueve lenta y constantemente hacia atrás en contra del viento.

Rodillas dobladas para cargar el ala, ajustes de pie para permanecer centrado y uso mínimo de Cs o frenos para mantener el ala horizontal. Haga piruetas cuando los pies estén cerca de levantarse. Esta opción tiene dos ventajas distintas. a) El piloto puede ver el marcador central del ala (una ayuda para centrar los pies) y, si es necesario, b) el piloto puede moverse rápidamente hacia el ala para ayudar con un desinflado de emergencia.

Con cualquiera de los métodos, es esencial verificar el "tráfico" en la cara de lanzamiento antes de comprometerse a volar.

La técnica de A y C descrita anteriormente es muy adecuada para pilotos de pocas horas, en alas estándar, con vientos de hasta 10 nudos. Se recomienda especialmente para "hacer cometas". A medida que aumenta la velocidad del viento (por encima de los diez nudos), especialmente en crestas empinadas, el uso de las C introduce la posibilidad de que se levante antes de que el ala esté por encima de la cabeza debido al aumento del "ángulo de ataque". Ese tipo de levantamiento prematuro a menudo da como resultado que el peso del piloto se balancee rápidamente a favor del viento, lo que resulta en un "pliegue frontal" (debido al exceso de cargas en la línea A). En esa situación, el piloto comúnmente cae verticalmente y las lesiones no son infrecuentes. En situaciones de vuelo de cresta por encima de los diez nudos, casi siempre es mejor levantar el ala solo con A y usar los frenos para detener cualquier posible sobrepaso. Los frenos no suelen aumentar el ángulo de ataque tanto C's. A medida que aumenta la fuerza del viento, se vuelve más importante que nunca para el piloto mantener el ala cargada doblando las rodillas y empujando los hombros hacia adelante. La mayoría de los pilotos encontrarán que cuando sus manos están verticalmente debajo de las poleas de la línea de freno, pueden reducir el "arrastre del borde de fuga" al mínimo absoluto. Eso no es tan fácil para la mayoría, cuando los brazos se empujan hacia atrás.

Lanzamiento remolcado

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Lanzamiento de parapente en Araxá , Brasil
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Un vuelo en parapente sobre el Mussel Rock Gliding Bluffs en Pacifica, California

En un campo más llano, los pilotos también se pueden lanzar con un remolque. Una vez a la altura máxima (el remolque puede lanzar a los pilotos hasta 3000 pies de altitud), el piloto tira de un cable de liberación y la línea de remolque se cae. Esto requiere un entrenamiento por separado, ya que volar en un cabrestante tiene características bastante diferentes al vuelo libre. Hay dos formas principales de remolcar: remolque de pago y remolque de pago. El remolque de pago implica un cabrestante estacionario que se enrolla en la línea de remolque y, por lo tanto, tira al piloto en el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto al inicio es de unos 500 metros o más. El remolque de pago implica un objeto en movimiento, como un automóvil o un bote, que paga la línea más lentamente que la velocidad del objeto, lo que eleva al piloto en el aire. En ambos casos, es muy importante tener un medidor que indique la tensión de la línea para evitar sacar al piloto del aire. Otra forma de remolque es el de "línea estática". Se trata de un objeto en movimiento, como un automóvil o un bote, sujeto a un parapente o ala delta con una línea de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, porque ahora las fuerzas en la línea tienen que ser controladas por el propio objeto en movimiento, lo cual es casi imposible de hacer, a menos que se use una cuerda elástica y un medidor de presión / tensión (dinamómetro). El remolque de línea estática con cuerda elástica y una celda de carga como tensiómetro se ha utilizado en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este durante más de veinte años (bajo el nombre de Malinka ) con aproximadamente el mismo historial de seguridad que otras formas de remolque. . [21] Una forma más de remolque es el remolque manual. Aquí es donde de 1 a 3 personas tiran de un parapente con una cuerda de remolque de hasta 500 pies. Cuanto más fuerte sea el viento, se necesitarán menos personas para un remolque manual exitoso. [22] Se han logrado remolques de hasta 300 pies, lo que permite al piloto entrar en una banda de elevación de una cresta cercana o una fila de edificios y remontar la cresta en la elevación de la misma manera que con un despegue normal a pie. [23]

