Privatización de British Rail
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La privatización de British Rail fue el proceso por el cual la propiedad y operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasó del control del gobierno a manos privadas. Iniciado en 1994, se completó en 1997. La desregulación de la industria fue iniciada por la Directiva de la UE 91/440 en 1991, que tenía como objetivo crear una red ferroviaria más eficiente creando una mayor competencia. [1]
Los Ferrocarriles Británicos (BR) eran propiedad del estado desde 1948, bajo el control de la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB). Bajo el gobierno conservador de Margaret Thatcher elegido en 1979, se vendieron varias empresas estatales, incluidas diversas funciones relacionadas con los ferrocarriles: los ferries de Sealink y los hoteles de transporte británico en 1984, el catering de Travelers Fare en 1988 y la British Rail Engineering Limited (construcción de trenes ) en 1989.
Fue bajo el sucesor de Thatcher, John Major, que se privatizaron los propios ferrocarriles, utilizando la Ley de Ferrocarriles de 1993 . Las operaciones de la BRB se rompieron y se vendieron, con varias funciones reguladoras transferidas a la oficina recién creada del Regulador Ferroviario . La propiedad de la infraestructura, incluidas las estaciones más grandes, pasó a Railtrack , mientras que los activos de mantenimiento y renovación de vías se vendieron a 13 empresas en toda la red. La propiedad de los trenes de pasajeros pasó a tres compañías de material rodante (ROSCO): el material se alquila a compañías operadoras de trenes de pasajeros (TOC) adjudicadas a través de un nuevo sistema de franquicia ferroviaria.supervisado por la Oficina de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros (OPRAF). La propiedad y explotación del transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña pasó a dos empresas: English Welsh & Scottish (EWS) y Freightliner , menos de las seis previstas originalmente, aunque ahora hay considerablemente más.
El proceso fue muy controvertido en ese momento, y lo sigue siendo, y el resultado de su impacto es objeto de acalorados debates . A pesar de la oposición del Partido Laborista , que ganó el poder en 1997 bajo Tony Blair , el proceso nunca ha sido revertido por completo por ningún gobierno posterior, y el sistema permanece prácticamente inalterado. En 2001 se produjo un cambio significativo con el colapso de Railtrack , que vio pasar sus activos a Network Rail (NR), de propiedad estatal , y el mantenimiento de las vías también se llevó a cabo internamente bajo NR en 2004. Las estructuras reguladoras también cambiaron posteriormente.
Fondo
Hasta 1979
Históricamente, las empresas ferroviarias anteriores a la nacionalización eran casi totalmente autosuficientes, incluida, por ejemplo, la producción del acero utilizado en la fabricación de material rodante y rieles. Como consecuencia de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, algunas de estas actividades se habían cedido a otras industrias e instituciones nacionalizadas, por ejemplo, "Railway Air Services Limited" fue uno de los precursores de British Airways ; Los servicios de transporte por carretera de los ferrocarriles, que habían transportado mercancías, paquetes y equipajes de pasajeros hacia y desde las cabezas de los ferrocarriles, finalmente pasaron a formar parte de la National Freight Corporation , pero no hasta 1969.
La estructura organizativa preferida en la década de 1970 fue que BRB formara subsidiarias de propiedad total que se administraran en una relación de plena competencia, por ejemplo, las obras de ingeniería ferroviaria se convirtieron en British Rail Engineering Limited (BREL) en 1970; Las operaciones de ferry a Irlanda , Francia , Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink , parte del consorcio Sealink, que también utilizaba ferries propiedad del ferrocarril nacional francés SNCF., la Autoridad Belga de Transporte Marítimo Regie voor maritiem transport / Regie des transports maritimes (RMT / RTM), y la Dutch Zeeland Steamship Company. Sin embargo, la BRB seguía siendo directamente responsable de una multitud de otras funciones, como la Policía de Transporte Británica , la Junta de Propiedad Ferroviaria Británica (que era responsable no solo de las vías y propiedades operativas, sino también de miles de millas de vías y estaciones abandonadas). derivados de los recortes de Beeching y otros programas de cierre), una caja de ahorro para el personal, hogares de convalecencia para el personal ferroviario, y las redes internas de comunicaciones de datos y telefonía ferroviaria (la más grande del país después de la de British Telecom ), etc.
