De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
"Emperatriz de Irlanda" vuelve a dirigir aquí. No debe confundirse con la reina de Irlanda .

RMS Emperatriz de Irlanda a color Picture.png
Foto coloreada de la emperatriz de Irlanda
Historia
Nombre:Emperatriz de Irlanda
Dueño:Bandera de la casa del Pacífico canadiense.svg Ferrocarril del Pacífico canadiense
Operador:Bandera de la casa del Pacífico canadiense.svg Canadian Pacific SS Co
Puerto de registro:Liverpool
Constructor:Fairfield Shipbuilding & Eng Co , Govan
Número de astillero:443
Acostado:10 de abril de 1905
Lanzado:27 de enero de 1906
Bautizado:27 de enero de 1906
Viaje inaugural:29 de junio de 1906
En servicio:27 de enero de 1906
Fuera de servicio:29 de mayo de 1914
Identificación:
Destino:Se hundió después de ser embestido por Storstad el 29 de mayo de 1914.
Características generales
Escribe:transatlántico
Tonelaje:14.191  TRB ; 8.028  NRT
Largo:570 pies (170 m) oa ; 548,9 pies (167,3 m) pp
Haz:65,7 pies (20,0 m)
Profundidad:36,7 pies (11,2 m)
Cubiertas:4 cubiertas de acero
Potencia instalada:3,168 NHP
Propulsión:
Velocidad:20  nudos (37 kilómetros por hora)
Capacidad:
  • 1.542 pasajeros en 1906
  • 310 Primera clase
  • 468 Segunda clase
  • 494 Tercera Clase
  • 270 Steerage
Tripulación:373 en 1906
Designada2009

RMS Empress of Ireland fue un escocés construido trasatlántico que se hundió cerca de la desembocadura del río San Lorenzo en Canadá después de una colisión en la niebla espesa con el carbonero noruego Storstad en las primeras horas del 29 de mayo de 1914. A pesar de que el barco estaba equipado con estanca compartimentos y, a raíz del desastre del Titanic dos años antes, llevaba botes salvavidas más que suficientes para todos a bordo, se hundió en solo catorce minutos. De las 1.477 personas a bordo, 1.012 murieron, lo que lo convierte en el peor desastre marino en tiempos de paz en la historia de Canadá. [1] [2] [3] [a]

Fairfield Shipbuilding and Engineering construyó el Empress of Ireland y su barco hermano , Empress of Britain , en Govan on the Clyde en Escocia. [1] Los transatlánticos fueron encargados por Canadian Pacific Steamships (en ese momento parte del Canadian Pacific Railway , o CPR) para la ruta del Atlántico Norte entre Liverpool y la ciudad de Quebec . El CPR transcontinental y su flota de transatlánticos constituyeron el autoproclamado "Sistema de transporte más grande del mundo" de la compañía. Emperatriz de Irlandaacababa de comenzar su viaje 96 cuando se hundió. [4]

El naufragio de Emperatriz de Irlanda se encuentra a 40 m (130 pies) de agua, lo que lo hace accesible para buceadores avanzados. [5] Se han recuperado muchos artefactos de los restos, algunos de los cuales están en exhibición en el Pabellón de la Emperatriz de Irlanda en el Site historique maritime de la Pointe-au-Père en Rimouski , Quebec , y en el Museo Canadiense de Inmigración en Pier. 21 en Halifax , Nueva Escocia . El gobierno canadiense ha aprobado una legislación para proteger el sitio. [6]

Antecedentes [ editar ]

Emperatriz de Irlanda fue el segundo de un conjunto de transatlánticos gemelos encargados por Canadian Pacific Steamships durante sus primeros años en operación en el Atlántico Norte. En 1903, Canadian Pacific entró oficialmente en el mercado de los viajes transatlánticos de pasajeros entre el Reino Unido y Canadá. En febrero de ese año, habían comprado Elder Dempster & Co , a través del cual obtuvieron tres barcos de la subsidiaria de Elder, Beaver Line. Estos barcos fueron el lago Champlain , el lago Erie y el lago Manitoba , siendo el lago Champlain el primero en navegar en la ruta establecida por la compañía entre Liverpool en Inglaterra yMontreal , Quebec , abril siguiente. La línea demostró ser exitosa en el comercio del Atlántico Norte, ya que en ese primer año, esos tres barcos completaron treinta y tres cruces hacia el oeste, en los que un total combinado de 23,400 pasajeros viajaron en tercera clase, la mayoría de ellos inmigrantes con destino a Canadá. . [7] [8]

Tan exitosos como fueron los antiguos barcos Beaver Line bajo Canadian Pacific, sus velocidades de navegación relativamente lentas de 12-13 nudos (22-24 km / h; 14-15 mph) los mantuvieron un paso detrás de muchos otros barcos en el Atlántico Norte. [7] En un intento por continuar con el impulso de su éxito, Canadian Pacific ordenó un conjunto de transatlánticos gemelos que aumentaría en gran medida los estándares de los viajes de pasajeros en la carrera del río San Lorenzo . Estos barcos fueron diseñados para tener aproximadamente 14.000 toneladas cada uno, y eran idénticos en diseño y especificaciones.

Descripción y construcción [ editar ]

Los anuncios del viaje inaugural del transatlántico promocionaron la capacidad de pasajeros y la velocidad del Emperatriz y su barco hermano casi idéntico, el Emperatriz de Gran Bretaña, logrando un paso "entre Canadá y la Madre Patria" de menos de cuatro días. [9]

A principios de 1904 se inició el trabajo en Fairfield Shipbuilding and Engineering en Glasgow , Escocia. Los revestimientos fueron diseñados por Francis Elgar y se especificaron para ser revestimientos de doble tornillo con velocidades de servicio de hasta 18 nudos (33 km / h). Ambos eran de idéntica apariencia, con dos embudos y dos mástiles , con igual capacidad de pasajeros de poco más de 1.500. En las primeras etapas de planificación, sus nombres previstos debían haber sido Emperatriz de Alemania y Emperatriz de Austria , pero luego se cambiaron respectivamente a Emperatriz de Gran Bretaña y Emperatriz de Irlanda., siguiendo la implementación de una política de que cualquier futuro barco del Pacífico canadiense nombrado en el formato Empress sería nombrado respectivamente después de una dependencia o colonia del Imperio Británico . [10]

La quilla del barco se colocó el 10 de abril de 1905 para el casco número 443 en el muelle número 4 de Fairfield junto a su barco hermano , el Emperatriz de Gran Bretaña , que se estaba construyendo. Emperatriz de Irlanda ' longitud s era 570 pies (170 m) generales [11] y 548,9 pies (167,3 m) entre perpendiculares . Su haz era de 65,7 pies (20,0 m) y su profundidad era de 36,7 pies (11,2 m). [12] La emperatriz de Irlanda tenía tornillos gemelos de cuatro palas, cada uno impulsado por una máquina de vapor de expansión cuádruple . Entre ellos, los dos motores tenían una potencia nominal de 3.168 NHP [12].y le dio una velocidad de servicio de 18 nudos (33 km / h). Tenía dos embudos y dos mástiles. [11]

La Emperatriz ' seguridad de s funciones que se incluyen diez mamparos estancos que dividían el casco en once compartimentos que podría ser aislada a través de los medios de cierre de veinticuatro puertas estancas. Los once mamparos se extendían desde el doble fondo hasta directamente debajo de la cubierta del refugio, equivalente a tres cubiertas por encima de la línea de flotación . Según la teoría del diseño, los buques podrían permanecer a flote con hasta dos compartimentos adyacentes abiertos al mar. Sin embargo, lo que resultaría ser la falla fatal en su diseño en 1914 fue que, a diferencia de a bordo del Titanic, donde las puertas estancas se podían cerrar por medio de un interruptor en el puente del barco., las puertas estancas a bordo del Empress of Ireland debían cerrarse manualmente. [13] Además, a raíz del desastre del Titanic , la Emperatriz de Irlanda , como muchos otros transatlánticos, renovó su equipo de salvamento. Cuando entró en servicio por primera vez en 1906, había sido equipada con botes salvavidas de madera estándar , que en 1912 fueron reemplazados por dieciséis botes salvavidas de acero montados en pescantes radiales tradicionales , debajo de los cuales se almacenaban otros veintiséis botes salvavidas plegables de madera, todos los cuales combinados tenían un capacidad de 1.686 personas, 280 más de las que el barco tenía licencia para transportar.