Aterrizaje

Aterrizar un parapente, como ocurre con todas las aeronaves sin motor que no pueden abortar un aterrizaje, implica algunas técnicas y patrones de tráfico específicos. [24] Los pilotos de parapente normalmente pierden su altura al volar una figura de 8 sobre una zona de aterrizaje hasta que se alcanza la altura correcta, luego se alinean con el viento y dan al planeador la velocidad máxima. Una vez que se alcanza la altura correcta (alrededor de un metro sobre el suelo), el piloto 'detendrá' el planeador para aterrizar.

Patrón de tráfico

A diferencia del lanzamiento, donde la coordinación entre varios pilotos es sencilla, el aterrizaje implica más planificación, porque es posible que más de un piloto tenga que aterrizar al mismo tiempo. Por lo tanto, se ha establecido un patrón de tráfico específico . Los pilotos se alinean en una posición por encima del aeródromo y al lado del área de aterrizaje, que depende de la dirección del viento, donde pueden perder altura (si es necesario) volando en círculos. Desde esta posición, siguen los tramos de una trayectoria de vuelo en un patrón rectangular hasta la zona de aterrizaje: tramo a favor del viento, tramo base y aproximación final. Esto permite la sincronización entre varios pilotos y reduce el riesgo de colisiones, porque un piloto puede anticipar lo que harán a continuación otros pilotos a su alrededor.

Técnicas

El aterrizaje implica alinearse para acercarse al viento y, justo antes de aterrizar, "ensanchar" el ala para minimizar la velocidad vertical y / u horizontal. Consiste en pasar suavemente del 0% de frenado en unos dos metros al 100% de frenado al tocar el suelo.

Durante el descenso de aproximación, alrededor de cuatro metros antes de tocar el suelo, se puede aplicar un frenado momentáneo (50% durante unos dos segundos) y luego soltarlo, utilizando así el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad para hacer una llamarada de manera más efectiva y acercarnos al suelo con una velocidad vertical mínima. .

Con vientos ligeros, es común correr un poco. Con vientos en contra moderados a medios, los aterrizajes pueden ser sin velocidad de avance, o incluso retroceder con respecto al suelo con vientos fuertes. Aterrizar con vientos que obliguen al piloto a retroceder es particularmente peligroso, ya que existe la posibilidad de que se caiga y sea arrastrado. Mientras el ala está verticalmente por encima del piloto, existe la posibilidad de reducir el riesgo de deflación. Esto implica tomar las líneas del borde de ataque (As) en cada mano en la unión entre mallion y riser y aplicar todo el peso del piloto con una acción de flexión profunda de las rodillas. En casi todos los casos, el borde de ataque del ala volará un poco hacia adelante y luego se "plegará". Entonces es probable que colapse y descienda contra el viento del piloto. En el suelo estará inmovilizado por las piernas del piloto.

Siempre que sea posible, se debe evitar aterrizar con vientos demasiado fuertes para el ala. Durante la aproximación al lugar de aterrizaje previsto, este problema potencial suele ser obvio y puede haber oportunidades para extender el vuelo para encontrar un área de aterrizaje más protegida. En cada aterrizaje, es deseable que el ala permanezca volando con una pequeña cantidad de impulso hacia adelante. Esto hace que la deflación sea mucho más controlable. Si bien las líneas de la sección media (B) son verticales, hay muchas menos posibilidades de que el ala se mueva rápidamente a favor del viento. La señal de deflación común proviene de un tirón vigoroso en las líneas de las bandas traseras (Cs o Ds). Gire rápidamente hacia el viento boca abajo, mantenga la presión sobre las bandas traseras y dé pasos rápidos hacia el ala mientras cae. Con la práctica, existe la posibilidad de que la precisión permita un "estacionamiento sin problemas" seguro.

