Paratransit es el término utilizado en América del Norte , también conocido por otros nombres como transporte comunitario ( Reino Unido ) para los servicios de transporte que complementan el tránsito masivo de ruta fija proporcionando viajes individualizados sin rutas ni horarios fijos. [1] Los servicios de paratránsito pueden variar considerablemente según el grado de flexibilidad que brindan a sus clientes. En su forma más simple, pueden consistir en un taxi o un pequeño autobús que recorrerá una ruta más o menos definida y luego se detendrá para recoger o descargar pasajeros a pedido. En el otro extremo del espectro, un transporte que responda plenamente a la demanda—Los sistemas de paratránsito más flexibles ofrecen servicio de puerta a puerta a pedido desde cualquier origen a cualquier destino en un área de servicio. Además de las agencias de transporte público, los servicios de paratránsito pueden ser operados por grupos comunitarios u organizaciones sin fines de lucro, y empresas u operadores privados con fines de lucro.
Por lo general, los minibuses se utilizan para brindar servicio de paratránsito. La mayoría de los vehículos de paratránsito están equipados con rampas o elevadores para sillas de ruedas para facilitar el acceso.
En los Estados Unidos , las empresas de transporte privado a menudo brindan servicio de paratránsito en ciudades y áreas metropolitanas bajo contrato con agencias de transporte público locales. Transdev , First Transit y MV Transportation se encuentran entre los mayores contratistas privados de servicios de paratránsito en los Estados Unidos y Canadá.
Terminología
El uso de "paratránsito" ("para tránsito", "paratránsito") ha evolucionado y ha adquirido dos amplios conjuntos de significado y aplicación algo separados en América del Norte; el término rara vez se usa en el resto del mundo.
El significado más general incluye cualquier servicio de tránsito que opere junto con los servicios de ruta fija convencionales, incluidas las limusinas y los vehículos compartidos del aeropuerto. [2] Desde principios de la década de 1980, particularmente en América del Norte, el término comenzó a usarse cada vez más para describir el segundo significado: servicios especiales de transporte para personas con discapacidades. En este sentido, el paratránsito se ha convertido en un subsector y un negocio por derecho propio. El término paratránsito rara vez se usa fuera de América del Norte.
Los proyectos en el sentido más amplio fueron documentados por el Instituto Urbano en el libro de 1974 Para-tránsito: Opciones desatendidas para la movilidad urbana , [3] seguido un año más tarde por la primera visión general internacional, Paratransit: Encuesta de experiencia y perspectivas internacionales . [4] El libro de 1997 de Robert Cervero , Paratransit in America: Redefining Mass Transportation , adoptó esta definición más amplia de paratransit, argumentando que el sector de transporte masivo de Estados Unidos debería ampliarse para incluir microvehículos, minibuses y servicios de taxis compartidos que se encuentran en muchos países en desarrollo. ciudades. [5] El paratránsito, como un modo alternativo de transporte flexible de pasajeros que no sigue rutas u horarios fijos, es común y, a menudo, ofrece las únicas opciones de movilidad mecanizada para los pobres en muchas partes del mundo en desarrollo. [6]
Desvío a taxis y servicios de transporte compartido
Algunos sistemas de paratránsito han comenzado a subvencionar los viajes en taxi o transporte privado como una alternativa al sistema administrado por el gobierno o contratado por el gobierno. Por ejemplo, en 2010, el Condado de Solano, California disuelven Solano Paratransito y permitieron que los pasajeros de transporte informal elegible para comprar $ 100 de taxis vales por $ 15. Esto eliminó la necesidad de que los pasajeros reservaran con una semana de anticipación y redujo el costo para el condado de $ 81 a aproximadamente $ 30. [7]
En 2016, [8] la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts comenzó un programa piloto que ha subsidiado a los pasajeros de paratránsito en Uber , Lyft y Curb , hasta un límite de $ 42 por viaje. Esto retuvo la capacidad de reservar por teléfono, redujo la tarifa para los pasajeros, eliminó la necesidad de reservar el viaje con un día de anticipación, eliminó los viajes compartidos, redujo el tiempo en tránsito y redujo el tiempo de espera de recogida de 30 minutos a tan solo 5 minutos en el núcleo urbano. [9] Con el límite de subsidio inicialmente establecido en $ 13, la MBTA redujo el costo promedio de un viaje de paratránsito de $ 35 a $ 9. [8] Los participantes del piloto en promedio aumentaron sustancialmente el número de viajes que hicieron, pero aún a un costo general más bajo para la agencia. [10] La disponibilidad de vehículos con acceso para sillas de ruedas siguió siendo un problema ocasional, pero solo los necesitaba alrededor del 20% de los usuarios de paratránsito. [8]
En los Estados Unidos
Ley de rehabilitación de 1973
Antes de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA), las agencias de servicios humanos sin fines de lucro y las agencias de transporte público proporcionaban el paratránsito en respuesta a los requisitos de la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973. La Sección 504 prohibía la exclusión de los discapacitados de "cualquier programa o actividad que reciba asistencia financiera federal". En el Título 49 Parte 37 (49 CFR 37) del Código de Regulaciones Federales , la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos para hacer que los autobuses sean accesibles o brindar servicios complementarios de paratránsito dentro de las áreas de servicio de transporte público.
