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Railway Mania fue un ejemplo de una burbuja bursátil en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invirtieron más dinero, lo que aumentó aún más el precio de las acciones ferroviarias, hasta que el precio de las acciones colapsó. La manía alcanzó su cenit en 1846, cuando 263 leyes del ParlamentoSe aprobó la creación de nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas por un total de 9.500 millas (15.300 km). Aproximadamente un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron: las empresas colapsaron debido a una mala planificación financiera, fueron compradas por competidores más grandes antes de que pudieran construir su línea o resultaron ser empresas fraudulentas para canalizar el dinero de los inversores hacia otros negocios. [1]

Causas

Una pintura del viaje inaugural del ferrocarril de Liverpool y Manchester, por AB Clayton

El primer ferrocarril interurbano reconociblemente moderno del mundo, el Liverpool y Manchester Railway (L&M), abrió su ferrocarril en 1830 y demostró ser un éxito para el transporte de pasajeros y carga. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, la economía británica se desaceleró. Las tasas de interés subieron, lo que hizo más atractivo invertir dinero en bonos del gobierno, la principal fuente de inversión en ese momento, y los disturbios políticos y sociales disuadieron a los bancos y empresas de invertir las enormes sumas de dinero necesarias para construir ferrocarriles; el L&M costó £ 637,000 (£ 55,210,000 ajustado para 2015). [2]

A mediados de la década de 1840, la economía estaba mejorando y las industrias manufactureras estaban creciendo una vez más. El Banco de Inglaterra recortó las tasas de interés, haciendo que los bonos del gobierno fueran inversiones menos atractivas, y las acciones de las compañías ferroviarias existentes comenzaron a crecer a medida que movían cantidades cada vez mayores de carga y personas, lo que hizo que la gente estuviera dispuesta a invertir en nuevos ferrocarriles.

Fundamentalmente, hubo más inversores en los negocios británicos. La Revolución Industrial estaba creando una nueva clase media cada vez más rica . Si bien las empresas comerciales anteriores se habían basado en un pequeño número de bancos , hombres de negocios y aristócratas adinerados para invertir, una posible compañía ferroviaria también tenía una gran parte de la población alfabetizada con ahorros para invertir. En 1825, el gobierno había derogado la Ley de la Burbuja , introducida durante la casi desastrosa Burbuja del Mar del Sur de 1720, que había puesto límites estrictos a la formación de nuevas empresas comerciales y, lo que es más importante, tenía sociedades anónimas limitadas.hasta un máximo de cinco inversores independientes. Con estos límites eliminados, cualquiera podría invertir dinero (y con suerte obtener un rendimiento) en una nueva empresa y los ferrocarriles se promocionaron en gran medida como una empresa infalible. Nuevos medios como los periódicos y el surgimiento del mercado de valores modernofacilitó que las empresas se promocionen y proporcionaran los medios para que el público en general invirtiera. Las acciones se pueden comprar por un depósito del 10% con la compañía ferroviaria que tiene el derecho de reclamar el resto en cualquier momento. Los ferrocarriles se promocionaron tan fuertemente como una empresa infalible que miles de inversores con ingresos modestos compraron grandes cantidades de acciones y solo pudieron pagar el depósito. Muchas familias invirtieron todos sus ahorros en posibles empresas ferroviarias, y muchas de ellas lo perdieron todo cuando la burbuja se derrumbó y las empresas solicitaron el resto de sus pagos adeudados. [3]

El gobierno británico promovió un sistema de no regulación casi totalmente de " laissez-faire " en los ferrocarriles. Las empresas tenían que presentar un proyecto de ley al Parlamento para obtener el derecho a adquirir terrenos para la línea, lo que requería que se aprobara la ruta del ferrocarril propuesto, pero no había límites en el número de empresas ni controles reales sobre la viabilidad financiera de una línea. Cualquiera puede formar una empresa, obtener inversiones y presentar un proyecto de ley al Parlamento. Dado que muchos miembros del Parlamento(Los parlamentarios) eran grandes inversores en tales esquemas, era raro que un proyecto de ley no se aprobara durante el pico de la manía en 1846, aunque el Parlamento rechazó esquemas que eran descaradamente engañosos o imposibles de construir; en el pico de la manía había varios esquemas flotaron por los ferrocarriles "directos" que corrían en vastas líneas rectas a través de franjas de campo que hubieran sido difíciles de construir y casi imposibles de trabajar para las locomotoras de la época.

Magnates como George Hudson desarrollaron rutas en el norte y Midlands fusionando pequeñas empresas ferroviarias y racionalizando rutas. También fue diputado, pero finalmente fracasó debido a sus prácticas fraudulentas de, por ejemplo, pagar dividendos del capital .

El fin de la manía

Al igual que con otras burbujas , la Railway Mania se convirtió en un ciclo de autopromoción basado puramente en especulaciones demasiado optimistas. A medida que las docenas de empresas formadas comenzaron a operar y la simple inviabilidad de muchas de ellas se hizo evidente, los inversores comenzaron a darse cuenta de que los ferrocarriles no eran tan lucrativos y fáciles de construir como se les había hecho creer. Unido a esto, a finales de 1845 el Banco de Inglaterra aumentó las tasas de interés. A medida que los bancos comenzaron a reinvertir en bonos, el dinero comenzó a fluir fuera de los ferrocarriles, socavando el auge.

