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RMS Lusitania fue un transatlántico británico que fue hundido el 7 de mayo de 1915 por un submarino alemán a 11 millas (18 km) de la costa sur de Irlanda, matando a 1.198 pasajeros y tripulantes. El hundimiento ocurrió unos dos años antes de la declaración de guerra de Estados Unidos a Alemania . Aunque el hundimiento del Lusitania fue un factor importante en la construcción de apoyo para una guerra, la guerra finalmente se declaró solo después de que el gobierno imperial alemán reanudó el uso de la guerra submarina sin restricciones contra el transporte marítimo estadounidense en un intento de romper la cadena de suministro transatlántica de los EE. UU. A Gran Bretaña. y después del Telegram de Zimmermann . Lusitania sostuvo el Blue Ribanddenominación para la travesía atlántica más rápida y fue brevemente el barco de pasajeros más grande del mundo hasta la finalización del Mauritania tres meses después. La Cunard Line la lanzó en 1906 en un momento de feroz competencia por el comercio del Atlántico Norte. Fue hundida en su 202ª travesía transatlántica. [2]

Las compañías navieras alemanas eran competidores agresivos para la costumbre de los pasajeros transatlánticos a principios del siglo XX, y Cunard respondió tratando de superarlos en velocidad, capacidad y lujo. Cunard utilizó la ayuda del Almirantazgo británico para construir Lusitania , en el entendimiento de que el barco estaría disponible como crucero mercante ligero en tiempo de guerra. Tenía monturas de armas para cañones de cubierta, pero nunca se instalaron armas. Tanto Lusitania como Mauritania estaban equipados con motores de turbina que les permitían mantener una velocidad de servicio de 25 nudos.(46 km / h; 29 mph). Estaban equipados con ascensores, telégrafo inalámbrico y luz eléctrica, y proporcionaban un 50 por ciento más de espacio para pasajeros que cualquier otro barco; las cubiertas de primera clase eran conocidas por su suntuoso mobiliario. [3]

La Royal Navy había bloqueado Alemania al comienzo de la Primera Guerra Mundial ; el Reino Unido había declarado el Mar del Norte una zona de guerra en el otoño de 1914 y minado los accesos. En la primavera de 1915, todas las importaciones de alimentos para Alemania fueron declaradas de contrabando. [4] El RMS Lusitania partió de Nueva York hacia Gran Bretaña el 1 de mayo de 1915 cuando la guerra submarina alemana se estaba intensificando en el Atlántico. Alemania había declarado los mares alrededor del Reino Unido una zona de guerra, y la embajada alemana en los Estados Unidos había colocado cincuenta anuncios en los periódicos advirtiendo a la gente de los peligros de navegar en Lusitania.. Los británicos objetaron que amenazar con torpedear todos los barcos indiscriminadamente estaba mal, ya fuera anunciado con anticipación o no. [5]

En la tarde del 7 de mayo, un submarino alemán torpedeó Lusitania a 18 km de la costa sur de Irlanda dentro de la zona de guerra declarada. Una segunda explosión interna la hundió en 18 minutos, matando a 1.198 pasajeros y tripulantes. [6] El gobierno alemán justificó tratar a Lusitania como un buque de guerra porque llevaba 173 toneladas de municiones de guerra y municiones, lo que la convertía en un objetivo militar legítimo, y argumentaron que los buques mercantes británicos habían violado las reglas de los cruceros desde el principio del año. guerra. [7] [8] [9] [10] [11]Las reglas de cruceros reconocidas internacionalmente fueron obsoletas en 1915; se había vuelto más peligroso para los submarinos salir a la superficie y dar aviso con la introducción de los barcos Q en 1915 por la Royal Navy, que estaban armados con cañones de cubierta ocultos. Los alemanes argumentaron que Lusitania transportaba regularmente "municiones de guerra"; operaba bajo el control del Almirantazgo; podría convertirse en un crucero auxiliar armado para unirse a la guerra; su identidad había sido disfrazada; y ella no ondeaba banderas. Afirmaron que era una embarcación no neutral en una zona de guerra declarada, con órdenes de evadir la captura y embestir a los submarinos desafiantes. [12]

Sin embargo, el barco no estaba armado para la batalla y transportaba a miles de pasajeros civiles, y el gobierno británico acusó a los alemanes de violar las reglas del crucero. El hundimiento provocó una tormenta de protestas en Estados Unidos porque 128 ciudadanos estadounidenses se encontraban entre los muertos. El hundimiento cambió la opinión pública en los Estados Unidos contra Alemania y fue uno de los factores en la declaración de guerra casi dos años después. Después de la Primera Guerra Mundial, los sucesivos gobiernos británicos mantuvieron que no había municiones a bordo del Lusitania y que los alemanes no tenían justificación para tratar el barco como un buque de guerra. En 1982, el jefe del Ministerio de Relaciones ExterioresEl departamento estadounidense finalmente admitió que, aunque no se enviaron armas, hay una gran cantidad de municiones en el naufragio, algunas de las cuales son altamente peligrosas y representan un riesgo para la seguridad de los equipos de rescate. [13] [14]

Desarrollo y construcción [ editar ]

Lusitania , poco antes de su lanzamiento.

Lusitania y Mauritania fueron encargadas por Cunard , en respuesta a la creciente competencia de las empresas de pasajeros transatlánticas rivales, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban mejor situados, partiendo de los puertos alemanes, para capturar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El transatlántico NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de la Campania de Cunard en 1897, antes de que el barco de HAPAG Deutschland se llevara el premio en 1900 . NDL pronto arrebató el premio en 1903 con el nuevoKaiser Wilhelm II y Kronprinz Wilhelm . Cunard vio su número de pasajeros afectado como resultado de los llamados " transatlánticos clase Kaiser ". [15]

El millonario empresario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en transporte marítimo transatlántico creando una nueva empresa, International Mercantile Marine (IMM), y, en 1901, compró el transportista británico Frederick Leyland & Co. y una participación mayoritaria en el pasajero británico White Star. Forre y dóblelos en IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG entraron en una "Comunidad de Interés" para fijar precios y dividir entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en Dutch Holland America Line . IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la CGT francesa, era ahora su principal rival. [dieciséis]

El presidente de Cunard, Lord Inverclyde , se acercó al gobierno británico en busca de ayuda. Ante el inminente colapso de la flota británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como la reserva de navegación para fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a una tasa de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían un subsidio operativo anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran usarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra. [17]

Diseño [ editar ]

Lusitania descargando correo navideño en un barco de correos

Cunard estableció un comité para decidir sobre el diseño de los nuevos barcos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de Cunard era el presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante HJ Oram, que había estado involucrado en el diseño de barcos propulsados por turbinas de vapor para la Royal Navy , y Charles Parsons , cuya compañía Parsons Marine ahora estaba produciendo motores de turbina.

Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km / h; 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para los acorazados de la clase Dreadnought y de 41.000 shp (31.000 kW) para los cruceros de batalla de la clase Invencible , lo que significaba que los motores serían de un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor confiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se haría una prueba instalando turbinas en Carmania., que ya estaba en construcción. El resultado fue un barco 1,5 nudos (2,8 km / h; 1,7 mph) más rápido que su hermano Caronia de propulsión convencional con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa. [18]

El barco fue diseñado por Leonard Peskett [19] y construido por John Brown and Company de Clydebank , Escocia. El nombre del barco fue tomado de Lusitania , una antigua provincia romana al oeste de la Península Ibérica, la región que ahora es el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y naufragado en 1901, lo que hizo que el nombre estuviera disponible en Lloyds para el gigante de Cunard. [20] [21]

Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 mostrando un diseño de tres embudos. Un cuarto embudo se implementó en el diseño en 1904, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que las turbinas de vapor se establecieran como la planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero esto se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los dos ejes internos. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices internas giraron hacia adentro, mientras que las exteriores giraron hacia afuera. Las turbinas exteriores funcionaban a alta presión; el vapor de escape pasa luego a los internos a una presión relativamente baja.

Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, y solo estuvieron disponibles en 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar a una velocidad mucho menor que la que normalmente se acepta como óptima. Por lo tanto, la eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas velocidades que una máquina de vapor alternativa convencional (pistón en cilindro), pero significativamente mejor cuando las máquinas funcionaban a alta velocidad, como solía ser el caso de un transatlántico expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operaban a un máximo de 195 psi y contenían 192 hornos individuales. [22]

Planos de cubierta de Lusitania . Se realizaron modificaciones durante y después de la construcción del barco. En 1915, la disposición de los botes salvavidas se había cambiado a 11 botes fijos a cada lado, además de botes plegables almacenados debajo de cada bote salvavidas y en la cubierta de popa.

El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar , Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 10 pies (3,0 m) sobre la que inicialmente se pretendía mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibradoen sí mismo siguió las prácticas de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco debajo del agua se usaba para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 hp). ) turbogeneradores accionados por vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y otro almacenamiento.

Se colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un búnker transversal grande inmediatamente en frente de la sala de calderas más delantera (número 1). Además de la conveniencia lista para su uso, se consideró que el carbón proporcionaba una protección adicional para los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera estaban los casilleros de cadenas para las enormes cadenas de ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.

El espacio del casco estaba dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de hundimiento del barco, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Un defecto crítico en la disposición de los compartimentos estancos era que las puertas correderas de los depósitos de carbón debían estar abiertas para proporcionar una alimentación constante de carbón mientras el barco estaba en funcionamiento, y cerrarlas en condiciones de emergencia podía resultar problemático. El barco tenía un doble fondo con el espacio entre dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes. [23]

Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco, a diferencia del acero dulce más convencional . Esto permitió una reducción en el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26 por ciento más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantenían unidas por tres filas de remaches. El barco se calentó y enfrió en su totalidad mediante un sistema de ventilación de tanque térmico, que utilizaba intercambiadores de calor impulsados ​​por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 65 ° F (18,3 ° C), mientras que se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.

Cuarenta y nueve unidades separadas impulsadas por ventiladores eléctricos proporcionaron siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales pudieran apagarse para su mantenimiento. Un sistema separado de extractores de aire eliminó el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplió plenamente con las regulaciones de seguridad de la Junta de Comercio que requerían dieciséis botes salvavidas con una capacidad de aproximadamente 1,000 personas. [24]

En el momento de su finalización, Lusitania fue brevemente el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el Mauretania, un poco más grande, que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más larga, 2 nudos (3,7 km / h; 2,3 mph) más rápida y tenía una capacidad de 10.000 toneladas brutas por encima de la del transatlántico alemán más moderno, Kronprinzessin Cecilie . El alojamiento de pasajeros era un 50% más grande que cualquiera de sus competidores, con 552 clase berlina, 460 clase cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 en cubierta, 369 motores y calderas en funcionamiento y 389 para atender a los pasajeros. Tanto ella como Mauritaniatenía un telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una forma temprana de aire acondicionado. [25]

Interiores [ editar ]

Pintura de Lusitania por Norman Wilkinson

En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, tanto Lusitania como Mauritania poseían uno de los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. El arquitecto escocés James Miller fue elegido para diseñar los interiores de Lusitania , mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauretania . Miller eligió usar yeserías para crear interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general que dio Lusitania fue más brillante que la de Mauritania .

El alojamiento de pasajeros del barco se distribuyó en seis cubiertas; desde la cubierta superior hasta la línea de flotación eran la cubierta de botes (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta de refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y el Cubierta inferior (cubierta F), y a cada una de las tres clases de pasajeros se le asigna su propio espacio en el barco. Como se ve a bordo de todos los transatlánticos de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados unos de otros. Según su configuración original en 1907, fue diseñada para transportar 2198 pasajeros y 827 miembros de la tripulación. La Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.

Salón y sala de música
Café Verandah

Lusitania ' alojamiento de primera clase s estaba en la sección central del buque, en las cinco cubiertas superiores, la mayoría concentrados entre el primer y cuarto embudos. Cuando está completamente lleno, Lusitania podría atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los principales transatlánticos del período, los interiores de primera clase de Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era el más grandioso de los salones públicos del barco; Dispuesto sobre dos cubiertas con un pozo circular abierto en su centro y coronado por una elaborada cúpula de 29 pies (8,8 m), decorada con frescos en el estilo de François Boucher , fue elegantemente realizada en el estilo neoclásico Luis XVI. . El piso inferior que mide 85 pies (26 m) podría acomodar a 323, con otros 147 en el piso superior de 65 pies (20 m). Las paredes se terminaron con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas de estilo corintio que se requerían para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida en el mar era que los muebles estaban atornillados al piso, lo que significa que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal. [26]

Material promocional que muestra el comedor de primera clase.
Comedor de primera clase terminado

Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una cafetería con terraza. La última fue una innovación en un forro Cunard y, en climas cálidos, un lado de la cafetería se podía abrir para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta habría sido una característica rara vez utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte. [27]

El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies (21 m). Tenía un tragaluz abovedado de cañón que se elevaba a 6,1 m (20 pies) con vidrieras que representaban cada una un mes del año.

Habitación para fumadores de primera clase
Sala de lectura y escritura de primera clase

Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher . El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado. La sala de fumadores era Queen Anneestilo, con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase iban desde una habitación compartida hasta varios arreglos de baño en una selección de estilos decorativos que culminaron en las dos majestuosas suites, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite del puerto se inspiró en el Petit Trianon . [28]

Lusitania ' alojamiento segunda clase s se limita a la popa, detrás de la popa del mástil, donde se encontraban cuartos para 460 pasajeros de segunda clase. Las salas públicas de segunda clase estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas del barco y del paseo ubicadas en una sección separada de la superestructura en la popa de los cuartos de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño fue delegado a Robert Whyte, quien fue el arquitecto empleado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de primera clase, con solo un piso de comensales bajo un techo con una cúpula y un balcón más pequeños. Las paredes estaban revestidas con paneles y talladas con pilares decorados, todos en blanco. Como se ve en primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco en la cubierta del salón. Los cuartos de fumadores y de damas ocuparon el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de botes.

Cunard no había proporcionado previamente un salón separado para segunda clase; la sala de 42 pies (13 m) tenía mesas, sillas y sofás de caoba colocados sobre una alfombra de rosas. La sala de fumadores tenía 16 m (52 ​​pies) con paneles de caoba, techo y cúpula de yeso blanco. Una pared tenía un mosaico de la escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. A los pasajeros de segunda clase se les asignaron camarotes compartidos, pero cómodos, de dos y cuatro literas, dispuestos en el refugio, las cubiertas superior y principal. [29]

Conocida como la principal fuente de ingresos de las líneas marítimas transatlánticas, la tercera clase a bordo del Lusitania fue elogiada por la mejora en las condiciones de viaje que proporcionaba a los pasajeros emigrantes, y Lusitania demostró ser un barco bastante popular para los inmigrantes. [30] En los días anteriores a Lusitania e incluso durante los años en los que Lusitania estuvo en servicio, el alojamiento de tercera clase consistía en grandes espacios abiertos donde cientos de personas compartían literas abiertas y espacios públicos construidos apresuradamente, que a menudo consistían en no más de una pequeña porción de espacio abierto en la cubierta y algunas mesas construidas dentro de sus dormitorios. En un intento de romper ese molde, la Cunard Line comenzó a diseñar barcos comoLusitania con un alojamiento de tercera clase más cómodo.

Como en todos los transatlánticos de pasajeros de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania estaba ubicado en el extremo delantero del barco en el refugio, las cubiertas superior, principal e inferior, y en comparación con otros barcos de la época, era cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies (24 m) estaba en la proa del barco en la cubierta del salón, terminado en pino pulido al igual que las otras dos salas públicas de tercera clase, siendo la sala de humo y el baño de mujeres en la cubierta del refugio.

