Rapp Motorenwerke GmbH era un fabricante de motores de avión alemán en Munich . Fundada en 1913, la empresa cambió su nombre en 1917 a Bayerische Motorenwerke GmbH, que evolucionó hasta convertirse en el fabricante de automóviles conocido hoy como BMW .
Tipo | Gesellschaft mit beschränkter Haftung |
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Industria | Fabricación |
Fundado | 27 de octubre de 1913 |
Fundadores | Karl Rapp Julius Auspitzer |
Difunto | 21 de julio de 1917 |
Destino | Cambio de nombre a Bayerische Motorenwerke GmbH |
Sucesor | BMW |
Sede | , |
Productos | Motores de avión |
Motores tempranos
Karl Rapp y Julius Auspitzer fundaron Rapp Motorenwerke GmbH el 27 de octubre de 1913 con un capital social de 200.000 RM . La empresa se estableció en Milbertshofen en el antiguo emplazamiento de la sucursal de Munich de Flugwerk Deutschland GmbH , una empresa en la que Karl Rapp había ocupado una posición de liderazgo y que había entrado en liquidación en el verano de 1913. [1] El cónsul general Auspitzer era el único accionista de la empresa, con la parte operativa de la empresa dirigida por Karl Rapp. El objetivo declarado de la empresa era fabricar y vender "motores de todo tipo, en particular motores de combustión interna para aviones y vehículos de motor".
Con la adquisición de Flugwerk Deutschland, la compañía también se había hecho cargo de los motores de cuatro cilindros que Karl Rapp había desarrollado allí, y Rapp Motorenwerke comenzó inmediatamente a ofrecer estos motores a las autoridades militares prusianas como el Rapp 100 CV . [1] [2] Si bien el motor de cuatro cilindros de 100 hp se instaló en algunos aviones contemporáneos, aparentemente no tuvo un gran éxito con las autoridades militares, que en este momento en general ya exigían motores de seis cilindros debido a su funcionamiento más suave. Además del motor de cuatro cilindros, también el diseño de un motor de seis cilindros en línea de 125 hp con 215 kg (474 lb) [3] y una cilindrada de 14,8 l (901 pulgadas cúbicas) [ cita requerida ] para el Se inició el segundo concurso de premios de motor de avión Kaiserpreis (Kaiser's Trophy), pero no se completó a tiempo. [2]
Un mayor desarrollo del motor basado en el Rapp de 100 CV llevó al motor Rapp Rp III de seis cilindros en línea de 150 CV a principios de 1914. A principios de la Primera Guerra Mundial, la potencia del motor Rapp Rp III se incrementó a unos 174 CV [2] (real 162 hp a 1400 rpm) [ cita requerida ] , pero el motor generalmente tuvo poco éxito con las autoridades militares alemanas. [2] También se desarrollaron un motor Rapp V-8 de 200 CV y un motor Rapp V-12 de 300 CV con las mismas dimensiones de cilindro y el Rapp Rp II V-8 de 125/145 CV de dimensiones de cilindro reducidas.
Todos estos diseños de motores se basaron en el tipo de cuatro cilindros Rapp de 100 hp y tenían árbol de levas en la cabeza, con revestimientos de acero forjado atornillados a cabezas de acero fundido. Además, todos los cilindros estaban en pares. Los motores aeronáuticos producidos por Rapp se distinguieron fácilmente de los otros motores aeronáuticos ( Mercedes , Benz , Basse und Selve , etc.), porque el eje de distribución vertical que impulsaba el árbol de levas en cabeza se encontraba entre los dos pares de cilindros más traseros en lugar de en la parte trasera.