Los precios de las acciones de los ferrocarriles se desaceleraron en su subida y luego se estabilizaron. Cuando comenzaron a caer, la inversión se detuvo prácticamente de la noche a la mañana, dejando a numerosas empresas sin financiación y a numerosos inversores sin perspectivas de retorno de su inversión. Las compañías ferroviarias más grandes, como Great Western Railway y la naciente Midland, comenzaron a comprar líneas estratégicas fallidas para expandir su red. Estas líneas podrían comprarse a una fracción de su valor real si se les da una opción entre una oferta por debajo del valor de sus acciones o la pérdida total de su inversión, los accionistas naturalmente eligieron lo primero. Muchos de clase media las familias con ingresos modestos habían invertido todos sus ahorros en nuevas empresas durante la manía, y lo perdieron todo cuando la especulación colapsó.

El ciclo de auge y caída de la Gran Bretaña industrial temprana todavía estaba vigente, y el auge que había creado las condiciones para Railway Mania comenzó a enfriarse y luego se produjo un declive. El número de nuevas compañías ferroviarias se redujo a casi nada en finales de la década de 1840 y principios de la de 1850, con las únicas líneas nuevas construidas por las grandes empresas. Los repuntes económicos en las décadas de 1850 y 1860 vieron auges más pequeños en la construcción de ferrocarriles, pero estos nunca alcanzaron la escala de la manía, en parte debido a un control gubernamental más reflexivo (aunque todavía muy limitado), en parte debido a inversores más cautelosos y en parte porque la La red ferroviaria del Reino Unido se estaba acercando a la madurez, sin ningún "lienzo en blanco" disponible para numerosas empresas como en la década de 1840.

Resultados

A diferencia de algunas burbujas del mercado de valores , hubo un resultado neto tangible de toda la inversión: una gran expansión del sistema ferroviario británico , aunque quizás a un costo inflado. Entre el gran número de esquemas poco prácticos, demasiado ambiciosos y francamente fraudulentos promovidos durante la manía se encuentran un buen número de rutas troncales prácticas (sobre todo la parte inicial del Great Northern Railway y la ruta trans-Pennine Woodhead ) e importantes líneas de carga (como gran parte de lo que se convertiría en el Ferrocarril del Noreste). Todos estos proyectos requirieron grandes cantidades de capital, todo lo cual tuvo que ser obtenido de la empresa privada. El frenesí especulativo de la manía hizo que la gente estuviera mucho más dispuesta a invertir las grandes sumas requeridas para la construcción de ferrocarriles de lo que habían estado antes o estarían en años posteriores. Incluso muchas de las rutas que fallaron cuando la manía colapsó se volvieron viables (si no lucrativas) cuando cada una estaba en manos de la empresa más grande que la había comprado. Se construyeron un total de 6.220 millas (10.010 km) de línea ferroviaria como resultado de proyectos autorizados entre 1844 y 1846; en comparación, el kilometraje total de la ruta de la red ferroviaria moderna del Reino Unido es de alrededor de 11.000 millas (18.000 km).

Comparaciones

Railway and Canal Mania se puede comparar con una manía similar en la década de 1990 en las acciones de las empresas de telecomunicaciones . La manía de las telecomunicaciones resultó en la instalación y despliegue de una gran cantidad de infraestructura de telecomunicaciones de fibra óptica, impulsada por la comprensión de que los mismos derechos de vía ferroviarios podrían hacer conductos asequibles para fibra óptica. Otro auge se produjo en el período 1995-2000, durante el desarrollo de Internet , cuando se establecieron muchas empresas para promover nuevos servicios en la red en crecimiento. La burbuja de las puntocom pronto se derrumbó, aunque algunas empresas como Google crecieron y prosperaron.

Ver también

  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
  • Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas
  • Balloonomania
  • Boom de la bici
  • Cronología de la tecnología de transporte

Referencias

  1. ^ Mark Casson (2009). El primer sistema ferroviario del mundo: empresa, competencia y regulación en la red ferroviaria en la Gran Bretaña victoriana . OUP Oxford. págs. 29, 289, 298, 320. ISBN 9780199213979. Consultado el 6 de diciembre de 2019 .
  2. ^ Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unidose basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
  3. ^ George Robb (2002). Crimen de cuello blanco en la Inglaterra moderna: fraude financiero y moralidad empresarial, 1845-1929 . Prensa de la Universidad de Cambridge. págs. 31–55. ISBN 9780521526128. Consultado el 6 de diciembre de 2019 .

Bibliografía

  • Wolmar, C, 2007, Fire & Steam: A History of the Railways in Britain , Atlantic Book (Londres) ISBN 978-1-84354-629-0 

Enlaces externos

  • Informe y resoluciones de una reunión pública, celebrada en Glasgow, el viernes 20 de marzo de 1846, en apoyo de las sugerencias de Sir Robert Peel en referencia a los ferrocarriles —Peel había comentado sobre la descortesía y el peligro de permitir que se invierta demasiado capital en ferrocarriles en un período demasiado corto. Evidentemente, los comerciantes de Glasgow estuvieron de acuerdo en gran número. De la Búsqueda de libros de Google
  • RailwayMania.co.uk: relato de eventos y enlaces a investigaciones recientes
  • The Railway Mania: Not so Great Expectations : artículo económico que sostiene que durante la British Railway Mania de la década de 1840, las acciones de los ferrocarriles no estaban obviamente sobrevaloradas, incluso en el pico del mercado, pero los precios aún cayeron drásticamente.
  • Odlyzko, Andrew. Alucinaciones colectivas y mercados ineficientes: The British Railway Mania of the 1840s , 2010.