En 1979, la estructura organizativa de las operaciones ferroviarias de BRB todavía reflejaba en gran medida la de las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , que se habían fusionado para crear British Railways más de 30 años antes. Había cinco Regiones (Escocia era una región separada), cada región estaba formada por varias Divisiones y cada división por varias Áreas. Hubo cierta duplicación de recursos en esta estructura y, a principios de la década de 1980, se abolió el nivel de gestión divisional y su trabajo se redistribuyó hacia arriba a las regiones o hacia abajo a las áreas.
Decenio de 1980
La cadena de British Transport Hotels se vendió, principalmente un hotel a la vez, en 1982. Sealink se vendió en 1984 a Sea Containers , quien finalmente vendió las rutas a su actual propietario, Stena Line . [4] También el negocio de catering Travelers Fare se vendió en 1988 a un equipo de gestión de adquisiciones . En 1988, British Rail Engineering Limited se dividió entre las principales obras de ingeniería, que se convirtieron en BREL (1988) Ltd y las obras (en su mayoría más pequeñas) que se utilizaban para el mantenimiento diario del material rodante, que se convirtió en British Rail Maintenance Limited. [5] BREL (1988) Ltd se vendió a un consorcio deASEA Brown-Boveri y Trafalgar House en 1989. [6] [7] En 1992 ABB Transportation tomó la propiedad total antes de fusionarse con Daimler-Benz para formar Adtranz en enero de 1996. [8] Daimler-Benz posteriormente tomó el 100% de la propiedad de Adtranz en 1998 antes de venderlo a Bombardier en mayo de 2001. [9] [10] [11]
Por razones de eficiencia y para reducir la cantidad de subsidio requerido por el gobierno, British Rail emprendió una reestructuración organizativa integral a fines de la década de 1980. La nueva estructura de gestión se basó en sectores comerciales en lugar de regiones geográficas, y se manifestó por primera vez en 1982 con la creación de Railfreight , la operación de carga de BRB e InterCity , aunque la marca Inter-City se había llevado a cabo en el stock de entrenadores desde principios de la década de 1970. . Los servicios de cercanías en el sudeste se incluyeron en el sector de Londres y sudeste, que se convertiría en Network SouthEast en 1986. Los servicios en Escocia fueron operados por ScotRail, y el sector provincial manejó rutas locales y rurales. La estructura de gestión regional continuó en paralelo durante algunos años antes de ser abolida. En general, la sectorización se consideró dentro de la industria como un gran éxito y tendría un efecto considerable en la forma en que se llevaría a cabo la privatización.
En 1985 lo que pase en retrospectiva ser visto como el precursor de la operación ferroviaria privada se produjo cuando la empresa cantera de Foster Yeoman compró un pequeño número de personas extremadamente poderosas 3600 locomotoras CV de General Motors ' Electro-Motive Diesel división (GM-EMD), designado Clase 59 , para operar trenes de minerales desde su cantera en Wiltshire . Aunque propiedad y mantenimiento de Foster Yeoman, los Class 59 fueron tripulados por personal de British Rail. Durante las pruebas de aceptación, el 16 de febrero de 1986 la locomotora 59001 arrastró un tren que pesaba 4639 toneladas- la carga más pesada jamás transportada por una sola unidad de tracción no articulada. La clase 59 de Foster Yeoman demostró ser extremadamente confiable, y no pasó mucho tiempo antes de que la empresa de canteras ARC y la generadora de energía privatizada National Power también compraran pequeñas cantidades de la clase 59 para transportar sus propios trenes.
También en 1986, se exploró la posibilidad de dividir British Rail cuando se mantuvieron conversaciones con Sea Containers, más tarde los operadores de franquicia de GNER , sobre la posible toma de control del ferrocarril en la Isla de Wight . Sin embargo, las discusiones resultaron fallidas.
En Suecia, en 1988, los ferrocarriles estatales suecos se dividieron en dos: la administración ferroviaria sueca para controlar la red de vías y SJ para operar los trenes. Esta fue la primera vez que un ferrocarril nacional se dividió de esta manera, y permitió a las autoridades locales del condado licitar para que los nuevos operadores de trenes que aparecieron prestaran servicios locales de pasajeros. El sistema sueco pareció tener un gran éxito al principio, aunque algunos operadores de trenes quebraron posteriormente. El experimento sueco fue observado con gran interés en otros países durante los años ochenta y noventa.
