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Para el transporte ferroviario en todo el Reino Unido, consulte Transporte ferroviario en el Reino Unido . Para el transporte ferroviario en Irlanda del Norte, consulte Transporte ferroviario en Irlanda .

Transporte ferroviario en Gran Bretaña
Gare Paddington.jpg
Trenes en London Paddington , una de las estaciones más transitadas de Gran Bretaña
Operación
Empresa de infraestructuraFerrocarril de red
Operadores principalesFranquiciados y operadores independientes de National Rail
Estadísticas
Número de pasajeros1.718 millones (2015/16) [1]
Pasajero km64,7 km (40,2 mi) mil millones (2015/16)
Longitud del sistema
Total15,811 km (9,824 mi) [2] [3]
Electrificado5.374 km (3.339 millas) [2] [3]
Características
No estaciones2.566 [2] [4]
Parte de una serie sobre
Transporte ferroviario
Estación de tren de Caboolture, Queensland, agosto de 2012 JPG
  • Modelado
  • Puertas mosquiteras de plataforma
  • v
  • t
  • mi

El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el sistema ferroviario más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras se inauguró en 1825, al que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la vía es administrada por Network Rail , que en 2017 tenía una red de 15.811 kilómetros (9.824 millas) de líneas de ancho estándar , de las cuales 5.374 kilómetros (3.339 millas) estaban electrificadas . [2] [3] Estas líneas van desde una pista a una pista cuádruple o más. Además, algunas ciudades tienen sistemas separados de metro, tren ligero y tranvía (incluido el extenso e histórico metro de Londres ). También hay muchos ferrocarriles privados.(algunos de ellos de vía estrecha ), que son principalmente colas cortas para turistas. La red ferroviaria principal está conectada con la de Europa continental por el Channel Tunnel y High Speed ​​1 (originalmente el Channel Tunnel Rail Link), que se inauguró por completo en 1994 y 2007 respectivamente.

En 2016, hubo 1.718 mil millones de viajes en la red National Rail [1], lo que convierte a la red británica en la quinta más utilizada en el mundo ( Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en la población mundial). A diferencia de otros países, los viajes en tren en el Reino Unido han experimentado un renacimiento en los últimos años, con el número de pasajeros acercándose a su nivel más alto (consulte las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail , pero la causa de este aumento no está clara . El crecimiento se atribuye en parte a un alejamiento del automóvil privado debido a la creciente congestión de las carreteras y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la afluencia.[5] Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88% durante el período 1997–98 a 2014, en comparación con el 62% en Alemania, el 41% en Francia y el 16% en España. [6]

El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Reino Unido es 70. El Reino Unido tiene la decimoséptima red ferroviaria más grande del mundo ; a pesar de que muchas líneas cerraron en el siglo XX, debido a los cortes de Beeching , sigue siendo una de las redes más densas. Es uno de los ferrocarriles más transitados de Europa, con un 20% más de servicios ferroviarios que Francia, un 60% más que Italia y más que España, Suiza, Holanda, Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20% del total. viajes de pasajeros en Europa. [7] La industria ferroviaria emplea a 115.000 personas y apoya a otras 250.000 a través de su cadena de suministro. [8]

Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, desde aproximadamente 1900 en adelante, la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde la década de 1980. El Reino Unido ocupó el octavo lugar entre los sistemas ferroviarios europeos nacionales en el Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 por intensidad de uso, calidad de servicio y rendimiento de seguridad. [9] Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un gran programa de mejoras en la red, que incluye Thameslink , Crossrail , electrificación de líneas , señalización en la cabina , nuevos trenes interurbanos.y una nueva línea de alta velocidad .

Resumen histórico [ editar ]

Las líneas ferroviarias actuales en Irlanda, el Reino Unido y la Isla de Man se muestran en negro, las líneas históricas (turísticas) en verde, las líneas de metro en rojo y las rutas anteriores en azul claro.
Pasajeros ferroviarios en Gran Bretaña de 1829 a 2019, mostrando la era temprana de las pequeñas empresas ferroviarias, la fusión en los " Cuatro Grandes ", la nacionalización y, finalmente, la era actual de privatizaciones.
Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña

Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles dieron vida a nuestro mundo moderno:

Estimularon la demanda de materiales de construcción, carbón, hierro y, más tarde, acero. Sobresaliendo en el movimiento a granel de carbón, proporcionaron el combustible para los hornos de la industria y para las chimeneas domésticas. Millones de personas pudieron viajar que casi nunca habían viajado antes. Los ferrocarriles permitieron que el correo, los periódicos, las publicaciones periódicas y la literatura barata se distribuyeran de manera fácil, rápida y económica, lo que permitió una difusión mucho más amplia y rápida de ideas e información. Tuvieron un impacto significativo en la mejora de la dieta ... [y permitieron] que una industria agrícola proporcionalmente más pequeña pudiera alimentar a una población urbana mucho más grande ... Emplearon enormes cantidades de mano de obra tanto directa como indirectamente. Ayudaron a Gran Bretaña a convertirse en el 'Taller del mundo' al reducir los costos de transporte no solo de las materias primas sino también de los productos terminados.grandes cantidades de las cuales se exportaron ... Las corporaciones globales de hoy se originaron con las grandes compañías ferroviarias de responsabilidad limitada ... Para el tercer cuarto del siglo XIX, apenas había ninguna persona viviendo en Gran Bretaña cuya vida no hubiera sido alterado de alguna manera por la llegada de los ferrocarriles. Los ferrocarriles contribuyeron a la transformación de Gran Bretaña de una sociedad rural a una predominantemente urbana.[10]

Los ferrocarriles comenzaron con los vagones de madera aislados locales en la década de 1560 utilizando caballos. Estos caminos de vagones luego se extendieron, particularmente en áreas mineras. El sistema se construyó más tarde como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas empresas ferroviarias privadas. En el transcurso del siglo XIX y principios del XX, estos se fusionaron o fueron comprados por competidores hasta que solo quedaron un puñado de compañías más grandes (ver Railway Mania ). Toda la red quedó bajo el control del gobierno durante la Primera Guerra Mundial y se revelaron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los pedidos de nacionalización de la red (propuesto por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Ewart Gladstoneya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las empresas restantes se agruparon en las "cuatro grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway y Southern Railway (también hubo varias de otros ferrocarriles conjuntos como Midland y Great Northern Joint Railway y el Comité de líneas de Cheshire , así como ferrocarriles conjuntos especiales como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y en un momento el East London Railway). Las "Cuatro Grandes" eran sociedades anónimas que cotizaban en bolsa y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

El crecimiento del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las empresas ferroviarias. Las empresas ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción subvencionada de carreteras. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y los cambios en la política de transporte y los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial, las direcciones de las empresas se unieron, formando efectivamente una empresa. Se desarrolló una acumulación de mantenimiento durante la guerra y el sector privado solo tuvo dos años para lidiar con esto después de que terminó la guerra. Después de 1945, tanto por razones prácticas como ideológicas, el gobierno decidió llevar el servicio ferroviario al sector público .