Cuando Lusitania estaba completamente reservado en tercera clase, el baño para fumadores y para mujeres se podía convertir fácilmente en comedores desbordados para mayor comodidad. Las comidas se comían en mesas largas con sillas giratorias y había dos sesiones para las comidas. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Lo que más atrajo a los inmigrantes y a los viajeros de clase baja fue que, en lugar de estar confinados a dormitorios con literas abiertas, a bordo del Lusitania había un panal de cabinas de dos, cuatro, seis y ocho literas asignadas a pasajeros de tercera clase en las cubiertas principal e inferior. [31]

El Bromsgrove gremio había diseñado y construido la mayor parte del recorte en Lusitania . [32] Waring y Gillow licitaron por el contrato para amueblar todo el barco, pero al no conseguirlo suministraron algunos de los muebles.

Construcción y ensayos [ editar ]

Lusitania ' s lanzamiento 7 de junio de 1906

Lusitania ' s quilla se colocó en John Brown en Clydebank como patio no. 367 el 17 de agosto de 1904, Lord Inverclyde martillaba el primer remache. Cunard la apodó 'el barco escocés' en contraste con Mauritania, cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que comenzó a construir tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron a los diseñadores en los dos astilleros para que los barcos difirieran en los detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en las fotografías a través de los ventiladores de techo plano utilizados en Lusitania , mientras que los de Mauritania utilizaron un techo redondeado más convencional.Mauritania fue diseñado un poco más largo, más ancho, más pesado y con una etapa de potencia adicional instalada en las turbinas.

El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera lanzarse en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde donde se encontraba con un afluente, el ancho ordinario del río era de solo 610 pies (190 m) en comparación. al barco de 786 pies (240 m) de largo. La nueva grada ocupaba el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la empresa gastó £ 8.000 para dragar el Clyde, £ 6.500 en una nueva planta de gas, £ 6.500 en una nueva planta eléctrica, £ 18.000 para ampliar el muelle y £ 19.000 para una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas y £ 20.000 en maquinaria y equipo adicional. [33]La construcción comenzó en la proa trabajando al revés, en lugar del enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el medio. Esto se debió a que los diseños de la popa y el diseño del motor no se finalizaron cuando comenzó la construcción. Las vías del tren se colocaron a lo largo del barco y a lo largo de las placas de la cubierta para llevar los materiales necesarios. El casco, terminado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equipamiento, pesaba aproximadamente 16.000 toneladas. [34]

Anclas sin cepo glorieta de la nave pesaron 10 1 / 4 toneladas, que se adjunta a 125 toneladas, 330 cadenas entendiese todos los fabricados por N. Hingley & Sons Ltd . Los cabrestantes de vapor para levantarlos fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow . Las turbinas tenían 25 pies (7,6 m) de largo con rotores de 12 pies (3,7 m) de diámetro, el diámetro grande necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron en el sitio, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en la fábrica Atlas de John Brown en Sheffield . La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo . Un motor de dirección principalcondujo el timón a través del engranaje helicoidal y el embrague operando en una cremallera cuadrante dentada, con un motor de reserva operando por separado en la cremallera a través de una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 17 pies (5,2 m) se instalaron y luego se recubrieron con madera para protegerlas durante el lanzamiento. [35]

El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas después de lo planeado debido a huelgas laborales y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa Louise fue invitada a nombrar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, Mary. [36] [1] Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. [37] Mil toneladas de cadenas de arrastre se unieron al casco mediante anillos temporales para desacelerarlo una vez que ingresó al agua. En el lanzamiento, se instalaron las hélices, pero en lanzamientos posteriores, las hélices se colocarían en dique seco, ya que podrían dañarse al chocar con otro objeto en el lanzamiento. [38]La estructura de soporte de madera estaba sujeta por cables para que una vez que el barco entrara en el agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Se dispuso de seis remolcadores para capturar el casco y trasladarlo a la litera de acondicionamiento. [39]

Lusitania (izquierda) y Mauritania (derecha) fotografiados juntos en el puerto de Liverpool , ca. 1911 .

Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Se organizó un crucero preliminar, o prueba del constructor , para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km / h; 29,5 mph) en una medida de 1 milla (1,6 km) en Skelmorlie.con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. A altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tal vibración en la popa que hacía inhabitable el alojamiento de segunda clase. Los invitados VIP ahora subieron a bordo para un crucero de dos días durante el cual el barco se probó en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no su velocidad máxima. El 29 de julio, los invitados partieron y comenzaron tres días de juicios completos. El barco viajó cuatro veces entre el Corsewall Light frente a Escocia y el Longship Light frente a Cornwall a 23 y 25 nudos, entre el Corsewall Light y la Isla de Man , y la Isla de Arran y Ailsa Craig.. Más de 300 millas (480 km) se logró una velocidad promedio de 25,4 nudos, cómodamente mayor que los 24 nudos requeridos por el contrato de almirantazgo. El barco podría detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla comenzando desde 23 nudos a 166 rpm y luego aplicando la marcha atrás completa. Logró una velocidad de 26 nudos en una milla medida cargada con un calado de 33 pies (10 m) y logró 26,5 nudos en un recorrido de 60 millas (97 km) dibujando 31,5 pies (9,6 m). A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el barco realizó un círculo completo de diámetro de 1000 yardas en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados. [40] [41]

Se determinó que la vibración fue causada por la interferencia entre la estela de las hélices externas e internas y empeoró al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba con la popa del barco, lo que empeoraba las cosas. La solución fue agregar rigidez interna a la popa del barco, pero esto requirió destripar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de una serie de pilares y arcos al esquema decorativo. El barco fue finalmente entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y continuó con el trabajo de reparación durante toda su vida. [42]

Comparación con la clase olímpica [ editar ]

El White Star Line 's Olímpicos -class vasos eran casi 100 pies (30 m) de largo y ligeramente más ancho que la Lusitania y Mauritania . Esto hizo que los buques White Star fueran unas 15.000 toneladas más grandes que los buques Cunard. Tanto Lusitania como Mauretania fueron lanzados y habían estado en servicio durante varios años antes de que Olympic , Titanic y Britannic estuvieran listos para la carrera del Atlántico Norte. Aunque significativamente más rápido que el OlímpicoLa clase sería, la velocidad de los barcos de Cunard no era suficiente para permitir que la línea realizara un servicio transatlántico semanal de dos barcos desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal, y en respuesta al plan anunciado de White Star para construir los tres barcos de clase olímpica , Cunard ordenó un tercer barco: Aquitania . Al igual que el Olympic , el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio más baja, pero era un barco más grande y lujoso.

Debido a su mayor tamaño, los transatlánticos de clase olímpica podrían ofrecer muchas más comodidades que Lusitania y Mauritania . Tanto Olympic como Titanic ofrecían piscinas, baños turcos , un gimnasio, una cancha de squash , grandes salas de recepción, restaurantes a la carta separados de los salones y muchos más camarotes con baño privado que sus dos rivales de Cunard.

Las fuertes vibraciones como un subproducto de las cuatro turbinas de vapor en Lusitania y Mauritania afectarían a ambos barcos a lo largo de sus viajes. Cuando el Lusitania navegaba a máxima velocidad, las vibraciones resultantes eran tan graves que las secciones de segunda y tercera clase del barco podían volverse inhabitables. [43] En contraste, los transatlánticos de clase olímpica utilizaron dos motores alternativos tradicionales y solo una turbina para la hélice central, lo que redujo enormemente la vibración. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, los transatlánticos de clase olímpica también eran más estables en el mar y menos propensos a rodar. Lusitania yMauritania ambos presentaban proas rectas en contraste con las proas en ángulo de la clase olímpica . Diseñado para que los barcos pudieran sumergirse a través de una ola en lugar de coronarla, la consecuencia imprevista fue que los transatlánticos Cunard se inclinarían hacia adelante de manera alarmante, incluso en un clima tranquilo, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura. [44] Este sería un factor importante en el daño que sufrió Lusitania a manos de una ola rebelde en enero de 1910.