El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Aberystwyth , Mid Wales fue único en Gran Bretaña, siendo el único ferrocarril de vapor operado por British Rail. En 1988, el Departamento de Transporte inició el proceso de privatización de la línea. Más tarde ese año se anunció que la línea había sido comprada por los propietarios de Brecon Mountain Railway , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada.
Decenio de 1990
En 1991, siguiendo el ejemplo sueco parcialmente exitoso y deseando crear un entorno en el que nuevos operadores ferroviarios pudieran ingresar al mercado, la Unión Europea emitió la Directiva de la UE 91/440 . [12] Esto requería que todos los estados miembros de la UE separaran "la gestión de la explotación e infraestructura ferroviarias de la prestación de servicios de transporte ferroviario, siendo la separación de cuentas obligatoria y la separación organizativa o institucional opcional", con la idea de que el operador de la vía cobrarle al operador del tren una tarifa transparente por operar sus trenes en la red, y cualquier otra persona también podría operar trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).
En Gran Bretaña, John Major sucedió a Margaret Thatcher como líder del Partido Conservador a finales de 1990. La administración de Thatcher ya había vendido casi todas las antiguas industrias estatales, aparte de la red ferroviaria nacional. Aunque el anterior Secretario de Transporte, Cecil Parkinson, había abogado por alguna forma de red ferroviaria operada de forma privada o semiprivada, la propia Thatcher consideró que esto era "una privatización demasiado lejos". [13] En su manifiesto para las elecciones generales de 1992, los conservadores incluyeron un compromiso de privatizar los ferrocarriles, pero no especificaron cómo se lograría este objetivo. [14] El manifiesto afirmaba que "la mejor manera de producir mejoras profundas y duraderas en los ferrocarriles es acabar con el monopolio estatal de BR", aunque según The Independent , "muchos, incluso dentro del partido conservador, creían que la privatización era simplemente un mecanismo para gestionar el el declive gradual de la industria sin una carga demasiado pesada para el contribuyente ". [15]
Contrariamente a las encuestas de opinión, los conservadores ganaron las elecciones de abril de 1992 y, en consecuencia, tuvieron que desarrollar un plan para llevar a cabo la privatización antes de que se publicara la Ley de Ferrocarriles el año siguiente. La dirección de British Rail abogó firmemente por la privatización como una entidad, una British Rail plc de hecho; El ministro del gabinete, John Redwood, "abogó por las empresas regionales a cargo de las vías y los trenes", pero el primer ministro, John Major, no respaldó su punto de vista; [16] El Tesoro, bajo la influencia del grupo de expertos del Instituto Adam Smith , abogó por la creación de siete, más tarde 25, franquicias de trenes de pasajeros como una forma de maximizar los ingresos. En este caso, fue la opinión del Tesoro la que prevaleció.
Legislación
Como precursora de la legislación principal, el 19 de enero de 1993 se aprobó la Ley británica de carbón y ferrocarriles británicos (propuestas de transferencia). Esto otorgó al Secretario de Estado la facultad de emitir instrucciones a la BRB para vender activos, algo que la junta fue incapaz de hacer hasta entonces.
La Ley de Ferrocarriles, publicada en 1993, [17] estableció una estructura compleja para la industria ferroviaria. British Rail se dividiría en más de 100 compañías separadas, y la mayoría de las relaciones entre las compañías sucesoras se establecerían mediante contratos, algunas a través de mecanismos regulatorios (como el código de red para toda la industria y el régimen de desempeño del modelo estrella multibilateral). Los contratos para el uso de instalaciones ferroviarias (vías, estaciones y depósitos de mantenimiento ligero) deben ser aprobados o dirigidos por la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras , aunque algunas instalaciones están exentas de este requisito. Los contratos entre los principales operadores de trenes de pasajeros y el estado se denominan acuerdos de franquicia y se establecieron por primera vez con la Oficina de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros.(OPRAF), luego su sucesora la Autoridad Ferroviaria Estratégica y ahora con la Secretaría de Estado de Transporte .
