Park Street es una estación de tránsito de MBTA en Boston, Massachusetts . Está ubicado en la intersección de Park Street y Tremont Street en el extremo este de Boston Common en el centro de Boston . Una de las dos estaciones más antiguas de la "T" (la otra es Boylston ), Park Street es el punto de transferencia entre las líneas verde y roja , como una del cuarteto de "estaciones centrales" en el sistema de metro MBTA. Park Street es la quinta estación más concurrida de la red MBTA, con un promedio de 16,571 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019. [1]
calle del Parque | |||||||||||||||||||||||||||||||
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Localización | Tremont Street y Park Street Boston, Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 42 ° 21′23 ″ N 71 ° 03′45 ″ W / 42,356389 ° N 71,0625 ° WCoordenadas : 42 ° 21′23 ″ N 71 ° 03′45 ″ W / 42,356389 ° N 71,0625 ° W | ||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | MBTA | ||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas) | Cambridge Tunnel Tremont Street metro | ||||||||||||||||||||||||||||||
Plataformas | 2 plataformas de isla , 1 plataforma lateral (línea verde) 1 plataforma de isla, 2 plataformas laterales (línea roja) | ||||||||||||||||||||||||||||||
Pistas | 4 (nivel superior - Línea verde) 2 (nivel inferior - Línea roja) | ||||||||||||||||||||||||||||||
Conexiones | Autobús MBTA : 43 , 55 , 191 , 192 , 193 a través de Winter Street Concourse hasta Downtown Crossing : | ||||||||||||||||||||||||||||||
Construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||
Niveles de plataforma | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||
Acceso desactivado | sí | ||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 3 de septiembre de 1897 (nivel superior) 23 de marzo de 1912 (nivel inferior) | ||||||||||||||||||||||||||||||
Reconstruido | 1915, 1936, 1977-79, década de 1980, 2004, 2012 | ||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | |||||||||||||||||||||||||||||||
Año fiscal 2019 | 16.571 (promedio de embarques en días laborables) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | |||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Construcción inicial
Metro de Tremont Street
La sección sur del metro de Tremont Street desde la pendiente Public Garden a través de Boylston hasta Park Street se abrió el 1 de septiembre de 1897, seguida el 1 de octubre por el ramal al Pleasant Street Portal . [2] La estación se construyó con 4 vías que dan servicio a 2 plataformas de islas; estos estaban conectados por dos bucles, lo que permitía a los tranvías del sur y del oeste cambiar de dirección y regresar a los portales y rutas de superficie.
El 3 de septiembre de 1898, el túnel se amplió hasta Scollay Square , Adams Square, Haymarket Square y Canal Street Incline . [2] Algunos coches atravesaron todo el túnel en las vías exteriores; otros continuaron dando vueltas en Park Street.
Boylston y Park Street se construyeron con casas de cabecera rectangulares de piedra diseñadas por Edmund M. Wheelwright que no coincidían estéticamente con el Common. A diferencia de la decoración interior, las casas principales fueron duramente criticadas como "parecidas a mausoleos" y "pretenciosamente monumentales". [3] [4] Las estaciones posteriores en East Boston Tunnel y Washington Street Tunnel utilizaron diseños de cabecera más modestos en respuesta a esta crítica. [3]
Los tableros indicadores de destino eléctricos se instalaron por primera vez en Park Street en 1899, reemplazando un locutor con un megáfono. [5] [6] : 22 Los señalizadores usaban picos de metal para completar un circuito, encendiendo un número que indicaba en qué lugar se detendría el automóvil que llegaba en una ruta determinada. [5]
Línea principal elevada
El 10 de junio de 1901, la línea principal elevada comenzó a correr por el metro de Tremont Street. Las plataformas en Park Street se modernizaron con secciones de madera elevadas para permitir que los trenes elevados circularan por las vías exteriores hasta Pleasant Street Portal, mientras que los tranvías continuaron usando las vías interiores y el circuito interior, ingresando al metro desde la pendiente del Jardín Público. [2] Este arreglo duró hasta que el servicio de la línea principal se trasladó a un túnel separado debajo de la paralela Washington Street. Los trenes elevados pasaron por el túnel por última vez el 28 de noviembre de 1908; se trasladaron al túnel de la calle Washington el 30 de noviembre y el servicio de tranvía volvió a todas las vías el 4 de diciembre. [2] [7]
Metro de Cambridge
El 23 de marzo de 1912, el metro de Cambridge se abrió desde Harvard Square hasta Park Street Under. [2] Park Street Under se construyó con dos vías con una plataforma lateral cada una y una plataforma de isla central , pensada como una configuración de solución española para acelerar el abordaje. Se agregaron escaleras al nivel de la plataforma original para conectarse a las plataformas del nivel inferior. A diferencia de la mayoría de las otras estaciones subterráneas del sistema (que se cortaron y cubrieron con techos bajos), Park Street Under presentaba un espacioso techo de doble bóveda.