Empress of Ireland fue botado el 27 de enero de 1906. Con su configuración original, necesitaba una tripulación de 373 personas y tenía literas para 1.542 pasajeros en cuatro clases en siete cubiertas .

Alojamiento [ editar ]

Entrada de primera clase en la cubierta del paseo inferior. Las escaleras suben a la sala de música de primera clase y bajan al salón comedor de primera clase.

Empress of Ireland " alojamiento de primera clase s, situadas en medio del barco en el Alto y Bajo Paseo y cubiertas refugio, podría acomodar 310 pasajeros cuando está completamente reservado. Su alojamiento incluía acceso a la cubierta de botes abierta y dos cubiertas de paseo cerradas que envolvían el exterior completo de las cubiertas de paseo superior e inferior. Ubicada en la cubierta Upper Promenade estaba la Sala de Música, con sofás empotrados y un piano de cola que rodeaba una de las características más notables del barco, siendo la cúpula de vidrio sobre el comedor de Primera Clase. También en esta cubierta estaba el rellano superior de la escalera principal de Primera Clase, que como se ve de manera similar a bordo del Titanic, orientado hacia popa y extendido por dos cubiertas hasta la entrada del comedor de Primera Clase. Ubicada en la cubierta de Lower Promenade estaba la biblioteca de primera clase, situada en el extremo delantero de la cubierta con ventanas que dan a la proa del barco. En medio del barco estaba el café de primera clase, que estaba atravesado por los dos pisos muy por encima del comedor de primera clase, mientras que en el extremo de popa de la cubierta estaba la sala de humo de primera clase. Un piso más abajo en el Shelter Deck estaba el elegante comedor de Primera Clase, que podía acomodar a 224 pasajeros en una sola sentada. Además, un comedor separado para hasta treinta niños de Primera Clase se ubicó en el extremo delantero de la cubierta. Finalmente, esparcidos por las tres cubiertas había arreglos de cabinas de dos y cuatro literas.

Su alojamiento de segunda clase, en la popa del paseo inferior, el refugio, las cubiertas superior y principal, podría acomodar a 150 pasajeros más que en la primera clase, con una capacidad diseñada para 468 en la segunda clase cuando está completamente reservada. Se les asignó espacio abierto en la cubierta en el extremo de popa de la cubierta del Paseo Inferior, que se extendía desde el extremo de popa de la superestructura hasta debajo del puente de atraque en el extremo de la popa, mientras que una cubierta debajo de la cubierta del Refugio se ubicaba con espacio adicional de cubierta protegido. por la cubierta de arriba. También en la Cubierta del Refugio se encontraba la Sala de Humo de Segunda Clase, ubicada en el extremo de popa de la cubierta y diseñada de una manera similar pero más simple a la que se vio en Primera Clase, con sofás incorporados que recubren las paredes exteriores y una barra adyacente. En el extremo de proa de la cubierta, debajo del mástil de popa estaba la entrada de Segunda Clase,con una escalera que baja dos cubiertas hasta la cubierta principal. A popa del rellano principal estaba el salón social de Segunda Clase, dispuesto de manera similar a la sala de humo y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de Segunda Clase, lo suficientemente grande para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .A popa del rellano principal estaba el salón social de Segunda Clase, dispuesto de manera similar a la sala de humo y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de Segunda Clase, lo suficientemente grande para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .A popa del rellano principal estaba el salón social de Segunda Clase, dispuesto de manera similar a la sala de humo y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de Segunda Clase, lo suficientemente grande para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .Dispuesto de una manera similar a la sala de humo y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de Segunda Clase, lo suficientemente grande para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .Dispuesto de una manera similar a la sala de humo y provisto de un piano, mientras que delante de la entrada estaba el comedor de Segunda Clase, lo suficientemente grande para acomodar a 256 pasajeros en una porción. En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .En el lado de estribor de la cubierta superior y en los tres compartimentos detrás de la carcasa de la sala de máquinas en la cubierta principal, había una serie de cabinas de dos y cuatro literas, diseñadas para ser intercambiables tanto en primera como en tercera clase. De acuerdo con los planos de cubierta del barco, las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario. .las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario.las cabinas para 134 pasajeros en la cubierta superior se diseñaron para convertirse en cabinas de primera clase si fuera necesario, mientras que las cabinas para 234 pasajeros en la cubierta principal podrían convertirse simultáneamente para ser utilizadas por pasajeros de tercera clase si fuera necesario.

En cuanto a los inmigrantes y los viajeros de clase baja, Emperatriz de Irlanda se diseñó con alojamientos que simbolizaban el cambio dramático en los viajes de inmigrantes en el Atlántico Norte comúnmente visto entre el comienzo del siglo XX y el estallido de la Primera Guerra Mundial, que siendo un general diseño que incluía tanto la tercera clase "antigua" como la "nueva" , que combinadas proporcionaban alojamiento para 764 pasajeros en el extremo de proa del barco. Los pasajeros que viajaban en estas dos clases tenían algunas áreas públicas compartidas, incluido el acceso a la cubierta del pozo delantero en la cubierta del refugio, así como un gran espacio abierto en la cubierta superior muy similar al espacio abierto que luego se vio a bordo del Titanic.. Este espacio abierto, que abarcaba todo el ancho del barco y la longitud de dos compartimentos estancos, incluía bancos de madera que recubren las paredes exteriores y una gran caja de arena para niños rodeada por una valla de madera. Al final de este espacio había dos salas públicas más pequeñas, una al lado de la otra, contra el mamparo adyacente. En el lado de babor estaba el cuarto de damas de tercera clase, que incluía un piano, mientras que en el lado de estribor estaba el cuarto de humo de tercera clase, con una barra adyacente. En las cubiertas principal e inferior, los alojamientos se separaron, con la "nueva" tercera clase, más comúnmente conocida como tercera clase, con capacidad para 494 pasajeros, y la "antigua", con capacidad para 270 pasajeros. El alojamiento para la tercera clase constaba de cuatro secciones de cabinas de dos, cuatro y seis literas,tres en la cubierta principal y uno en la cubierta inferior, y delimitados por mamparos estancos. Directamente a popa de la sección de la cubierta principal estaba el comedor de tercera clase, que era lo suficientemente grande para albergar a 300 pasajeros en una sola sentada. La antigua tercera clase constaba de tres secciones de literas abiertas, una en la cubierta principal y dos en la cubierta inferior, todas delante de las secciones de tercera clase. Cada sección constaba de literas de dos niveles, despensas individuales y largas mesas de madera con bancos.Despensas individuales y largas mesas de madera con bancos.Despensas individuales y largas mesas de madera con bancos.

Carrera [ editar ]

Dos meses después de que la emperatriz de Gran Bretaña entrara en servicio, la emperatriz de Irlanda partió de Liverpool hacia la ciudad de Quebec en su viaje inaugural el jueves 29 de junio de 1906. A la mañana siguiente llegó al puerto de Moville , una ciudad costera en la costa norte de Irlanda, para recoger varios inmigrantes irlandeses antes de dirigirse al Atlántico abierto. En su primer viaje a través del Atlántico, transportó a 1.257 pasajeros, con 119 en Primera Clase y 342 en Segunda Clase; la Tercera Clase se reservó muy por encima de la capacidad con 796, entre ellos una gran cantidad de niños pequeños y bebés. [14]

En la tarde del 6 de julio, la Emperatriz de Irlanda llegó a la desembocadura del río San Lorenzo y llamó a Pointe-au-Père para recoger a un piloto fluvial que ayudaría a guiar el barco por el tramo final de 300 kilómetros del viaje. a la ciudad de Quebec. Mientras estaba en Rimouski , otro bote pequeño se reunió con la Emperatriz para recoger todo el correo con destino a Canadá y dejar a un grupo de personas que trabajaban para ayudar a prepararse para la llegada del transatlántico. Estos consistían en agentes de emisión de boletos de Canadian Pacific Railway (CPR) que se reunirían con todos los pasajeros para organizar su transporte por ferrocarril a sus destinos finales en Canadá; Inmigración y aduanas canadiensesfuncionarios que inspeccionarían el equipaje y comprobarían los documentos de los pasajeros, y médicos que examinarían a todos los pasajeros para detectar cualquier enfermedad que justificara la cuarentena en Grosse Isle , un proceso por el que todos los pasajeros del barco, excepto uno, pasaron con éxito. Emperatriz de Irlanda llegó a la ciudad de Quebec temprano a la mañana siguiente, donde los pasajeros desembarcaron y la carga se descargó, y después de un cambio de rumbo de seis días, navegó en su primer cruce hacia el este de regreso a Liverpool el 12 de julio. [15]