Nacionalización [ editar ]

Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948-1994

Desde principios de 1948, los "cuatro grandes" fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde British Rail ) bajo el control de la Comisión de Transporte Británica.. Aunque BR era una entidad única, se dividió en seis (más tarde cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones de ferrocarril se completó en 1954. En el mismo año, los cambios en la Comisión de Transporte Británica, incluida la privatización del transporte por carretera, pusieron fin a la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos ferroviarios cayeron y en 1955 la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico, pero no se produjo la transferencia esperada de la carretera al ferrocarril y las pérdidas comenzaron a acumularse.

La red nacional podría haber tenido este aspecto en la década de 1980 si las líneas no propuestas para el desarrollo en Beeching II se hubieran cerrado. [ cita requerida ] [ investigación original? ]

El deseo de rentabilidad condujo a una importante reducción de la red a mediados de la década de 1960, con el gerente de ICI , el Dr. Richard Beeching, encargado por el gobierno de Ernest Marples con la reorganización de los ferrocarriles. Muchos ramales (y varias líneas principales) se cerraron porque se consideraron antieconómicos ("el hacha de Beeching " de 1963), eliminando gran parte del tráfico de alimentación de los servicios de pasajeros de la línea principal. En el segundo informe Beeching de 1965, solo se seleccionaron las "principales rutas troncales" para inversiones a gran escala, lo que llevó a muchos a especular que el resto de la red eventualmente se cerraría. BR nunca implementó esto.

Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y disminuyendo durante las recesiones. En la década de 1980 se produjeron graves recortes en la financiación gubernamental y aumentos de las tarifas por encima de la inflación [11]. A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorizada, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity , Network SouthEast y Regional Railways .

Privatización [ editar ]

Artículos principales: Privatización de British Rail , Impacto de la privatización de British Rail e Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1995 hasta la fecha

Las operaciones de British Rail se privatizaron durante 1994-1997. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de bienes se vendieron directamente (se establecieron seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador ). El gobierno dijo que la privatización vería una mejora en los servicios de pasajeros y la satisfacción (según la encuesta Nacional de Pasajeros Ferroviarios) de hecho ha aumentado del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y la cantidad de pasajeros no satisfechos con su recorrido se redujo del 10% al 6%. [12]Desde la privatización, los niveles de pasajeros se han más que duplicado y han superado su nivel a fines de la década de 1940. Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. [13] Sin embargo, mientras que el precio de las entradas a cualquier hora y fuera de las horas pico ha aumentado, el precio de las entradas anticipadas ha disminuido drásticamente en términos reales: el precio medio de las entradas anticipadas en 1995 costaba £ 9.14 (en precios de 2014) en comparación con £ 5.17 en 2014 . [14]

Subvención ferroviaria por viaje de pasajero para Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España

Los subsidios ferroviarios han aumentado de 2.700 millones de libras esterlinas en 1992-1993 a 3.600 millones de libras esterlinas en 2015-16 (a precios actuales), aunque el subsidio por viaje ha caído de 3.65 libras esterlinas por viaje a 2.08 libras esterlinas por viaje. [13] [15] Sin embargo, esto enmascara una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£ 1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £ 6,51 por viaje en Escocia y £ 8,34 por viaje en Gales". [15]

Muertes ferroviarias por mil millones de pasajeros-km en países europeos durante 2013.

La imagen pública de los viajes en tren se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes tras la privatización. Estos incluyeron el accidente de Hatfield , causado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas. Después de esto, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e instigó un programa nacional de reemplazo de vías extremadamente costoso. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y los crecientes costos de la empresa desencadenaron una serie de acontecimientos que provocaron el colapso de la empresa y su sustitución por Network Rail , una empresa estatal [16] sin ánimo de lucro. . Según la Agencia Ferroviaria Europea, en 2013, Gran Bretaña tenía los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria. [17]

A finales de septiembre de 2003, se completó la primera parte de High Speed ​​1 , un enlace de alta velocidad con el Túnel del Canal de la Mancha y en adelante con Francia y Bélgica, lo que aumentó significativamente la infraestructura ferroviaria del país. El resto del enlace, desde el norte de Kent hasta London St Pancras se inauguró en 2007. Un importante programa de trabajo de reparación en la línea principal de la costa oeste comenzó en 1997 y finalizó en 2008. [18]

En la década de 2010, se están realizando muchas mejoras, como Thameslink , Crossrail , Northern Hub y la electrificación de Great Western Main Line . Los planes de electrificación para la Midland Main Line y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds se han reducido. La construcción de High Speed ​​2 está en marcha, con una fecha de finalización proyectada de 2026 para la Fase 1 (Londres a Birmingham) y 2033 para la Fase 2.

Una encuesta de 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos, el 19% se opondría a la renacionalización y el 17% no lo sabía. [19]

Actualmente, tres franquicias son de propiedad pública (efectivamente nacionalizadas), dos de ellas, LNER y Northern Trains son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte , mientras que Transport for Wales Rail es propiedad de Transport for Wales , una empresa propiedad del Gobierno de Gales. , sin planes actuales para reprivatizar este último.

Durante 2020, en medio de la pandemia de COVID-19 , todas las compañías operadoras de trenes (TOC) celebraron acuerdos de medidas de emergencia (EMA) con los gobiernos de Reino Unido y Escocia. [20] Se han modificado los mecanismos habituales de concesión de franquicias, transfiriendo casi todos los riesgos de ingresos y costes al gobierno, y de hecho "renacionalizando" la red temporalmente. [21]

Ver también: Cronología de futuras actualizaciones de la red ferroviaria en Gran Bretaña
Véase también: Lista de líneas ferroviarias en Gran Bretaña

Servicios de pasajeros [ editar ]

Véase también: Lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido
Un East Midlands Trenes Clase 222 en un St Pancras de Londres a Nottingham servicio
Un CrossCountry Class 170 con un servicio desde el aeropuerto de Stansted hasta Birmingham New Street
Un First Capital Connect Class 365 en la estación de Cambridge

Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividen en franquicias regionales y son administrados principalmente por compañías operadoras de trenes privadas (es decir, no estatales) . Estas empresas pujan por contratos de siete a ocho años para gestionar franquicias individuales. La mayoría de los contratos en Inglaterra son otorgados por el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail , donde la franquicia es otorgada por el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de Merseyside . En Escocia, los contratos para ScotRail , los adjudica Transport Scotland , y en Gales, los contratos para Transport for Wales Rail , los adjudica Transport for Wales., aunque este último es actualmente de propiedad pública sin planes de franquicia en un futuro próximo. Inicialmente, había 25 franquicias, algunas franquicias se han combinado desde entonces, otras nacionalizadas. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados que se operan sobre una base de acceso abierto fuera de los acuerdos de franquicia. Los ejemplos incluyen Heathrow Express y Hull Trains .