Fue la primera estación de transferencia del sistema en recibir el sufijo "Bajo" , en lugar de un nombre separado de la estación existente. Esto representó un cambio en la política de nombres y el primer paso para aliviar las dificultades de orientación en el complejo sistema. [8] [9] North Station West (inaugurada más tarde en 1912), South Station Under (1916) y Scollay Under (1916) utilizarían más tarde este esquema de nombres. [10] [11] [12] La construcción del túnel Dorchester comenzó el 3 de mayo de 1912; esta extensión se abrió a Washington el 4 de abril de 1915 y en tres segmentos más a South Station Under en 1916, Broadway en 1917 y Andrew en 1918. [2]
El hacinamiento había sido un problema en Park Street desde que la línea principal pasó a través de ella, y no mejoró cuando volvió a funcionar exclusivamente en tranvías. El problema empeoró con la afluencia de pasajeros que se trasladaban en Park Street Under, ya que las únicas entradas a esas plataformas eran escaleras estrechas que conectaban a través del nivel del tranvía. [7] En preparación para el metro de Boylston Street y la extensión del metro de Cambridge, la Comisión de Tránsito de Boston amplió sustancialmente el nivel del tranvía. Las plataformas se extendieron hacia el sur y se enderezaron; la plataforma en dirección sur se incrementó en área a la mitad y la plataforma en dirección norte en tres octavos. La cabecera sur de la plataforma en dirección sur se movió hacia el sur hasta el final de la plataforma expandida. [13] [14] El trabajo de construcción comenzó el 7 de agosto de 1914 y se completó el 8 de marzo de 1915. [7] [6]
Cambios posteriores
En 1921 se agregó un sistema de altavoces para anuncios. [15] El puesto de información de Park Street en el nivel superior, que pronto se convirtió en un hito en Boston, abrió el 15 de diciembre de 1923 y reemplazó a un quiosco anterior en el mismo lugar. [6] [16] [17] El 3 de enero de 1925, una explosión de película de celuloide transportada por un pasajero hirió a decenas en un tranvía que llegaba a la estación. [18]
Aunque la renovación de 1914-15 aumentó el área de la plataforma, las estrechas escaleras al nivel inferior todavía impidieron el flujo de pasajeros. La escalera entre la plataforma central inferior y la plataforma superior en dirección norte fue reemplazada por un par de escaleras, una sobre la otra, en un proyecto que se completó en agosto de 1921. [19] [20] [21] Ampliación de las escaleras entre el Las plataformas en dirección sur se completaron el 22 de agosto de 1922. [22] La escalera entre la plataforma superior en dirección sur y la plataforma inferior en dirección norte se duplicó en ancho, con la mitad inferior dividida en dos conjuntos en direcciones opuestas. [23] Ese trabajo - parcialmente necesario por los aumentos de capacidad en el túnel de East Boston - se completó el 24 de diciembre de 1924. [24] [25] Finalmente, se completó el ensanchamiento de las escaleras entre la plataforma superior en dirección norte y la plataforma inferior en dirección sur en 27 de mayo de 1925. [26] Estas mejoras redujeron la cantidad de espacio disponible en los extremos norte de las plataformas del tranvía, y las áreas de embarque se trasladaron al sur. [7]
En julio de 1922, la Comisión de Tránsito de Boston propuso la adición de una plataforma lateral adyacente a la vía exterior del tranvía en dirección norte, con un pasadizo debajo de Tremont Street que conduce a dos nuevas entradas en Temple Place. [27] También se propuso la apertura de Winter Street Concourse a los pasajeros, pero pronto fue rechazada por el Departamento de Servicios Públicos a favor de su uso continuo como espacio de almacenamiento para negocios adyacentes. [28] Un plan más ambicioso de 1927 por uno de los fideicomisarios de BERy pedía nuevas plataformas laterales a ambos lados del nivel del tranvía, con un pasaje secundario que conectaba las cuatro plataformas del tranvía, así como las entradas de Temple Place y el pasaje de Winter Street. [29] En 1933, las dos cabeceras de escaleras en el lado este de Tremont Street fueron reemplazadas por muros bajos, como se había hecho anteriormente en Scollay Square y Adams Square. [30]
En 1936, en respuesta al hacinamiento aún persistente, el Departamento de Tránsito de Boston construyó una nueva plataforma lateral en dirección norte debajo de Tremont Street con entradas en Temple Street. El proyecto también agregó un pasaje secundario que conecta las plataformas del tranvía y un pasaje que conecta la nueva plataforma con el vestíbulo de tarifas del Cambridge Tunnel frente a Park Street, pero no abrió Winter Street Concourse. [31] La nueva plataforma movió el área de abordaje del tranvía hacia el sur por segunda vez. También se instaló un nuevo sistema de iluminación. [7] El proyecto, financiado por Works Progress Administration , costó $ 407,000 (equivalente a $ 6 millones en 2020). [31] [32] Las obras comenzaron el 8 de enero de 1936 y la nueva plataforma se inauguró el 5 de diciembre. [6] [31]