Durante los siguientes ocho años, Emperatriz de Irlanda completó el mismo proceso de transporte de pasajeros y carga entre Gran Bretaña y Canadá, alternando puertos canadienses por temporada, terminando en la ciudad de Quebec de mayo a octubre y en Halifax , Nueva Escocia y Saint John , Nueva Brunswick , de noviembre a abril, cuando el río se congeló. En 1913, la Emperatriz de Irlanda estaba equipada con tecnología inalámbrica , que operaba en longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su indicativo de llamada era MPL. [dieciséis]

Empress of Ireland ' cruce exitoso final de s terminó cuando llegó a la ciudad de Quebec de Liverpool el 22 de mayo de 1914, momento en el cual se había transportado 119,262 pasajeros en dirección oeste a Canadá [14] y otro en dirección este hasta 67.838 Bretaña. [17]

Cruce final [ editar ]

Emperatriz de Irlanda partió de la ciudad de Quebec hacia Liverpool a las 16:30 hora local ( EST ) el 28 de mayo de 1914, tripulado por una tripulación de 420 y con 1.057 pasajeros, aproximadamente dos tercios de su capacidad total. En Primera Clase, la lista de pasajeros era relativamente pequeña, con solo ochenta y siete pasajes reservados. Sin embargo, este pequeño número no escatimó en la inclusión de algunas figuras bastante notables de ambos lados del Atlántico.

Retrato formal del capitán Henry Kendall, el último capitán de la emperatriz .
  • El Coronel Robert Bloomfield del 3er Regimiento Montado de Nueva Zelanda, su esposa Isabella y su hija Hilda. [19]
  • Laurence Irving , hijo del famoso actor de teatro victoriano Sir Henry Irving , quien desde 1912 había estado en una extensa gira por Australia y América del Norte, junto con su esposa y compañera de teatro Mabel Hackney . [20]
  • Sir Henry Seton-Karr , un ex miembro de la Cámara de los Comunes británica que regresa de un viaje de caza a la Columbia Británica . [21]
  • Henry Lyman, director de la firma Lyman, Sons & Co, que en 1914 era la compañía farmacéutica más grande de Canadá, se dirigía a Europa para una luna de miel tardía con su joven esposa, Florence. [22]
  • Wallace Palmer, editor asociado del Financial Times y su esposa Ethel. [23]
  • George Smart, inspector de niños inmigrantes británicos y hogares de acogida. [24]
  • El teniente coronel Charles Tylee del ejército canadiense y su esposa Martha. [25]

Second Class vio una reserva considerablemente mayor con poco más de la mitad de su capacidad con 253 pasajeros, debido en gran medida a un gran grupo de miembros del Ejército de Salvación y sus familias, 170 en total, que viajaban para asistir al 3er Congreso Internacional del Ejército de Salvación en Londres .

La tercera clase vio la reserva más grande, que con 717 pasajeros estaba casi llena a capacidad. Este complemento reflejó en gran medida la mezcla típica de viajeros de tercera clase que se ven en los cruces hacia el este a bordo del Empress y sus compañeros de carrera en el Atlántico Norte, que es paralelo a la vista en los cruces hacia el oeste desde Liverpool. Mientras que en los cruces hacia el oeste los pasajeros de la tercera clase eran predominantemente diversas mezclas de inmigrantes, los cruces hacia el este vieron mezclas igualmente diversas de ex inmigrantes tanto de Canadá como de los Estados Unidos que regresaban a sus países de origen en Europa. Muchos volvían a visitar a sus familiares, mientras que otros estaban en proceso de volver a migrar y reasentarse.

Henry George Kendall acababa de ser ascendido a la emperatriz de Irlanda ' s capitán a principios del mes, y era su primer viaje por el río San Lorenzo al mando de ella.

Colisión y hundimiento [ editar ]

En dos días, los periódicos relataron el testimonio del capitán Kendall de su silbato que ordenaba explosiones de calentamiento y maniobras evasivas mientras un banco de niebla se cerraba entre los barcos. [26]

La emperatriz de Irlanda llegó a Pointe-au-Père en las primeras horas del 29 de mayo de 1914, donde desembarcó el piloto . Reanudó un curso de Outward Bound normal de aproximadamente N76E y pronto avistó las luces de tope de SS Storstad , un noruego Collier , en su Starboard arco a una distancia de varias millas. Del mismo modo, Storstad , que estaba al tanto de los mestizos punto y en un supuesto W. S., avistado Emperatriz de Irlanda ' luces de tope s. Estos primeros avistamientos se realizaron en condiciones climáticas despejadas, pero la niebla pronto envolvió los barcos. Los barcos recurrieron al uso repetido de sus silbidos de niebla. A las 01:56 hora local Storstadestrellado en emperatriz de Irlanda ' s lado de estribor en torno al medio del barco. Storstad permaneció a flote, pero la Emperatriz de Irlanda resultó gravemente dañada. Un enorme agujero en su costado provocó que las cubiertas inferiores se inundaran a un ritmo alarmante para la tripulación.

Daños sufridos por Storstad tras su colisión con la Emperatriz de Irlanda .
Storstad en Montreal después de la colisión. Note el daño al arco

Emperatriz de Irlanda se tambaleó pesadamente a estribor. No hubo tiempo para cerrar las puertas estancas. El agua entraba a través de ojos de buey abiertos , algunos a sólo unos metros por encima de la línea de flotación, e inundó pasillos y cabañas. La mayoría de los pasajeros y la tripulación ubicados en las cubiertas inferiores se ahogaron rápidamente. Los atracados en las cubiertas superiores fueron despertados por la colisión e inmediatamente abordaron los botes salvavidas en la cubierta del barco. A los pocos minutos, el barco de la lista era tan grave que los botes salvavidas del puerto no podrían ser lanzados. Algunos pasajeros intentaron hacerlo, pero los botes salvavidas simplemente chocaron contra el costado del barco, derramando a sus ocupantes en el agua helada. Cinco botes salvavidas de estribor se botaron con éxito, mientras que un sexto volcó durante el arriado.[27]

Las luces y la energía del Emperatriz de Irlanda finalmente fallaron cinco o seis minutos después de la colisión, hundiendo el barco en la oscuridad. Diez u once minutos después de la colisión, el barco se tambaleó violentamente hacia su lado de estribor, permitiendo que hasta 700 pasajeros y tripulación salieran de las portillas y cubiertas a su lado de babor. El barco estuvo de costado durante uno o dos minutos, aparentemente encallado. Unos minutos más tarde a las 02:10, unos catorce minutos después de la colisión, la proa se elevó brevemente fuera del agua y el barco finalmente se hundió. Cientos de personas fueron arrojadas al agua casi helada. El desastre provocó la muerte de 1.012 personas.

Como se informó en los periódicos en ese momento, hubo mucha confusión en cuanto a la causa de la colisión con ambas partes alegando que la otra tenía la culpa. [28] Como se señaló en la investigación posterior, "si se creyera en el testimonio de ambos capitanes, la colisión ocurrió cuando ambos buques estaban estacionados con los motores parados". Los testigos de Storstad dijeron que se acercaban para pasar de rojo a rojo (puerto a puerto) mientras que los de Emperatriz de Irlanda dijeron que se acercaban para pasar de verde a verde (de estribor a estribor), pero "las historias son irreconciliables". . [29]

En última instancia, el ligero hundimiento y pérdida inmensa de la vida puede ser atribuido a tres factores: la ubicación en la que Storstad hizo contacto, falta de cerrar Emperatriz de Irlanda ' s puertas estancas, y los mamparos longitudinales que exacerbaron la lista mediante la inhibición de la inundación compensatoria. Un factor que contribuyó fueron los ojos de buey abiertos. Los pasajeros sobrevivientes y la tripulación testificaron que algunos ojos de buey superiores se dejaron abiertos para ventilación. [30] La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) requiere que cualquier ojo de buey que se pueda abrir esté cerrado y bloqueado antes de salir del puerto, [31] pero los ojos de buey a menudo se dejaban abiertos en aguas protegidas como el río San Lorenzo, donde había marejada. no esperado. CuandoEmperatriz de Irlanda comenzó a escorar a estribor, el agua se vertió a través de las portillas abiertas aumentando aún más las inundaciones.