Producción en tiempos de guerra
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la empresa era una de las empresas bávaras clave para el esfuerzo bélico y parecía haber ganado cierta reputación, a pesar de que ninguno de los diseños y desarrollos logró un éxito real. Dado que las empresas establecidas como Argus, Daimler y Benz no podían satisfacer la demanda de motores de aviones por sí solas, las autoridades militares alemanas también hicieron pedidos de motores en Rapp-Motorenwerke. [2] Con la afluencia de capital, la empresa se expandió rápidamente y empleó a 370 trabajadores a fines de septiembre de 1915. [2]
Sin embargo, las primeras entregas de motores Rapp fueron rechazadas por la Administración del Ejército Prusiano por no ser adecuadas, por lo que se abstuvieron de realizar más pedidos. [2] A pesar de esto, la administración del ejército bávaro, así como la administración de la marina alemana, seguían ordenando motores Rapp en cantidades limitadas, y también las administraciones del ejército austrohúngaro y la marina austrohúngara, que luchaban con una producción insuficiente de motores de avión, comenzaron a ordenar Motores Rapp Rp II y Rapp Rp III . Los motores estaban plagados de varios problemas como funcionamiento desigual y vibraciones, fallas frecuentes de los cojinetes y problemas con la carburación, [2] que se habían atribuido a un diseño inadecuado de los motores en los informes austrohúngaros. [1]
En respuesta a una comisión de la Administración del Ejército de Prusia, Karl Rapp aumentó aún más la potencia de su motor Rapp Rp III hasta 175 CV. [2] Sin embargo, el fortalecimiento que esto requería también aumentó el peso del motor y las vibraciones. Cuando finalmente el motor también falló en la prueba de aceptación en enero de 1916, las autoridades alemanas no hicieron más pedidos y la Armada Austro-Húngara siguió siendo el único cliente. [2]
Más tarde, en 1916, Rapp también introdujo un motor de seis cilindros completamente rediseñado con cuatro válvulas por cilindro, operado por una nueva disposición de varillas de empuje y balancines desde un solo árbol de levas en el bloque del motor. [4] Aunque algunas fuentes lo consideran el Rapp IIIa, [4] otros autores también han utilizado el mismo nombre para referirse a la versión de 175 CV del motor Rapp Rp III con árbol de levas en cabeza. [5] También el tamaño del motor y la elección de cuatro válvulas por cilindro indican que el motor posiblemente sea de una clase de potencia más alta, como el desconocido motor Rapp Rp IV de seis cilindros de 250 hp. [6] En general, no se sabe mucho sobre este motor, aparentemente no pudo obtener ningún éxito comercial y no pudo mejorar la situación: el nombre Rapp había sufrido hasta tal punto que los departamentos militares ya no compraban motores a su empresa.
Mientras tanto, Franz Josef Popp había notado que las instalaciones de Rapp Motorenwerke eran ideales para la producción de motores, ya que tenían la mano de obra y el equipo necesarios. Popp presionó mucho para fabricar, con licencia, el motor de avión Austro-Daimler de 12 cilindros . Popp logró convencer a la Administración del Ejército de Baviera y a la Oficina Naval Imperial de la Administración del Ejército Imperial Austro-Húngaro para que ordenaran los motores Rapp con licencia a través de Austro-Daimler. En nombre del ministerio de guerra austriaco, se delegó a Popp para supervisar el manejo de la orden en Munich. Popp también fue la persona que convenció a Max Friz , diseñador e ingeniero de motores de aeronaves en Daimler, para que viniera a Munich para ayudar en el desarrollo y la expansión. Con la llegada de Friz en 1916, los diseños originales de Rapp también se trabajaron para crear un motor aeronáutico de "gran altitud" que le daría al Ejército Imperial superioridad aérea estratégica en combate. 1917 marca el gran avance de Friz y su equipo de ingenieros en el desarrollo del tipo III .
BMW Tipo III
El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke registró la documentación para el diseño de construcción del nuevo motor, denominado "tipo III". El diseño de Friz (basado en el diseño original de Karl Rapp ) se presentó como un seis cilindros en línea, lo que garantizaba un equilibrio óptimo, con pocas vibraciones pequeñas. El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance se produjo en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración básicamente simple en el "carburador de gran altitud", lo que permitió que el motor desarrollara toda su potencia por encima del suelo. Esta es precisamente la razón por la que el motor, ahora denominado "tipo IIIa", tenía una superioridad única en el combate aéreo. Franz-Zeno Diemer , el aviador pionero y piloto de pruebas de la compañía, establece un nuevo récord mundial de altitud con un vuelo de 32,000 pies (9,760 m) en 1919 volando un DFW F 37 / III (biplaza experimental, a menudo referido como el C-IV) con un motor de avión BMW Tipo IV . En septiembre del mismo año, Diemer estableció otro récord mundial de altitud, este para un avión de pasajeros (8 personas a bordo, 6.750 metros) en un Junkers F 13 propulsado por un motor de avión BMW IIIa .