Para vientos fuertes durante la aproximación de aterrizaje, "batir" el ala (pulsación simétrica de los frenos) es una opción común en la final. Reduce el rendimiento de sustentación del ala. La velocidad de descenso aumenta con la aplicación alterna y la liberación de los frenos aproximadamente una vez por segundo. (La cantidad de freno aplicado en cada ciclo es variable pero alrededor del 25%). El sistema depende de la familiaridad del piloto con las alas. El ala no debe atascarse. Esto debe establecerse con aplicaciones suaves en vuelo, a una altura segura, en buenas condiciones y con un observador que proporcione retroalimentación. Como regla general, el fabricante ha establecido el rango de recorrido seguro del freno en función de las proporciones corporales promedio para los pilotos en el rango de peso aprobado. Los cambios en esa configuración deben realizarse en pequeños aumentos, con marcas reveladoras que muestren las variaciones y un vuelo de prueba para confirmar el efecto deseado. Acortar las líneas de freno puede producir el efecto problemático de hacer que el ala sea más lenta. Alargar excesivamente los frenos puede dificultar que el ala alcance una velocidad de toma de contacto segura.

Las técnicas de aproximación alternativas para aterrizar con vientos fuertes incluyen el uso de una barra de velocidad y orejas grandes. Una barra de velocidad aumenta la penetración del ala y agrega un pequeño aumento en la velocidad de descenso vertical. Esto facilita el ajuste de las velocidades de descenso durante un circuito formal. En una situación extrema, podría ser aconsejable pararse en la barra de velocidad, después de quitarse el arnés, y permanecer en ella hasta el aterrizaje y el desinflado. Las orejas grandes se aplican comúnmente durante la gestión de la altura del circuito. Se aumenta la velocidad de descenso vertical y esa ventaja se puede utilizar para llevar el planeador a una altura adecuada de unión al circuito. La mayoría de los fabricantes cambian la técnica de operación para orejas grandes en modelos avanzados. Es común que los Big Ears en planeadores con clasificación C permanezcan plegados después de que se suelta la línea de control. En esos casos, el ala se puede aterrizar con una seguridad razonable con las orejas desplegadas. En esos tipos de alas, generalmente se necesitan dos o tres bombas simétricas con frenos, durante uno o dos segundos, para volver a inflar las puntas. En alas de clasificación más baja, los Big Ears necesitan que la línea permanezca sujeta para mantener las orejas adentro. Mientras están retenidas, el ala tiende a responder al cambio de peso ligeramente mejor (debido a la reducción del área efectiva) en el eje de balanceo. Se vuelven a inflar automáticamente cuando se suelta la línea. En general, esas alas se adaptan mejor a la situación en la que las orejas se tiran hacia adentro simplemente para eliminar el exceso de altura. El vuelo de ala completa debe reanudarse durante el tramo base o varios segundos antes del aterrizaje. La familiaridad con las alas es un ingrediente clave en la aplicación de estos controles. Los pilotos deben practicar en condiciones medias en un área segura, a una altura segura y con opciones de aterrizaje.

Control

Mecanismo de la barra de velocidad

Frenos: los controles sostenidos en cada una de las manos del piloto se conectan al borde de fuga de los lados izquierdo y derecho del ala. Estos controles se denominan "frenos" y proporcionan el medio de control principal y más general en un parapente. Los frenos se utilizan para ajustar la velocidad, para dirigir (además del cambio de peso) y para disparar (durante el aterrizaje).

Cambio de peso: además de manipular los frenos, un piloto de parapente también debe inclinarse para conducir correctamente. Este cambio de peso también se puede usar para una dirección más limitada cuando el uso de los frenos no está disponible, como cuando está debajo de "orejas grandes" (ver más abajo). Las técnicas de control más avanzadas también pueden involucrar el cambio de peso.

