El tiempo ferroviario fue el arreglo de tiempo estandarizado que aplicó por primera vez el Great Western Railway en Inglaterra en noviembre de 1840, la primera ocasión registrada en la que se sincronizaron diferentes horas medias locales y se aplicó una sola hora estándar . Los objetivos clave de la introducción del horario ferroviario fueron superar la confusión causada por la falta de uniformidad de los horarios locales en cada ciudad y estación a lo largo de la red ferroviaria en expansión y reducir la incidencia de accidentes y cuasi accidentes, que se estaban volviendo más frecuentes a medida que aumentaba el número. de los viajes en tren aumentó.
El tiempo ferroviario fue absorbido progresivamente por todas las empresas ferroviarias de Gran Bretaña durante los siete años siguientes. Los horarios según los cuales se organizaron los trenes y los relojes de las estaciones horarias mostrados se ajustaron a la hora media local de Londres o "London Time", la hora establecida en Greenwich por el Royal Observatory , que ya era ampliamente conocida como Greenwich Mean Time ( GMT).
El desarrollo de las redes ferroviarias en América del Norte en la década de 1850, [1] India alrededor de 1860, [2] y en Europa, impulsó la introducción de la hora estándar influenciada por la geografía, el desarrollo industrial y la gobernanza política.
Las compañías ferroviarias a veces se enfrentaban a la resistencia concertada de la población local que se negaba a ajustar sus relojes públicos para alinearlos con la hora de Londres. Como consecuencia, se mostrarían dos horarios diferentes en la ciudad y en uso, con los relojes de la estación y los horarios publicados en los horarios de los trenes difiriendo en varios minutos de los de otros relojes. A pesar de esta desgana inicial, la hora del tren se adoptó rápidamente como la hora predeterminada en toda Gran Bretaña, aunque el gobierno tardó hasta 1880 en legislar sobre el establecimiento de una única hora estándar y una única zona horaria para el país. [3]
Algunos comentaristas contemporáneos se refirieron a la influencia del tiempo ferroviario en el fomento de una mayor precisión en las tareas diarias y la exigencia de puntualidad. [4]
Historia
Hasta la última parte del siglo XVIII, el tiempo se determinaba normalmente en cada pueblo mediante un reloj de sol local . El tiempo solar se calcula con referencia a la posición relativa del sol. Esto proporcionó solo una aproximación en cuanto al tiempo debido a variaciones en las órbitas y se había vuelto inadecuado para los propósitos del día a día. Fue reemplazado por la hora media local, que eliminó la variación debida a diferencias estacionales y anomalías . También tuvo en cuenta la longitud de una ubicación y permitió aplicar una hora precisa.
Esta precisión recién descubierta no superó un problema diferente: las diferencias entre las horas locales de las ciudades vecinas. En Gran Bretaña, la hora local difería hasta en 20 minutos de la de Londres. Por ejemplo, Oxford Time estaba 5 minutos por detrás de Greenwich, Leeds Time 6 minutos por detrás, Carnforth 11 minutos por detrás y Barrow casi 13 minutos por detrás. [5] En India y Norteamérica, estas diferencias podrían ser de 60 minutos o más. Se publicaron almanaques que contenían tablas y se adjuntaron instrucciones a los relojes de sol para poder calcular las diferencias entre las horas locales. [6]
Antes de la llegada de los ferrocarriles, los viajes entre las ciudades y pueblos más grandes podían durar muchas horas o días, y estas diferencias podían resolverse ajustando las manecillas de un reloj periódicamente en ruta. En Gran Bretaña, las empresas de coaching publicaron horarios con detalles de las correcciones necesarias. Sin embargo, esta variación en la hora local fue lo suficientemente grande como para presentar problemas para los horarios ferroviarios. Por ejemplo, el tiempo de Leeds estaba seis minutos por detrás de Londres, mientras que el de Bristol estaba diez minutos por detrás; El amanecer para las ciudades del este, como Norwich , se produjo varios minutos antes que Londres. Pronto se hizo evidente que incluso tan pequeñas discrepancias en los tiempos causaban confusión, interrupciones o incluso accidentes.