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles fue controvertida. El público no estaba convencido de las virtudes de la privatización de los ferrocarriles y hubo mucho cabildeo contra el proyecto de ley. El Partido Laborista se opuso implacablemente y prometió renacionalizar los ferrocarriles cuando volvieran al poder cuando los recursos lo permitieran. El presidente conservador del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes , Robert Adley , describió el proyecto de ley como "un impuesto de capitación sobre ruedas"; [18] sin embargo, se sabía que Adley era un entusiasta de los ferrocarriles y su consejo fue descartado. Adley murió repentinamente antes de que el proyecto de ley completara su aprobación por el Parlamento. [19]
El Proyecto de Ley de Ferrocarriles se convirtió en Ley de Ferrocarriles de 1993 el 5 de noviembre de 1993, y la estructura organizativa dictada por él entró en vigor el 1º de abril de 1994. Inicialmente, British Rail se dividió en varias unidades basadas frecuentemente en sus propios sectores organizativos (Unidades Operativas de Trenes, Unidades de mantenimiento de infraestructura, etc. (para más detalles, ver más abajo) aún controladas por la Junta de Ferrocarriles Británicos, pero que se vendieron durante los próximos años.
Sistema domestico
Como implementado
La estructura de privatización original, creada durante los tres años a partir del 1 de abril de 1994, consistió en traspasar la propiedad y la explotación del ferrocarril a una variedad de empresas privadas, reguladas por dos oficinas públicas, el regulador ferroviario y el director de franquicias ferroviarias de pasajeros . La empresa Railtrack sería la propietaria de la infraestructura, a quien otras empresas subcontratarían los trabajos de mantenimiento. Varias otras compañías arrendarían y / o operarían trenes.
En preparación para la privatización total, BR se dividió en varias partes. La prestación de servicios de pasajeros se dividió en veinticinco unidades operativas de trenes de pasajeros (TOU), [20] conocidas como franquicias ocultas , divididas por área geográfica y tipo de servicio. Para los servicios de transporte de mercancías, se crearon seis empresas de explotación de mercancías (FOC): tres unidades geográficas para el transporte de mercancías por tren ( Mainline Freight en el sureste, Loadhaul en el noreste y Transrail en el oeste [21] ), además de Railfreight Distribution para y trenes de carga, Freightliner para trenes de transporte de contenedores y Rail Express Systemspara paquetes y trenes de correo. British Rail Infrastructure Services (BRIS) asumió la responsabilidad de los requisitos de ingeniería del ferrocarril. [22] El BRIS se organizó posteriormente para su privatización sobre la base de siete unidades de mantenimiento de infraestructura (IMU), que mantenían el ferrocarril, y seis unidades de renovación de vías (TRU), que sustituyeron a las líneas ferroviarias, ambas organizadas geográficamente.
Railtrack fue la primera empresa creada. Se hizo cargo de la propiedad de todas las vías, señalización y estaciones. Railtrack cedió la mayoría de las 2.509 estaciones a los operadores de trenes de pasajeros con franquicia, administrando solo un puñado (doce, más tarde diecisiete) de la terminal más grande de la ciudad. Dado que se iba a subcontratar el mantenimiento y la renovación de la infraestructura (a los compradores privados de las IMU y TRU), el personal contratado directamente por Railtrack consistía principalmente en señalizadores. A tres empresas de arrendamiento de material rodante de nueva creación (ROSCO) ( Angel Trains , Eversholt Rail Group y Porterbrook ) se les asignaron todos los vagones de pasajeros, locomotoras y unidades múltiples de British Rail. [23]La finalización del proceso de privatización implicó la conversión de las TOU de pasajeros en empresas operadoras de trenes (TOC) mediante el proceso de franquicia, realizado en primera instancia sobre la base de "el licitador de menor costo gana". Las locomotoras y los vagones de carga no pasaron a los ROSCO, sino que fueron propiedad directa de los operadores de trenes de carga. La privatización total de los operadores de carga hizo que cinco se compraran de inmediato y se fusionaran en lo que se conoció como English Welsh & Scottish (EWS) (ahora DB Cargo UK ), dejando a Freightliner como el único otro negocio de transporte ex-BR que se privatizó para alguien. que no sea EWS.