Pasajeros y tripulación [ editar ]

Total de números guardados y perdidos [ editar ]

The New York Times publicó esta lista de sobrevivientes y víctimas dos días después del desastre. [32]

El número exacto de pasajeros y tripulantes del barco hundido que murieron o se salvaron no se estableció hasta la investigación. Esto se debió a discrepancias en los nombres de los pasajeros que se muestran en el manifiesto (particularmente en lo que respecta a los continentales) y los nombres dados por los sobrevivientes. [2] Como consecuencia, los informes iniciales en los periódicos estaban incompletos. [33]

Número de personas a bordo y número de muertos [2] [34]
Personas a bordoNúmeros a bordoPorcentaje del total a bordoNúmeros perdidosPorcentaje perdido por total a bordoNúmeros guardadosPorcentaje ahorrado por total a bordoTasa de supervivencia porcentual por grupo
Tripulación42028,4%17211,6%24816,8%59,0%
Pasajeros1.05771,6%84056,9%21714,7%20,5%
Total1,477100%1.01268,5%46531,5%-
Pasajeros por clase
Primera clase875,9%513,4%362,4%41,4%
2da clase25317,1%20513,9%483,2%19,0%
3ra clase71748,5%58439,5%1339,0%18,5%
Pasajeros por edad y sexo
Muchachas734,9%704,7%30,2%4,1%
Niñossesenta y cinco4,4%644,3%10,1%1,5%
Mujeres31021,0%26918,2%412,8%13,2%
Hombres60941,2%43729,6%17211,6%28,2%

Operaciones de rescate y supervivientes [ editar ]

Descarga de los ataúdes de los niños de Lady Grey

Storstad , que se mantuvo a flote, bajó sus propios botes salvavidas y comenzó a rescatar a los sobrevivientes en el agua. El operador de radio en Pointe-au-Père que captó la señal de emergencia de Empress of Ireland notificó a dos vapores del gobierno canadiense: el barco piloto Eureka en Pointe-au-Père Wharf, que abandonó el muelle a todo vapor a las 02:30; seguido por el barco correo Lady Evelyn en Rimouski Wharf que partió a las 02:45. [35] [36] Eureka fue la primera en llegar a la escena a las 03:10 y rescató a unos 150 supervivientes del agua. Primero llevó a los supervivientes a Pointe-au-Père, pero fue redirigida a Rimouski Wharf, donde esperaban médicos y suministros de socorro. Lady EvelynLlegó al lugar del hundimiento a las 03:45. No se dejaron supervivientes en el agua, pero Lady Evelyn recogió a los 200 supervivientes rescatados por Storstad , así como 133 cadáveres, y llegó para reunirse con Eureka en el muelle Rimouski alrededor de las 05:15. [37] Storstad resultó dañado pero no gravemente, por lo que su capitán continuó hacia Quebec. [36]

Solo hubo 465 sobrevivientes: cuatro de los cuales eran niños (los otros 134 niños se perdieron), cuarenta y uno eran mujeres (las otras 269 mujeres se perdieron) y 172 hombres (los otros 437 hombres se perdieron). El hecho de que la mayoría de los pasajeros estuvieran dormidos en el momento del hundimiento (la mayoría ni siquiera despertados por la colisión) también contribuyó a la pérdida de vidas cuando se ahogaron en sus cabinas, la mayoría de ellos por el lado de estribor donde ocurrió la colisión.

Uno de los supervivientes fue el capitán Kendall, que se encontraba en el puente en el momento de la colisión y rápidamente ordenó que se lanzaran los botes salvavidas. Cuando la Emperatriz de Irlanda se tambaleó sobre su costado, él fue arrojado desde el puente al agua y fue arrastrado con ella cuando ella comenzó a hundirse. Nadando hacia la superficie, se aferró a una rejilla de madera el tiempo suficiente para que los miembros de la tripulación a bordo de un bote salvavidas cercano pudieran remar y tirar de él. Inmediatamente, Kendall tomó el mando del bote pequeño y comenzó las operaciones de rescate. La tripulación del bote salvavidas logró sacar a muchas personas del agua, y cuando el bote estuvo lleno, Kendall ordenó a la tripulación que remaran hasta las luces de Storstad para que los sobrevivientes pudieran ser dejados. Él y la tripulación hicieron algunos viajes más entre Storstady el sitio del naufragio para buscar más supervivientes. Después de una hora o dos, Kendall se rindió, ya que cualquier superviviente que todavía estuviera en el agua habría sucumbido a la hipotermia o se habría ahogado para entonces.

Entre los muertos se encontraban el dramaturgo y novelista inglés Laurence Irving y su esposa Mabel Hackney; el explorador Henry Seton-Karr; Ella Hart-Bennett, esposa del funcionario del gobierno británico William Hart-Bennett ; y Gabriel J. Marks, el primer alcalde de Suva , Fiji , junto con su esposa Marion. [38] Teniente Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon, primo hermano de la futura reina Isabel La reina madre sobrevivió al desastre, pero murió en combate solo cinco meses después en el frente occidental cerca de Ypres . [39]

Los pasajeros incluían a 167 miembros del Ejército de Salvación. Estos viajeros, todos menos ocho de los cuales murieron, eran miembros de la Canadian Staff Band que viajaban a Londres para una conferencia internacional. [40] [41] Uno de los cuatro niños que sobrevivieron fue Grace Hanagan , de 7 años , que nació en Oshawa , Ontario , el 16 de mayo de 1907, y viajaba con sus padres, que se encontraban entre los miembros del Ejército de Salvación que no sobrevivió. [33] [42] Grace también fue la última sobreviviente del hundimiento y murió en St. Catharines, Ontario , el 15 de mayo de 1995 a la edad de 87 años, un día antes de cumplir 88 años.

"Viajaba en segunda clase con otras tres personas en mi camarote. Estaba seguro de que algo andaba mal cuando ocurrió el golpe. Cuando escuché sonar la sirena del barco, salté en mi litera, tomé un cinturón salvavidas del portaequipajes sobre mí y tiré los demás a las niñas, al principio no las querían, yo iba en serio y les hice ponérselas, y como resultado se salvan.

"Cómo me metí en el agua no lo sé. Me estaba alejando del enjambre de personas que estaban alrededor del barco cuando un hombre grande, herido en la cabeza, se acercó y se aferró a mí. Estaba tratando de sacudirlo, porque me estaba tirando hacia abajo, cuando vi que su cabeza caía hacia adelante. Sabía que estaba muerto. Se alejó y desapareció. No sé quién era; fue horrible. Yo mismo me estaba alejando. Cuando el bote se hundió La succión me derribó. involuntariamente comencé a remar con los pies y salí a la superficie. Entonces vi a un hombre nadando. Entonces era bastante ligero. Lo miré, y aunque no puedo nadar ni una brazada, imité los movimientos de sus brazos y encontré Me llevé un poco, me recogieron.

"Cuando llegué al muelle me di cuenta de que era la primera mujer que aterrizaba. Alguien me dio una manta y me senté con eso encima durante una hora hasta que él subió", y señaló al Sr. Johnson, que estaba sentado a su lado ". [43]

En cuanto a Storstad ' s Director Alfred Toftenes, poco se sabe de qué fue de él, excepto que murió en la ciudad de Nueva York unos años más tarde, en 1918. Está enterrado en Green-Wood Cemetery en Brooklyn . [B]

Robert Crellin salvó a más de veinte personas y se hizo famoso por sus actos heroicos durante el desastre. [44]

Investigación [ editar ]

Comisión de Investigación [ editar ]

Comisionados [ editar ]

Sala del tribunal de investigación presidida por Lord Mersey

La Comisión de Encuesta, celebrada en Quebec, comenzó el 16 de junio de 1914 y duró once días. [45] Presidiendo los procedimientos contenciosos estuvo Lord Mersey , quien anteriormente presidió la cumbre SOLAS el año anterior, y por haber encabezado las investigaciones oficiales sobre una serie de tragedias significativas de buques de vapor, incluida la del Titanic . Al año siguiente, lideraría la investigación sobre el hundimiento de Lusitania . Para ayudar a Lord Mersey había otros dos comisionados: Sir Adolphe-Basile Routhier de Quebec y el Presidente del Tribunal Supremo Ezekiel McLeod de New Brunswick. Los tres comisionados fueron nombrados oficialmente por John Douglas Hazen, el Ministro de Marina y Pesca de Canadá, en virtud de la Parte X de la Ley de Transporte Marítimo de Canadá.

