El R101 fue uno de un par de aeronaves rígidas británicas completadas en 1929 como parte de un programa del gobierno británico para desarrollar aeronaves civiles capaces de servir en rutas de larga distancia dentro del Imperio Británico . Fue diseñado y construido por un equipo designado por el Ministerio del Aire y competía efectivamente con el R100 financiado por el gobierno pero diseñado y construido de manera privada . Cuando se construyó, era la nave voladora más grande del mundo [2] con 731 pies (223 m) de longitud, y no fue superada por otra aeronave rígida llena de hidrógeno hasta que el Hindenburg voló siete años después.
R101 | |
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Papel | Dirigible experimental |
Fabricante | Obras del dirigible real |
Diseñador | VC Richmond |
Primer vuelo | 14 de octubre de 1929 [1] |
Número construido | 1 |
Después de vuelos de prueba y modificaciones posteriores para aumentar la capacidad de elevación, que incluyeron alargar el barco en 46 pies (14 m) para agregar otra bolsa de gas, [3] el R101 se estrelló en Francia durante su primer viaje al extranjero el 5 de octubre de 1930, matando a 48 de los 54 personas a bordo. [4] Entre los pasajeros muertos se encontraban Lord Thomson , el ministro del Aire que había iniciado el programa, altos funcionarios del gobierno y casi todos los diseñadores del dirigible de Royal Airship Works .
El accidente del R101 terminó efectivamente con el desarrollo de aeronaves británicas y fue uno de los peores accidentes de aeronaves de la década de 1930. La pérdida de vidas fue más de los 36 muertos en el desastre de Hindenburg de 1937, aunque menos de los 52 muertos en el Dixmude militar francés en 1923, y los 73 muertos cuando el USS Akron se estrelló en el Océano Atlántico frente a la costa de Nueva Jersey en 1933.
Fondo
El R101 se construyó como parte de una iniciativa del gobierno británico para desarrollar aeronaves para proporcionar transporte de pasajeros y correo desde Gran Bretaña a las partes más distantes del Imperio Británico , incluidas India, Australia y Canadá, ya que las distancias eran entonces demasiado grandes para vehículos más pesados que aviones aéreos. El Burney Scheme de 1922 había propuesto un programa de desarrollo de aeronaves civiles que sería llevado a cabo por una subsidiaria de Vickers especialmente establecida con el apoyo del gobierno británico. El plan obtuvo el apoyo del Ministerio del Aire, que buscó más aeronaves y una base en la India. El Almirantazgo añadió que prescindiría de algunos cruceros ligeros de los que era muy corto. Sin embargo, el gobierno del primer ministro Lloyd George decidió que no podía permitirse el lujo de apoyar el Burney Scheme. [5]
Cuando las elecciones generales de 1923 llevaron al poder a la administración laborista de Ramsay MacDonald , el nuevo ministro del Aire, Lord Thomson , formuló el Esquema de Aeronave Imperial en lugar del Esquema Burney. [6] Solicitó la construcción de dos dirigibles experimentales: uno, R101, que se diseñará y construirá bajo la dirección del Ministerio del Aire, y el otro, R100 , que será construido por una subsidiaria de Vickers, la Airship Guarantee Company, bajo una contrato de precio fijo. Fueron apodados el "dirigible socialista" y el "dirigible capitalista". [7] [ página necesaria ]
Además de la construcción de los dos dirigibles, el plan implicó el establecimiento de la infraestructura necesaria para las operaciones de los dirigibles; por ejemplo, hubo que diseñar y construir los mástiles de amarre utilizados en Cardington , Ismalia , Karachi y Montreal , y ampliar y mejorar la red de predicción meteorológica. [8]
Las especificaciones para las aeronaves fueron elaboradas por un comité del Ministerio del Aire, cuyos miembros incluían al líder de escuadrón Reginald Colmore y al teniente coronel Vincent Richmond , [9] ambos tenían una amplia experiencia con aeronaves, la mayoría de ellas no rígidas. Pidieron dirigibles de no menos de cinco millones de pies cúbicos (140.000 m³) de capacidad y un peso estructural fijo que no exceda las 90 toneladas, lo que da una "elevación desechable" de casi 62 toneladas. Con la holgura necesaria de unas 20 toneladas para la carga de servicio compuesta por una tripulación de aproximadamente 40 personas, así como provisiones y lastre de agua, esto permitió una posible carga de combustible y pasajeros de 42 toneladas. [ cita requerida ] Se proporcionaría alojamiento para 100 pasajeros y tanques para 57 horas de vuelo, y se pidió una velocidad de crucero sostenible de 101 km / h (63 mph) y una velocidad máxima de 110 km / h (70 mph). [10] En tiempo de guerra, se esperaría que las aeronaves transportaran 200 soldados o posiblemente cinco aviones de combate parásitos .
El equipo de diseño de Vickers estaba dirigido por Barnes Wallis , quien tenía una amplia experiencia en el diseño de aeronaves rígidas y más tarde se hizo famoso por el marco geodésico del bombardero Wellington y por la bomba que rebota . Su asistente principal (el "Calculador jefe"), Nevil Shute Norway , más tarde conocido como el novelista Nevil Shute, dio su relato del diseño y la construcción de las dos aeronaves mucho más tarde en su autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer , publicado por primera vez en 1954. El libro de Shute caracteriza al R100 como un diseño pragmático y conservador, y al R101 como extravagante y demasiado ambicioso, pero uno de los propósitos de tener dos equipos de diseño era probar diferentes enfoques, con el R101 deliberadamente destinado a ampliar los límites de la tecnología existente. [11] Shute admitió más tarde que muchas de sus críticas al equipo R101 eran injustificadas. [12]
Se elaboró un calendario extremadamente optimista, con la construcción de la aeronave construida por el gobierno para comenzar en julio de 1925 y completarse en julio siguiente, con un vuelo de prueba a la India previsto para enero de 1927. [13] En el evento, el extenso La experimentación necesaria retrasó el inicio de la construcción del R101 hasta principios de 1927. El R100 también se retrasó, y ninguno voló hasta finales de 1929.
Diseño y desarrollo
Todo el programa de dirigibles estuvo bajo la dirección del Director de Desarrollo de Aeronaves (DAD), Capitán de Grupo Peregrine Fellowes, con Colmore actuando como su suplente. El Teniente Coronel Richmond fue nombrado Director de Diseño: más tarde fue acreditado como "Subdirector de Desarrollo de Aeronaves (Técnico)" [14] con el Líder de Escuadrón Michael Rope como su asistente. El Director de Vuelo y Entrenamiento, responsable de todos los asuntos operativos de ambos dirigibles, era el Mayor GH Scott , quien había desarrollado el diseño de los mástiles de amarre que se iban a construir. El trabajo se basó en Royal Airship Works en Cardington, Bedfordshire , que había sido construido por Shorts durante la Primera Guerra Mundial y había sido empleado por el Almirantazgo para copiar y mejorar los últimos diseños alemanes de aeronaves rígidas capturadas. Las Obras habían sido nacionalizadas en 1919, pero después de la pérdida del R38 (entonces en proceso de ser transferido a los EE. UU. Como ZR2), el desarrollo del dirigible naval se detuvo y se colocó en una base de cuidado y mantenimiento.