La mayoría de las agencias de tránsito no consideraban que la accesibilidad a rutas fijas fuera deseable y optaron por un sistema flexible de pequeños vehículos de paratránsito que operaban en paralelo a un sistema de autobuses de ruta fija más grandes. La expectativa era que los servicios de paratránsito no se utilizarían mucho, por lo que un sistema flexible de vehículos pequeños era una alternativa menos costosa para la accesibilidad que las opciones con vehículos más grandes de ruta fija. Sin embargo, esto terminó no siendo el caso. A menudo, los servicios de paratránsito se estaban llenando al máximo de su capacidad. En algunos casos, las personas que necesitaban el servicio puerta a puerta proporcionado por el paratránsito no podían utilizarlo debido al hecho de que las personas discapacitadas que podían usar vehículos de ruta fija también se encontraban usando estos servicios de paratránsito. [11]
Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990
Con la aprobación de la ADA, la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación se amplió para incluir todas las actividades del gobierno estatal y local. Sus disposiciones no se limitaban a los programas que recibían fondos federales y se aplicaban a todos los servicios de transporte público, independientemente de cómo se financiaban o administraban los servicios. El Título II de la ADA también define más claramente el derecho de una persona discapacitada a una participación equitativa en los programas de tránsito, y la responsabilidad del proveedor de hacer posible esa participación. [12]
En las revisiones del Título 49, Parte 37, la Administración Federal de Tránsito definió los requisitos combinados de la ADA y la Ley de Rehabilitación para los proveedores de tránsito. Estos requisitos incluían paratránsito "complementario" a destinos dentro de 3/4 de milla de todas las rutas fijas (49 CFR 37.131) y la presentación de un plan para cumplir con las regulaciones de servicio de paratránsito complementario (49 CFR 37.135). El servicio de paratránsito es un mandato no financiado . [13]
Según la ADA, se requiere un servicio de paratránsito complementario para los pasajeros que 1) no pueden navegar por el sistema de autobuses públicos, 2) no pueden llegar a un punto desde el cual podrían acceder al sistema de autobuses públicos, o 3) tienen una necesidad temporal de estos servicios debido a una lesión o algún tipo de causa de discapacidad de duración limitada (49 CFR 37.123). El Título 49, Parte 37, detalla las reglas de elegibilidad junto con los requisitos que rigen cómo se debe brindar y administrar el servicio. En los Estados Unidos, el servicio de paratránsito ahora está altamente regulado y monitoreado de cerca para cumplir con los estándares establecidos por la Administración Federal de Tránsito (FTA).
Cuando la ADA entró en vigencia en 1992 (49 CFR 37.135), la FTA requirió que los sistemas de tránsito en los Estados Unidos planificaran y comenzaran a implementar servicios que cumplan con la ADA, con una implementación completa para 1997 (49 CFR 37.139). Durante este período, la demanda y los servicios de paratránsito se expandieron rápidamente. Este crecimiento condujo a muchos enfoques nuevos para administrar y proporcionar estos servicios. La reserva computarizada, la programación y el despacho para el paratránsito también han evolucionado sustancialmente y ahora se encuentran entre los sistemas de gestión más sofisticados disponibles en el mundo del tránsito de neumáticos de caucho (tránsito público terrestre no ferroviario).