Veinte preguntas [ editar ]

Al comienzo de la investigación, el gobierno canadiense formuló veinte preguntas. Por ejemplo, ¿estaba la Emperatriz de Irlanda con suficiente y eficiente personal y personal? (Q.4); después de que los barcos avistaron las luces del otro, ¿la atmósfera entre ellos se volvió brumosa o brumosa, de modo que las luces ya no se podían ver? En caso afirmativo, ¿cumplieron ambos buques con los artículos 15 y 16 del Convenio SOLAS , e indicaron respectivamente en sus pitos de vapor o sirenas el rumbo o rumbos que estaban tomando mediante las señales establecidas? (Q.11); ¿Se mantuvo un vigía bueno y adecuado a bordo de ambos barcos? (P.19); y fue la pérdida de la emperatriz de Irlandao la pérdida de la vida, causada por un acto ilícito o por incumplimiento del Capitán y Primer Oficial de ese buque, y el Capitán, Primer, Segundo y Tercer Oficiales de Storstad , o cualquiera de ellos? (Pregunta 20). Todas estas preguntas fueron abordadas por la investigación y respondidas en su totalidad en su informe.

Testigos [ editar ]

La investigación escuchó el testimonio de un total de sesenta y un testigos: veinticuatro tripulantes y oficiales de la Emperatriz de Irlanda (incluido el Capitán Kendall); doce tripulantes y oficiales de Storstad (incluido el capitán Andersen); cinco pasajeros del Emperatriz de Irlanda ; y otras veinte personas, incluidos dos buzos, dos operadores inalámbricos Marconi en Pointe-au-Père, dos arquitectos navales, el capitán del puerto en Quebec y la tripulación y oficiales de varios otros barcos cuya participación directa o indirecta se consideró pertinente.

Dos historias [ editar ]

Luces de navegación ilustrativas de Storstad, como se decía que se habían visto desde la emperatriz de Irlanda .

En la Investigación se dieron dos relatos muy diferentes de la colisión. [46] [28] Empress of Ireland ' tripulación s informó que después de que el piloto había dejado caer en Pointe-au-Père, el barco salido al mar a toda velocidad con el fin de obtener una offing de la orilla. Al poco tiempo, las luces del tope de un vapor, que posteriormente resultó ser Storstad , se avistaron en la proa de estribor, aproximadamente a seis millas de distancia, y el tiempo en ese momento era bueno y claro. Después de continuar durante algún tiempo, la Emperatriz de Irlanda cambió su rumbo con el objeto de continuar río abajo. Al realizar este cambio, las luces de tope de Storstad eran todavía visibles, sobre 4 1 ⁄ 2 millas de distancia y, según el capitán Kendall, estaba previsto que pasara Storstad de estribor a estribor sin riesgo de colisión.Entonces se avistó laluz verde de Storstad , pero un poco más tarde se vio un banco de niebla saliendo de la tierra que atenuó las luces de Storstad . Los motores de la Emperatriz de Irlanda se detuvieron entonces (y se pusieron a toda velocidad a popa) y su silbato hizo sonar tres breves explosiones, lo que significaba que esto se había hecho. Aproximadamente un minuto después, la niebla apagó por completo las luces de Storstad . Después de intercambiar más silbidos con Storstad, el capitán Kendall vio su tope y luces laterales a unos 100 pies de distancia casi en ángulo recto con la emperatriz de Irlanda y acercándose a gran velocidad. Con la esperanza de posiblemente evitar o minimizar el efecto de una colisión, se ordenó a los motores del Emperatriz de Irlanda a toda velocidad, pero era demasiado tarde y Storstad golpeó al Emperatriz de Irlanda en medio del barco. Kendall culpó firmemente a Storstad por la colisión. Es famoso que las primeras palabras que le dijo al capitán Andersen de Storstad después del hundimiento fueron: "¡Has hundido mi barco!". [47] Sostuvo por el resto de su vida que no fue su culpa que ocurriera la colisión.

Luces de navegación ilustrativas de la Emperatriz de Irlanda, como se afirmó que se habían visto desde Storstad

Storstad ' equipo de s informó que las luces de tope de la emperatriz de Irlanda fueron vistos por primera vez en la amura de babor unos 6 o 7 millas náuticas de distancia; en ese momento las luces estaban abiertas a estribor. Unos minutos más tarde, la luz lateral verde de Emperatriz de Irlanda se vio aparentemente de 3 a 5 millas de distancia. La luz verde permaneció durante un intervalo, y luego se vio a la Emperatriz de Irlanda hacer un cambio en su curso. Las luces de su tope llegaron a una línea (vertical), y mostró las luces laterales verde y roja. Luego continuó girando a estribor, cerrando el green y mostrando solo la luz roja. Esta luz se observó durante unos minutos antes de ser oscurecida por la niebla. En este momento,Emperatriz de Irlanda estaba a unas dos millas de distancia y Storstad ' director de s, el Sr. Toftenes, asumió que era la emperatriz de Irlanda ' intención s pasarle puerto a puerto (rojo con rojo), que las naves harían con un amplio espacio si se mantuvieron sus posiciones relativas. Después de un intercambio de silbidos con la Emperatriz de Irlanda , Storstad se detuvo y el Capitán Andersen (que estaba dormido en su cabina en ese momento) fue llamado al puente. Cuando llegó, Andersen vio una luz de tope que se movía rápidamente a través de Storstad 'El rumbo de babor a estribor, después de lo cual ordenó los motores a toda velocidad a popa. Inmediatamente después de que Andersen vio la luz del tope, vio la luz verde, y unos momentos después vio a la Emperatriz de Irlanda y los barcos chocaron.

Informe [ editar ]

Después de todas las pruebas que se habían escuchado, los comisionados declararon que la cuestión de quién era el culpable se resolvió en una cuestión simple, a saber, cuál de los dos barcos cambió su rumbo durante la niebla. No pudieron llegar a "ninguna otra conclusión" que la de que fue Storstad quien tomó su timón y cambió su rumbo, lo que provocó la colisión. Se culpó específicamente al oficial jefe Toftenes de Storstad por alterar de manera incorrecta y negligente su rumbo en la niebla y, además, por no llamar al capitán cuando vio que se acercaba la niebla.

Después de que se completó la investigación oficial, se citó al capitán Andersen diciendo que Lord Mersey era un "tonto" por responsabilizarlo por la colisión. También anunció que tenía la intención de entablar una demanda contra el CPR. [48]

Una investigación iniciada por los noruegos no estuvo de acuerdo con el informe oficial y se aclaró Storstad ' tripulación de toda responsabilidad s. En su lugar, se culpa a Kendall, Emperatriz de Irlanda ' capitán s, por violar el protocolo por el que no pasa un puerto a otro. [ cita requerida ]

Litigio [ editar ]

El CPR ganó un caso judicial contra AF Klaveness & Co , los propietarios de Storstad , por 2 millones de dólares canadienses, [49] que es la valoración de los lingotes de plata almacenados a bordo del Empress of Ireland cuando se hundió. [50] Los propietarios de Storstad presentaron una contrademanda infructuosa contra el CPR por daños de 50.000 dólares, alegando que la emperatriz de Irlanda tenía la culpa y alegando navegación negligente de su parte. [50] Storstad fue incautado a petición del CPR y vendido por 175.000 dólares a Prudential Trust, una compañía de seguros que actúa en nombre de AF Klaveness & Co. [51]

Consecuencias [ editar ]

El 5 de junio de 1914, Canadian Pacific anunció que había fletado la Línea de Allan 's de Virginia para llenar el vacío en el servicio en su flota dejado por la pérdida de la emperatriz de Irlanda , uniéndose a la Emperatriz de Gran Bretaña y otros buques del Pacífico canadiense previamente adquiridas en la carrera de San Lorenzo. Virginian se embarcó en su primer viaje desde Liverpool bajo el servicio de Canadian Pacific el 12 de junio, que iba a ser la próxima fecha de salida de Liverpool of Empress of Ireland . [52]