El R101 debía construirse solo después de la finalización de un extenso programa de investigación y pruebas por parte del Laboratorio Nacional de Física (NPL). Como parte de este programa, el Ministerio del Aire financió los costos de reacondicionamiento y vuelo del R33 para recopilar datos sobre las cargas estructurales y el flujo de aire alrededor de una aeronave grande. [10] Estos datos también se pusieron a disposición de Vickers; [15] Ambas aeronaves tenían la misma forma de lágrima alargada, a diferencia de los diseños anteriores. Hilda Lyon , responsable del desarrollo aerodinámico, descubrió que esta forma producía la mínima cantidad de resistencia. [16] [17] La seguridad era una preocupación primordial y esto tendría una influencia importante en la elección de los motores.
Se tomó una decisión temprana para construir la estructura primaria en gran parte de acero inoxidable en lugar de aleaciones ligeras como el duraluminio . El diseño de la estructura primaria fue compartido entre Cardington y el fabricante de aviones Boulton y Paul , quienes tenían una amplia experiencia en el uso de acero y habían desarrollado técnicas innovadoras para formar bandas de acero en secciones estructurales. Trabajando con un esquema de diseño preparado con la ayuda de los datos proporcionados por el NPL, Cardington realizó los cálculos de tensión. Luego, esta información se proporcionó a JD North y su equipo en Boulton y Paul, quienes diseñaron la estructura metálica. [18] Las vigas individuales fueron fabricadas por Boulton y Paul en Norwich , y transportadas a Cardington, donde se atornillaron juntas. Este esquema para una estructura prefabricada implicó estrictas tolerancias de fabricación y fue un éxito total, como atestigua la facilidad con la que finalmente se extendió el R101. Antes de que se firmara cualquier contrato para la carpintería metálica, se ensambló en Cardington un tramo completo que consistía en un par de marcos de anillos transversales de 15 lados y las vigas longitudinales de conexión. Una vez que el conjunto pasó las pruebas de carga, las vigas individuales se probaron hasta su destrucción. La estructura del fuselaje era innovadora: los marcos transversales en forma de anillo de los dirigibles anteriores habían sido reforzados por cables radiales que se encontraban en un eje central, pero no se utilizó tal refuerzo en el R101, ya que los marcos eran lo suficientemente rígidos en sí mismos. [19] Sin embargo, esto dio como resultado que la estructura se extendiera más hacia el interior de la envoltura, lo que limitaba el tamaño de las bolsas de gas.
Las especificaciones elaboradas en 1924 por el Comité para la seguridad de los dirigibles habían basado las estimaciones de peso en las reglas entonces existentes para las resistencias de los fuselajes. Sin embargo, la Inspección del Ministerio del Aire introdujo un nuevo conjunto de reglas para los estándares de seguridad de las aeronaves a fines de 1924 y el cumplimiento de estas reglas aún no formuladas se había mencionado explícitamente en las especificaciones individuales de cada aeronave. [20] Estas nuevas reglas exigían que todas las cargas de elevación se transmitieran directamente a los marcos transversales en lugar de tomarlas a través de las vigas longitudinales. [21] La intención detrás de esta decisión era permitir que el estrés del marco se calcule completamente, en lugar de depender de datos acumulados empíricamente , como era la práctica contemporánea en la oficina de diseño de Zeppelin . Aparte de las implicaciones para el peso de la estructura del avión, un efecto de estas regulaciones fue obligar a ambos equipos a idear un nuevo sistema para aprovechar las bolsas de gas. El arnés patentado de la bolsa de gas "paracaídas" de R101, diseñado por Michael Rope, resultó menos que satisfactorio, ya que permitió que las bolsas se agitaran indebidamente, particularmente en condiciones climáticas adversas. [22] [ verificación fallida ] Esto provocó que las bolsas de gas rozaran contra la estructura, haciendo agujeros en la tela. Otro efecto fue que tanto R100 como R101 tenían un número relativamente pequeño de vigas longitudinales para simplificar los cálculos de tensión. [ cita requerida ]
R101 utiliza pre-dopadas paneles de lino durante gran parte de su cubierta, en lugar de entrelazar tela sin dopar en su lugar y luego la aplicación de la droga para que se contraiga. Con el fin de reducir el área de tejido sin apoyo en la cubierta, el diseño alternó los principales longitudinales con "botavaras rizadoras" no estructurales montadas sobre postes rey que se ajustaban mediante gatos de rosca para tensar la cubierta. [23] La tela predopada resultó insatisfactoria desde el principio, con los paneles que se partieron debido a los cambios de humedad antes de que la aeronave hubiera abandonado su cobertizo. [24]
Hubo otras características de diseño innovadoras. Anteriormente, los contenedores de lastre se hacían en forma de "pantalones" de cuero, y una u otra pierna podía abrirse en la parte inferior mediante un cable de liberación desde el carro de control. En R101, los sacos de lastre de proa y popa extremos eran de este tipo y se operaban localmente, pero el lastre principal se mantenía en tanques conectados por tuberías para que el lastre pudiera transferirse de uno a otro para alterar el ajuste del dirigible utilizando aire comprimido. [25] La disposición para ventilar el interior de la envolvente, necesaria tanto para evitar la acumulación de hidrógeno escapado como para igualar la presión entre el exterior y el interior, también fue innovadora. Se colocaron una serie de válvulas de aleta en la nariz y la popa de la cubierta del dirigible (las de la nariz son claramente visibles en las fotografías) para permitir la entrada de aire cuando el dirigible descendía, mientras que se dispuso una serie de ventilaciones alrededor de la circunferencia en el medio del barco. para permitir que el aire salga durante el ascenso. [24]
Motores
Los motores de aceite pesado (diésel) fueron especificados por el Ministerio del Aire porque la aeronave estaba destinada a su uso en la ruta de la India, donde se pensaba que las altas temperaturas convertirían la gasolina en un peligro de incendio inaceptable debido a su bajo punto de inflamación . Una explosión de gasolina había sido una de las principales causas de muerte en la pérdida del R.38 en 1921. [26]