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El regulador ferroviario (el funcionario estatutario al frente de la Oficina del regulador ferroviario(ORR)) se estableció para regular el monopolio y los elementos dominantes de la industria ferroviaria, y para vigilar ciertas condiciones de protección del consumidor de las licencias de los operadores. Lo hizo a través de sus poderes para supervisar y controlar el consumo de capacidad de las instalaciones ferroviarias (su aprobación era necesaria antes de que pudiera ser válido un contrato de acceso para el uso de vías, estaciones o ciertas instalaciones de mantenimiento), para hacer cumplir la ley de competencia nacional, para emitir , modificar y hacer cumplir las licencias de operación y supervisar el desarrollo de ciertos códigos para toda la industria, el más importante de los cuales es el código de red. El papel de ORR solo cubría la regulación económica; revisar de manera crucial cada cinco años las tarifas de acceso que Railtrack podría cobrar a los operadores de trenes por la operación, mantenimiento, renovación y mejora de la red ferroviaria nacional.La regulación de seguridad seguía siendo responsabilidad delEjecutivo de Seguridad y Salud . El primer regulador ferroviario fue John Swift .
El Director de Franquicias de Ferrocarriles de Pasajeros asumió la responsabilidad de organizar el proceso de franquicia para transferir las 25 TOU al sector privado y luego desarrollar el programa de renovación de franquicias para el futuro. El primer director de franquicias de trenes de pasajeros fue Roger Salmon.
Cambios posteriores
Después de la privatización, la estructura de los ferrocarriles ha permanecido prácticamente igual, y el sistema todavía se basa en la competencia entre operadores privados que pagan por el acceso al proveedor de infraestructura y arriendan material rodante a las ROSCO.
Un cambio importante se ha producido en el propietario real de la infraestructura. Las secuelas del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 condujeron a graves dificultades financieras para Railtrack y poco menos de un año después la compañía fue sometida a un tipo especial de insolvencia por parte del Tribunal Superior de Inglaterra bajo la dirección del gobierno. Las circunstancias de eso fueron muy controvertidas y eventualmente llevaron a la acción legal de clase más grande en la historia legal inglesa. La administración provocó inestabilidad en el precio de sus acciones y el 2 de octubre de 2002 una nueva organización, Network Rail , compró Railtrack PLC a su matriz Railtrack Group PLC. Network Rail no tiene accionistas y es una empresa limitada por garantía., nominalmente en el sector privado pero con miembros en lugar de accionistas y su endeudamiento garantizado por el gobierno. En 2004, Network Rail retomó el control directo del mantenimiento de la vía, la señalización y las líneas aéreas, aunque la renovación de la vía se mantuvo subcontratada al sector privado.
La gestión del sistema de franquicias de pasajeros ha cambiado, con la sustitución de las funciones del Director de Franquicias de Pasajeros Ferroviarios en 2001 por la Strategic Rail Authority (SRA), cuyo cometido también incluía la promoción de los servicios de transporte de mercancías. A su vez, la SRA fue abolida en 2006 a favor del control directo del Grupo Ferroviario del Departamento de Transporte. En general, el sistema de franquicias ha procedido según lo diseñado, y las franquicias se retienen o se transfieren en función del rendimiento. En cuatro ocasiones, las franquicias de pasajeros han tenido que pasar temporalmente a propiedad (indirecta) del gobierno, South Eastern Trains (2003-2006), East Coast (2009-2015), London North Eastern Railway (2018-presente) yTrenes del norte (2020-presente). Con el tiempo, algunas franquicias se han fusionado y la duración de los contratos se ha ampliado; Además, en el marco del programa de devolución, otros organismos gubernamentales han recibido información sobre los términos de la franquicia: el Gobierno de Escocia con ScotRail , el Gobierno de Gales en Gales y Fronteras , así como el Alcalde de Londres y los diversos ejecutivos de transporte de pasajeros para los servicios en sus respectivas áreas. Desde 2005, el Departamento de Transporte utiliza el ferrocarril comunitario designación para flexibilizar las regulaciones y reducir los costos y aumentar el uso de ciertas rutas y servicios socialmente necesarios, aunque estos permanecen dentro de la estructura de TOC.
Tanto en el sector de mercancías como de pasajeros, también ha surgido un pequeño número de operadores de acceso abierto (operadores de trenes no franquiciados) (algunos de los cuales han desaparecido). En términos de propiedad de trenes, los tres ROSCO continúan existiendo como se establecieron originalmente, aunque algunos ahora arriendan locomotoras y vagones de carga a los BDC. A ellos se unieron una variedad de propietarios de trenes de pequeña escala dispuestos a ceder el stock de ferrocarriles antiguos en arrendamientos a corto plazo. Además, Railtrack y su sucesor Network Rail también han comprado material rodante.