El último viaje de la emperatriz [ editar ]

En 2005, una película de televisión canadiense , El último viaje de la emperatriz , investigó el hundimiento con referencias históricas, recreación de modelos e investigación submarina. La opinión del programa fue que la causa del incidente parecía ser la niebla, agravada por las acciones del Capitán Kendall. Ambos capitanes estaban diciendo la verdad a su manera, pero Kendall omitió la conveniencia de comandar a la Emperatriz de Irlanda de tal manera que mantuviera la velocidad anunciada de su compañía en la travesía del Atlántico. Para pasar Storstad (fuera Emperatriz ' s estribor) para acelerar rápidamente el mantenimiento de la velocidad, Kendall, en la niebla, se volvió a estribor (hacia Storstad) como parte de una maniobra para regresar a su rumbo anterior para pasar al otro barco como se pretendía originalmente en su lado de estribor, evitando así lo que vio como una pérdida de tiempo de desvío de su ruta preferida y rápida a través del canal. Cuando el capitán Anderson, de Storstad vio Emperatriz de Irlanda a través de la niebla pensó, al ver tanto Empress of Ireland ' puerto y las luces de estribor s durante su maniobra, que la emperatriz de Irlanda estaba tratando de pasar en el lado opuesto de Storstad de lo que se desprende y se volvió su barco a estribor para evitar una colisión. Sin embargo, emperatriz de Irlandase dirigió a babor para continuar en su rumbo original para ahorrar tiempo; de ahí la colisión de proa a lateral. La conclusión del programa fue que ambos capitanes no cumplieron con la condición de que, al encontrarse con niebla, los barcos mantuvieran su rumbo, aunque el capitán de Storstad se desvió solo después de ver la desviación de Emperatriz de Irlanda . En la película, la réplica del incidente en el tanque de agua indicaba que la Emperatriz de Irlanda no podría haber estado parada en el punto de la colisión. También indicó, a través de observaciones submarinas de la radio del barco, que la afirmación de Kendall de que dio la orden de cerrar las puertas herméticas probablemente no era cierta. [53]

Legado [ editar ]

Aunque la pérdida de la Emperatriz de Irlanda no atrajo el mismo nivel de atención que la del Titanic dos años antes, el desastre provocó un cambio en el diseño de la proa de los barcos. [ cita requerida ] El hundimiento del Emperatriz de Irlanda demostró que la proa inclinada, invertida o de "casa rodante", tan común en ese momento, era mortal en el caso de una colisión de barco a barco porque causaba daños masivos por debajo de la línea de flotación. actuando efectivamente como un ariete que atravesaría un casco sin blindaje sin dificultad (especialmente si el barco navegaba a cierta velocidad). El arco de Storstad golpeó a la emperatriz de Irlandacomo un "cincel en hojalata". [54] Como resultado del desastre, los diseñadores navales comenzaron a emplear el arco inclinado con la parte superior de la proa hacia adelante. Esto aseguró que la energía de cualquier colisión se minimizaría debajo de la superficie y solo las partes de la proa por encima de la línea de flotación se verían afectadas.

El rápido hundimiento de la Emperatriz de Irlanda también ha sido citado por los arquitectos navales del siglo XX, John Reid y William Hovgaard, como un ejemplo para presentar el caso de la interrupción de los mamparos longitudinales que proporcionan una separación de proa y popa entre los búnkeres de carbón exteriores y los interiores. compartimentos en los barcos. Aunque no eran del todo estancos, estos mamparos longitudinales atrapaban agua entre ellos. Cuando los espacios se inundaron, esto rápidamente obligó a un barco a inclinarse, empujando los orificios de acceso bajo el agua. A medida que las inundaciones continuaron ingresando a los espacios de alojamiento, esto solo exacerbó el listado del barco y el arrastre de la cubierta principal hacia el agua. Esto provocaría la inundación de los compartimentos superiores y finalmente el vuelco y hundimiento del barco. Reid y Hovgaard citaron a la emperatriz de Irlandadesastre como prueba que apoyaba sus conclusiones de que el compartimentado longitudinal era muy peligroso en las colisiones de barcos. [55] [56]

Sitio del naufragio [ editar ]

Operación de salvamento [ editar ]

Poco después del desastre, se inició una operación de salvamento en Emperatriz de Irlanda para recuperar la caja fuerte del sobrecargo y el correo. Esto se consideró un esfuerzo plausible debido a la profundidad relativamente baja del naufragio a 130 pies, lo suficientemente poco profundo como para que, después del hundimiento, el palo mayor y los embudos del Emperatriz todavía fueran visibles justo debajo de la superficie.

Mientras recuperaban cuerpos y objetos de valor del barco, las bandejas se enfrentaron con visibilidad limitada y fuertes corrientes del río San Lorenzo. Uno de los buzos con casco , Edward Cossaboom, murió cuando, se supone, se deslizó del casco del naufragio cayendo en picado otros 20 m (65 pies) hacia el lecho del río, cerrando o rompiendo su manguera de aire mientras caía. Lo encontraron inconsciente en su cuerda de salvamento y todos los intentos de revivirlo después de que lo llevaron a la superficie fallaron. [57] Más tarde se informó, de manera inverosímil, que el repentino aumento de la presión del agua había comprimido tanto el cuerpo del buceador que todo lo que quedaba era una " medusa con un manto de cobre y tentáculos de lona colgando". [58]El equipo de salvamento reanudó sus operaciones y recuperó 318 bolsas de correo y 212 barras de plata (lingotes de plata) por un valor de aproximadamente $ 150,000 ($ 1,099,000 en 2013 cuando se ajusta a la inflación).

En 1964, los restos del naufragio fueron revisados ​​por un grupo de buzos canadienses que recuperaron una campana de bronce. En la década de 1970, otro grupo de buzos recuperó un telémetro de popa , piezas de equipo inalámbrico Marconi, un ojo de buey de latón y una brújula. Robert Ballard , el oceanógrafo y arqueólogo marítimo que descubrió los restos del Titanic y el acorazado alemán Bismarck , visitó los restos del Emperatriz de Irlanda y descubrió que estaba cubierta de limo . También descubrió que ciertos artefactos, desde accesorios hasta restos humanos, seguían siendo sacados por "cazadores de tesoros". [59]

Placa conmemorativa en Pointe-au-Père

Protección del sitio [ editar ]

En la provincia de Quebec, los naufragios no gozan de protección explícita. [60] Sin embargo, en 1999 el naufragio fue declarado un sitio de importancia histórica y arqueológica y, por lo tanto, quedó protegido por la Ley de Propiedad Cultural y fue incluido en el registro de Sitios Históricos de Canadá . [6] [61] Esta fue la primera vez que un sitio submarino recibió este estatus en Quebec.

Esta protección fue importante porque, a diferencia del Titanic , Empress of Ireland descansa a una profundidad relativamente baja de 40 m (130 pies). Si bien accesible a altamente cualificados de buceo buceadores, el sitio es peligroso debido a que el agua fría, las corrientes fuertes y la visibilidad restringida. [62] En 2009, seis personas habían perdido la vida en el buceo. [5]

Monumentos [ editar ]

Monumento conmemorativo en Pointe-au-Père, Quebec

Se erigieron varios monumentos, en particular por el CPR, para marcar los lugares de enterramiento de los pasajeros y la tripulación cuyos cuerpos fueron recuperados en los días que siguieron al trágico hundimiento. Por ejemplo, hay dos monumentos en Rimouski. Un monumento se encuentra en la carretera de la costa entre Rimouski y Pointe-au-Père y está dedicado a la memoria de ochenta y ocho personas; está inscrito con veinte nombres, pero las otras sesenta y ocho personas no están identificadas. Un segundo monumento se encuentra en el cementerio de Rimouski ( Les Jardins commémoratifs Saint-Germain ) y está dedicado a la memoria de otras siete personas, cuatro de las cuales tienen su nombre.

El CPR también erigió varios monumentos en Quebec, por ejemplo, el cementerio Mount Hermon y el cementerio de San Patricio, ambos ubicados en Sillery Heritage Site , en la ciudad anteriormente independiente de Sillery .