Los cálculos iniciales se basaron en el uso de siete motores de aceite pesado de seis cilindros Beardmore Typhoon que se esperaba que pesaran 1000 kg (2200 lb) y entregaran 450 kW (600 bhp) cada uno. [27] Cuando el desarrollo de este motor resultó impráctico, se propuso en su lugar el uso del Beardmore Tornado de ocho cilindros . Este era un motor desarrollado por Beardmore, que combinaba dos motores de cuatro cilindros que se habían desarrollado originalmente para uso ferroviario. En marzo de 1925, se esperaba que pesaran 1.500 kg (3.200 libras) y entregaran 520 kW (700 CV) cada uno. Debido al mayor peso de cada motor, se decidió utilizar cinco, lo que resultó en una reducción de la potencia total de 4.200 bhp (3.100 kW) a 3.500 bhp (2.600 kW). [ cita requerida ]
Se encontró una resonancia torsional severa del cigüeñal por encima de las 950 rpm, lo que limita el motor a un máximo de 935 rpm, lo que da una potencia de solo 650 bhp (485 kW) con una potencia nominal continua a 890 rpm de 585 bhp (436 kW). [28] El motor también estaba considerablemente por encima del peso estimado, con 4,773 lb (2,165 kg), más del doble de la estimación inicial. [28] Parte de este exceso de peso fue el resultado de la falla en la fabricación de un cárter de aluminio ligero satisfactorio. [29]
La intención original había sido equipar dos de los motores con hélices de paso variable para proporcionar empuje inverso para maniobrar durante el atraque. La resonancia torsional también provocó que las palas metálicas huecas de estas hélices reversibles desarrollaran grietas cerca de los cubos, [30] y, como medida a corto plazo, uno de los motores estaba equipado con una hélice inversa de paso fijo, por lo que se convirtió en un peso muerto en vuelo normal. condiciones. [N 1] Para el vuelo final de la aeronave, dos de los motores fueron adaptados para poder funcionar en reversa mediante una simple modificación del árbol de levas. [32]
Cada automóvil con motor también contenía un motor de gasolina Ricardo de 40 bhp (30 kW) para usar como motor de arranque. Tres de estos también impulsaron generadores para proporcionar electricidad cuando la aeronave estaba en reposo o volando a baja velocidad: a velocidades de vuelo normales, los generadores eran impulsados por molinos de viento de paso variable de velocidad constante . Los otros dos motores auxiliares accionaban compresores para el sistema de transferencia de lastre y combustible de aire comprimido. Antes del vuelo final, uno de los motores de gasolina fue reemplazado por un motor de aceite pesado Beverly; para reducir el riesgo de incendio, los depósitos de gasolina podrían arrojarse. [33]
El combustible diesel estaba contenido en tanques en los bastidores transversales, la mayoría de los tanques tenían una capacidad de 224 imp gal (1.018 l). Se proporcionó un mecanismo para descargar combustible directamente de los tanques en caso de emergencia. Mediante el uso de tanques previstos para la compensación de peso, cuando se viaja con una carga ligera de pasajeros, se puede transportar una carga total de combustible de 10,000 imp gal (45,000 l). [34]
Tripulación y control
En servicio normal, el R101 llevaba una tripulación de 42. Esta consistía en dos guardias de 13 hombres bajo el oficial de guardia, esta tarea se dividía entre los tres oficiales principales del barco. Además, estaban el navegante en jefe, el oficial meteorológico, el timonel en jefe , el ingeniero en jefe, el oficial de radio en jefe y el mayordomo en jefe, que no estaban asignados a la guardia pero estaban de servicio cuando era necesario, y cuatro supernumerarios (tres ingenieros y un operador de radio) que estaban disponibles para proporcionar mantenimiento de reloj alivio si es necesario, y un asistente mayordomo, un cocinero y una galera chico que estaban de servicio según sea necesario 06:30-21:30. [35] El requisito mínimo de tripulación, según se especifica en el Certificado de aeronavegabilidad del dirigible , era de 15 hombres.
El coche de control estaba ocupado por el oficial de guardia y los timonel de dirección y de altitud, que controlaban respectivamente el timón y los elevadores con ruedas similares a las de un barco. Los motores fueron controlados individualmente por un ingeniero en cada uno de los coches de motor, y las órdenes se dieron por un telégrafo individual a cada coche. Estos movieron un indicador en el motor del automóvil para indicar el ajuste deseado del acelerador y también hicieron sonar una campana para llamar la atención sobre el hecho de que se había transmitido una orden. [ cita requerida ]
Alojamiento
El alojamiento para pasajeros se distribuyó en dos cubiertas dentro del sobre y, como se diseñó inicialmente, incluía 50 cabinas de pasajeros para una, dos o cuatro personas, un comedor para 60 personas, [ cita requerida ] dos cubiertas de paseo con ventanas a los lados del dirigible , un espacioso salón de 5,500 pies cuadrados (510 m 2 ) [2] y una sala para fumadores revestida de asbesto para 24 personas. La mayor parte del espacio para pasajeros estaba en la cubierta superior, con la sala de fumadores, la cocina y los baños, el alojamiento de la tripulación, así como la sala de cartas y la cabina de radio en la cubierta inferior. [36] El coche de control estaba inmediatamente debajo de la sección delantera del piso inferior y se llegaba por una escalera desde la sala de cartas. [ cita requerida ]
Las paredes estaban hechas de lino dopado pintado en blanco y oro. Las medidas de ahorro de peso incluían muebles de mimbre y cubiertos de aluminio. Las ventanas del paseo eran ligeras " Cellon " en lugar del vidrio previsto, y un juego se eliminó como parte de las medidas posteriores para reducir el peso. [ cita requerida ]
Historia operativa
Pruebas
1929
El largo proceso de inflado de las bolsas de gas de hidrógeno del R101 comenzó el 11 de julio de 1929 y se completó el 21 de septiembre. Con la aeronave ahora en el aire y suelta atado dentro del cobertizo, ahora era posible llevar a cabo pruebas de elevación y ajuste. Fueron decepcionantes. Una conferencia de diseño celebrada el 17 de junio de 1929 había estimado una sustentación bruta de 151,8 toneladas y un peso total del fuselaje, incluida la instalación eléctrica, de 105 toneladas. Las cifras reales resultaron ser una elevación bruta de 148,46 toneladas y un peso de 113,6 toneladas. [37] Además, la aeronave tenía una cola pesada, como resultado de que las superficies de la cola estaban considerablemente por encima del peso estimado. De esta forma, un vuelo a la India estaba fuera de discusión. Las operaciones de los dirigibles en condiciones tropicales se vieron dificultadas por la pérdida de sustentación en las altas temperaturas del aire: se estimó que la pérdida de sustentación en Karachi era de hasta 11 toneladas para un dirigible del tamaño de R101. [38]