En el año operativo 2015-16, los servicios en franquicia proporcionaron 1.718 millones de viajes por un total de (64,7 mil millones de pasajeros-km) de viajes, un aumento con respecto a 1994-5 del 117% en viajes (de 761 millones) y algo más de duplicar las millas por pasajero. [22] La cifra de pasajeros-millas, después de ser plana entre 1965 y 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continúa aumentando abruptamente.

El índice clave utilizado para evaluar el rendimiento de los trenes de pasajeros es la Medida de rendimiento público , que combina cifras de puntualidad y fiabilidad. Desde una base del 90% de los trenes que llegaron a tiempo en 1998, la medida se redujo al 75% a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad implementadas después del accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015 el PPM se situó en 91,2 % después de un período de aumentos constantes en la media móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012, cuando las mejoras se estabilizaron. [23]

Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. [13] Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas ferroviarias más altas de Europa, con boletos de temporada y horas pico considerablemente más altos que en otros países, en parte porque los subsidios ferroviarios en Europa son más altos. [24] [25] Sin embargo, los pasajeros también pueden obtener algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con anticipación o viajan fuera de las horas pico [24] o compran billetes de 'ida y vuelta' que cuestan poco más de un billete de ida.

Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos de las tarifas ferroviarias han sido sustancialmente más bajos que los precios de la gasolina para el automóvil privado. [5] La diferencia de precio también se ha atribuido al hecho de que Gran Bretaña tiene el ancho de carga más restrictivo (ancho y altura máximos de los trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc.) del mundo, lo que significa que cualquier tren debe ser significativamente más estrecho y menos alto que los que se utilizan en otros lugares. Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y deben construirse especialmente para ajustarse a los estándares británicos.

La edad media del material rodante se redujo ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 a 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos recientes de Bombardier , CAF , Hitachi y Stadler reducirán la edad media a unos 15 años. años antes de marzo de 2021. [26] [27]

Aunque los pasajeros rara vez tienen motivos para consultar cualquiera de los documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones de transporte ferroviarias nacionales y todos los billetes son válidos con sujeción a las normas establecidas en varios de los denominados manuales técnicos , que se producen de forma centralizada para la red. .

Números de pasajeros anuales [ editar ]

Pasajeros de estaciones de tren 2018-19. Las áreas cuadradas son proporcionales al número de pasajeros.

A continuación se muestra el número total de pasajeros que utilizan el transporte ferroviario pesado en Gran Bretaña. Los números se calculan de septiembre a agosto. (Esta tabla no incluye Eurostar, Heathrow Express, Heathrow Connect ni operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains )

Número anual de pasajeros [28]
AñoPasajeros
% De cambio de pasajero		Viajes [nb 1]
Cambio de% de viajes
2004-2005781,343,720902,695,324
2005-2006800,669,217Incrementar2,47920,849,661Incrementar2.01
2006-2007958,095,205Incrementar19,66 [nb 2]1.091.288.285Incrementar18.51
2007-20081.024.602.056Incrementar6,941,167,233,872Incrementar6,96
2008-20091.073.753.933Incrementar4,801.220.145.654Incrementar4.53
2009-20101.065.386.249Disminución0,781.218.715.041Disminución0,12
2010-20111,156,896,521Incrementar8.591,322,426,386Incrementar8.51
2011-20121,227,960,111Incrementar6.141.428.575.382Incrementar8.03
2012-20131.268.979.546Incrementar3.341.480.120.447Incrementar3,61
2013-20141.332.561.756Incrementar5,001,558,753,504Incrementar5.31
2014-20151,392,535,310Incrementar4.501,622,975,245Incrementar4.12
2015-20161,463,777,211Incrementar5.121,685,933,571Incrementar3,88

La siguiente tabla corresponde a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras e incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .


Número anual de pasajeros (millones) [29]
AñoLarga distanciaLondres y
sureste		Regional
Operadores no franquiciados		Total% De cambio total
2002-200377,2679,1219,20975,5
2003-200481,5690,0240,21.011,7Incrementar3,71
2004-200583,7704,5251,31.039,5Incrementar2,75
2005-200689,5719,7267,31.076,5Incrementar3,56
2006-200799,0769,5276,51.145,0Incrementar6,36
2007-2008103,9828,4285,81.218,1Incrementar6,38
2008-2009109,4854,3302,81.266,5Incrementar3,97
2009-2010111,6842,2304,01.41.259,3Disminución0,68
2010-2011117,9917,6318,21.81.355,6Incrementar7,65
2011-2012125,3993,8340,91,51.461,5Incrementar7.82
2012-2013127,71.032,4340,91,71.502,6Incrementar2,81
2013-2014129,01.106,9350,51,91.588,3Incrementar5.70
2014-2015134,21.154,9364,72.11.655,8Incrementar4.25
2015-2016138,31.202,8374,22.31.717,6 [30]Incrementar3,72
2016-2017143,51.196,8388,72.41.731,5Incrementar0,80
2017-2018144,81.171,2389,62.41.707,9Disminución1,40
2018-2019146,7.1.216,9392,82.51.759,9Incrementar3,0
  1. ^ Números de pasajeros más intercambios
  2. ^ El gran aumento se debió a la inclusión de viajes en la red ferroviaria nacional que se compraron a través de TfL

Estaciones [ editar ]

Más información: Categoría: Estaciones de tren del Reino Unido
Fachada de Londres Victoria

Hay 2.566 estaciones de tren de pasajeros en la red Network Rail. [4] Esto no incluye el metro de Londres ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles patrimoniales. La mayoría datan de la época victoriana y varios están en o sobre el borde de la ciudad los centros y de la ciudad. Las estaciones principales se encuentran en su mayor parte en las grandes ciudades, con las mayores conurbaciones (p. Ej. , Liverpool , Birmingham , Bristol , Cardiff , Edimburgo , Glasgow y Manchester).) que normalmente tiene más de una estación principal. Londres es un centro importante de la red, con 12 terminales de la línea principal que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son intercambios importantes para muchos viajes a campo traviesa que no involucran a Londres. Sin embargo, algunas estaciones importantes de conexiones ferroviarias se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, por ejemplo , York , Crewe y Ely . Algunos otros lugares se expandieron a pueblos y ciudades debido a la red ferroviaria. Swindon , por ejemplo, era poco más que un pueblo antes del Great Western Railwayeligió ubicar allí sus obras de locomotoras. En muchos casos, consideraciones geográficas, políticas o militares [ cita requerida ] originariamente hicieron que las estaciones se ubicaran más lejos de las ciudades a las que servían hasta que, con el tiempo, estos problemas pudieran superarse (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport ).