Influencia del telégrafo eléctrico
El telégrafo eléctrico , que se había desarrollado a principios del siglo XIX, fue perfeccionado por William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone y se instaló en una sección corta del Great Western Railway en 1839. En 1852 se había construido un enlace telegráfico entre un nuevo reloj electromagnético en Greenwich e inicialmente Lewisham , y poco después las estaciones del Puente de Londres . También se conectó a través de la Central Telegraph Station de Electric Time Company en la City de Londres, lo que permitió la transmisión de una señal horaria a lo largo de la red telegráfica ferroviaria a otras estaciones. En 1855, las señales horarias de Greenwich podían enviarse a través de cables a lo largo de las líneas ferroviarias a lo largo y ancho de Gran Bretaña. [7] Esta tecnología también se utilizó en la India para sincronizar la hora del tren.
Introducción del tiempo ferroviario
Gran Bretaña
Antes de la llegada del telégrafo, los jefes de estación ajustaban sus relojes utilizando tablas proporcionadas por la compañía ferroviaria para convertir la hora local a la hora de Londres. [8] A su vez, los guardias de trenes ajustan sus cronómetros a esos relojes.
Al final, la introducción del horario ferroviario fue rápida a pesar de no ser sencilla. El Great Western Railway fue el primero en estandarizar su horario en la hora media de Greenwich, en noviembre de 1840. Uno de los defensores más vociferantes de la estandarización del tiempo en los ferrocarriles fue Henry Booth , secretario de Liverpool and Manchester Railway , quien en enero de 1846 había ordenado el ajuste de los relojes a la hora media de Greenwich en las estaciones de Liverpool y Manchester .
El Midland Railway adoptó la hora de Londres en todas sus estaciones el 1 de enero de 1846. [9] Como consecuencia, en febrero de 1846 el ayuntamiento de Nottingham ordenó que los relojes de la ciudad fueran equipados con tres agujas, dos indicando la hora local y la adicional. la hora de Londres del ferrocarril y de la oficina de correos. [10]
El 22 de septiembre de 1847, la Cámara de Compensación de Ferrocarriles , creada cinco años antes para coordinar la distribución de ingresos entre las empresas ferroviarias, decretó que "se adopte el GMT en todas las estaciones tan pronto como la Oficina General de Correos lo permita". A partir del 1 de diciembre de 1847, los ferrocarriles de Londres, Noroeste y Caledonia cambiaron. En enero de 1848, según Bradshaws Railway Guide , los ferrocarriles que habían adoptado la hora de Londres incluían Londres y el suroeste , Midland , Chester y Birkenhead , Lancaster y Carlisle , East Lancashire y York y North Midland . [3]
Se informó que en 1855 el 98 por ciento de los pueblos y ciudades se habían transferido a GMT. [4] Por otro lado, no todas las compañías ferroviarias convencieron a los dignatarios locales para que alinearan sus relojes en los edificios públicos sin una dura resistencia. Aunque en 1844 el ferrocarril de Bristol y Exeter funcionaba con la hora de Londres, los relojes públicos de Exeter y Bristol funcionaban con la hora local, pero mostraban la hora de Londres con un segundero de minutos, 14 y 10 minutos por delante, respectivamente, de su compañero. En Exeter esta situación surgió debido a la renuencia del Deán de la Catedral de Exeter a ceder a las demandas de la compañía ferroviaria, siendo el reloj de la catedral el principal cronometrador de la ciudad. De manera similar, al reloj de The Bristol Exchange instalado en 1822 se le añadió posteriormente un segundo minutero. [11] Bristol no reconoció únicamente el tiempo de ferrocarril hasta septiembre de 1852. [12] No fue hasta ocho años más y la llegada del telégrafo eléctrico que el tiempo de ferrocarril fue el único tiempo reconocido en estas ciudades y otras en West Country . incluidos Bath , Devonport y Plymouth . Otra ciudad que se mantuvo firme fue Oxford, donde el gran reloj de Tom Tower en Christ Church, Oxford, tenía dos manecillas de los minutos. [13]
No fue hasta el 2 de agosto de 1880, cuando la Ley de Estatutos (Definición de Tiempo) recibió el Asentimiento Real, que un tiempo estándar unificado para toda Gran Bretaña alcanzó el estatus legal. [14]
Estados Unidos