Barra de velocidad: un tipo de control de pie llamado "barra de velocidad" (también "acelerador") se fija al arnés de parapente y se conecta al borde de ataque del ala del parapente, generalmente a través de un sistema de al menos dos poleas (ver animación en el margen ). Este control se usa para aumentar la velocidad y lo hace disminuyendo el ángulo de ataque del ala . Este control es necesario porque los frenos solo pueden reducir la velocidad del ala a partir de lo que se llama "velocidad de compensación" (sin aplicar frenos). Se necesita el acelerador para ir más rápido que esto.

Se pueden obtener medios de control más avanzados manipulando las bandas o líneas del parapente directamente. Más comúnmente, las líneas que conectan con los puntos más externos del borde de ataque del ala se pueden usar para inducir que las puntas del ala se doblen hacia abajo. La técnica, conocida como "orejas grandes", se utiliza para aumentar la velocidad de descenso (vea la imagen y la descripción completa a continuación). Las bandas que se conectan a la parte trasera del alerón también se pueden manipular para la dirección si los frenos se han cortado o no están disponibles de otra manera. Para propósitos de manejo en tierra, una manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer más control que los frenos. El efecto de las ráfagas de viento repentinas se puede contrarrestar tirando directamente de las bandas y haciendo que el ala no se pueda volar, evitando así caídas o despegues involuntarios.

Descensos rápidos

Los problemas para "bajar" pueden ocurrir cuando la situación del ascensor es muy buena o cuando el clima cambia inesperadamente. Hay tres posibilidades para reducir rápidamente la altitud en tales situaciones, cada una de las cuales tiene ventajas y problemas a tener en cuenta. La maniobra de "orejas grandes" induce velocidades de descenso de 2,5 a 3,5 m / s, 4 a 6 m / s con barra de velocidad adicional. Es la técnica más controlable y la más fácil de aprender para los principiantes. La pérdida de la línea B induce velocidades de descenso de 6 a 10 m / s. Aumenta la carga en partes del ala (el peso del piloto está principalmente en las líneas B, en lugar de extenderse por todas las líneas). Finalmente, una inmersión en espiral ofrece la velocidad de descenso más rápida, de 7 a 25 m / s. Coloca mayores cargas en el ala que otras técnicas y requiere el más alto nivel de habilidad del piloto para ejecutar con seguridad.

Orejas grandes
Parapente en maniobra "Big Ears"
Al tirar de las líneas A exteriores durante el vuelo normal no acelerado, las puntas de las alas se pliegan hacia adentro, lo que reduce sustancialmente el ángulo de planeo con solo una pequeña disminución en la velocidad de avance. A medida que se reduce el área efectiva del ala, la carga alar aumenta y se vuelve más estable. Sin embargo, el ángulo de ataque aumenta y la nave está más cerca de la velocidad de pérdida, pero esto se puede mejorar aplicando la barra de velocidad, que también aumenta la velocidad de descenso. Cuando se sueltan las líneas, el ala se vuelve a inflar. Si es necesario, un breve bombeo de los frenos ayuda a reingresar al vuelo normal. En comparación con las otras técnicas, con orejas grandes, el ala aún se desliza hacia adelante, lo que permite al piloto salir de una zona de peligro. Incluso aterrizar de esta manera es posible, por ejemplo, si el piloto tiene que contrarrestar una corriente ascendente en una pendiente.
Puesto de línea B
En una pérdida de línea B, el segundo conjunto de bandas del borde de ataque / frente (las líneas B) se tira hacia abajo independientemente de las otras bandas, con las líneas específicas que se utilizan para iniciar una pérdida . Esto crea un pliegue a lo largo del ala, separando así el flujo de aire de la superficie superior del ala. Reduce drásticamente la sustentación producida por el dosel y, por lo tanto, induce una mayor velocidad de descenso. Esta puede ser una maniobra extenuante, porque estas líneas B deben mantenerse en esta posición, y la tensión del ala ejerce una fuerza hacia arriba sobre estas líneas. La liberación de estas líneas debe manejarse con cuidado para no provocar un disparo hacia adelante demasiado rápido del ala, en el que el piloto podría caer. Esto es menos popular ahora, ya que induce grandes cargas en la estructura interna del ala.
Buceo en espiral
La inmersión en espiral es la forma más rápida de descenso rápido controlado; una inmersión en espiral agresiva puede alcanzar una tasa de caída de 25 m / s. Esta maniobra detiene el avance y lleva al volador casi hacia abajo. El piloto acciona los frenos en un lado y cambia su peso hacia ese lado para inducir un giro brusco. La trayectoria de vuelo comienza a parecerse a un sacacorchos. Una vez que se alcanza una velocidad descendente específica, el ala apunta directamente al suelo. Cuando el piloto alcanza la altura deseada, finaliza esta maniobra soltando lentamente el freno interior, desplazando su peso hacia el lado exterior y frenando en este lado. La liberación del freno interior debe manejarse con cuidado para terminar la inmersión en espiral suavemente en unas pocas vueltas. Si se hace demasiado rápido, el ala traduce el giro en un peligroso movimiento ascendente y pendular.
Las inmersiones en espiral ejercen una fuerte fuerza G en el ala y el planeador y deben realizarse con cuidado y habilidad. Las fuerzas G involucradas pueden inducir apagones y la rotación puede producir desorientación . Algunos planeadores de gama alta tienen lo que se llama un "problema de espiral estable". [25] Después de inducir una espiral y sin más intervención del piloto, algunas alas no regresan automáticamente al vuelo normal y permanecen dentro de su espiral. Se han producido lesiones graves y accidentes fatales cuando los pilotos no pudieron salir de esta maniobra y entraron en espiral en el suelo.