Interurbano [ editar ]

Mapa general de las principales líneas norte-sur de Gran Bretaña
Una clase 395 del sudeste en la estación de tren de St Pancras
Artículos principales: Tren de alta velocidad en el Reino Unido y ferrocarril interurbano en el Reino Unido

El ferrocarril interurbano de alta velocidad (por encima de 200 km / h o 124 mph) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo, el desarrollo de una tecnología de tren basculante , el tren de pasajeros avanzado (APT), y el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad convencional, el tren de alta velocidad (HST). El proyecto APT fue abandonado, pero el diseño del HST entró en servicio como los trenes British Rail Classes 253, 254 y 255 . El prototipo HST, la Clase 252, alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph, mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujeron progresivamente en las principales líneas de todo el país, con un cambio de marca de sus servicios como InterCity 125 . Con la electrificación de la línea principal de la costa este , el ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña se incrementó con la introducción de la Clase 91 , destinada al servicio de pasajeros a hasta 140 mph (225 km / h) y, por lo tanto, con la marca InterCity 225 . Las unidades de la Clase 91 fueron diseñadas para una velocidad máxima de servicio de 140 mph, y el funcionamiento a esta velocidad se probó con un aspecto de señal 'verde intermitente' bajo el sistema de señalización británico.. Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, a 125 mph, y se consideró que las velocidades más altas requerían señalización de la cabina , que a partir de 2010 no estaba en su lugar en la red ferroviaria británica normal (pero se usó en el Channel Tunnel Rail Link ). Un último intento del British Rail nacionalizado en High Speed ​​Rail fue el proyecto InterCity 250 cancelado en la década de 1990 para la West Coast Main Line.

Después de la privatización, finalmente se abandonó un plan para mejorar la línea principal de la costa oeste a velocidades de hasta 140 mph con mejoras en la infraestructura, aunque la flota del tren inclinable Clase 390 Pendolino diseñada para esta velocidad máxima de servicio todavía se construyó y entró en servicio en 2002. y opera limitado a 125 mph. Otras rutas en el Reino Unido se actualizaron con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de hasta 125 mph con la introducción entre 2000 y 2005 de las DMU Adelante de Clase 180 y las DEMU de Bombardier Voyager (Clases 220 , 221 y 222 ).

Alta velocidad 1 [ editar ]

Artículo principal: HS1

La primera implementación de trenes de alta velocidad de hasta 186 mph en el servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue el Channel Tunnel Rail Link (ahora conocido como High Speed ​​1 ), cuando se inauguró su primera fase en 2003 que une el extremo británico del Channel Tunnel en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Este es utilizado por trenes internacionales de pasajeros únicamente para el servicio Eurostar , usando trenes de Clase 373 . Más tarde, la línea se extendió hasta London St Pancras en 2007.

Después de la construcción del primero de una nueva flota de trenes de Clase 395 para su uso en parte en High Speed ​​1 y partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, la primera alta velocidad nacional que recorre 125 mph (a aproximadamente 140 mph) comenzó en diciembre. 2009, como servicio de transporte especial olímpica de jabalina en los Juegos Olímpicos de 2012 . Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern .

Programa Intercity Express [ editar ]

Artículo principal: Programa Intercity Express

Para el reemplazo de la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente, se anunció el Programa Intercity Express. En 2009 se anunció que la opción de material rodante preferida para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, y entraron en servicio en 2017 en Great Western Main Line y 2019 en East Coast Main Line. Los trenes serán capaces de alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", con las modificaciones de señalización necesarias requeridas para la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña probablemente provenientes de la implementación por fases del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). ).

Propuesto [ editar ]

Alta velocidad 2

Artículo principal: High Speed ​​2

Tras varios estudios y consultas sobre el ferrocarril de alta velocidad, en 2009 el gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed ​​2 , estableciendo una empresa para producir un estudio de viabilidad para examinar las opciones de ruta y la financiación de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido. Este estudio comenzó asumiendo que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad especialmente diseñada conectada a High-Speed ​​1 al túnel del Canal de la Mancha y de Londres a West Midlands , a través del aeropuerto de Heathrow , aliviando el tráfico en la línea principal de la costa oeste ( WCML). Se utilizaría tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev . El material rodante sería capaz de viajar en el Network Rail existente .infraestructura si es necesario, con la ruta que se cruza con la WCML existente y la Línea Principal de la Costa Este (ECML). Se planea una segunda fase del proyecto para llegar más al norte a Manchester, Sheffield y Leeds, además de enlazar con la Midland Main Line .

Alta velocidad 3

Artículo principal: High Speed ​​3

En junio de 2014, el Ministro de Hacienda , George Osborne propuso un enlace ferroviario de alta velocidad High Speed ​​3 (también conocido como Northern Powerhouse Rail y High Speed ​​North) entre Liverpool y Newcastle / Sheffield / Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle / Hull y una nueva ruta desde Sheffield seguirá la misma ruta a Manchester Victoria y luego una nueva línea de Victoria a Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.