Olympic llega al puerto en su viaje inaugural en junio de 1911, con Lusitania partiendo al fondo

Los barcos de la clase olímpica también se diferenciaban de Lusitania y Mauritania en la forma en que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los vasos White Star se dividieron por estancos transversales mamparos . Si bien Lusitania también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales a lo largo del barco a cada lado, entre la caldera y las salas de máquinas y los búnkers de carbón en el exterior del barco. La comisión británica que había investigado el hundimiento del Titanicen 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de considerable eslora, en caso de inundación, podían aumentar la escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los barcos en el otro lado" [45] , y esto fue precisamente lo que sucedió más tarde con Lusitania . La estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de mamparo utilizada: la inundación de solo tres búnkeres de carbón en un lado podría resultar en una altura metacéntrica negativa . [46] Por otro lado, al Titanic se le dio amplia estabilidad y se hundió con solo unos pocos grados de inclinación, siendo el diseño tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posible vuelco. [47]

Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo en el momento de su viaje inaugural (con cuatro botes salvavidas menos de los que llevaría el Titanic en 1912). Esta era una práctica común para los grandes barcos de pasajeros en ese momento, ya que la creencia era que en las rutas de navegación concurridas la ayuda siempre estaría cerca y los pocos barcos disponibles serían adecuados para transportar a todos a bordo para rescatar barcos antes de un hundimiento. Después del hundimiento del Titanic , Lusitania y Mauritania fueron equipados con seis barcos de madera construidos con clinker adicionales bajo pescantes., lo que hace un total de 22 embarcaciones aparejadas en pescantes. El resto de los alojamientos de los botes salvavidas se complementaron con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas normales y ocho en la cubierta de popa. Los plegables se construyeron con fondos de madera huecos y costados de lona, ​​y debían ensamblarse en caso de que tuvieran que usarse. [48]

Esto contrastó con Olympic y Britannic, que recibieron una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la gran pérdida de vidas que provocó el hundimiento de Lusitania , ya que no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, si no hubiera sido por el hecho de que la severa escora del barco lo hizo. imposible que se arriaran los botes salvavidas en el costado de babor del buque, y la rapidez del hundimiento no permitió que los botes salvavidas restantes que podían ser arriados directamente (ya que estaban instalados bajo pescantes) se llenaron y botaron con pasajeros. Cuando Britannic , trabajando como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial, se hundió en 1916 después de chocar contra una mina en el canal de Kea, los barcos ya navegados se bajaron rápidamente salvando a casi todos a bordo, pero el barco tardó casi tres veces más en hundirse que el Lusitania y, por lo tanto, la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.

Carrera [ editar ]

Lusitania llega a Nueva York en su viaje inaugural

Lusitania , comandada por el comodoro James Watt, amarró en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 4:30 pm el sábado 7 de septiembre de 1907 cuando el ex poseedor de Blue Riband, RMS  Lucania, abandonó el muelle. En ese momento, Lusitania era el transatlántico más grande en servicio y continuaría siéndolo hasta la introducción de Mauritania en noviembre de ese año. Una multitud de 200.000 personas se reunieron para ver su partida a las 9:00 pm hacia Queenstown (rebautizada como Cobh en 1920), donde debía llevar más pasajeros. Fondeó de nuevo en Roche's Point , frente a Queenstown, a las 9:20 a. M. De la mañana siguiente, donde pronto se le unióLucania , que había pasado por la noche, y 120 pasajeros fueron llevados al barco en licitación, lo que elevó su total de pasajeros a 2,320.

A las 12:10 pm del domingo, Lusitania estaba nuevamente en camino y pasaba por el Daunt Rock Lightship. En las primeras 24 horas logró 561 millas (903 km), con más totales diarios de 575, 570, 593 y 493 millas (793 km) antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 am del viernes 13 de septiembre, tomando un total de 5 días. y 54 minutos, 30 minutos fuera del tiempo récord del Kaiser Wilhelm II de la línea North German Lloyd . La niebla había retrasado el barco dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson desde Battery Park.al muelle 56. Se había llamado a toda la policía de Nueva York para controlar a la multitud. Desde el comienzo del día, 100 taxis tirados por caballos habían estado haciendo cola, listos para llevarse a los pasajeros. Durante la estancia de la semana, el barco estuvo disponible para visitas guiadas. A las 15.00 horas del sábado 21 de septiembre, el barco partió en el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 4.00 horas del 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas más tarde. El viaje de regreso fue de 5 días 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla. [49]

En su segundo viaje con mejor tiempo, Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en el tiempo récord de Blue Riband de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto donde las noticias la habían precedido y fue recibida por una flota de pequeñas embarcaciones, silbidos a todo volumen. Lusitania promedió 23,99 nudos (44,43 km / h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km / h) en dirección este. En diciembre de 1907, Mauritania entró en servicio y se llevó el récord del cruce más rápido hacia el este. Lusitania hizo su cruce más rápido hacia el oeste en 1909 después de que se cambiaron sus hélices, con un promedio de 25,85 nudos (47,87 km / h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauritaniarecapturó el Blue Riband el mismo mes, reteniéndolo hasta 1929, cuando fue tomado por SS  Bremen . [50] Durante su servicio de ocho años, hizo un total de 201 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line, llevando un total de 155,795 pasajeros hacia el oeste [51] y otros 106,180 hacia el este. [52]

Lusitania al final de la primera etapa de su viaje inaugural, Nueva York, septiembre de 1907 (la foto fue tomada con una cámara panorámica ).

Celebración de Hudson Fulton [ editar ]

Imagen estéreo de Wright Flyer, Lusitania (con destino a Europa) y la Estatua de la Libertad , durante la celebración de Hudson Fulton. En una generación, el avión reemplazaría a las reinas oceánicas como Lusitania como pilar de los viajes transatlánticos.

Lusitania y otros barcos participaron en la celebración Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York desde finales de septiembre hasta principios de octubre de 1909. La celebración también fue una muestra de los diferentes modos de transporte que existían entonces, Lusitania representa el avance más reciente en la tecnología de los barcos de vapor. Un modo de viaje más nuevo fue el avión . Wilbur Wright había traído un Flyer a Governors Island y realizó vuelos de demostración ante millones de neoyorquinos que nunca habían visto un avión. Algunos de los viajes de Wright fueron directamente sobre Lusitania ; aún existen varias fotografías de Lusitania de esa semana. [53][54] [55]

Choque de olas rebeldes [ editar ]

El 10 de enero de 1910, Lusitania estaba en un viaje de Liverpool a Nueva York, [56] cuando, dos días después del viaje, se encontró con una ola rebelde de 23 metros (75 pies) de altura. El diseño de la proa del barco le permitió romper las olas en lugar de montar sobre ellas. Sin embargo, esto tuvo un costo, ya que la ola pasó sobre la proa de Lusitania y se estrelló contra el puente. [57] Como resultado, la cubierta del castillo de proa resultó dañada, las ventanas del puente se rompieron, el puente se movió un par de pulgadas hacia atrás y tanto la cubierta como el puente sufrieron una depresión permanente de unas pocas pulgadas. [ cita requerida ] Nadie resultó herido, y el Lusitania Continuó con normalidad, aunque llegó unas horas tarde a Nueva York con algunos pasajeros alterados.