Uno de los primeros incidentes reportados que provocó un cambio en la organización del tiempo en los ferrocarriles en los Estados Unidos ocurrió en Nueva Inglaterra en agosto de 1853. Dos trenes que se dirigían uno hacia el otro en la misma vía chocaron porque los guardias del tren tenían diferentes horarios establecidos. sus relojes, resultando en la muerte de 14 pasajeros. Los horarios ferroviarios se coordinaron en Nueva Inglaterra poco después de este incidente [15]. Numerosas otras colisiones llevaron a la creación de la Convención General del Tiempo, un comité de compañías ferroviarias para acordar la programación. [dieciséis]
En 1870, Charles F. Dowd , que no estaba relacionado con el movimiento ferroviario o con las autoridades civiles, propuso un sistema de tiempos nacionales para los ferrocarriles , que implicaba un solo tiempo para los ferrocarriles pero el mantenimiento de los tiempos locales para las ciudades. Aunque esto no tuvo el favor de los gerentes de los ferrocarriles, en 1881 acordaron que la idea fuera investigada por William Frederick Allen , Secretario de la Convención General del Tiempo y Editor Gerente de la Guía Oficial de Ferrocarriles de Viajeros . Propuso reemplazar los 50 horarios ferroviarios diferentes con cinco zonas horarias. Finalmente, convenció a los administradores de ferrocarriles y a los políticos que administraban las ciudades que tenían varias estaciones de ferrocarril de que les interesaba adoptar rápidamente sus propuestas más simples, que alineaban las zonas con las estaciones de ferrocarril de las ciudades. Al hacerlo, evitarían la imposición de arreglos más costosos y engorrosos por parte de diferentes legisladores estatales y las autoridades navales, quienes favorecieron la retención de los horarios locales. [dieciséis]
Hasta el final hubo oposición expresada por muchos pueblos y ciudades más pequeños a la imposición del tiempo ferroviario. Por ejemplo, en Indianápolis, el informe del diario Sentinel del 17 de noviembre de 1883 protestó porque la gente tendría que "comer durante el sueño ... y casarse en el tren". [17] Sin embargo, con el apoyo de casi todas las compañías ferroviarias, la mayoría de las ciudades y observatorios influyentes como Yale y Harvard , este enfoque colaborativo llevó a la introducción del horario estándar del ferrocarril al mediodía del 18 de noviembre de 1883. Este consenso se mantuvo y se incorporó a la ley sólo en 1918. [16] [18] [19]
Francia
Francia adoptó la hora media de París como su hora nacional estándar en 1891. También requirió que los relojes dentro de las estaciones de tren y los horarios de los trenes se establecieran cinco minutos tarde para permitir a los viajeros llegar tarde sin perder sus trenes, incluso mientras los relojes están en las paredes externas de las estaciones de tren. muestra la hora media de París. En 1911, Francia adoptó la hora media de París con un retraso de 9 minutos y 21 segundos, la hora media de Greenwich sin mencionar a Greenwich. Al mismo tiempo, se eliminaron los lentos relojes de las estaciones de tren. [20] [21]
Alemania
En Alemania, la estandarización del tiempo comenzó a discutirse en la década de 1870. Los ferrocarriles del norte de Alemania ya estaban regulados a la hora de Berlín en 1874. Sin embargo, no fue hasta el 1 de abril de 1893 que el Imperio alemán estableció una ley "relativa a la introducción del cómputo horario uniforme" por el cual todos los ferrocarriles operarían y también todos los aspectos. de la actividad social, industrial y civil estaría en lo sucesivo estrictamente regulada. [22]
Italia
Italia se unificó nuevamente como país cuando el 12 de diciembre de 1866, al inicio de la temporada de invierno, los horarios ferroviarios centrados en Turín , Verona , Florencia , Roma , Nápoles y Palermo se sincronizaron con la hora de Roma, que aunque se mantendría teóricamente en menos bajo control militar francés hasta 1870, fue visto como el corazón de la nación. Además de la adopción de un horario ferroviario único, hubo una estandarización progresiva del tiempo para fines civiles y comerciales. Milán se alineó de inmediato, Turín y Bolonia el 1 de enero de 1867, Venecia el 1 de mayo de 1880 y Cagliari en 1886. [20]
Irlanda