Material rodante de alta velocidad [ editar ]

En agosto de 2009, las velocidades de los trenes más rápidos que operan en Gran Bretaña capaces de alcanzar una velocidad máxima de más de 125 mph fueron las siguientes:

NombreClase de locomotoraTipoMax. velocidad registrada (mph (km / h))Max. velocidad de diseño (mph (km / h))Max. velocidad en servicio (mph (km / h))
Eurostar , e320374EMÚ219 (352)200 (320)N / A
Eurostar , e300373209 (334,7)186 (300)186 (300)
Jabalina395157 (252) [31]140 (225)140 (225)
InterCity 22591Loco eléctrico162 (261)140 (225)125 (200)
Pendolino390EMÚ162 (261) [32]140 (225)125 (200)
InterCity 12543 (HST)Loco diesel148 (~ 240)125 (200)125 (200)
Clase 6767Loco diesel143 (230) [33]125 (200)125 (200)
Hitachi Super Express800 , 801 , 802EMÚ???140 (225)125 (200)
Adelante180DMU125 (200)125 (200)125 (200)
Viajero220DEMU125 (200)125 (200)125 (200)
Super Voyager221DEMU125 (200)125 (200)125 (200)
Meridiano / Pionero222DEMU125 (200)125 (200)125 (200)

En 2011, el recorrido de inicio a parada más rápido realizado por un servicio de tren nacional del Reino Unido fue Hull Trains 07.30 King's Cross to Hull , que cubrió los 125,4 km (78 millas) de Stevenage a Grantham en 42 minutos a una velocidad media de 179,1 km. / h (111,4 mph). Esto es operado por una unidad diesel Clase 180 que corre "debajo de los cables" en esta ruta de la Costa Este. Esto fue igualado por varios trenes de la costa este operados por Leeds a London Class 91 si su asignación de recuperación de dos minutos para esta sección está excluida del horario público. [34]

Metro local y otros sistemas ferroviarios [ editar ]

Un tren S-stock del metro de Londres
Artículos principales: Tránsito rápido en el Reino Unido , Tren de cercanías en el Reino Unido , Lista de sistemas modernos de tranvías y trenes ligeros en el Reino Unido y Lista de ferrocarriles privados y de herencia británica

Varios pueblos y ciudades tienen redes de tránsito rápido . La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow , Merseyrail centrado en Liverpool, London Underground centrado en Londres, London Overground centrado en Londres, London Docklands Light Railway y Tyne & Wear Metro centrado en Newcastle upon Tyne .

Los sistemas de trenes ligeros en forma de tranvías se encuentran en Birmingham , Croydon , Manchester , Nottingham , Sheffield y Edimburgo . Estos sistemas utilizan una combinación de tranvías que circulan por la calle y, cuando están disponibles, un derecho de paso reservado o antiguas líneas ferroviarias convencionales en algunos suburbios. Blackpooltiene el único sistema de tranvía tradicional que queda. En varios lugares también existen monorraíles, tranvías patrimoniales, ferrocarriles en miniatura y funiculares. Además, hay varios ferrocarriles de vía estrecha y estándar (principalmente a vapor) heredados, y algunos ferrocarriles industriales y tranvías. Algunas líneas que parecen ser operaciones patrimoniales a veces pretenden formar parte de la red de transporte público; el ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch en Kent transporta regularmente a escolares.

La mayoría de las ciudades importantes tienen algún tipo de red de trenes de cercanías . Estos incluyen Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow , Leeds , Liverpool, Londres y Manchester .

Servicios de bienes [ editar ]

Artículo principal: Transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña
Un Freightliner Class 66 tirando carbón en Chesterfield , Derbyshire
Millones de toneladas de mercancías por ferrocarril se movieron en el Reino Unido desde 1983 hasta 2020 (promedio móvil anual). Hubo una gran disminución en el carbón transportado en 1984-5 debido a la huelga de los mineros . [35]
Miles de millones de toneladas-kilómetros de mercancías por ferrocarril se movieron en el Reino Unido de 1983 a 2019. [36]

Hay cuatro empresas principales de explotación de mercancías en el Reino Unido, la mayor de las cuales es DB Cargo UK (antes DB Schenker antes English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, incluido Mendip Rail . Los tipos de carga transportada incluyen intermodal , en esencia, carga en contenedores, y carbón, metales, petróleo y material de construcción. Los Beeching Cuts, a diferencia de los servicios de pasajeros, modernizaron enormemente el sector de mercancías, reemplazando vagones ineficientes con centros regionales en contenedores. [37] Los servicios de transporte de mercancías habían estado en constante declive desde la década de 1930, inicialmente debido a la pérdida de fabricación y luego a la ventaja de costos del transporte por carretera en combinación con salarios más altos.[38] [39] Desde 1995, sin embargo, la cantidad de carga transportada en los ferrocarriles ha aumentado considerablemente debido a una mayor confiabilidad y competencia, así como a los servicios internacionales. [38] [40] El Departamento de Transportes 's plan de diez años Transporte pide un aumento del 80% en el transporte ferroviario de mercancías medido a partir de una base de 2000-1. [41]

Las estadísticas sobre el flete se especifican en términos del peso del flete levantado y la tonelada-kilómetro neta , siendo el peso del flete multiplicado por la distancia transportada. Se levantaron 116,6 millones de toneladas de carga en el período 2013–4, frente a 138 millones de toneladas en 1986–7, una disminución del 16%. [42] Sin embargo, un récord de 22,7 mil millones de toneladas netas-kilómetro (14 mil millones de toneladas netas millas) de movimiento de carga se registró en 2013–4, contra 16,6 mil millones (10,1 mil millones) en 1986–7, un aumento del 38%. [42] El carbón representa el 36% del total de toneladas netas por kilómetro , aunque su participación está disminuyendo. [43] El transporte de mercancías por ferrocarril ha aumentado su cuota de mercado desde la privatización (en toneladas netas-kilómetro) del 7,4 por ciento en 1998 al 11,1 por ciento en 2013. [44]El crecimiento reciente se debe en parte a más servicios internacionales, incluidos el Túnel del Canal de la Mancha y el Puerto de Felixstowe , que está en contenedores. [45] No obstante, los cuellos de botella de la red y la inversión insuficiente en el abastecimiento de contenedores de 9 '6 "de altura restringen el crecimiento. [40]

Una pérdida simbólica para la industria del transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña fue la costumbre del Royal Mail , que desde 2004 interrumpió el uso de su flota de 49 trenes y pasó al transporte por carretera después de casi 170 años de preferencia por los trenes. Los trenes de correo habían sido durante mucho tiempo parte de la tradición de los ferrocarriles en Gran Bretaña, famosa en la película Night Mail , para la que WH Auden escribió el poema del mismo nombre. Aunque Royal Mail suspendió los trenes de correo en enero de 2004, esta decisión se revocó en diciembre del mismo año, y las clases 325 ahora se utilizan en algunas rutas, incluso entre Londres, Warrington y Escocia.

Servicios de arrendamiento de trenes [ editar ]

Fragonset Railways clase 47 en la estación de agua de Virginia, abril de 2004

En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las empresas de transporte de mercancías, oa las tres ROSCO ( empresas de material rodante ) que alquilan o alquilan material a los operadores de trenes de pasajeros y de mercancías. El arrendamiento es relativamente común en el transporte, ya que permite a las empresas operativas evitar la complicación asociada con la obtención de capital suficiente para comprar activos; en cambio, los activos se arriendan y se pagan con los ingresos corrientes. Desde 1994 ha habido un crecimiento en las empresas de alquiler al contado más pequeñas que proporcionan material rodante con contratos a corto plazo. Muchos de estos han crecido gracias a la importante venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de mercancías, especialmente EWS.