Estallido de la Primera Guerra Mundial [ editar ]

Cuando se construyó Lusitania , sus gastos de construcción y funcionamiento fueron subsidiados por el gobierno británico, con la condición de que podría convertirse en un crucero mercante armado (AMC) si fuera necesario. Se diseñó un compartimento secreto para transportar armas y municiones. [58] Cuando se declaró la guerra, el Almirantazgo británico la requirió como un crucero mercante armado, y fue incluida en la lista oficial de AMC. Lusitania permaneció en la lista oficial de AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con Mauretania . [7] [59] [60] [61]

La Declaración de París codificó las reglas para los enfrentamientos navales que involucren a buques civiles. Las denominadas Reglas de cruceros exigían que la tripulación y los pasajeros de los barcos civiles estuvieran protegidos en caso de que el barco fuera confiscado o hundido. Estas reglas también imponían cierta responsabilidad al propio barco, ya que el barco mercante tenía que enarbolar su propia bandera y no pretender ser de una nacionalidad diferente. Además, tuvo que detenerse ante el enfrentamiento y permitir que lo abordaran y registraran, y no se le permitió estar armado ni realizar acciones hostiles o evasivas. [62] Cuando se declaró la guerra, los buques mercantes británicos recibieron órdenes de embestir los submarinos que emergieron para emitir las advertencias requeridas por las Reglas de cruceros. [7] [8][9] [10] [63]

Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad de Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzara la guerra, fue pintada en un esquema de color gris en un intento de enmascarar su identidad y hacerla más difícil de detectar visualmente.

Zona de exclusión declarada de Alemania de febrero de 1915. Los barcos dentro de esta área eran susceptibles de ser registrados y atacados.

Muchos de los grandes transatlánticos se instalaron en 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico, y en parte para protegerlos de daños causados ​​por minas u otros peligros. Entre los más reconocibles de estos transatlánticos, algunos finalmente se utilizaron como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales. Lusitaniapermaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo de ella no fueron de ninguna manera fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Se tomaron medidas de economización. Uno de ellos fue el cierre de su cuarto de calderas No. 4 para ahorrar carbón y costos de personal; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos (46 km / h; 29 mph) a 21 nudos (39 km / h; 24 mph). Con los peligros aparentes evaporándose, el esquema de pintura disfrazado del barco también se abandonó y se le devolvió los colores civiles. Su nombre fue escogido en dorado, sus embudos fueron repintados con su librea normal de Cunard, y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce / dorado alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra. [64]

1915 [ editar ]

Capitán Daniel Dow, Lusitania ' s penúltima capitán
Capitán William Thomas Turner, fotografiado el 11 de marzo de 1915.
La advertencia oficial emitida por la Embajada Imperial Alemana sobre viajar por Lusitania

A principios de 1915, comenzó a materializarse una nueva amenaza: los submarinos. Al principio, los alemanes los usaban solo para atacar buques de guerra, algo que lograron solo ocasionalmente, pero a veces con un éxito espectacular. Luego, los submarinos comenzaron a atacar a los buques mercantes en ocasiones, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas Reglas de cruceros . Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico, el gobierno alemán decidió intensificar su campaña de submarinos, como resultado de que los británicos declararon el Mar del Norte como zona de guerra en noviembre de 1914. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de las Islas Británicas. una zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. Esta no fue una guerra submarina totalmente irrestricta.ya que se realizarían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales. [B]

Estaba previsto que Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. El almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al HMS Laverock que escoltaran a Lusitania , y tomó la precaución de enviar el Q-ship HMS Lyons a patrullar la bahía de Liverpool . [c] El comandante del destructor intentó descubrir el paradero de Lusitania telefoneando a Cunard, quien se negó a dar cualquier información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos contactaron con Lusitania.por radio pero no tenía los códigos utilizados para comunicarse con los buques mercantes. El capitán Dow de Lusitania se negó a dar su propio puesto excepto en código, y como estaba, en cualquier caso, a cierta distancia de los puestos que le daban, siguió rumbo a Liverpool sin escolta. [65] [66] [67]

En respuesta a esta nueva amenaza submarina, se realizaron algunas modificaciones a los protocolos del barco. En contravención de las Reglas del Crucero, se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra. Se enviaron algunos mensajes al comandante de la nave para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su nave contra la nueva amenaza, y también parece que sus embudos probablemente estaban pintados de gris oscuro para ayudarla a hacerla menos visible para los submarinos enemigos. Claramente, no había esperanza de disfrazar su identidad, ya que su perfil era tan conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. [D]

El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, y luego de una controversia significativa sobre " bandera falsa ", abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y muy enfermo". [e] Fue reemplazado por el capitán William Thomas Turner , quien anteriormente había comandado Lusitania , Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra. [ cita requerida ]

El 17 de abril de 1915, Lusitania partió de Liverpool en su 201º viaje transatlántico y llegó a Nueva York el 24 de abril. Un grupo de germano-estadounidenses, con la esperanza de evitar controversias si Lusitania era atacado por un submarino, discutió sus preocupaciones con un representante de la Embajada de Alemania. La embajada decidió advertir a los pasajeros antes de su próxima travesía que no navegaran a bordo del Lusitania . La Embajada Imperial de Alemania colocó un anuncio de advertencia en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York:

¡ Aviso ! A los viajeros que deseen embarcarse en el viaje por el Atlántico se les recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con la notificación formal dada por el Gobierno Imperial Alemán, los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, están sujetos a destrucción en esas aguas y que los viajeros que navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo.

Embajada Imperial Alemana en
Washington, DC, 22 de abril de 1915.

Esta advertencia se imprimió junto a un anuncio del viaje de regreso de Lusitania , lo que llevó a muchos a interpretar esto como un mensaje directo al Lusitania . [68] El barco partió del muelle 54 de Nueva York el 1 de mayo de 1915 a las 12:20 pm [69] [70] Unas horas después de la salida del barco, la edición del sábado por la noche de The Washington Times publicó dos artículos en su primera página. , ambos refiriéndose a esas advertencias. [71]

Hundimiento [ editar ]

Sitio que se hunde
Sitio que se hunde
Hundimiento del RMS Lusitania en un mapa de Irlanda

El 7 de mayo de 1915, Lusitania se acercaba al final de su travesía número 202, con destino a Liverpool desde Nueva York, y estaba programado para atracar en el Prince's Landing Stage esa misma tarde. A bordo de ella iban 1.266 pasajeros y una tripulación de 696, que en conjunto sumaron 1.962 personas. Corría paralela a la costa sur de Irlanda, y estaba aproximadamente a 11 millas (18 km) de Old Head of Kinsale cuando el transatlántico cruzó frente al U-20 a las 2:10 pm. Debido a la gran velocidad del transatlántico, algunos creen que la intersección del submarino alemán y el transatlántico es una coincidencia, ya que el U-20 difícilmente podría haber atrapado el barco rápido de otra manera. Hay discrepancias en cuanto a la velocidad de Lusitania, ya que se había informado que no viajaba cerca de su velocidad máxima. Walther Schwieger , el oficial al mando del submarino, dio la orden de disparar un torpedo, que golpeó a Lusitania en la proa de estribor, justo debajo de la timonera. Momentos después, estalló una segunda explosión desde el interior del casco del Lusitania , donde había golpeado el torpedo, y el barco comenzó a zozobrar mucho más rápidamente, con una escora prominente a estribor. [72] [f]

Casi de inmediato, la tripulación se apresuró a poner a flote los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento hicieron que su uso fuera extremadamente difícil y, en algunos casos, imposible debido a la severa escora del barco. En total, solo seis de los 48 botes salvavidas se botaron con éxito, y varios más volcaron y se rompieron. Dieciocho minutos después del impacto del torpedo, el asiento del barco se niveló y se hundió, siendo los embudos y los mástiles los últimos en desaparecer. [73] De los 1.962 pasajeros y tripulación a bordo del Lusitania en el momento del hundimiento, 1.198 perdieron la vida. En las horas posteriores al hundimiento, actos de heroísmo entre los supervivientes del hundimiento y los rescatadores irlandeses que habían oído hablar de Lusitania 'Las señales de socorro elevaron el número de supervivientes a 764, tres de los cuales murieron más tarde por las heridas sufridas durante el hundimiento.