El 2 de octubre, se invitó a la prensa a Cardington para ver el dirigible terminado. [39] Sin embargo, las condiciones climáticas hicieron imposible sacarlo del cobertizo hasta el 12 de octubre, cuando fue retirado por un grupo de asistencia en tierra de 400 personas. El evento atrajo a un gran número de espectadores, con las carreteras circundantes como una línea sólida. de carros. La aeronave amarrada continuó atrayendo espectadores y se estimó que más de un millón de personas habían viajado a Cardington para ver la R101 en el mástil a fines de noviembre. [40]
El programa de vuelo fue influenciado por la necesidad del Ministerio del Aire de generar publicidad favorable, ilustrando las presiones políticas que pesaron sobre el programa. Noël Atherstone, el primer oficial, comentó en su diario el 6 de noviembre "Todas estas acrobacias de escaparate y paseos divertidos antes de que ella obtenga un Certificado de Aeronavegabilidad están completamente equivocadas, pero no hay nadie en el RAW [Royal Airship Works] ejecutivo que ha tenido las agallas para poner el pie firme e insistir en que las pruebas estén libres de juergas ". [41] Los comentarios de Atherstone fueron ocasionados por un almuerzo celebrado en el dirigible para los delegados a una conferencia sobre legislación del imperio, pero hubo varias ocasiones similares. [ cita requerida ]
El R101 realizó su primer vuelo el 14 de octubre. Tras un cortocircuito sobre Bedford, se puso rumbo a Londres, donde pasó por el Palacio de Westminster , la Catedral de St Paul y la City , regresando a Cardington tras un vuelo de cinco horas y 40 minutos. Durante este vuelo no se utilizaron los servos, sin que se experimentara ninguna dificultad en el control de la aeronave. [42] Un segundo vuelo que duró nueve horas y 38 minutos siguió el 18 de octubre, con Lord Thomson entre los pasajeros, después del cual el R101 fue devuelto brevemente al cobertizo para permitir algunas modificaciones a los motores de arranque. [40] El 1 de noviembre se realizó un tercer vuelo que duró siete horas y 15 minutos, durante el cual se voló a plena potencia por primera vez, registrando una velocidad de 68,5 mph (110,2 km / h): [43] incluso a máxima velocidad. no se consideró necesario utilizar los servos de control. Durante este vuelo, voló en círculos sobre Sandringham House , observado por el Rey y la Reina, voló hasta la casa de campo del anterior Secretario de Estado de Air cerca de Cromer, luego a Norwich sobre las obras y el aeródromo de Boulton y Paul antes de regresar por Newmarket y Cambridge. [44] El 2 de noviembre se realizó el primer vuelo nocturno, deslizando el mástil a las 20:12 antes de dirigirse al sur para sobrevolar Londres y Portsmouth antes de intentar una prueba de velocidad en un circuito de 69 km sobre Solent y la isla de Wight . Estos ensayos se vieron frustrados por roturas de tuberías en los sistemas de enfriamiento de dos de los motores, problema que luego se resolvió reemplazando la tubería de aluminio por cobre. Regresó a Cardington alrededor de las 09:00, la operación de amarre terminó en un accidente menor, dañando uno de los arrecifes de la proa. [45]
El 8 de noviembre se realizó un vuelo corto, puramente con fines de relaciones públicas, que transportaba a 40 pasajeros, incluido el alcalde de Bedford y varios funcionarios. Para acomodar esta carga, la aeronave se voló con solo una carga parcial de combustible y lastre y se infló a una altura de presión de 500 pies (150 m). En palabras de Atherstone, "se tambaleó alrededor de Bedford durante un par de horas" antes de regresar al mástil.
Dos días después, el viento comenzó a subir y se pronosticaron vendavales. El 11 de noviembre, el viento tocó 83 mph (134 km / h), con una velocidad máxima de ráfaga de 89 mph (143 km / h). Aunque el comportamiento del barco en el mástil fue motivo de gran satisfacción, hubo, no obstante, algunos motivos de preocupación. El movimiento del barco había provocado un movimiento considerable de las bolsas de gas, y el Coxswain "Sky" Hunt describió la oleada como de alrededor de cuatro pulgadas (diez cm) de lado a lado y "considerablemente más" longitudinalmente. Esto hizo que las bolsas de gas ensuciaran la estructura y el roce resultante provocó que las bolsas de gas se perforaran en muchos lugares. [46]
Se realizó un sexto vuelo el 14 de noviembre, para probar las modificaciones que se habían realizado en el sistema de refrigeración y las reparaciones de las bolsas de gas, transportando una carga de 32 pasajeros, incluidos 10 MP con especial interés en la aviación y un partido del Ministerio del Aire. funcionarios encabezados por Sir Sefton Brancker , Director de Aviación Civil. [47]
El 16 de noviembre se había planeado realizar un vuelo de demostración para un grupo de 100 parlamentarios, un esquema que había sido sugerido por Thomson con la expectativa de que pocos desearían aprovechar la oferta; en el caso, hubo un exceso de suscripciones. [48] El clima del día fue desfavorable y el vuelo fue reprogramado. Entonces el tiempo se despejó, y al día siguiente, R101 deslizó el mástil a las 10:33 para realizar una prueba de resistencia, prevista para durar al menos treinta horas. La R101 pasó sobre York y Durham antes de cruzar la costa y sobrevolar el Mar del Norte hasta Edimburgo , donde giró al oeste hacia Glasgow. Durante la noche, se realizaron una serie de pruebas de giro sobre el mar de Irlanda, después de lo cual la aeronave voló hacia el sur para sobrevolar Dublín (la ciudad natal del capitán de R101, Carmichael Irwin ) antes de regresar a Cardington a través de Anglesey y Chester . Después de un cierto retraso en la búsqueda de Cardington debido a la niebla, el R101 fue asegurado al mástil a las 17:14, después de un vuelo de 30 horas y 41 minutos. El único problema técnico que se encontró durante el vuelo fue con la bomba de transferencia de combustible, que se descompuso varias veces, aunque el examen posterior de los motores mostró que uno estaba a punto de sufrir una falla en un cojinete de biela . [49]
El vuelo de los diputados se había reprogramado para el 23 de noviembre. Con la presión barométrica baja, el R101 carecía de sustentación suficiente para transportar a 100 pasajeros, a pesar de que se drenó todo el combustible, excepto el mínimo, y el barco se aligeró al eliminar todas las provisiones innecesarias. El vuelo fue cancelado debido al clima, pero no antes de que los políticos llegaran a Cardington: en consecuencia, se embarcaron y almorzaron mientras el barco navegaba en el mástil, solo mantenido en el aire por la sustentación dinámica producida por los 45 mph (72 km / h). h) viento. [50] Después de esto, el R101 permaneció en el mástil hasta el 30 de noviembre, cuando el viento había amainado lo suficiente como para que se pudiera caminar de regreso al cobertizo.