La estructura reguladora también ha evolucionado; En línea con los cambios en la regulación de otras industrias privatizadas, el cargo de Regulador Ferroviario fue abolido en 2004, reemplazado por una junta corporativa de nueve miembros llamada Oficina de Regulación Ferroviaria , incorporando la responsabilidad de la regulación de seguridad, anteriormente competencia de Health & Ejecutivo de seguridad .
Infraestructura y servicios del Channel Tunnel
La privatización de British Rail se produjo al mismo tiempo que se completaba el proyecto del Túnel del Canal de la Mancha que une Gran Bretaña con Francia, y el túnel en sí se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. Las partes clave del proyecto fueron un servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel, denominado Eurostar. y la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el lado británico, el Channel Tunnel Rail Link (CTRL) de 109 kilómetros (68 millas ), para unir el túnel con Londres.
Con el CTRL aún en la etapa de planificación, los trenes Eurostar comenzaron a operar el 14 de noviembre de 1994 sobre el ferrocarril existente, y las operaciones en los tramos británicos de la vía las realizó European Passenger Services (EPS), una subsidiaria establecida por British Rail. Para gestionar la construcción del CTRL, British Rail también había creado otra filial, Union Railways. En 1996, en línea con el resto del proceso de privatización, el gobierno firmó un contrato con la empresa privada London & Continental Railways (LCR) para construir el CTRL, y como parte de ese acuerdo, LCR se convirtió en el propietario de EPS y Union Railways. ; LCR renombró EPS como Eurostar, poniendo fin a la participación de British Rail en el proyecto.
A medida que avanzaba el proyecto, debido a dificultades financieras, tanto LCR como sus filiales sufrieron varios cambios en el financiamiento, la estructura y la planificación, y el gobierno y Railtrack (más tarde Network Rail) se involucraron en los diversos planes y proyectos. En 2007, finalmente se completó la segunda etapa del CTRL (el CTRL se renombró en ese momento como Alta Velocidad 1 (HS1)). Para 2009, el gobierno había asumido el control total de LCR, anunciando su intención de privatizarla para recuperar su inversión; esto se logró en dos etapas, con la venta en 2010 de una concesión a 30 años para poseer y operar HS1, y la venta en 2015 de la participación británica en el operador Eurostar (rebautizado en 2009 como Eurostar International Limited, EIL).
A través de una subsidiaria establecida en 2003, Network Rail es el mantenedor de la infraestructura de HS1. Los servicios de pasajeros nacionales se operan en partes de HS1 como parte de la franquicia integrada de Kent , estos comenzaron en 2009, operados por Southeastern .
Impacto
El impacto de la privatización ha sido debatido por el público, los medios de comunicación y la industria ferroviaria desde que se completó el proceso. La renacionalización o la realización de cambios importantes en el modelo posterior a la privatización es un detalle siempre presente en los manifiestos electorales de los partidos políticos británicos. [24]
Los principales temas de debate se refieren a si el proceso ha logrado sus objetivos centrales de aumentar los niveles de inversión, rendimiento y satisfacción del cliente al tiempo que reduce el costo para el contribuyente a través de los subsidios ferroviarios . La seguridad también se convirtió en un problema importante después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 y el accidente ferroviario de Potters Bar en 2002 expuso fallas en los regímenes de mantenimiento posteriores a la privatización. [ cita requerida ]
Ver también
- Campaña para recuperar el ferrocarril británico
- Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
- Financiación de la industria ferroviaria en Gran Bretaña
- The Navigators (película) - de Ken Loach , sobre un grupo de ferroviarios justo después de la privatización
Referencias
- ^ Holvad, Torben (2009). "Revisión de las reformas de la política ferroviaria en Europa" . Entorno construido . 35 (1): 24–42. doi : 10.2148 / benv.35.1.24 . ISSN 0263-7960 . JSTOR 23289642 . Consultado el 5 de noviembre de 2020 .