La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) de Boston Elevated Railway estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia, uno de los cuales fue la expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías entre Park Street y Scollay Square. [33] Como parte del plan, las estaciones de Park Street y Boylston debían combinarse en una sola estación Boston Common, con una entrada directa desde un estacionamiento subterráneo. [34] El garaje finalmente abrió en 1961, pero las estaciones no se combinaron. [35] La cabecera sur en el lado norte se eliminó en 1963. [36] [7] : 23
Era MBTA
En 1964, se eliminó la pista de bucle exterior. En cambio, se instaló un nuevo interruptor de cruce para permitir que los tranvías en dirección sur desde la vía de paso lleguen a ambos lados de la plataforma en dirección sur. [7] Ha habido propuestas para volver a conectar el circuito exterior, para permitir que los trenes de la vía de entrada exterior den la vuelta en Park Street, pero esto no se ha hecho debido al costo de los refuerzos estructurales que ahora serían necesarios. Dentro del circuito interior queda una pista corta de "boxes" para el servicio de emergencia. En 1966, la cabecera sur en la plataforma en dirección sur se convirtió en un puesto de información para el nuevo Freedom Trail . [37] [38]
En 1967, como parte de un cambio de marca del sistema general por parte de la recién formada MBTA , se asignaron colores a las líneas del metro. El sistema de tranvías, que luego se redujo a cinco ramales y pronto a cuatro, se convirtió en la Línea Verde, la línea Cambridge-Dorchester se convirtió en la Línea Roja y la Línea Principal El se convirtió en la Línea Naranja. [2] En la década de 1970, la MBTA comenzó a permitir que los músicos callejeros tocaran en la estación. [39] Park Street se utilizó como lugar de rodaje de See How She Runs (1978) y Spenser: For Hire (1985-1988); la comedia de situación Park Street Under (1979) se desarrolló en un bar ficticio dentro de la estación. [39]
Modernización de la década de 1970
La década de 1970 vio las primeras renovaciones importantes de la estación en cuatro décadas. En 1972, la agencia recibió una subvención federal que financió dos tercios de un programa de modernización de $ 14.3 millones para las estaciones del centro, incluidos $ 4.2 millones para Park Street. [40] Como parte de ese proyecto, la MBTA investigó la viabilidad de conectar Essex , Park Street, Washington y el estado con túneles peatonales. [41] Se publicaron planes para la modernización de Park Street y otras tres estaciones del centro el 27 de agosto de 1975. [42]
Se otorgó un contrato de $ 3.6 millones el 1 de diciembre de 1976. [42] La entrada y el pasadizo de Temple Place construidos en 1936 se cerraron ese mes, y los puestos de concesión se quitaron en 1977. La modernización incluyó nuevos azulejos de la pared, nueva iluminación, escaleras reconstruidas, y mejoras en el área de la puerta de embarque en la plataforma en dirección sur. [7] El trabajo incluyó el reemplazo de las casas de cobre originales restantes con tres estructuras modernas de vidrio y acero. [43] Los ascensores al vestíbulo de tarifas desde la plataforma central de la Línea Roja y la superficie se instalaron en 1979, haciendo accesible la sección de la Línea Roja . [44] Sin embargo, el ascensor de superficie estaba fuera de servicio con frecuencia debido a reparaciones y otras construcciones en la estación. [45] La estética de la renovación no fue bien recibida; un empleado de mucho tiempo comentó que la estación se parecía a una sala de billar . [39]
El Winter Street Concourse , un nivel superior del Dorchester Tunnel entre Park Street y Downtown Crossing , se limpió de algunos espacios de almacenamiento y oficinas no públicos, y se abrió como un conector para peatones en enero de 1979. Permite a los pasajeros caminar desde el Greenbound en dirección norte. Línea de la plataforma lateral en Park Street hasta la plataforma de la línea naranja en dirección sur en Downtown Crossing mientras permanece dentro del control de tarifas . [7] [6]
Cambios posteriores