La velocidad de rotación en una inmersión en espiral se puede reducir mediante el uso de un paracaídas, desplegado justo antes de que se induzca la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas. [26]

Altísimo

Ridge elevándose a lo largo de la costa de California

El vuelo elevado se logra mediante el uso del viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo, como una duna o una cresta . En el ascenso de la pendiente, los pilotos vuelan a lo largo de una característica de la pendiente en el paisaje, confiando en la elevación proporcionada por el aire, que se fuerza hacia arriba a medida que pasa sobre la pendiente. El vuelo en pendiente depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y la habilidad del piloto). Hay muy poco viento y no hay suficiente sustentación para mantenerse en el aire (los pilotos terminan raspando la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar bien por encima y hacia adelante de la pendiente, pero con demasiado viento, existe el riesgo de que el viento los haga retroceder por la pendiente. Una forma particular de elevación de la cresta es la "elevación de los condominios", donde los pilotos elevan una fila de edificios que forman una "cresta" artificial. Esta forma de remontar se usa particularmente en tierras planas donde no hay crestas naturales, pero hay muchas "crestas" construidas por el hombre.

Vuelo termal

Parapentes en el aire en Torrey Pines Gliderport

Cuando el sol calienta el suelo, el suelo irradia parte de su calor a una fina capa de aire situada justo encima de él. El aire tiene una conductividad térmica muy pobre y la mayor parte de la transferencia de calor será convectiva, formando columnas ascendentes de aire caliente, llamadas térmicas. Si el terreno no es uniforme, calentará algunas características más que otras (como paredes rocosas o grandes edificios) y estas térmicas tenderán a formarse siempre en el mismo lugar, de lo contrario serán más aleatorias. A veces, pueden ser una simple columna de aire ascendente; más a menudo, son empujados hacia los lados por el viento y se desprenden de la fuente, con una nueva formación térmica más tarde.

Una vez que un piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, tratando de centrar el círculo en la parte más fuerte de la térmica (el "núcleo"), donde el aire está subiendo más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un vario - altímetro ("vario"), que indica la velocidad de ascenso con pitidos y / o una pantalla visual, para ayudar a concentrarse en una térmica.

A menudo hay un fuerte sumidero alrededor de las térmicas, y también hay una fuerte turbulencia que provoca el colapso de las alas cuando el piloto intenta entrar en una térmica fuerte. Un buen vuelo térmico es una habilidad que requiere tiempo para aprender, pero un buen piloto a menudo puede controlar una térmica hasta la base de la nube .