Un crucero británico HMS  Juno , que se había enterado del hundimiento poco tiempo después del impacto de Lusitania , dejó su fondeadero en el puerto de Cork para prestar ayuda. Justo al sur de Roche's Point, en la desembocadura del puerto, a solo una hora del lugar del hundimiento, se volvió y regresó a su amarre como resultado, se cree, de órdenes emitidas desde Admiralty House en Cobh (HQ Haulbowline base naval). entonces conocido como Queenstown. A la mañana siguiente, la noticia del desastre se había extendido por todo el mundo. Si bien la mayoría de los que se perdieron en el hundimiento eran británicos o canadienses, la pérdida de 128 estadounidenses en el desastre, incluido el escritor y editor Elbert Hubbard, el productor teatral Charles Frohman , el empresario multimillonario Alfred Gwynne Vanderbilt y el presidente de Newport News Shipbuilding , Albert L. Hopkins, indignaron a muchos en los Estados Unidos. [74]

Consecuencias [ editar ]

El artículo del New York Times expresó el reconocimiento inmediato de las serias implicaciones del hundimiento, y esta historia principal del 8 de mayo tenía una sección (debajo de lo que se muestra aquí) titulada "El curso de la nación en duda". [75]

El hundimiento provocó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y en todo el Imperio Británico , así como en los Estados Unidos, ya que 128 de los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del barco perdieron la vida. [76] El 8 de mayo, Bernhard Dernburg , un portavoz alemán y ex secretario colonial alemán , publicó una declaración en la que dijo que debido a que Lusitania"llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificada como crucero auxiliar", Alemania tenía derecho a destruirla independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg reclamó las advertencias dadas por la embajada alemana antes de la salida más la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra" que liberaban a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "buques de ese tipo" podrían ser incautados y destruidos bajo las reglas de La Haya. [g] [77]

El Gran Almirante Alfred von Tirpitz declaró que era triste que muchos estadounidenses "en una imprudencia desenfrenada, y a pesar de las advertencias de nuestro Embajador, se hubieran embarcado en este crucero armado, cargado de municiones" y hubieran muerto, pero que Alemania había estado dentro de ella. derechos para hundir el barco. [78]

De hecho, el Lusitania estaba oficialmente catalogado como un barco de guerra auxiliar, [79] y su carga había incluido un estimado de 4.200.000 rondas de cartuchos de rifle, 1.250 casquillos de proyectiles vacíos y 18 casquillos de espoletas no explosivas , que figuraban abiertamente como tales en su carga. manifiesto. [80] [81] El día después del hundimiento, The New York Times publicó todos los detalles de la carga militar del barco. [82] El subdirector de la línea Cunard, Herman Winter, negó la acusación de que portara municiones, pero admitió que llevaba municiones para armas pequeñas y que había estado cargando esas municiones durante años. [80] El hecho de que Lusitaniahabía estado portando proyectiles y cartuchos no se dio a conocer al público británico en ese momento. [83]

En el manifiesto adicional de 27 páginas, entregado en la aduana de EE. UU. 4 a 5 días después de que el Lusitania zarpó de Nueva York, y en los documentos de Bethlehem Steels, se indica que los "depósitos vacíos" eran en realidad 1248 cajas de depósitos de 3 "llenos, 4 proyectiles por caja, por un total de 103.000 libras o 50 toneladas. [84]

En los Estados Unidos la opinión pública estaba indignada; Las conversaciones sobre la guerra abundaban y los elementos pro-alemanes guardaban silencio. La cuestión clave fue el salvajismo de que Alemania no permitiera a los pasajeros escapar en botes salvavidas como exige el derecho internacional. [85] El presidente Woodrow Wilson se negó a declarar la guerra de inmediato; su principal objetivo era negociar el fin de la guerra. [86] Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema se debatió acaloradamente dentro del gobierno de EE. UU. Y se intercambió correspondencia entre los gobiernos de EE. UU. Y Alemania. El ministro de Relaciones Exteriores alemán, Von Jagow, continuó argumentando que Lusitaniaera un objetivo militar legítimo, ya que estaba catalogada como un crucero mercante armado, estaba usando banderas neutrales y se le había ordenado embestir submarinos, en flagrante contravención de las Reglas de cruceros. [87] [88] [89]

Von Jagow argumentó además que Lusitania había llevado municiones y tropas aliadas en viajes anteriores. [90] Wilson continuó insistiendo en que el gobierno alemán se disculpe por el hundimiento, indemnice a las víctimas estadounidenses y prometa evitar que ocurra algo similar en el futuro. [91] Los británicos estaban decepcionados con Wilson por su incapacidad para llevar a cabo acciones más drásticas. El secretario de Estado William Jennings Bryan advirtió al presidente Wilson que "los barcos que transporten contrabando deberían tener prohibido transportar pasajeros ... [Sería como poner mujeres y niños al frente de un ejército". [92]Bryan luego renunció porque sintió que la administración de Wilson estaba siendo parcial al ignorar las contravenciones británicas del derecho internacional, y que Wilson estaba conduciendo a Estados Unidos a la guerra. [93]

Una decisión alemana del 9 de septiembre de 1915 declaró que los ataques solo estaban permitidos en barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados bajo las reglas de la Ley de Premios , y no se permitirían ataques contra barcos de pasajeros. [93] [94] Se circuló una historia inventada de que en algunas regiones de Alemania, a los escolares se les daba un día festivo para celebrar el hundimiento de Lusitania . Esta afirmación fue tan eficaz que James W. Gerard , el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su tiempo en Alemania, Cara a cara con el kaiserismo (1918), aunque sin fundamentar su validez. [95]

Casi dos años después, en enero de 1917, el gobierno alemán anunció que volvería a llevar a cabo una guerra submarina sin restricciones . Esto, junto con el Zimmermann Telegram, llevó a la opinión pública estadounidense al punto de inflexión, y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos siguió la solicitud del presidente Wilson de declarar la guerra a Alemania. [96]

En 2014, una publicación de documentos reveló que en 1982 el gobierno británico advirtió a los buzos de la presencia de explosivos a bordo:

Los sucesivos gobiernos británicos siempre han sostenido que no había municiones a bordo del Lusitania (y que, por lo tanto, los alemanes se equivocaron al afirmar lo contrario como excusa para hundir el barco) ... Los hechos son que hay una gran cantidad de municiones en el naufragio, algunas de las cuales son muy peligrosas. Hacienda ha decidido que debe informar a la empresa de salvamento de este hecho en interés de la seguridad de todos los interesados. [97] [98]

Centenario [ editar ]

El 3 de mayo de 2015, una flotilla zarpó de la Isla de Man para conmemorar el aniversario. Siete pescadores de la Isla de Man en The Wanderer habían rescatado a 150 personas del barco que se hundía. Dos de las medallas de valentía otorgadas a los miembros de la tripulación se llevan a cabo en el Museo Leece en Peel . [99]

El 7 de mayo de 2015 fue el centenario del hundimiento de Lusitania . Para conmemorar la ocasión, MS  Queen Victoria de Cunard realizó un viaje a Cork , Irlanda. [100]

Teorías de la conspiración [ editar ]

Hay una serie de teorías de conspiración relacionadas con los últimos días de Lusitania .