A diferencia de otros actores importantes del sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, los ROSCO no están sujetos a una regulación estricta por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y lo hacen, aunque no en todos los aspectos.

Códigos de práctica de la competencia [ editar ]

Desde la privatización en 1995, los ROSCO se han enfrentado a críticas de varios sectores, incluidas las empresas operadoras de trenes de pasajeros como GNER , Arriva y FirstGroup , sobre la base de que actúan como un oligopolio para mantener los precios de arrendamiento más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott le preguntó al regulador ferroviario John Swiftinvestigar el funcionamiento del mercado y hacer recomendaciones. Muchos creían que Prescott estaba a favor de una regulación mucho más estricta de los ROSCO, quizás llevándolos a la red de la regulación específica del contrato, es decir, requiriendo que cada arrendamiento de material rodante sea aprobado por el regulador ferroviario antes de que pueda ser válido. El informe de Swift no encontró problemas importantes con el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente y, en cambio, recomendó que los ROSCO se adhieran a códigos de prácticas voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esto, pero no tenía la asignación de tiempo legislativo para hacer mucho al respecto. El sucesor de Swift como Rail Regulator, Tom Winsor, estuvo de acuerdo con Swift y los ROSCO aceptaron con gusto los códigos de práctica, junto con los nuevos poderes del regulador ferroviario para abordar el abuso de posición dominante y el comportamiento anticompetitivo en virtud de la Ley de Competencia de 1998 . Al establecer estos códigos, el regulador ferroviario dejó en claro que esperaba que los ROSCO se adhirieran a su letra y espíritu. Los códigos de prácticas fueron debidamente implementados y durante los siguientes cinco años el Regulador Ferroviario no recibió quejas sobre el comportamiento de ROSCO.

Libro blanco de 2004 [ editar ]

Un tren Pendolino clase 390 de la costa oeste de Virgin Trains

En julio de 2004, el Libro Blanco de la DFT sobre el futuro de los ferrocarriles contenía una declaración de que no estaba satisfecho con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y creía que podría haber habido precios excesivos por parte de los ROSCO.

En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody , presidenta del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes , pidió una investigación sobre las empresas. [46] El comentarista de transporte Christian Wolmar ha afirmado que el alto costo del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las compañías operadoras de trenes. Mientras que los TOC están negociando una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Es solo una vez que han ganado la franquicia, sin embargo, comienzan a negociar con los ROSCO. El ROSCO conocerá los requisitos del TOC y también sabrá que el TOC debe obtener una mezcla fija de material rodante, lo que pone a la empresa operadora de trenes en desventaja en sus negociaciones con el ROSCO. [47]

Comisión de Competencia [ editar ]

El 29 de noviembre de 2006, tras una denuncia presentada en junio de 2006 por el DfT alegando precios excesivos por parte de los ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se llamaba entonces) anunció que tenía la intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Competencia. Comisión, citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias del DfT como responsables de lo que puede considerarse un mercado disfuncional. ORR dijo que consultará a la industria y al público sobre qué hacer, y publicará su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, puede haber una pausa en la inversión en nuevo material rodante mientras que la Los ROSCO y sus empresas matrices esperan saber qué retorno se les permitirá hacer en sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseadade intensificar el problema del hacinamiento en algunas rutas porque los TOC no podrán alargar sus trenes o adquirir nuevos si necesitan que los ROSCO cooperen en su adquisición o financiación. Algunos comentaristas han sugerido que tal resultado sería perjudicial para el interés público. Esto es especialmente sorprendente ya que la Oficina Nacional de Auditoría , en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y mejora de la línea principal de la costa oeste, dijo que la capacidad de los trenes y la red estará completa en los próximos años y abogó por el alargamiento de trenes como una medida importante para hacer frente a un número de pasajeros considerablemente mayor.

La Comisión de la Competencia realizó una investigación y publicó conclusiones provisionales [48] el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. [49] Un comunicado de prensa [50] resumió las recomendaciones de la siguiente manera:

  • Introducir plazos de franquicia más largos (en la región de 12 a 15 años o más), lo que permitiría a los TOC obtener los beneficios y recuperar los costos de cambiar a material rodante alternativo nuevo o usado durante un período más largo, lo que debería aumentar los incentivos y la capacidad. para que los TOC ejerzan la elección
  • Evaluar los beneficios de las propuestas alternativas de material rodante nuevo o usado más allá del plazo de la franquicia y en otras franquicias al evaluar las ofertas de franquicia. Esto fomentará una selección más amplia de material rodante a considerar en las propuestas de franquicia, independientemente de la duración de la franquicia.
  • Asegurarse de que las invitaciones a licitación de franquicias (ITT) se especifiquen de tal manera que los licitadores de franquicias puedan elegir el material rodante.
  • exigir a los ROSCO que eliminen los requisitos de no discriminación de los Códigos de Práctica, lo que proporcionaría mayores incentivos para que los TOC busquen mejores condiciones de los ROSCO
  • exigir a los arrendadores de material rodante que proporcionen a los COT una lista fija de información al realizar una oferta de arrendamiento de material rodante usado, lo que daría a los COT la capacidad de negociar de forma más eficaz

Empresas de leasing (ROSCO) [ editar ]

Véase también Sociedad de material rodante

Tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail tras la privatización:

  • Angel Trains : tiene 4.400 vehículos en el Reino Unido propiedad de AMP Capital Investors , PSP Investments y Asociaciones Públicas Internacionales .
  • Eversholt Rail Group : posee una flota de más de 4.000 vehículos y es propiedad de CK Hutchison Holdings y Cheung Kong Infrastructure Holdings .
  • Porterbrook : arrienda unas 3.500 locomotoras, trenes y vagones de carga; propiedad de un consorcio que incluye Alberta Investment Management Corporation , Allianz , Électricité de France y Vantage Infrastructure.