Mientras se realizaban las pruebas de vuelo iniciales, el equipo de diseño examinó el problema de elevación. Los estudios identificaron posibles ahorros de peso de 3,16 toneladas. Las medidas de ahorro de peso incluyeron eliminar doce de las cabinas de doble litera, quitar las barreras de rizo de la nariz al marco 1 y entre los marcos 13 a 15 en la cola, reemplazar las ventanas de vidrio de las plataformas de observación con Cellon , eliminar dos lastre de agua tanques, y quitar el mecanismo servo para el timón y los ascensores. [51] Dejar salir las bolsas de gas ganaría 3,18 toneladas de sustentación extra, aunque Michael Rope consideró esto imprudente, [52] ya que había miles de fijaciones expuestas que sobresalían de las vigas; habría que evitar el roce de las bolsas de gas envolviéndolas en tiras de tela. Para aumentar aún más la elevación, se podría instalar una bahía adicional de 500.000 pies cúbicos (14.000 m 3 ) de capacidad. Esto proporcionaría un levantamiento desechable adicional de nueve toneladas. Después de muchas consultas, todas estas medidas propuestas se aprobaron en diciembre. Se empezaron a soltar las bolsas de gas y se iniciaron las medidas de ahorro de peso. Se esperaba que la entrega por parte de Boulton Paul de la estructura metálica para la bahía adicional se llevara a cabo en junio. [ cita requerida ]
1930
La cubierta exterior de la aeronave también era motivo de preocupación. Una inspección realizada el 20 de enero de 1930 por Michael Rope y JWW Dyer, jefe de la Sección de Tejidos en Cardington, reveló un grave deterioro del tejido en la parte superior del R101 en áreas donde se había acumulado agua de lluvia, y se tomó la decisión de agregar bandas de refuerzo a lo largo toda la longitud del sobre. Otras pruebas realizadas por Rope habían demostrado que su resistencia se había deteriorado de forma alarmante. La resistencia original especificada para la cubierta era una deformación a la rotura de 700 lb por pie de recorrido (10 kN / m): la resistencia real de las muestras era, en el mejor de los casos, de 85 lb (1,24 kN / m). La carga calculada a una velocidad de 122 km / h (76 mph) fue de 2,09 kN / m (143 libras por pie). Una nueva inspección de la cubierta el 2 de junio encontró que se habían desarrollado muchas pequeñas lágrimas. [53] Se tomó una decisión inmediata para reemplazar la cubierta pre-dopada con una nueva cubierta que sería dopada después de la instalación. Esto se llevaría a cabo después de los vuelos previstos para junio con el fin de mostrar el R101 al público en el Hendon Air Show ; [ cita requerida ] para estos vuelos, la cobertura se reforzaría aún más. La confirmación del mal estado de la cubierta se produjo la mañana del 23 de junio, cuando el R101 salió del cobertizo. Había estado en el mástil por menos de una hora con un viento moderado cuando se observó un movimiento ondulante alarmante y poco después, una división de 140 pies (43 m) en la cubierta apareció en el lado de estribor del dirigible. Se decidió reparar esto en el mástil y agregar más bandas de refuerzo. Esto se hizo al final del día, pero al día siguiente se produjo una segunda división más corta. Esto se trató de la misma manera, y se decidió que si se agregaban las bandas de refuerzo al área reparada, se podría realizar la aparición programada en el certamen de la RAF en Hendon. [54]
R101 realizó tres vuelos en junio, por un total de 29 horas 34 minutos de duración. El 26 de junio, se realizó un breve vuelo de prueba, los controles, que ya no eran servoaccionados, se describieron como "potentes y totalmente adecuados". [55] Al final de este vuelo, se encontró que el R101 estaba "volando pesado" y dos toneladas de fueloil tuvieron que ser desechadas para aligerar el dirigible para el amarre. Esto se atribuyó inicialmente a cambios en la temperatura del aire durante el vuelo. En los dos días siguientes, el R101 realizó dos vuelos, el primero para participar en el ensayo de la exhibición de la RAF en Hendon y el segundo en la exhibición en sí. Estos vuelos revelaron un problema con la sustentación, siendo necesario un considerable desecho del lastre. Durante este tiempo, el Tte. Cmd. Atherstone fue reemplazado por el capitán GF Meager, que normalmente era el primer oficial en la R100. El capitán Meager estaba "alarmado" por el peso del R101, ya que después de 10 horas de vuelo, el R100 habría sido considerablemente ligero debido al consumo de combustible. Meager observó que era la primera vez que tenía "la cuerda" en un dirigible. [56] Meager había dejado caer una tonelada de lastre, y con el fin de pesar el R101 para el amarre, se requirió que el teniente de vuelo Irwin arrojara 10 toneladas de agua y fueloil. [57] [58] Una inspección de las bolsas de gas reveló una gran cantidad de agujeros, resultado del desprendimiento de las bolsas de gas que les permitió ensuciar las proyecciones en las vigas de la estructura. [59] Cuando se aflojaron las sujeciones de la bolsa de gas para permitir una mayor capacidad de gas (R101B), llamó la atención del Dr. Eckener. Su preocupación fue transmitida a Willy von Meister, el representante de Deutsche Zeppelin-Reederei en Estados Unidos, que estaba visitando Luftschiffbau Zeppelin en el lago Constanza. Al Dr. Eckener le preocupaba que las bolsas de gas se perforaran por el desgaste de la estructura y que se produjera una pérdida de gas. Willy von Meister se detuvo en su camino de regreso a Estados Unidos para visitar a su madre y se reunió con Lord Thompson para transmitirle la oferta de ayuda técnica del Dr. Eckener. Lord Thompson escuchó cordialmente, agradeció a von Meister y le informó que se estaban instalando almohadillas y los diseñadores británicos consideraron que sería suficiente. [60]
También se expresó preocupación por la posibilidad de pérdida de gas a través de las válvulas, que eran de un diseño innovador de Michael Rope. Las válvulas de aeronave están destinadas principalmente a ventilar el gas automáticamente si la presión en las celdas aumenta hasta el punto de que la bolsa podría romperse; también se utilizan para ajustar la elevación para su manipulación. Se sospechaba que las válvulas podían abrirse cuando la aeronave giraba fuertemente o cuando el aleteo de la cubierta exterior causaba una baja presión localizada, pero después de un examen de su operación, FW McWade, el inspector del Departamento de Inspección del Aire en Cardington, concluyó que su operación era satisfactoria y no era probable que fueran la causa de una pérdida significativa de gas. [61]
Como avión experimental, el R101 había estado operando con un "Permiso de vuelo" temporal, responsabilidad de McWade. El 3 de julio, sin pasar por su superior inmediato, escribió una carta al Director de Inspección Aeronáutica, Teniente Coronel HWS Outram, expresando su falta de voluntad para recomendar una extensión del permiso o la concesión del Certificado de Aeronavegabilidad completo que sería necesario antes de que la aeronave pudiera volar en el espacio aéreo de otros países. Su preocupación era que el acolchado de la estructura era inadecuado para proteger las bolsas de gas de las rozaduras, ya que el arnés se había soltado de modo que quedaran "duros contra las vigas longitudinales", y que cualquier movimiento de las bolsas de gas tendería a aflojar el acolchado. , haciéndolo ineficaz. También expresó sus dudas sobre el uso de acolchado, considerando que dificultaba la inspección de la estructura del avión y también tendería a atrapar la humedad, haciendo más probables los problemas de corrosión. [62] Outram, que sabía poco sobre aeronaves, reaccionó consultando a Colmore, ahora Director de Desarrollo de Aeronaves, de quien recibió una respuesta tranquilizadora. El asunto no fue llevado más lejos. [63]
R101 entró en su cobertizo para la ampliación el 29 de junio. Al mismo tiempo, las bolsas de gasolina se revisaron por completo, se reemplazaron dos de los motores por motores adaptados capaces de funcionar en reversa y se reemplazó la mayor parte de la cubierta. La cubierta original se dejó en su lugar entre los fotogramas 3 y 5 y en dos de los huecos de la cola. [64] Estas partes de la cubierta se habían dopado después del montaje y, por lo tanto, se pensó que eran satisfactorias, aunque una inspección de McWade descubrió que algunas áreas donde se habían pegado refuerzos con una solución de goma estaban seriamente debilitadas; estas áreas se reforzaron aún más, utilizando una base como adhesivo. [sesenta y cinco]