El Ejército de Salvación erigió su propio monumento en el cementerio Mount Pleasant en Toronto . La inscripción dice: "En sagrada memoria de 167 oficiales y soldados del Ejército de Salvación ascendidos a la gloria de la emperatriz de Irlanda al amanecer, viernes 29 de mayo de 1914". Todos los años se celebra allí un servicio conmemorativo en el aniversario del accidente. [63]

Conmemoraciones [ editar ]

El centenario del hundimiento de la Emperatriz de Irlanda se conmemoró en mayo de 2014, con numerosos eventos, [64] incluida una exposición en el Museo Canadiense de Historia titulada Emperatriz de Irlanda: Titanic de Canadá [65] que se trasladó al Museo Canadiense de Inmigración. en el muelle 21 en 2015. [66]

Canada Post emitió dos sellos para conmemorar el evento. [67] El sello permanente nacional Emperatriz de Irlanda fue diseñado por Isabelle Toussaint y está litografiado en siete colores. La cubierta oficial del primer día se canceló en Rimouski, donde inicialmente se trajo a los sobrevivientes y las víctimas después de la tragedia. El sello de denominación internacional fue diseñado por Susan Scott [68] utilizando la ilustración al óleo sobre lienzo que encargó al artista marino Arístides Balanos, [69] e impreso utilizando litografía en seis colores. La cubierta oficial del primer día fue cancelada en Pointe-au-Père, Quebec , la ciudad más cercana al lugar del hundimiento. [67]

La Royal Canadian Mint también emitió una moneda de 2014 en conmemoración del desastre. [70] [71]

Ver también [ editar ]

  • 1914 en Canadá
  • Emmy , el gato del barco
  • Lista de desastres en Canadá
  • Lista de desastres canadienses por número de muertos
  • Lista de naufragios en 1914
  • Lista de transatlánticos
  • MS  Estonia

Notas [ editar ]

  1. ↑ La explosión de Halifax , que se cobró más vidas que el hundimiento de la Emperatriz de Irlanda , no fue causada por una acción militar. Sin embargo, no puede considerarse un "desastre marítimo en tiempos de paz" porque tuvo lugar durante la Primera Guerra Mundial e involucró municiones destinadas al Frente Occidental .
  2. ↑ Alfred C. Toftenas ( sic ) enterrado el 22 de abril de 1918, Cementerio Green-Wood , Lote 34969, Sección 131.

Citas [ editar ]

  1. ^ a b "Investigando a la emperatriz de Irlanda" . Investigaciones de naufragios en la Biblioteca y Archivos de Canadá . Biblioteca y Archivos de Canadá. 14 de febrero de 2006 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  2. ^ a b c Cd. 7609, pág. 25.
  3. ^ "La emperatriz de Irlanda" . Viajes recuperados del barco perdido . Museo Real de Alberta. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2009 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  4. ^ "La emperatriz de Irlanda: supervivientes" . Viajes recuperados del barco perdido . Museo Real de Alberta. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2009 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  5. ^ a b "La emperatriz de Irlanda: respetando el naufragio" . Viajes recuperados del barco perdido . Museo Real de Alberta. 6 de febrero de 2009. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2009 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  6. ^ a b "La emperatriz de Irlanda: protegiendo a la emperatriz" . Viajes recuperados del barco perdido . Museo Real de Alberta. 6 de febrero de 2009. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2009 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  7. ^ a b "Viaje en barco a través del Atlántico" . inmigrantes- británicos-en-montreal.com . Inmigrantes británicos en Montreal . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  8. ^ "Canadian Pacific Line / Canadian Pacific Railway Co. (CPR) / Canadian Pacific Ocean Services (CPOS)" . theshipslist.com . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  9. ^ "New Link of Empire / Empress of Ireland Sails" . El estándar . Londres. 30 de junio de 1906. p. 7.
  10. ^ "Una línea de emperatriz". El mundo diario de Vancouver . 12 de agosto de 1905.
  11. ^ a b "New Atlantic Steamer.-El tornillo gemelo". The Times . Londres. 6 de junio de 1906. p. 9.
  12. ^ a b "Emperatriz de Irlanda" . Barcos construidos escoceses . Fideicomiso de Investigación Marítima de Caledonia . Consultado el 17 de enero de 2021 .
  13. ^ Renaud, Anne. "Into the Mist: La historia de la emperatriz de Irlanda", p. 77
  14. ^ a b Listas de pasajeros canadienses, 1865-1935
  15. ^ Renaud, Anne. "Into the Mist: La historia de la emperatriz de Irlanda. Págs. 21, 24.
  16. ^ The Marconi Press Agency Ltd , 1913 Anuario de telefonía y telegrafía inalámbrica . Londres, The St Katherine Press, pág. 251
  17. ^ Reino Unido, Listas de pasajeros entrantes, 1878-1960
  18. ^ "Donde se hundió la emperatriz de Irlanda con 900 vidas" . The New York Times . 30 de mayo de 1914. p. 2.
  19. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Bloomfield, coronel Robert WR" Página de la emperatriz de Irlanda de Peter .
  20. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Irving, Laurence Sydney Brodribb" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  21. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Seton-Kerr, Sir Henry" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  22. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Lyman, Henry Herbert" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  23. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Palmer, Wallace Leonard" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  24. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Inteligente, George Bogue" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  25. ^ Engberg-Klarström, Peter. "Tylee, teniente coronel Charles David" . Página de la emperatriz de Irlanda de Pedro .
  26. ^ "Sus señales ignoradas por Collier, el capitán de Lost Liner testifica; 964 están muertos; Total rescatado 403" . The New York Times . 31 de mayo de 1914. p. 1.
  27. ^ Cd. 7609, pág. 19.
  28. ^ a b "Escuche dos teorías del naufragio de la emperatriz" (PDF) . The New York Times . 17 de junio de 1914 . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  29. ^ Cd. 7609, pág. 11.
  30. ^ Cd. 7609, pág. dieciséis.
  31. ^ "Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar". Texto de la Convención para la seguridad de la vida humana en el mar. Firmado en Londres, 20 de enero de 1914 " " (PDF) . Organización Marítima Internacional . Consultado el 20 de febrero de 2018 .
  32. ^ "403 de los pasajeros de la emperatriz de Irlanda sobreviven, casi 1000 de ellos murieron" . The New York Times . 31 de mayo de 1914. p. 2.
  33. ^ a b "Número de muertos de la emperatriz de Irlanda" . The New York Times . 30 de mayo de 1914.
  34. ^ Figuras detalladas de la emperatriz. Archivado el 27 de marzo de 2013 en elMuseo Wayback Machine Royal Alberta.
  35. ^ John Willis, Emperatriz de Irlanda: Titanic de Canadá, Museo Canadiense de Historia (2014), p. 86
  36. ^ a b "Gran desastre marítimo". Times [Londres, Inglaterra] 30 de mayo de 1914: 8. The Times Digital Archive. Web. 14 de octubre de 2013.
  37. ^ John Willis, Emperatriz de Irlanda: Titanic de Canadá, Museo Canadiense de Historia (2014), p. 87
  38. ^ "Thurston Gardens y la tragedia de la emperatriz de Irlanda" . Fiji Times. 1 de marzo de 2015 . Consultado el 24 de febrero de 2021 .
  39. ^ "Teniente Charles Lindsay Claude Bowes-Lyon" . Museo Imperial de la Guerra . Consultado el 24 de febrero de 2021 .
  40. ^ Emperatriz de Irlanda - La conexión del Ejército de Salvación Archivado el 25 de mayo de 2012 en elCentro del Patrimonio Internacional del Ejército de Salvación de Wayback Machine .
  41. ↑ Great Tragedy of the Sea Archivado el 29 de febrero de 2012 en la Wayback Machine The War Cry , 13 de junio de 1914.
  42. ↑ 1914: Empress of Ireland se hunde en el St. Lawrence y entrevista con Grace Martyn (de soltera Hanagan). The Fifth Estate, retransmitido el 23 de septiembre de 1986. CBC Digital Archives.
  43. ^ "Alice Bales, 21". The Times . Londres. 1 de junio de 1914. p. 10.
  44. ^ Nesteroff, Greg (29 de mayo de 2014). "1914 superficie de supervivientes del naufragio de Silverton" . Nelson Star . Consultado el 24 de septiembre de 2014 .
  45. ^ Cd. 7609, pág.3
  46. ^ Cd. 7609, Parte II.
  47. ↑ Sess 21b – 1915, p.35 Q.351
  48. ^ Le cree tonto. Opinión del Capitán de Storstad sobre Mersey. Litigio ilimitado pendiente . Northern Advocate, 14 de julio de 1914 (p.7).
  49. ^ "Defensa del capitán del Collier". The Independent [Nueva York] 8 de junio de 1914, 78ª ed .: 443. Impresión.
  50. ^ a b "Storstad reclama $ 50.000 daños". The New York Times (63ª ed .: 3. Edición impresa). 4 de junio de 1914.
  51. ^ "Storstad comprado en venta de Montreal". Toronto Sunday World (34ª ed .: 6. Edición impresa). 8 de julio de 1914.
  52. ^ "Emperatriz de Irlanda - investigación oficial y defensa de Storstad" . Un extracto de reflexión .
  53. ^ El último viaje de la emperatriz, 2005 IMDb ; consultado el 16 de abril de 2011
  54. ^ Croall, J. (1980) Catorce minutos: El último viaje de la emperatriz de Irlanda . Esfera, Londres.
  55. ^ Hovgaard, William. (1919). "Flotabilidad y estabilidad de los transportes de tropas". Transacciones , Sociedad de Arquitectos e Ingenieros Navales 27 . Páginas. 137–61. Emperatriz de Irlanda se analiza en las págs. 147–56, passim.
  56. ^ * Reid, John. (1914). Comentarios que siguen a William Gatewood, "Estabilidad de los buques afectados por daños debidos a colisión" , Transacciones , Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos 22 : 67–74. Emperatriz de Irlanda se analiza en las págs. 71–73, passim.
  57. ^ "Emperatriz Diver Lost" (PDF) . The New York Times . 22 de junio de 1914.
  58. ^ McMurray, KF (2004) Dark Descent. Buceo y el atractivo mortal de la emperatriz de Irlanda . International Marine / McGraw-Hill [ página necesaria ]
  59. ^ Ballard, RD, Archbold, R y Marschall, K (1998) Ghost Liners: Explorando los barcos perdidos más grandes del mundo, Little, Brown and Company [ página necesaria ]
  60. ^ Un resumen de la legislación que afecta al patrimonio cultural subacuático. Quebec Archivado el 22 de septiembre de 2008 en elMuseo Wayback Machine de Nueva Escocia.
  61. ^ Comunicados - Bas-Saint-Laurent, 21 de abril de 1999. L'épave de l'Empress of Ireland est classée bien historique et archéologique. Gouvernement du Québec.
  62. ^ "Expedición de la emperatriz de Irlanda" . CBC News .
  63. ^ 94 aniversario de la tragedia de la emperatriz de Irlanda . Archivado el 5 de diciembre de 2008 en la Wayback Machine del Ejército de Salvación en Canadá.
  64. ^ "Emperatriz Commémoration de Irlanda 2014" . empress2014.ca . Consultado el 2 de noviembre de 2015 .
  65. ^ "Titanic de Canadá - la emperatriz de Irlanda - Museo canadiense de historia" . historymuseum.ca . Archivado desde el original el 26 de octubre de 2015 . Consultado el 2 de noviembre de 2015 .
  66. ^ "La exhibición de hundimiento del barco de la emperatriz de Irlanda se abre en el muelle 21" . CBC News. 24 de noviembre de 2015.
  67. ^ a b "Comunicados de prensa" . canadapost.ca . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2015 . Consultado el 2 de noviembre de 2015 .
  68. ^ Susan Scott
  69. ^ Arístides Balanos
  70. ^ "Emperatriz Commémoration de Irlanda 2014" . empress2014.ca . Consultado el 2 de noviembre de 2015 .
  71. ^ "Artefactos y relatos de testigos presenciales cuentan la historia de la Emperatriz - Historia interior: Museo Canadiense de Historia" . historymuseum.ca . Consultado el 2 de noviembre de 2015 .