Cambio de nombre
La decisión de la Administración del Ejército Prusiano de encargar 600 unidades del innovador aeromotor de gran altitud (nombre del proyecto "BBE") impulsó la reorganización de la estructura legal de la empresa. El motor aeronáutico desarrollado por Friz había convertido a Rapp Motorenwerke en un contribuyente esencial al esfuerzo bélico prácticamente de la noche a la mañana. Desde mediados de 1917 en adelante, el negocio, que probablemente habría desaparecido de la historia para no volver a ser conocido, ahora gozaba de la atención indivisa de las fuerzas armadas y otros organismos gubernamentales. Llegaron grandes subvenciones y la empresa de Múnich recibió pedidos de producción bien financiados.
El reconocimiento que Max Friz obtuvo con su motor dejó en claro a todos los altos directivos que, hasta ahora, Karl Rapp y sus diseños de motor inadecuados habían impedido el éxito de la empresa. En Friz, ahora tenían a mano un excelente diseñador jefe y ya no dependían de Rapp. Por tanto, el 25 de julio de 1917, los socios de la empresa rescindieron el contrato de Karl Rapp.
El final de esta colaboración venía desde hacía mucho tiempo. Cuando la partida de Rapp fue finalmente una certeza, hubo que tomar otra decisión importante. Si el hombre que había prestado su nombre a la empresa ahora la dejaba, naturalmente se requería un nuevo nombre. Entonces, el 21 de julio de 1917, Rapp Motorenwerke GmbH pasó a llamarse Bayerische Motorenwerke GmbH. Por tanto, fue la primera empresa en llevar este nombre y en utilizar la abreviatura “BMW”. BMW AG reconoce que esta fecha es el comienzo oficial de la empresa que conocemos hoy. [7]
La salida de Karl Rapp permitió una reestructuración fundamental de BMW GmbH. Mientras que el lado del desarrollo se colocó bajo Max Friz como diseñador jefe, Franz Josef Popp asumió el cargo de director general. Hasta el final de la guerra, los motores aeronáuticos siguieron siendo el único producto de la empresa. El proyecto de motor aeronáutico BBE fue un gran éxito bajo la designación BMW IIIa .
Ver también
- Historia de BMW
Referencias
- ^ a b c Pierer. 2011. págs. 9-19
- ^ a b c d e f g h i j Pletschacher. 1992, pág. 124
- ^ Ángulo. 1921. p. 402
- ^ a b Archivos de BMW Goup . Rapp IIIa
- ^ Grosz. 2000. págs. 5-7, 26
- ^ Huth. 1920. p. 232-233
- ^ "Grupo BMW" . bmwgroup.com .
Bibliografía
- Pierer, Christian (2011). Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933: Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise (en alemán). Oldenbourg Verlag. ISBN 9783486704440.
- Pletschacher, Peter (1992). Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (en alemán) (2 ed.). Planegg: Aviatic Verlag. ISBN 3-925505-20-2.
- Ángulo, Glenn Dale (1921). Enciclopedia de motores de avión: una recopilación ordenada alfabéticamente de todos los datos disponibles sobre los motores de avión del mundo . Prensa de Otterbein. págs. 402-404 . OL 23525261M .
- "Rapp IIIa" . Archivos de BMW Goup . BMW Goup . Consultado el 25 de diciembre de 2020 ., ver también FF-3380-6 , FF-3380-7 , FF-3380-8 , FF-3380-9
- Grosz, PM (2000). Rumpler CI . Producciones Albatros. ISBN 1-902207-21-1.
- Huth, Fritz (1920). Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe (en alemán) (3ª ed.). Berlín: RC Schmidt & co. OCLC 2116726 .
enlaces externos
- Archivos de BMW Group