El Ministerio del Aire elaboró un cronograma para que el R101 emprenda el vuelo a la India a principios de octubre, con el fin de que el vuelo se realice durante la Conferencia Imperial que se celebraría en Londres. Todo el programa estaba destinado a mejorar la comunicación con el Imperio y se esperaba que el vuelo generara publicidad favorable para el programa de aeronaves. El vuelo de prueba final del R101 estaba originalmente programado para el 26 de septiembre de 1930, pero los fuertes vientos retrasaron el traslado desde el cobertizo hasta el 1 de octubre. Esa noche, el R101 [66] se deslizó del mástil para su único vuelo de prueba antes de partir hacia la India. Esto duró 16 horas 51 minutos y se llevó a cabo en condiciones climáticas casi ideales; debido a la falla del enfriador de aceite en un motor, no fue posible realizar pruebas a toda velocidad. El vuelo se redujo a fin de preparar la aeronave para el vuelo a la India. [67]
A pesar de la falta de pruebas completas de resistencia y velocidad, y del hecho de que la NPL no había completado completamente una investigación adecuada de las consecuencias aerodinámicas de la extensión, el 2 de octubre se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad, expresando la Inspección su completa satisfacción con el estado del R101 y las normas según las cuales se habían realizado los trabajos de reparación. El certificado fue entregado a HC Irwin , el capitán del barco, el día de su vuelo a la India. [68]
Vuelo final
El R101 partió de Cardington en la noche del 4 de octubre de 1930 hacia su destino previsto de Karachi (entonces parte de la India británica ), a través de una parada de reabastecimiento de combustible en Ismaïlia en Egipto, bajo el mando del teniente de vuelo Carmichael Irwin. Entre los 12 pasajeros se encontraban Lord Thomson , Secretario de Estado de Aire ; Sir Sefton Brancker , Director de Aviación Civil; El líder de escuadrón William Palstra, oficial de enlace aéreo de la RAAF (ALO) del Ministerio del Aire británico; El director de desarrollo de aeronaves, Reginald Colmore; y tanto el teniente coronel VC Richmond como Michael Rope. [69]
El pronóstico del tiempo en la mañana del 4 de octubre fue en general favorable, pronosticando vientos del sur al suroeste de entre 20 y 30 mph (32 y 48 km / h) a 2.000 pies (610 m) sobre el norte de Francia, con condiciones mejorando en el sur de Francia. Francia y el mar Mediterráneo. [70] Aunque el pronóstico del mediodía indicaba cierto deterioro de la situación, no se consideró que fuera lo suficientemente alarmante como para cancelar el viaje planeado. Se planeó un recorrido que tomaría la R101 sobre Londres, París y Toulouse , cruzando la costa francesa cerca de Narbonne . [ cita requerida ]
Empezaba a caer una fina lluvia cuando, al anochecer, con toda la tripulación y los pasajeros a bordo, el R101 se preparó para la salida. Bajo los focos que se iluminaban, se veía claramente cómo se desprendía el lastre de agua para que la aeronave estuviera en buen estado. El líder de escuadrón Booth, el comandante del R100, estaba observando la salida de la galería de observación de la torre y estimó que se habían descargado dos toneladas de la nariz y una tonelada más de los tanques centrales. [71] R101 se soltó del mástil a las 18:36 GMT ante los vítores de la multitud que se había reunido para presenciar el evento, retrocedió suavemente desde la torre y, cuando se arrojó otra tonelada de lastre, los motores se abrieron a aproximadamente la mitad de la potencia y la aeronave comenzó a alejarse lentamente, inicialmente en dirección noreste para sobrevolar Bedford antes de dar un giro de 180 ° a babor para pasar al norte de Cardington. [ cita requerida ]
Aproximadamente a las 19:06, el ingeniero de servicio en el automóvil con motor de popa informó un aparente problema de presión de aceite. A las 19:16, apagó el motor y, después de una breve conversación con el ingeniero jefe, se comenzó a trabajar para reemplazar el indicador de aceite, ya que aparentemente no había nada malo en el motor. Con un motor parado, la velocidad del aire se redujo alrededor de 4 mph (6 km / h) a 58,7 mph (94,5 km / h) [72]
A las 19:19, habiendo volado 47 km (29 mi) pero aún a 13 km (8 mi) de Cardington, se estableció un rumbo hacia Londres. A las 20:01, R101, ahora sobre Potters Bar , hizo su segundo informe a Cardington, confirmando la intención de continuar a través de Londres, París y Narbonne, pero sin mencionar el problema del motor. En ese momento, el clima se había deteriorado y estaba lloviendo mucho. Volando a unos 800 pies (240 m) sobre el suelo, pasó sobre el Alexandra Palace antes de cambiar ligeramente de rumbo en la emblemática torre del reloj del Metropolitan Cattle Market al norte de Islington, y de allí sobre Shoreditch para cruzar el Támesis en las cercanías de la Isla de Perros , pasando por el Royal Naval College de Greenwich a las 20:28. El avance de la aeronave, que volaba con el morro apuntando unos 30 grados a la derecha de su trayectoria, fue observado por muchos que desafiaron la lluvia para verlo pasar por encima. [72]
A las 20:40 horas se recibió una actualización de la situación meteorológica. [73] El pronóstico se había deteriorado severamente, vientos del suroeste de hasta 50 mph (80 km / h) con nubes bajas y lluvia pronosticada para el norte de Francia, y condiciones similares en el centro de Francia. Que esto causó preocupación a bordo lo demuestra la solicitud de información más detallada, que se transmitió a las 21:19, momento en el que el R101 estaba cerca de Hawkhurst en Kent. Es posible que se esté considerando un curso alternativo. A las 21:35 R101 cruzó la costa inglesa cerca de Hastings y a las 21:40 transmitió un informe de progreso a Cardington, mencionando que se estaba recuperando el agua de lluvia en los tanques de lastre, pero nuevamente sin informar el problema del motor. A las 22:56 se reinició el motor de popa. A estas alturas, el viento había aumentado a aproximadamente 44 mph (71 km / h) con fuertes ráfagas, pero un informe meteorológico adicional recibido poco después de que el dirigible cruzó la costa había sido alentador sobre las condiciones climáticas al sur de París. [74]
La costa francesa se cruzó en Point de St Quentin a las 23:36 GMT, a unas 20 millas (32 km) al este del lugar previsto para tocar tierra. [75] Se estableció un nuevo rumbo para llevar al R101 sobre Orly , basado en una dirección del viento estimada de 245 grados y una velocidad de 35 mph (56 km / h). El curso previsto habría tomado la R101 a cuatro millas al oeste de Beauvais , pero la velocidad y la dirección estimadas del viento eran inexactas, por lo que la trayectoria de la R101 estaba al este de su curso previsto. Este error se habría hecho evidente cuando, alrededor de la 01:00, el R101 pasó sobre Poix-de-Picardie , una ciudad distintiva en la cima de una colina que habría sido fácilmente reconocible para el oficial de navegación, el líder de escuadrón EL Johnston. En consecuencia, la R101 cambió de rumbo: el nuevo rumbo lo llevaría directamente sobre los 230 m (770 pies) de Beauvais Ridge, un área notoria por las condiciones de viento turbulento. [76]