Irlanda y Francia fueron los únicos países que decidieron no adoptar oficialmente la hora de Greenwich, lo que refleja las sensibilidades políticas de la época. La hora media de Dublín se fijó 25 minutos por detrás de la hora de Londres, aunque se ajustó a la hora estándar internacional en octubre de 1916, cuando terminó el horario de verano, y la mayoría de los relojes ferroviarios se ajustaron 35 minutos en lugar de una hora. Hubo una ligera variación en las estaciones de tren de Ulster , como Belfast y Bangor, donde los relojes mostraban en el mismo cuadrante la hora media de Dublín (hora de tren para la isla de Irlanda) y la hora de Belfast (hora local), 23 minutos y 39 segundos detrás de Greenwich. [23]
Países Bajos
La hora de los ferrocarriles de los Países Bajos se basó en GMT hasta 1909, cuando el país adoptó la ' hora de Amsterdam ' como la hora estándar, 19 minutos antes que GMT. Esto persistió hasta 1940, cuando la ocupación nazi de los Países Bajos requirió un cambio a la hora alemana, que ha seguido siendo el estándar. [24]
Suecia
Aunque se habían construido varios ferrocarriles privados, la construcción de ferrocarriles públicos en Suecia llegó más tarde que la mayoría de los demás países europeos, retrasados por las preocupaciones sobre los costos de construcción y la resistencia de los poderosos propietarios de buques. La hora ferroviaria se introdujo en la principal línea ferroviaria entre Estocolmo y Gotemburgo, que se inauguró en 1862. Los horarios se basaban en la hora solar en Gotemburgo, el extremo más occidental de la línea. Como consecuencia, los pasajeros y las empresas que seguían la hora local llegarían a la estación antes que el tren. Había muchos ferrocarriles privados que seguían la hora local o su propio horario ferroviario. El 1 de enero de 1879, se introdujo una hora estándar nacional en toda Suecia, una hora adelantada de la hora media de Greenwich. [25]
Rusia
Hasta el 1 de agosto de 2018, Rusia tenía un horario de tren diferente, lo que significa que los horarios y boletos en los ferrocarriles rusos seguían el horario de Moscú independientemente de la hora local. [26] A partir del 1 de agosto de 2018, cada estación utiliza su propia hora local. [27]
India
Las compañías ferroviarias indias tuvieron que lidiar con diferentes horarios locales a medida que las rutas en rápida expansión se extendían desde Bombay (hoy Mumbai ), Calcuta (hoy Kolkata ), Lahore y Madras (hoy Chennai ). Hacia fines de la década de 1860, la situación se volvió aún más confusa a medida que las redes se conectaron. En 1870, para superar los problemas que ocurrían, se adoptó la hora de Madrás para todos los ferrocarriles, por dos razones: la longitud de Madrás está aproximadamente a medio camino entre las de Calcuta y Bombay, y el Observatorio operaba el servicio telegráfico que podría utilizarse para sincronizar los horarios de las estaciones a través del mismo sistema de señales horarias que se utilizó por primera vez en Gran Bretaña en 1852 para regular la hora del tren. Madras Time se popularizó por su uso en los horarios indios Bradshaw de Newman. [28]
Sin embargo, a diferencia de Gran Bretaña, donde la hora del ferrocarril se adoptó rápidamente en todo el país y evolucionó poco después a la hora estándar, en la India el tamaño mucho mayor del país y la autonomía de la que gozan Bombay y Calcuta dieron como resultado que ambas Presidencias mantuvieran la hora local hasta bien entrada la siglo 20. Durante la parte restante del siglo XIX, el tiempo de Madrás siguió siendo utilizado por todos los ferrocarriles. [29]
Ya en 1884 se habían presentado propuestas para al menos una zona horaria basada en meridianos para la India. Sin embargo, no se pudo llegar a un consenso hasta 1906, cuando se estableció una zona horaria única basada en Allahabad y se introdujo una hora estándar, que los ferrocarriles se alinearon con. A pesar de esto, Calcuta mantuvo su propio tiempo hasta 1948 y, en menor medida, Bombay continuó extraoficialmente hasta 1955. [30]
Corea
En 1904, durante la Guerra Ruso-Japonesa, el Ferrocarril Elegido Keifu, una compañía privada, introdujo la Hora Estándar Central de Japón como su hora ferroviaria en lugar de la hora tradicional coreana (UTC + 08: 28). [31] En 1908, Chosen Keifu Railway adoptó la nueva hora estándar coreana (UTC + 08: 30).
Referencias
Notas
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Bibliografía
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