El gobierno británico pone deliberadamente a Lusitania en peligro [ editar ]

Durante mucho tiempo ha existido una teoría, expresada por el historiador y ex oficial de inteligencia naval británico Patrick Beesly y los autores Colin Simpson y Donald E. Schmidt, entre otros, de que las autoridades británicas pusieron deliberadamente en peligro a Lusitania para atraer a un submarino. atacar y arrastrar a los EE.UU. a la guerra del lado de Gran Bretaña. [101] [102] Una semana antes del hundimiento de Lusitania , Winston Churchill escribió a Walter Runciman , el presidente de la Junta de Comercio, afirmando que es "más importante atraer barcos neutrales a nuestras costas, especialmente con la esperanza de embrollar Estados Unidos con Alemania ". [103] [102]

Beesly concluye: "a menos que y hasta que salga a la luz nueva información, llego a regañadientes a la conclusión de que hubo una conspiración deliberadamente para poner en peligro a Lusitania con la esperanza de que incluso un ataque fallido contra ella llevaría a Estados Unidos a la guerra. Tal conspiración no podría haberse llevado a cabo sin el permiso y la aprobación expresos de Winston Churchill ". [101]

En la investigación posterior al hundimiento, el Capitán Turner se negó a responder ciertas preguntas por motivos de imperativos de secreto en tiempos de guerra. El gobierno británico continúa manteniendo en secreto ciertos documentos relacionados con los últimos días del viaje, incluidas algunas de las señales pasadas entre el Almirantazgo y Lusitania . A los registros que están disponibles a menudo les faltan páginas críticas, y las preguntas persistentes incluyen las siguientes: [104] [105] [106] [107]

  1. ¿Sabían las autoridades británicas (gracias a las actividades secretas de descifrado de la habitación 40 ) que un submarino alemán estaba en el camino de Lusitania , pero no pudieron desviar el barco a una ruta más segura?
  2. ¿También fallaron en proporcionar una escolta de destructores, aunque los destructores estaban disponibles en un puerto cercano?
  3. ¿Se le ordenó al barco que redujera la velocidad en la zona de guerra, por razones que se han mantenido en secreto desde entonces?
  4. ¿Cómo se hundió tan rápido un barco tan grande de un solo golpe de torpedo?

Municiones de guerra no declaradas [ editar ]

Lusitania llevaba oficialmente entre su carga 750 toneladas de munición de rifle / ametralladora, 1250 cajas de proyectiles de artillería de metralla con las cargas explosivas cargadas pero sin mechas ni cargas propulsoras, y las mechas de artillería de esos proyectiles almacenados por separado. [108] [63] [80] [109] [110] [84] En septiembre de 2008, el buzo Eoin McGarry recuperó de los restos .303 cartuchos de un tipo conocido por ser utilizado por el ejército británico. [111] Beesly ha declarado que el cargamento también incluía 46 toneladas de polvo de aluminio , que se utilizaba en la fabricación de explosivos y que se enviaba al Arsenal de Woolwich, [112] [105]mientras que Erik Larson ha declarado que la carga incluía 50 barriles y 94 cajas de polvo de aluminio, así como 50 cajas de polvo de bronce . [84] El autor Steven L. Danver afirma que Lusitania también transportaba en secreto una gran cantidad de nitrocelulosa (algodón de pólvora), aunque tampoco figuraba en el manifiesto de carga. [113]

Además, había un gran envío de pieles, enviado desde Dupont de Nemours , un fabricante de explosivos, y 90 toneladas de mantequilla y manteca de cerdo destinadas al Establecimiento de Pruebas de Armas de la Royal Navy en Essex . Aunque era mayo, esta manteca de cerdo y mantequilla no estaba refrigerada; estaba asegurado por la tarifa especial del gobierno, pero el seguro nunca se reclamó. [114]

Bombardeo / destrucción de los restos del naufragio [ editar ]

El naufragio fue cargado en profundidad o atacado con morteros Hedgehog por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. [115] Un buceador técnico con base en Dublín , Des Quigley, que se zambulló en el naufragio en la década de 1990, informó que el naufragio es "como queso suizo" y que el lecho marino a su alrededor "está lleno de minas de erizos sin explotar ". [116]Estos ataques pueden haber sido accidentales ya que el naufragio se habría registrado en el sonar activo de la Segunda Guerra Mundial (entonces conocido como ASDIC) como un posible submarino. Los sistemas de la Segunda Guerra Mundial no eran tan exigentes como los sonares modernos. El naufragio habría presentado una buena señal de retorno y, por tanto, un objetivo tentador. Los submarinos estuvieron tan activos en el Mar de Irlanda del Sur en la Segunda Guerra Mundial que Gran Bretaña finalmente colocó varios campos de minas profundos en el área, a profundidades donde solo los submarinos podrían detonarlos.

En febrero de 2009, la serie de televisión de Discovery Channel Treasure Quest emitió un episodio titulado "Lusitania Revealed", en el que Gregg Bemis, un capitalista de riesgo retirado que posee los derechos del naufragio, y un equipo de expertos en naufragios exploran el naufragio a través de un control remoto. sumergible no tripulado. En un momento del documental, se encontró una carga de profundidad sin detonar entre los restos. [117] [118]

El profesor William Kingston del Trinity College de Dublín afirmó: "No hay ninguna duda al respecto de que la Royal Navy y el gobierno británico han tomado medidas muy considerables a lo largo de los años para tratar de evitar todo lo que se pueda descubrir sobre el Lusitania ". [116]

Naufragio [ editar ]

El naufragio de Lusitania se localizó el 6 de octubre de 1935, a 11 millas (18 km) al sur del faro de Kinsale . Se encuentra en su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados, en aproximadamente 305 pies (93 m) de agua. El naufragio se derrumbó gravemente sobre su lado de estribor, debido a la fuerza con la que golpeó el fondo junto con las fuerzas de las mareas invernales y la corrosión en las décadas transcurridas desde el hundimiento. La quilla tiene una "curvatura inusual" que puede estar relacionada con una falta de fuerza por la pérdida de su superestructura . El haz se reduce y faltan los embudos , presumiblemente debido al deterioro. [119]

La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por cargas de profundidad. Tres de las cuatro hélices fueron retiradas por Oceaneering International en 1982 para su exhibición, aunque una se fundió. Las expediciones a Lusitania han demostrado que el barco se ha deteriorado mucho más rápido que el Titanic , estando a una profundidad de 93 m (305 pies) de agua. En contraste con su contemporáneo, Titanic (descansando a una profundidad de 12,000 pies (3,700 m)), Lusitaniaaparece en un estado mucho más deteriorado debido a la presencia de redes de pesca tendidas sobre los restos del naufragio, la voladura del naufragio con cargas de profundidad y múltiples operaciones de salvamento. Como resultado, el naufragio es inestable y en algún momento puede colapsar por completo. [119] Ha habido comentarios académicos recientes que exploran la posibilidad de incluir el sitio del naufragio como Patrimonio de la Humanidad bajo la Convención del Patrimonio Mundial , aunque persisten desafíos en términos de propiedad y prevención de un mayor deterioro del naufragio. [120]

El intento de rescate de Simon Lake en la década de 1930 [ editar ]

Entre 1931 y 1935, un sindicato estadounidense integrado por Simon Lake , uno de los principales inventores del submarino moderno, y un oficial de la Marina de los EE. UU., El capitán HH Railey, negoció un contrato con el Almirantazgo británico y otras autoridades británicas para rescatar parcialmente Lusitania . [121] El medio de salvamento fue único en el sentido de que un tubo de acero de 200 pies (61 m), cinco pies de diámetro, que incluía escaleras y una cámara de buceo en la parte inferior, flotaría sobre el naufragio de Lusitania y luego se hundiría en posición vertical. , con la cámara de buceo descansando sobre la cubierta principal de Lusitania . Los buzos luego bajarían las escaleras hasta la cámara de buceo y luego saldrían de la cámara a la cubierta de Lusitania.. Los principales objetivos comerciales de Lake eran rescatar la caja fuerte del sobrecargo y cualquier artículo de valor histórico. [122] Sin embargo, no fue así, y en las propias palabras de Simon Lake, "... pero mis manos estaban demasiado ocupadas" —la compañía deie Lake estaba teniendo dificultades financieras en ese momento— y el contrato con las autoridades británicas expiró el 31 de diciembre de 1935 sin realizar ningún trabajo de salvamento, a pesar de que su túnel de salvamento único había sido construido y probado. [123]

Expedición argonauta, 1935 [ editar ]

Jim Jarrett vistiendo el traje de buceo Tritonia, preparándose para explorar los restos del RMS Lusitania , 1935.