Desde agosto de 1981 hasta el 22 de junio de 1996, los trenes adicionales de la Línea Roja en horas pico corrieron entre la estación Quincy Center y Park Street, usando cruces al norte de Park Street para revertir la dirección. Entre el 30 de noviembre de 1981 y junio de 1982, Park Street también fue la terminal norte de una pequeña cantidad de trenes de cinco vagones (los primeros trenes de la Línea Roja de más de cuatro vagones), ya que las plataformas de la estación al norte aún no se extendieron para trenes más largos. . [2]
A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó $ 80 millones para extender los andenes de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja para permitir el uso de trenes de seis vagones. [46] La agencia obtuvo una subvención federal de $ 22 millones en 1984 para financiar parcialmente el trabajo de las estaciones Central , Park Street y Washington . [47] En 1985-86, las plataformas de Park Street se ampliaron hacia el norte. [2] [48] Los trenes de seis vagones comenzaron a funcionar el 21 de enero de 1988. [2] Se colocaron obras de arte temporales en la estación durante la renovación como parte del programa Arts on the Line . Una obra de Christopher Janney presentaba un sintetizador controlado por sensores fotoeléctricos , colocado de manera que los pasajeros que pasaban interrumpieran los rayos y cambiaran los sonidos. [49]
La MBTA abrió la licitación para una ronda adicional de construcción en marzo de 1991; un contrato de $ 6 millones fue emitido el 10 de julio. [50] [51] El proyecto terminado en 1993 incluyó ascensores al sub-pasaje de la Línea Verde, completando el acceso de ascensores a todas las plataformas; sin embargo, los trenes de la Línea Verde aún no eran accesibles. [52] [39] La cabecera de la Línea Verde en dirección norte tenía solo salida hasta el 20 de junio de 1992, cuando se convirtió para servir también como entrada. [53] Alrededor de ese tiempo, se construyó una nueva cabecera sur en el lado sur cuando el centro de información Freedom Trail se trasladó a una nueva estructura cercana. [54]
Alrededor de 2000, la MBTA equipó las plataformas de la Línea Verde con elevadores portátiles como medida de accesibilidad temporal para dar servicio a los nuevos tranvías Tipo 8 de piso bajo. [55] Un proyecto de $ 15 millones para construir plataformas bajas elevadas en Park Street y Haymarket comenzó en 2001. [56] [57] El trabajo en Park Street se realizó en segmentos para permitir que el servicio a la estación continuara durante la construcción. [58] La construcción se completó en 2003. [59] Nuevos ascensores desde la superficie hasta el vestíbulo sin pago de la Línea Verde en dirección oeste y desde la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste hasta la plataforma de la isla de la Línea Roja inaugurados el 21 de diciembre de 2012. [60] Fueron construidos , y otros dos ascensores reconstruidos, como parte del asentamiento de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. v. MBTA . [61] A principios de 2019, la MBTA aceptó ofertas para una renovación de $ 11.8 millones de la estación de Park Street. El proyecto incluye el reemplazo de toda la señalización e iluminación de orientación, así como la reapertura de la entrada de Temple Place cerrada en 1976. [62] El trabajo comenzó en abril de 2019 y se completó en gran parte en diciembre de 2020; Se espera que la entrada reabierta esté completa en agosto de 2021. [63] [64] [65] El ascensor entre el vestíbulo de la Línea Roja y la plataforma se reemplazará en 2022-2024 como parte de las mejoras de accesibilidad en Downtown Crossing . [66]
Disposición de la estación
Diseño de pista | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea verde | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea roja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Park Street es una estación de dos niveles, con la Línea Verde en el nivel superior y la Línea Roja en el nivel inferior. La Línea Verde tiene cuatro pistas numeradas del 1 al 4 (de norte a sur). Las vías 1 y 2 sirven a una plataforma de la isla para los trenes en dirección oeste. Las vías 3 y 4 sirven una plataforma de isla para los trenes en dirección este, con una plataforma lateral adicional que sirve a la vía 4. La vía 4 es utilizada por todos los trenes de paso en dirección este; La vía 3 sólo la utilizan los trenes que terminan en Park Street, ya que gira para unirse a la vía 2. Ambas plataformas de la isla tienen casas principales y áreas de control de tarifas en su extremo noreste; la plataforma en dirección oeste también tiene una cabecera en su extremo suroeste. Un subpasaje conecta el medio de las tres plataformas de la Línea Verde. Un pasaje desde la plataforma lateral en dirección este conduce a un pequeño vestíbulo de tarifas debajo de Winter Street, con escaleras a la superficie y desde Winter Street Concourse hasta Downtown Crossing.