Referencias [ editar ]

  • "Informe y prueba de la comisión de investigación sobre la pérdida del buque de vapor británico" Emperatriz de Irlanda "de Liverpool (0. No. 123972) por colisión con el buque de vapor noruego" Storstad ". Quebec, junio de 1914" . Documentos de sesión del Parlamento del Dominio de Canadá . Ottawa: J. de L. Tache. 16: Quinta sesión del Duodécimo Parlamento, Vol. L (No 21b-1915). 1914 . Consultado el 5 de diciembre de 2015 .
    • Informe reimpreso en el Reino Unido como documento de comando Cd. 7609 (HMSO 1914)

Lectura adicional [ editar ]

  • Autio, K. Second Watch . Prensa Sono Nis ISBN 1550391518 
  • La edad de oro de los transatlánticos . BBC Four. Timeshift, Serie 9, Episodio 2.
  • Conrad, J. (1919) La lección de la colisión. Una monografía sobre la pérdida de la "Emperatriz de Irlanda". Londres: Richard Clay and Sons, Ltd.
  • Croall, J. (1980) Catorce minutos: El último viaje de la Emperatriz de Irlanda . Esfera, Londres. ISBN 0-7221-2548-8 / 0-7221-2548-8; ISBN 978-0-7221-2548-9  
  • Filey, M. (2000) Toronto Sketches 6 "La forma en que éramos" . Prensa de Dundurn. ( Libro electrónico de Google )
  • Flayhart, William H. (2005). Desastre en el mar: naufragios, tormentas y colisiones en el Atlántico. Nueva York: WW Norton & Company . ISBN 0-393-32651-9 
  • Grout, D. (2001) Emperatriz de Irlanda: un trazador de líneas eduardiano . Gloucestershire: Tempus Press.
  • Grout, D. (2014) RMS Emperatriz de Irlanda. Orgullo de la flota atlántica del Pacífico canadiense . Gloucestershire: The History Press.
  • Logan, Marshall. (1914) La trágica historia de la emperatriz de Irlanda: un relato auténtico del desastre más horrible de la historia canadiense, construido a partir de hechos reales obtenidos de los que sobrevivieron a bordo y otros grandes desastres marinos. Filadelfia: John C. Winston. [OCLC 2576287]
  • Marshall, Logan. (1972). La trágica historia de la EMPRESA de IRLANDA. Londres. Patrick Stephens. ISBN 0-911962-03-4 . 
  • McMurray, KF (2004) Descenso oscuro. Buceo y el atractivo mortal de la emperatriz de Irlanda . Marina internacional / McGraw-Hill.
  • Renaud, A. Into The Mist: La historia de la emperatriz de Irlanda . Prensa Dundurn ISBN 978-1-55488-759-0 
  • Roy, K. (1993) Le drame de l'Empress of Ireland: Pointe-au-Père, 29 de mayo de 1914 . Vanier: Les Editions du Plongeur.
  • Saward, J (2010) " El hombre que atrapó a Crippen ". Prensa Morienval. ISBN 978-0-9554868-1-4 
  • Site historique maritime de la Pointe-au-Père (2007) Les trésors de l'Empress de Irlanda . Rimouski, Québec: Site historique maritime de la Pointe-au-Père. ISBN 978-2980452727 . 
  • Willis, John (2014) Emperatriz de Irlanda: Titanic de Canadá , Gatineau: Museo Canadiense de Historia ISSN 2291-6385 
  • Wood, HP (1982) Hasta que nos volvamos a encontrar: El hundimiento de la emperatriz de Irlanda . Toronto: Image Pub. ISBN 9780919357143 . 
  • Zeni, D. (1998) Emperatriz olvidada. La historia de la emperatriz de Irlanda. Halsgrove; 1ra edición canadiense

Enlaces externos [ editar ]

  • RMS Emperatriz de Irlanda de la Biblioteca del Congreso en Flickr Commons
  • La emperatriz de Irlanda naufragó
  • Tales of Tragedy and Triumph: Canadian Shipwrecks , una exposición de museo virtual en Library and Archives Canada
  • El desastre de la Emperatriz de Irlanda
  • Lista de tripulantes
  • Lista de pasajeros de primera clase
  • Lista de pasajeros de segunda clase
  • Lista de pasajeros de tercera clase

Coordenadas : 48 ° 37.5′N 68 ° 24.5′W / 48.6250°N 68.4083°W / 48.6250; -68.4083 (Wreck location of the RMS Empress of Ireland)