Vuelo a campo traviesa

Una vez que se han dominado las habilidades de usar térmicas para ganar altitud, los pilotos pueden deslizarse de una térmica a otra para ir a campo traviesa. Habiendo ganado altitud en una térmica, un piloto se desliza hacia la siguiente térmica disponible.

Las posibles térmicas se pueden identificar por las características de la tierra que generalmente generan térmicas o por los cúmulos , que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo cuando alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.

Los pilotos de campo traviesa también necesitan una familiaridad íntima con la ley aérea, regulaciones de vuelo, mapas de aviación que indiquen espacio aéreo restringido, etc.

Desinflado del ala en vuelo (colapso)

Dado que la forma del ala (perfil aerodinámico) está formada por el aire en movimiento que entra e infla el ala, en aire turbulento, parte o la totalidad del ala se puede desinflar (colapsar). Las técnicas de pilotaje denominadas "vuelo activo" reducirán en gran medida la frecuencia y gravedad de las deflaciones o colapsos. En las alas recreativas modernas, tales deflaciones normalmente se recuperarán sin la intervención del piloto. En el caso de una deflación severa, la entrada correcta del piloto acelerará la recuperación de una deflación, pero la entrada incorrecta del piloto puede retrasar el regreso del planeador al vuelo normal, por lo que es necesario el entrenamiento y la práctica del piloto para responder correctamente a las deflaciones.

Para las raras ocasiones en que no es posible recuperarse de una deflación (o de otras situaciones amenazantes como un trompo), la mayoría de los pilotos llevan un paracaídas de reserva (rescate, emergencia) (o incluso dos); sin embargo, la mayoría de los pilotos nunca tienen motivos para "tirar" su reserva. Si se produce una deflación del ala a baja altitud, es decir, poco después del despegue o justo antes del aterrizaje, es posible que el ala (parapente) no recupere su estructura correcta lo suficientemente rápido para evitar un accidente, ya que el piloto a menudo no tiene suficiente altitud para desplegar una reserva. paracaídas [con la altitud mínima para esto de aproximadamente 60 m (200 pies), pero el despliegue típico para períodos de estabilización utilizando hasta 120–180 m (390–590 pies) de altitud] con éxito. Los diferentes métodos de empaque del paracaídas de reserva afectan su tiempo de despliegue.

La falla del ala a baja altitud puede resultar en lesiones graves o la muerte debido a la velocidad subsiguiente de un impacto en el suelo donde, paradójicamente, una falla a mayor altitud puede permitir más tiempo para recuperar cierto grado de control en la velocidad de descenso y, críticamente, desplegar la reserva. si es necesario. La deflación del ala en vuelo y otros peligros se minimizan volando un planeador adecuado y eligiendo las condiciones climáticas y ubicaciones adecuadas para la habilidad y el nivel de experiencia del piloto.

Un Ozone Enzo 3 , un ala que se ve comúnmente en las competiciones.

Hay varias disciplinas de parapente competitivo:

  • El vuelo de fondo es la forma clásica de competición de parapente con campeonatos a nivel de clubes, regional, nacional e internacional (ver PWC ).
  • Las competiciones acrobáticas exigen que los participantes realicen determinadas maniobras. Las competiciones se llevan a cabo tanto para pilotos individuales como para parejas que muestran actuaciones sincrónicas. Esta forma es la más espectacular para los espectadores en el suelo.
  • Competiciones Hike & Fly , en las que una determinada ruta debe volar o caminar solo durante varios días: Red Bull X-Alps , el campeonato mundial no oficial en esta categoría de competencia, se lanzó por primera vez en 2003 y desde entonces se ha realizado cada dos años.

Además de estos eventos organizados, también es posible participar en varios concursos en línea que requieren que los participantes carguen datos de seguimiento de vuelos en sitios web dedicados como OLC .

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Video de lanzamiento de parapente en Araxá , Brasil