La Línea Roja tiene dos vías: la vía 5 en dirección sur y la vía 6 en dirección norte. La Línea Roja tiene plataformas tanto de isla como laterales ; sin embargo, a diferencia de la solución española , todas las plataformas se utilizan tanto para el embarque como para el desembarque. Las escaleras conectan cada plataforma con la plataforma de la isla Green Line y el vestíbulo de tarifas; Las escaleras mecánicas de solo salida conducen desde el extremo sur de las plataformas laterales hasta la superficie. Una sala de control de respaldo para el sistema de metro está ubicada en el nivel de la Línea Verde sobre el medio de las plataformas de la Línea Roja. [39]
GRAMO | nivel de la calle | Salida / entrada, autobuses |
B1 | Pista 1 | ← Línea verde ( ramas "C" , "E" ) hacia Cleveland Circle o Heath Street ( Boylston ) |
Plataforma de la isla | ||
Pista 2 | ← Línea verde ( ramas "B" , "D" ) hacia Boston College o Riverside ( Boylston ) | |
Pista 3 | | Vía de terminación de la línea verde ( rama "B" ) →|
Plataforma de la isla | ||
Pista 4 | | Línea Verde ( ramas "C" , "E" ) hacia la Estación Norte ( Centro de Gobierno ) → Línea Verde ( rama "D" ) hacia Centro de Gobierno (Terminal) →|
Plataforma lateral | ||
Entresuelo | Concourse de Winter Street a la estación Downtown Crossing | |
B2 | Plataforma lateral | |
Pista 5 | ← Línea roja hacia Alewife ( Charles / MGH ) | |
Plataforma de la isla | ||
Pista 6 | Línea roja hacia Ashmont o Braintree ( cruce del centro ) → | |
Plataforma lateral |
La estación de Park Street no es un punto de transferencia de autobús importante, aunque las rutas de autobús 43 y 55 de MBTA (más los viajes de ida de las rutas 191 , 192 y 193 a primera hora de la mañana ) y varias rutas de pasajeros de MVRTA paran en Tremont Street en Temple Place.
Accesibilidad
La estación de Park Street es accesible para los pasajeros en todos los trenes. Los ascensores conectan la superficie con la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y con el vestíbulo de tarifas. [67] La plataforma central de la Línea Roja tiene ascensores a la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y al vestíbulo de tarifas; las plataformas laterales de Red Line no son accesibles. Los ascensores también conectan la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y la plataforma lateral en dirección este con el subpasaje. Debido a que no hay ascensores que conecten la Línea Roja con la Línea Naranja en dirección sur en Downtown Crossing, la ruta accesible para esa transferencia usa Winter Street Concourse y el ascensor en Park Street.
Arte publico
Hay varias piezas de arte público en la estación. Celebration of the Underground de Lilli Ann K. Rosenberg es un gran mosaico de pared a lo largo de las pistas exteriores de salida (hacia el oeste) en el nivel de la Línea Verde, y se puede ver desde la plataforma de la isla de salida. El mosaico conmemora la designación del metro de Tremont Street , incluida la estación de Park Street, como Monumento Histórico Nacional . [68] Creado en 1978, recibió una atención renovada en 2020 después de que se limpiara y se iluminara mejor. [69]
Benedictions de Ralph Helmick consta de dos manos gigantes de bronce, cada una montada por separado sobre las vías de entrada y salida de la Línea Roja en el nivel inferior de la estación. Cada mano se posa en un gesto clásico de bendición o bendición. [70]
Referencias
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enlaces externos
- MBTA - Park Street
- Entrada de Park Street desde Google Maps Street View
- Entrada de West Street desde Google Maps Street View