En 1935 se lanzó una expedición con base en Glasgow para intentar encontrar los restos del naufragio de Lusitania . Se fundó Argonaut Corporation Ltd y el barco de salvamento que Orphir utilizó para buscar el barco. [124] Después de tres meses de búsqueda, el naufragio fue descubierto el 6 de octubre de 1935. El buzo Jim Jarrett usó un traje de buceo Tritonia para explorar el naufragio a una profundidad de 93 metros. [125]

Los esfuerzos de salvamento de Gregg Bemis [ editar ]

En 1967, la Asociación de Seguros de Riesgos de Guerra de Liverpool y Londres vendió los restos del naufragio de Lusitania al ex buzo de la Marina de los EE. UU. John Light por £ 1,000. Gregg Bemis (1928-2020) se convirtió en copropietario de los restos del naufragio en 1968, y en 1982 había comprado a sus socios para convertirse en el único propietario. Posteriormente acudió a los tribunales en Gran Bretaña en 1986, Estados Unidos en 1995 e Irlanda en 1996 para asegurarse de que su propiedad estaba legalmente en vigor. [126] [127]

Ninguna de las jurisdicciones involucradas se opuso a su propiedad de la embarcación, pero en 1995 el gobierno irlandés la declaró un sitio de patrimonio en virtud de la Ley de Monumentos Nacionales , que le prohibía interferir de ninguna manera con su contenido. Después de una prolongada disputa legal, la Corte Suprema de Dublín anuló la negativa anterior del Ministerio de Artes y Patrimonio de otorgar a Bemis una licencia de exploración de cinco años en 2007, dictaminando que el entonces ministro de Artes y Patrimonio había malinterpretado la ley cuando rechazó la autorización de Bemis de 2001. solicitud. Bemis planeaba bucear, recuperarse y analizar cualquier artefacto y evidencia que pudiera ayudar a reconstruir la historia de lo que le sucedió al barco. Dijo que cualquier artículo encontrado se entregaría a los museos después del análisis. Cualquier obra de arte recuperada, como las pinturas deRubens , Rembrandt y Monet, entre otros artistas que se cree que estaban en posesión de Sir Hugh Lane , quien se creía que los llevaba en tubos de plomo, seguirían siendo propiedad del gobierno irlandés. [116]

A finales de julio de 2008, el Departamento de Medio Ambiente le otorgó a Bemis una licencia de "imágenes", que le permitió fotografiar y filmar todo el naufragio, y le permitiría producir las primeras imágenes de alta resolución de ella. Bemis planeó usar los datos recopilados para evaluar qué tan rápido se estaba deteriorando el naufragio y planificar una estrategia para un examen forense del barco, que estimó costaría $ 5 millones. Bemis contrató a Odyssey Marine Exploration (OME), con sede en Florida, para realizar el estudio. La Unidad de Arqueología Subacuática del Departamento de Medio Ambiente se uniría al equipo de inspección para garantizar que la investigación se llevara a cabo de manera no invasiva, y un equipo de filmación del Discovery Channel también estaría disponible. [128]

Un equipo de buceo del Cork Sub Aqua Club, buceando bajo licencia, descubrió 15,000 rondas de munición de rifle calibre .303 (7.7 × 56 mmR) transportadas en Lusitania en cajas en la sección de proa del barco. El hallazgo fue fotografiado pero dejado in situ según los términos de la licencia. [129] En diciembre de 2008, el equipo de buceo de Bemis estimó que había otros cuatro millones de cartuchos de munición .303 en el barco en el momento de su hundimiento. Bemis anunció planes para encargar más inmersiones en 2009 para un examen forense a gran escala de los restos del naufragio. [130]

Una inmersión de salvamento en julio de 2016 recuperó, luego perdió, una máquina de telégrafo del barco. Esto causó controversia, porque la inmersión no fue supervisada por nadie con experiencia en arqueología y porque se pensaba que el telégrafo tenía pistas sobre el hundimiento del barco. [131] [132]

La producción de televisión conjunta estadounidense-alemana, Sinking of the Lusitania: Terror at Sea se estrenó en Discovery Channel el 13 de mayo de 2007, y en BBC One en el Reino Unido el 27 de mayo de 2007. [ cita requerida ] En noviembre de 2018, Bemis fue entrevistada para una hora en la radio en vivo sobre el Lusitania , revelando información previamente desconocida sobre su hundimiento, que incluye, entre otras cosas, que se han encontrado muchas cargas de profundidad en el lugar de los restos del naufragio, que al menos una ha sido traída a la superficie, que parte del arte original se presume perderse en los escombros puede no haberlo sido, y esa evidencia adicional que Churchill pudo haber actuado para provocar que Alemania atacara el Lusitaniase ha pasado por alto. También habló sobre algunas de las complicaciones logísticas al realizar una expedición arqueológica marítima para penetrar el casco. [133]

Accidentes de buceo [ editar ]

Varios buzos técnicos que intentaban bucear en el lugar del naufragio de Lusitania resultaron gravemente heridos. [134] Se deben usar gases mezclados para llegar a los restos que supuestamente están llenos de cargas de profundidad británicas y minas erizo, cubiertos con redes de pesca, provistos de municiones de la Primera Guerra Mundial y donde los sedimentos limitan la visibilidad.

1984 Acción legal británica [ editar ]

En 1982, se recuperaron varios artículos del naufragio y se llevaron a tierra en el Reino Unido desde el cargamento de Lusitania . Siguió un litigio complejo, con todas las partes resolviendo sus diferencias, aparte de los salvadores y el gobierno británico, que afirmó " derechos de almirantazgo " sobre los artículos recuperados. El juez finalmente dictaminó en The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Corona no tiene derechos sobre los naufragios fuera de las aguas territoriales británicas , incluso si los artículos recuperados se llevan posteriormente al Reino Unido. [h] A partir de 1998, el caso seguía siendo la principal autoridad en este punto de derecho en la actualidad. [135] [ necesita actualización ]

Importancia cultural [ editar ]

Ver también [ editar ]

  • Avis Dolphin , un superviviente
  • Ian Holbourn , un superviviente
  • Charles T. Jeffery , un sobreviviente
  • Theodate Pope Riddle , un sobreviviente
  • Lista por número de muertos de barcos hundidos por submarinos
  • The Carpet from Bagdad , una película de 1915 en su mayoría perdida, se recuperó un carrete de los restos del naufragio en 1982
  • Patrick Beesly , autor e historiador

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ La eslora total del barco a menudo se cita erróneamente en 785 o 790 pies. [1]
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  8. ^ La sección 518 de la Merchant Shipping Act 1894 se había aplicado originalmente a los naufragios encontrados o tomados posesión dentro de los límites territoriales del Reino Unido, pero la sección 72 de la Merchant Shipping Act 1906 extendió esa disposición a los naufragios posteriormente llevados a esos límites; el tribunal sostuvo que, dado que los salvadores no tenían el deber de llevar los restos del naufragio a las aguas del Reino Unido, la Corona no tenía derecho a naufragar, o según la antigua prerrogativa real relacionada con "el naufragio del mar en todo el reino, las ballenas y los grandes esturiones capturados en el mar o en cualquier otro lugar dentro del reino "(Estatuto de 17 Edw II, c. 11).

Citas [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

Medios relacionados con Lusitania (barco, 1906, Clydebank) en Wikimedia Commons

  • Para que no olvidemos: La Lusitania - de la Enciclopedia Titanica
  • RMS Lusitania , Servicio de radiodifusión pública (PBS)
  • Fotos de Lusitania : Fotos de construcción, motor e interior; ilustraciones de desastres y naufragios ' - BigBadBattleships.com