Desde entonces, varias otras empresas han entrado en el mercado de arrendamiento:

  • Sovereign Trains - empresa que forma parte del mismo grupo que el operador de acceso abierto Grand Central . Sovereign Trains poseía el material rodante operado por Grand Central. Disuelto después de que las acciones se vendieron a Angel Trains [51]
  • QW Rail Leasing : una empresa conjunta entre el National Australia Bank y SMBC Leasing & Finance para proporcionar el material rodante de EMU a London Overground .
  • Macquarie European Rail : en abril de 2009, Lloyds TSB ingresó al mercado de material rodante financiando la compra de 30 nuevos Class 379 para National Express East Anglia . En noviembre de 2012, Lloyds vendió la empresa a Macquarie Group .
  • Beacon Rail , [52] posee locomotoras Clase 68 y Clase 88 , así comoDMU Clase 220 y Clase 221 . [53]
  • UK Rail Leasing , posee algunaslocomotoras Clase 56
  • Rock Rail Limited , posee EMU Siemens Desiro Clase 717 en servicio en las rutas Great Northern de Govia Thameslink Railway, EMU Clase 745 Stadler Flirt y BMU Clase 755 que entran en servicio en la franquicia Greater Anglia de Abellio, EMU Bombardier Aventra Clase 701 que entran en servicio en FirstGroup y South Western de MTR franquicia, Hitachi Intercity BMU para el servicio en la franquicia de Abellio East Midlands y Hitachi Intercity EMU y BMU para el servicio en First Group y la franquicia Avanti West Coast de Trenitalia [54]


Empresas de alquiler al contado [ editar ]

Las empresas de alquiler al contado ofrecen arrendamiento a corto plazo de material rodante.

  • MiddlePeak Railways , una empresa de alquiler y arrendamiento de locomotoras con un stock de locomotoras similares a las locomotoras de maniobras Clase 08 y NS 0-6-0 600 , otras locomotoras, material rodante y piezas. [55] [56]
  • GL Railease propiedad de GATX Capital y Lombard, una subsidiaria del Royal Bank of Scotland.
  • Harry Needle Railroad Company , una empresa de alquiler y reacondicionamiento de locomotoras industriales y de línea principal. Operalocomotoras de maniobra Clase 08 y locomotoras Clase 20 . [57]
  • Riviera Trains , una empresa de alquiler puntual con una flota delocomotoras Clase 47 . Esta empresa trabaja en estrecha colaboración con DB Cargo UK . [58]
  • West Coast Railways , un operador de alquiler al contado y railtour con un stock de locomotoras Clase 37 y Clase 47 , así como lalocomotora Clase 57 reconstruida.
  • Eastern Rail Services , una empresa de alquiler puntual de material rodante, que ofrece arrendamiento y alquiler, adquisición, suministro y revisión de piezas y asesoramiento técnico.

Marco legal [ editar ]

Ver también: Estructura de la industria ferroviaria en el Reino Unido

Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central y a la regulación económica y de seguridad de los brazos del gobierno.

En 2006, utilizando los poderes de la Ley de Ferrocarriles de 2005 , el DfT se hizo cargo de la mayoría de las funciones de la Autoridad Ferroviaria Estratégica ahora disuelta .. El DfT ahora organiza concursos para la adjudicación de franquicias de trenes de pasajeros y, una vez adjudicados, supervisa y hace cumplir los contratos con los franquiciados del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que se van a operar y la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones de la estación y los horarios de apertura, la puntualidad y confiabilidad de los trenes) que los operadores deben cumplir. Algunas franquicias reciben un subsidio del DfT por hacerlo, y algunas son positivas en efectivo, lo que significa que el franquiciado paga al DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan su vida como subsidiadas y, a lo largo de su vida, pasan a ser positivas en efectivo.

La otra autoridad reguladora para el ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente la Oficina de Regulación Ferroviaria), que, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el regulador combinado de economía y seguridad. Sustituyó al regulador ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, la Junta de normas y seguridad ferroviaria todavía existe; establecida en 2003 sobre las recomendaciones de una investigación pública, lidera el progreso de la industria en materia de salud y seguridad.

Los principales estatutos ferroviarios modernos son:

  • Ley de ferrocarriles de 1993
  • Ley de Competencia de 1998 (en la medida en que confiere poderes de competencia a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras)
  • Ley de Transporte de 2000
  • Ley de seguridad ferroviaria y del transporte de 2003
  • Ley de ferrocarriles de 2005

Organismos industriales [ editar ]

Autoridades estatutarias [ editar ]

  • Oficina de Ferrocarriles y Carreteras - Sitio web
  • Departamento de Transporte - Sitio web
  • Organismos notificados del Reino Unido : sitio web

Autoridades descentralizadas [ editar ]

  • Transport Scotland - Sitio web
  • Transporte para Gales - Sitio web

Operaciones de red y señalización [ editar ]

  • Railtrack (1996-2002)
  • Network Rail (2002–) - Sitio web - (Una empresa "sin dividendos" limitada por garantía)

Otras entidades nacionales [ editar ]

  • Institución de operadores ferroviarios - Sitio web
  • Rail Delivery Group - Sitio web
  • Rail Freight Group - Sitio web
  • Consejo y comités de pasajeros ferroviarios - Sitio web
  • Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria - RSSB - Sitio web
  • The Railway Forum - Sitio web
  • Misión ferroviaria - Sitio web
  • Asociación de estudios ferroviarios - Sitio web

Sindicatos [ editar ]

Los ferrocarriles son uno de los sectores industriales más sindicados del Reino Unido.

  • Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos - ASLEF - Sitio web
  • Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte - RMT - Sitio web
  • Asociación de Personal Asalariado de Transporte - TSSA - Sitio web

Entidades regionales [ editar ]

Ver ejecutivo de transporte de pasajeros

  • Transporte para West Midlands - Sitio web
  • TfGM ( Transport for Greater Manchester ) - Sitio web
  • Merseytravel - Sitio web
  • Metro (Metro de West Yorkshire ) - Sitio web
  • Nexus ( Ejecutivo de transporte de pasajeros de Tyne & Wear ) - Sitio web
  • Travel South Yorkshire ( Ejecutivo de transporte de pasajeros de South Yorkshire ) - Sitio web
  • SPT ( Asociación de Transporte de Strathclyde ) - Sitio web
  • TfL ( Transport for London ) - Sitio web

Consulte la lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido .

Empresas de transporte [ editar ]

  • GB Railfreight - Sitio web
  • DB Cargo UK - Sitio web
  • Freightliner - Sitio web
  • Servicios ferroviarios directos : sitio web
  • Colas Rail - Sitio web
  • Ferrocarriles de Devon y Cornwall - Sitio web
  • Mendip Rail - Sitio web

Operadores de pasajeros de acceso abierto y otros no franquiciados [ editar ]

  • Eurostar - Sitio web
  • Grand Central - Sitio web
  • Heathrow Express - Sitio web
  • Hull Trains - Sitio web
  • Venice-Simplon Orient Express (VSOE) - Sitio web

Década de 1820 a 1840: primeras empresas [ editar ]

Esta es solo la primera de las aperturas de líneas principales: para obtener una lista más completa de los cientos de ferrocarriles antiguos, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas

  • Stockton and Darlington Railway (1825): primer ferrocarril de pasajeros transportado a vapor del mundo.
  • Ferrocarril de Canterbury y Whitstable (1830): primer ferrocarril de pasajeros a vapor en emitir boletos de temporada.
  • Ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830): primer ferrocarril de pasajeros entre ciudades.
  • Grand Junction Railway (1833): la línea construida por la compañía fue el primer ferrocarril troncal que se completó en Inglaterra y posiblemente el primer ferrocarril de larga distancia del mundo con tracción a vapor.
  • Ferrocarril de Londres y Greenwich (1836): primer ferrocarril a vapor de la capital, el primero construido específicamente para pasajeros y el primer ferrocarril elevado.
  • Ferrocarril de Londres y Birmingham (1837): primera línea interurbana que se construirá en Londres.
  • Ferrocarril de los condados de Midland (1839)
  • Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction (BDJR) (1839)
  • Ferrocarril de North Midland (1840)
  • Ferrocarril Taff Vale (1840)

Patrimonio y privado [ editar ]

Artículo principal: Lista de herencia británica y ferrocarriles privados
Los ferrocarriles patrimoniales son atracciones turísticas populares. La foto muestra una locomotora conservada ( BR Standard 7MT 70013 Oliver Cromwell ) en North Norfolk Railway el 11 de marzo de 2010.

Muchas líneas cerradas por los ferrocarriles británicos, incluidas muchas cerradas durante los cortes de Beeching , han sido restauradas y reabiertas como ferrocarriles patrimoniales . Algunos se han vuelto a clasificar como de vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diesel para el transporte. La mayoría de los ferrocarriles patrimoniales funcionan como atracciones turísticas y no proporcionan servicios ferroviarios regulares durante todo el año.

Reaperturas de líneas propuestas [ editar ]

Varios grupos de presión están haciendo campaña para la reapertura de líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Éstas incluyen:

  • Ashington – Bedlington– Newcastle [59]
  • Sucursal de Marlow ( Bourne End - High Wycombe ) [60]
  • Cambridge - Oxford , East West Rail [61] Este proyecto fue aprobado por el Gobierno en noviembre de 2011.
  • Colne - Skipton , Asociación de acción ferroviaria de Skipton-East Lancashire [62]
  • Línea South Staffordshire ( Stourbridge - Walsall - Lichfield )
  • Línea Wealden ( Uckfield - Lewes ) [63]
  • Línea Woodhead ( Hadfield - Penistone )
  • York a Beverley Line ( York - Beverley )
  • Peak Rail : ( Matlock - Bakewell ). Línea subfinanciada.
  • Great Central Railway Notts – Leicester
  • Ferrocarril de Portishead de Portishead a Bristol Temple Meads , que reabrirá en 2023. [64]
  • Enlace ferroviario de St Andrews ( Leuchars - St Andrews )
  • Línea Carmarthen-Aberystwyth
  • Ferrocarril de Lynn y Hunstanton [65]

Desde 1995 hasta 2009, se abrieron 27 nuevas líneas (con un total de 199 millas de vía) y 68 estaciones, con 65 nuevos sitios de estaciones identificados por Network Rail o el gobierno para una posible construcción. [66] El 15 de junio de 2009, la Asociación de empresas explotadoras de trenes (ATOC) publicó el informe Comunidades conectadas : ampliación del acceso a la red ferroviaria, detallando esquemas en Inglaterra donde creía que había un caso comercial comercial para la expansión de la red de pasajeros. Las propuestas publicadas involucraron la reapertura o nueva construcción de 40 estaciones, que atienden a comunidades con poblaciones de más de 15,000, incluidos 14 esquemas que involucran la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Estos serían proyectos locales a corto plazo, que se completarán en escalas de tiempo que van desde 2 años 9 meses a 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales , Network Rail y el Departamento de Transporte , complementando los proyectos nacionales existentes a largo plazo. [67] [68]

Vínculos con países adyacentes [ editar ]

  • Gran Bretaña (vía estándar)
    • Francia ( Eurostar ) a través del Túnel del Canal de la Mancha,
      anteriormente en ferries de tren .
    • Bélgica ( Eurostar ) a través de Francia utilizando el Túnel del Canal .
    • Holanda ( Eurostar ) vía Francia y Bélgica usando el Túnel del Canal .

Servicios ferroviarios-ferroviarios [ editar ]

  • Países Bajos - Dutchflyer servicio ferroviario / marítimo / ferroviario
  • Irlanda : servicio de SailRail a través de Holyhead, Stranraer o Fishguard

Ver también [ editar ]

  • Campaña para recuperar el ferrocarril británico
  • Campaña para electrificar los ferrocarriles británicos
  • Tarifas concesionarias en la red ferroviaria británica
  • Financiación de la industria ferroviaria en Gran Bretaña
  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
  • Túnel del Mar de Irlanda
  • Lista de funiculares
  • Trenes de vapor de línea principal en Gran Bretaña
  • Transporte ferroviario por país
  • Tren Real
  • Transporte en el Reino Unido
  • Reino Unido Ultravelocidad

Referencias [ editar ]

Citas [ editar ]

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Fuentes [ editar ]

  • Network Rail - Making a Fresh Start - Informe de la Oficina Nacional de Auditoría , 14 de mayo de 2004.
  • Guías temáticas de la industria ferroviaria de la Institución de Ingenieros Mecánicos
  • En la línea equivocada: cómo la ideología y la incompetencia arruinaron los ferrocarriles británicos , Christian Wolmar , Aurum Press Ltd. ISBN 1-85410-998-7 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • Sitio oficial de horarios ferroviarios del Reino Unido de National Rail
  • Transporte ferroviario en Gran Bretaña en Curlie
  • Página de mapas de National Rail Mapas de trenes del Reino Unido
  • Sitio BritRail ATOC con horarios, mapas y pases de red para viajeros extranjeros en el Reino Unido
  • BritRail Passes Canadá Fuente canadiense de pases y boletos de British Rail
  • ScotlandRailways Sitio de Scottish Rail con horarios, mapas y pases de red para viajeros extranjeros en Escocia
  • Ferrocarriles de Northumbrian
  • Grandes ferrocarriles escénicos de Devon y Cornwall
  • Colección de ubicaciones de Google Earth de estaciones de National Rail (requiere el software Google Earth ) del foro de la comunidad de Google Earth