- ^ Ferrocarril de pasajeros de mil millones de la publicación de ATOC de 2008
- ^ https://www.ons.gov.uk/peoplepopulationandcommunity/populationandmigration/populationestimates/timeseries/ukpop/pop [ URL desnuda ]
- ^ "Intelligence" Railway Gazette International, septiembre de 1984, página 662
- ^ "BREL dividido" The Railway Magazine número 1034 de junio de 1987 página 390
- ^ "Comprador de BREL" The Railway Magazine número 1055 de marzo de 1989 página 143
- ^ "En breve" Railway Gazette International, mayo de 1989, página 287
- ^ "ABB para controlar BREL" The Railway Magazine número 1093 de mayo de 1992 página 7
- ^ "ABB compró" Rail Magazine número 350 10 de febrero de 1999 página 12
- ^ "Bombardier adquiere Adtranz por £ 483 millones"Número 390 de Rail Magazine 23 de agosto de 2000 página 7
- ^ "Para Adtranz leer Bombardier" The Railway Magazine número 1203 de julio de 2001 página 10
- ^ "Transporte ferroviario e interoperabilidad (descripción general de la directiva 91/440)" . Unión Europea. Archivado desde el original el 18 de junio de 2007 . Consultado el 6 de julio de 2007 .
- ^ Coleman, Paul (octubre de 2005). "¿Alguien ha visto la mano invisible?" (PDF) . Rail Professional . Rail Professional Ltd. págs. 14-15. Archivado desde el original (PDF) el 20 de noviembre de 2008 . Consultado el 6 de julio de 2007 .
- ^ "El mejor futuro para Gran Bretaña: Manifiesto de las elecciones generales del Partido Conservador de 1992" . Partido Conservador. 1992 . Consultado el 6 de julio de 2007 .
- ^ "Los ferrocarriles de Gran Bretaña van bien a pesar de la privatización" . The Independent . 30 de enero de 2016 . Consultado el 31 de enero de 2016 .
- ^ "El tren no siempre puede soportar el esfuerzo" . johnredwoodsdiary.com .
- ^ Gobierno de Su Majestad (1903). "Ley de Ferrocarriles de 1993" . El Archivo de Ferrocarriles . (publicado originalmente por Her Majesty's Stationery Office) . Consultado el 26 de noviembre de 2006 .
- ^ "Después de Railtrack, ¿qué sigue para PPP?" . BBC Online . 14 de octubre de 2001 . Consultado el 15 de abril de 2009 .
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- ^ Revista ferroviaria https://www.railmagazine.com/trains/specifications/the-crash-that-began-railtrack-s-demise
- ^ "Nuevas identidades para empresas de transporte"Edición ferroviaria 221 2 de marzo de 1994 página 13
- ^ Parlamento del Reino Unido http: //researchbriefings.files.par Parliament.uk/documents/SN03146/SN03146.pdf
- ^ "Privatización ferroviaria en Reino Unido - Ayuda económica" . Ayuda económica . Consultado el 7 de enero de 2019 .
Otras lecturas
- Parker, David (2009). La historia oficial de la privatización vol. I: Los años de formación, 1970-1987 . Routledge. ISBN 978-0-415-46916-6.
- Parker, David (2012). La historia oficial de la privatización, vol. II: Capitalismo popular, 1987-97 . Routledge. ISBN 978-0-415-69221-2.
enlaces externos
- Libertarian Alliance: Por qué ha fracasado la privatización de British Rail
- Instituto Adam Smith: el ferrocarril estatal es mucho más costoso
- Worker's Liberty: privatización de British Rail: qué significa y por qué sucedió (2004)
- Cuestiones económicas: subsidio y productividad en el ferrocarril de pasajeros británico privatizado
- British Rail desviado (1996)
- "Soltero o Retorno - la historia oficial de la Asociación de Personal Asalariado de Transporte - Capítulo 31" Más privatización ".
- "Soltero o Retorno - la historia oficial de la Asociación de Personal Asalariado de Transporte - Capítulo 32" Preparación para la privatización del ferrocarril; Ley de ferrocarriles (1993); Privatización BR - ¿La fase final? ".
- El alto precio público del ferrocarril privado de Gran Bretaña , en Public World.
- Traer de vuelta a British Rail en Facebook
Bibliografía
- Directiva de la UE 91/440 de 29 de julio de 1991
- Directiva de la UE 2001/12 de 26 de febrero de 2001, que modifica 91/440
- Ley de Ferrocarriles de 1993
- Ley de transporte de 2000 [1]
- Ley de ferrocarriles de 2005
- Oficina de Regulación Ferroviaria
- Privatización de British Rail
- 1993 en el transporte ferroviario
- 1993 en el Reino Unido
- Historia de British Rail
- Historia del transporte ferroviario en el Reino Unido
- Política de transporte en el Reino Unido