Desde la aprobación de la ADA, el servicio de paratránsito ha crecido rápidamente como modo de transporte público en los Estados Unidos. Se puede esperar un crecimiento continuo debido al envejecimiento de los baby boomers y los veteranos discapacitados de la Guerra de Irak. [14] El crecimiento del número de personas que requieren paratránsito ha resultado en un aumento en el costo para la industria del paratránsito para mantener estos servicios. Los resultados de este costo creciente son que la industria del paratránsito intenta que las personas pasen de depender de los vehículos de paratránsito a los vehículos de ruta fija. Debido al impulso para que los vehículos de paratránsito sean el principal método de transporte para las personas discapacitadas antes de la aprobación de la ADA, la industria del paratránsito tiene dificultades para lograr que las personas se cambien al transporte de ruta fija. [15]
Estadísticas
A partir de 2004, la revista especializada en autobuses, trenes y autocares Metro Magazine comenzó a realizar encuestas anuales de proveedores de paratránsito públicos y privados:
Año | Temas destacados |
---|---|
2004 [16] | Partidas presupuestarias y relacionadas con los costos |
2005 [17] | Satisfacer las demandas de servicio con recursos limitados |
2006 [18] | Contratación y retención de conductores |
2007 | |
2008 [19] | Tecnología |
2009 | |
2010 [20] | Tecnología |
2011 [21] | Tecnología y nuevos tipos de vehículos |
2012 [22] | Servicio al Cliente |
2013 [23] | Financiamiento, demanda, retención |
La Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU., GAO, publicó un informe en noviembre de 2012 para la Administración Federal de Tránsito que "examinó: (1) el grado de cumplimiento de los requisitos de paratránsito de la ADA, (2) los cambios en la demanda y los costos de paratránsito de la ADA desde 2007, y (3) acciones que las agencias de tránsito están tomando para ayudar a abordar los cambios en la demanda y los costos del servicio de paratránsito de la ADA ". El informe encontró que "el número promedio de viajes de paratránsito ADA anuales proporcionados por una agencia de tránsito aumentó un 7 por ciento de 2007 a 2010" y que el costo promedio de proporcionar un viaje de paratránsito es "aproximadamente tres veces y media más caro que el costo promedio de $ 8.15 para proporcionar un viaje de ruta fija ". . [24]
La Administración de Tránsito de Maryland informó aumentos en el número de pasajeros de paratránsito del 15% en el año fiscal 2012, con aumentos de dos dígitos previstos en el año fiscal 2013 y 2014. [25] El costo de brindar el servicio de paratránsito es considerablemente más alto que el servicio tradicional de autobús de ruta fija, con Maryland's Mobility de informes de servicios por pasajero costos de más de $ 40 por viaje en 2010. [26] el crecimiento de pasajeros Transporte adaptado de más del 10% por año se informó en el Distrito de Columbia área metropolitana para el año 2006 hasta el 2009. Washington Metropolitan Area Transit Authority 's MetroAccess servicio en Washington, DC llevó a cabo una revisión por pares de los grandes sistemas de paratránsito urbano en los EE. UU. en 2009: [27]
Número de pasajeros 2008 | Presupuesto 2008 | Costo / pasajero 2008 | |
---|---|---|---|
NYCTA | 4,4 millones | $ 284 Millones | $ 64 |
LACMTA | 1,9 millones | $ 83 millones | $ 44 |
WMATA | 1,7 millones | $ 67 millones | $ 38 |
MBTA | 1,5 millones | $ 50 millones | $ 33 |
Metro del condado de King | 1,1 millones | $ 42 millones | $ 38 |
En respuesta al aumento de pasajeros y costos de brindar el servicio de paratránsito, WMATA realizó dos cambios significativos a partir de 2010: el área de servicio de paratránsito se redujo de los límites jurisdiccionales al requisito de la ADA de un corredor de 3/4 de milla de servicios de ruta fija; [28] y, las tarifas se vincularon a los servicios de ruta fija de WMATA y se cargaron al máximo permitido por la ADA de dos veces la tarifa equivalente más rápida de autobús o tren. [29] [30] Estos cambios ayudaron a dar como resultado la primera reducción en el número de viajes año tras año entre 2011 y 2012. [31]
Anualmente, la Asociación Canadiense de Transporte Urbano publica un libro de datos que proporciona estadísticas para todos los servicios de transporte público especializados de Ontario; a 2015 había 79 en funcionamiento. [32]
Tecnología
La naturaleza complicada de brindar un servicio de paratránsito de acuerdo con las pautas de la ADA llevó al desarrollo de software sofisticado para la industria.