A las 02:00 se cambió la guardia y el segundo oficial Maurice Steff asumió el mando de Irwin. El R101 estaba en este punto "volando pesado", [ cita requerida ] confiando en la sustentación dinámica generada por la velocidad aerodinámica de avance para mantener la altitud, estimada por la Junta de Investigación en al menos 1,000 pies (300 m) sobre el suelo. [77] Aproximadamente a las 02:07 R101 entró en picado de la que se recuperó lentamente, probablemente perdiendo alrededor de 450 pies (140 m). [ cita requerida ] Mientras lo hacía, Rigger S. Church, que regresaba a las habitaciones de la tripulación para salir del servicio, fue enviado hacia adelante para liberar las bolsas de lastre de emergencia de proa, [67] que estaban controladas localmente. Esta primera inmersión fue lo suficientemente empinada como para hacer que AH Leech, el ingeniero capataz de Cardington, fuera arrojado de su asiento en la sala de fumadores y despertara al jefe de electricistas Arthur Disley, que dormitaba en la sala de interruptores junto a la cabina de cartas. Cuando la aeronave se recuperó, Disley fue despertado por el Jefe Coxswain GW Hunt, quien luego fue a las habitaciones de la tripulación, gritando "Estamos abajo, muchachos" como advertencia. Mientras esto sucedía, la aeronave entró en una segunda inmersión y se recibieron órdenes de reducir la velocidad a baja (450 rpm) en los carros de motor. [ cita requerida ] Antes de que el ingeniero AJ Cook, que estaba de servicio en el vagón motor del lado izquierdo del barco, pudiera responder, la aeronave golpeó el suelo en el borde de un bosque en las afueras de Allonne a 4 km al sureste de Beauvais e inmediatamente se incendió. El motivo de la orden de reducir la velocidad es materia de conjeturas porque esto habría provocado que la aeronave perdiera sustentación dinámica y adoptara una actitud de morro hacia abajo. [ cita requerida ] La investigación posterior estimó la velocidad del impacto en alrededor de 13 mph (21 km / h), con la aeronave entre 15 ° y 25 ° con el morro hacia abajo. [78]
Cuarenta y seis de los 54 pasajeros y la tripulación murieron de inmediato. Church y Rigger WG Radcliffe sobrevivieron al accidente, pero luego murieron en el hospital de Beauvais, lo que elevó el total de muertos a 48. [67]
Memoriales
Los cuerpos fueron devueltos a Inglaterra y el viernes 10 de octubre se llevó a cabo un servicio conmemorativo en la Catedral de San Pablo mientras los cuerpos yacían en estado en Westminster Hall en el Palacio de Westminster . Casi 90.000 personas hicieron cola para presentar sus respetos: en un momento la cola tenía media milla de largo y la sala se mantuvo abierta hasta las 00:35 para admitirlos a todos. [79] Al día siguiente, una procesión fúnebre trasladó los cuerpos a la estación de Euston a través de calles llenas de dolientes. Luego, los cuerpos fueron llevados a la aldea de Cardington para ser enterrados en una fosa común en el cementerio de la iglesia de Santa María. Posteriormente se erigió un monumento, [80] y en la nave de la iglesia se exhibe el roundel quemado de la Royal Air Force que R101 había volado en su cola, junto con una lápida conmemorativa. [81] El 1 de octubre de 1933, el domingo antes del tercer aniversario del accidente, se inauguró un monumento [82] a los muertos cerca del lugar del accidente al lado de la ruta nacional 1 cerca de Allonne. También hay un marcador conmemorativo en el lugar del accidente real. [83]
Consulta oficial
El Tribunal de Investigación fue dirigido por el político liberal Sir John Simon , asistido por el teniente coronel John Moore-Brabazon y el profesor CE Inglis . [84] La investigación, que se llevó a cabo en público, se abrió el 28 de octubre y pasó 10 días tomando pruebas de testigos, incluidos el profesor Leonard Bairstow y el Dr. Hugo Eckener de la empresa Zeppelin , antes de suspender la sesión para permitir que Bairstow y la NPL realicen más cálculos detallados basados en pruebas en túnel de viento en un modelo especialmente hecho de R101 en su forma final. Esta evidencia se presentó durante tres días que terminaron el 5 de diciembre de 1930. El informe final se presentó el 27 de marzo de 1931. [ cita requerida ]
La investigación examinó la mayoría de los aspectos del diseño y la construcción del R101 en detalle, con especial énfasis en las bolsas de gas y los mazos de cables y válvulas asociados, aunque se examinó muy poco los problemas que se habían encontrado con la cubierta. Todos los testigos técnicos respaldaron sin vacilaciones la aeronavegabilidad del dirigible antes de su vuelo a la India. También se examinaron las diversas decisiones operativas que se habían tomado antes de que la aeronave emprendiera su viaje final. [ cita requerida ]
Se descartó la posibilidad de que el choque hubiera sido consecuencia de una pérdida prolongada de gas por fuga o pérdida por las válvulas, ya que esta explicación no explicaba el comportamiento de la aeronave en sus últimos momentos: además, el hecho de que los oficiales de guardia habían cambiado de guardia. Insinuó rutinariamente que no había habido ningún motivo particular de alarma unos minutos antes del accidente. Se consideró que el reciente cambio de guardia era un posible factor que contribuyó al accidente, ya que la nueva tripulación no habría tenido tiempo de familiarizarse con la aeronave. [ cita requerida ] También se consideró muy poco probable que el accidente hubiera sido causado únicamente por una caída repentina. Un fallo repentino y catastrófico fue visto como la única explicación. La investigación descartó la posibilidad de una falla estructural de la estructura del avión. La única fractura importante encontrada en los restos fue en la parte trasera de la nueva extensión del armazón, pero se consideró que esto había ocurrido en el impacto o más probablemente fue causado por el intenso calor del incendio posterior. [ cita requerida ] La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se había desarrollado un desgarro en la cubierta delantera, lo que a su vez provocó que una o más de las bolsas de gas delanteras fallaran. La evidencia presentada por el profesor Bairstow mostró que esto haría que el R101 se volviera demasiado pesado para que los ascensores lo corrigieran. [85] La investigación R101 consideró la falta de altitud suficiente y debe tenerse en cuenta dado que la aeronave estaba volando en un área de presión atmosférica reductora. Esa misma noche, el Graf Zeppelin en Frankfort estaba leyendo 400 pies de altura. Un error similar en Francia habría puesto a la R101 400 pies por debajo de su altura prevista. [86] El altímetro podría haberse corregido mientras volaba a través del canal cronometrando la caída de la bengala antes de la ignición, pero en Francia no había forma de determinar la corrección del altímetro. Los avistamientos de observadores que informaron altitudes muy bajas en Francia y la creencia de la tripulación de que se encontraban a una altitud segura según el altímetro podrían ser ciertos. La cuestión de la altitud suficiente fue considerada por la Investigación R101, pero no la cuestión concomitante de la corrección del altímetro. [87] [ verificación fallida ]
No se estableció la causa del incendio. Varias aeronaves de hidrógeno se estrellaron en circunstancias similares sin incendiarse. La investigación pensó que lo más probable era que una chispa de los sistemas eléctricos de la aeronave se hubiera encendido cuando se escapaba el hidrógeno, lo que provocó una explosión. Otras sugerencias presentadas incluyeron el encendido de las bengalas de calcio transportadas en el coche de control al entrar en contacto con el agua [88], una descarga electrostática o un incendio en uno de los coches de motor, que llevaba gasolina para los motores de arranque. Todo lo que es seguro es que se incendió casi de inmediato y ardió ferozmente. En el calor extremo, el fueloil del naufragio empapó el suelo y se incendió; todavía estaba ardiendo cuando el primer grupo de funcionarios llegó por aire al día siguiente. [89]
La investigación consideró que era "imposible evitar la conclusión de que el R101 no habría partido hacia la India la noche del 4 de octubre si no hubiera sido porque se consideraron cuestiones de política pública por lo que era muy deseable que lo hiciera". , pero consideró que esto es el resultado de que todos los interesados están ansiosos por demostrar el valor del R101, en lugar de una interferencia directa desde arriba. [90]
Secuelas
El colapso del R101 acabó con el interés británico en los dirigibles durante el período anterior a la guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield rescató lo que pudo de los escombros, [91] el trabajo continuó hasta 1931. Aunque se estipuló que ninguno de los escombros debería guardarse como recuerdo, [92] Wards hizo pequeños platos impresos con las palabras " Metal de R101 ", como solían hacer con el metal de barcos o estructuras industriales en las que habían trabajado.