Sistemas de Transporte Inteligente tecnologías, principalmente GPS , terminales de datos móviles , radios móviles digitales y teléfonos celulares, y la programación de software, el envío y la reserva de llamadas son ahora de uso cada vez más en América del Norte y Europa. Los sistemas de respuesta de voz interactivos y las iniciativas basadas en la web son la próxima innovación tecnológica que se anticipa para los servicios de paratránsito. [33]
La analítica avanzada es otro campo que se aplica a las operaciones de paratránsito. Algunas empresas están comenzando a integrar modelos de computación en la nube para encontrar eficiencias operativas y ahorros de costos para los proveedores de servicios de paratránsito más pequeños.
Canadá
No existe una legislación que proporcione detalles sobre los estándares de paratránsito, pero la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano ha proporcionado pautas voluntarias para que las agencias de tránsito miembros las utilicen para determinar las necesidades y los estándares de paratránsito. Varios operadores, incluidos TTC , BC Transit y TransLink, ofrecen el servicio, [34] y en la provincia de Columbia Británica, los dos principales operadores de tránsito se refieren al paratránsito como HandyDART .
Fuera de América del Norte
En el Reino Unido , los servicios se denominan transporte comunitario y se prestan localmente. La Asociación de Transporte Comunitario [35] es una organización central reconocida por el gobierno que "promueve la excelencia a través de capacitación, publicaciones, asesoramiento, eventos y apoyo a proyectos sobre transporte voluntario, comunitario y accesible".
En Zagreb , Croacia , el operador municipal de transporte público ZET opera una flota de minibuses equipados con varios asientos y un elevador para sillas de ruedas para el transporte a pedido de personas discapacitadas. [36]
En Hong Kong , el servicio de Rehabus lo proporciona la Sociedad de Rehabilitación de Hong Kong. [37]
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda proporciona una lista completa de opciones en el país, [38] incluyendo Total Mobility (TM) en Auckland . [39]
En Australia, las Normas sobre Discapacidad para el Transporte Público Accesible en virtud del párrafo 1) del artículo 31 de la Ley de Discriminación por Discapacidad de 1992 establecían que, a partir de 2002, "todos los medios de transporte, locales e infraestructura nuevos de transporte público deben cumplir con las normas de transporte. Las instalaciones que ya están en funcionamiento en ese El tiempo tiene entre cinco y treinta años para cumplir con las normas ". [40]
En algunas partes del mundo, los servicios de transporte para ancianos y discapacitados se pueden obtener a través de opciones de taxis compartidos , a menudo sin la participación formal del gobierno.
Los sistemas de paratránsito en muchas ciudades del mundo en desarrollo son operados por individuos y pequeñas empresas. La naturaleza fragmentada e intensamente competitiva de la industria hace que la regulación y el control gubernamentales sean mucho más difíciles que el transporte público tradicional. Las autoridades gubernamentales han citado problemas con vehículos y conductores inseguros como justificación de los esfuerzos para regular y "formalizar" las operaciones de paratránsito. [41] Sin embargo, estos esfuerzos se han visto limitados por el desconocimiento por parte de las autoridades reguladoras y la desconfianza entre las autoridades y los operadores. [42]
Servicios especificos
- Consulte Transporte que responde a la demanda para ver ejemplos.
Otras lecturas
- "Programas especializados de certificación de elegibilidad de tránsito: descripción general de la experiencia canadiense y estadounidense" (PDF) . La Asociación Canadiense de Tránsito Urbano. 2013.
Ver también
- Movilidad nueva
- Transporte compartido
- Taxi
Referencias
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