La Compañía Zeppelin compró cinco toneladas de duraluminio del naufragio. [67] El competidor de la aeronave, el R100, a pesar de un programa de desarrollo más exitoso y un vuelo de prueba transatlántico satisfactorio, aunque no completamente libre de problemas, fue puesto a tierra inmediatamente después de que el R101 se estrellara. El R100 permaneció en su hangar en Cardington durante un año mientras se decidía el destino del programa Imperial Airship. En noviembre de 1931, el R100 se rompió y se vendió como chatarra. [93]
En ese momento, el Imperial Airship Scheme era un proyecto controvertido debido a las grandes sumas de dinero público involucradas y porque algunos dudaban de la utilidad de los dirigibles. [94] Posteriormente, ha habido controversia sobre los méritos del R101. La pésima relación entre el equipo R100 y Cardington y el Ministerio del Aire creó un clima de resentimiento y celos que puede haber irritado. La autobiografía de Neville Shute fue serializada por el Sunday Graphic en su publicación en 1954 y fue promocionada engañosamente por contener revelaciones sensacionales, [95] y la exactitud de su relato es motivo de controversia entre los historiadores de aeronaves. [96] Barnes Wallis expresó más tarde críticas mordaces del diseño, aunque pueden reflejar en parte animosidades personales. Sin embargo, su enumeración de la "vanidad arrogante" de Richmond como una de las principales causas de la debacle y el hecho de que él no la había diseñado como otra dice poco de su objetividad. [97]
El 27 de noviembre de 2014, 84 años después del desastre, la baronesa Smith de Basildon , junto con miembros de Airship Heritage Trust, develó una placa conmemorativa a la R101 en St Stephens Hall en el Palacio de Westminster. [98]
En la cultura popular
- La reproducción de audio de Doctor Who Storm Warning se encuentra a bordo del R101 durante su viaje, con el nuevo compañero del Octavo Doctor , Charley Pollard, como pasajero en el dirigible; su tiempo con el Doctor lo deja en conflicto cuando se da cuenta de que los registros históricos sugieren que Charley estaba destinada a morir en el R101 si no la hubiera salvado. [99]
- R101 ocupó un lugar destacado en el libro La aviadores quién no Die por John G. Fuller ( ISBN 9780399122644 ), que habla de una supuesta visión psíquica de los años antes del desastre por medio Eileen J. Garrett , y una sesión con los oficiales fallecidos después de la desastre. [100]
- R101 es el tema de la ópera rock ("songstory") Curly's Airships (2000) de Judge Smith . [101] [102]
- R101 ha aparecido en la serie de televisión Britain's Greatest Machines con Chris Barrie en National Geographic Channel. [103]
- La canción de Iron Maiden " Empire of the Clouds ", compuesta por Bruce Dickinson y presentada en el álbum de 2015 The Book of Souls , trata sobre el R101 y su vuelo final. [104]
- El boceto de Monty Python "Suplantaciones históricas" presenta a Napoleón ( Terry Jones ) como el desastre de R101. [105]
- En la novela de John Crowley de 1991 " Great Work of Time ", la destrucción (o no destrucción) de R101 es uno de los eventos clave cuya ocurrencia (o no ocurrencia) marca un punto de ramificación particular de la posible corriente temporal que pone fin a la novela. [106]
- El álbum de 2017 de la banda de rock progresivo Lifesigns , Cardington, presenta tanto el R101 como su hangar, tanto en la obra de arte como en la canción principal. [107]
Especificaciones (R101 después de la extensión)
Características generales
- Tripulación: 42 (vuelo final) [108] (15 mínimo) [109]
- Longitud: 777 pies 0 pulg. (236,8 m) [3]
- Diámetro: 131 pies 4 pulgadas (40 m) [3]
- Altura: 42,67 m (140 pies 0 pulg) [110]
- Volumen: 5.509.753 pies cúbicos (156.018,8 m 3 ) [3]
- Peso vacío: 257,395 lb (116,857 kg) [111]
- Elevación útil: 25.069 kg (55.268 lb) [111]
- Planta motriz: 5 × Beardmore Tornado diésel de 8 cilindros en línea (2 de marcha atrás) con hélices de dos palas de 4,9 m (16 pies). [109] , 585 caballos de fuerza (436 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 71 mph (114 km / h, 62 nudos) [3]
- Velocidad de crucero: 63 mph (101 km / h, 55 nudos)
- Alcance: 4,000 mi (6,437 km, 3,500 nmi)
Ver también
- Lista de accidentes de dirigibles
- RAF Cardington
Referencias
Notas
- ^ Esta decisión de incorporar un motor de propósito único asombró a Shute y a los demás ingenieros del equipo R100. [31]
Citas
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Otras lecturas
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enlaces externos
- The Editor (29 de noviembre de 1928), "Building the structure of R101" , The Aircraft Engineer (Suplemento del vuelo) : 88–98 (1020e-1020p)
- The Airship Heritage Trust
- Millones de libras esterlinas del monstruo de Gran Bretaña llega a Londres - Noticiero imágenes de la R101, probablemente del vuelo de prueba el 12 de octubre 1929.
- "La pérdida del dirigible HM R101". Vuelo, 10 de octubre de 1930
- Lista de documentos conservados en los Archivos Nacionales