El Ferrocarril Redruth y Chasewater , (también llamado Ferrocarril Redruth y Chacewater usando ortografía moderna), fue una de las primeras líneas ferroviarias de minerales en Cornualles , Inglaterra, Reino Unido. Se inauguró en 1825 y fue construido para transportar la producción de las minas de cobre en el área de Gwennap a los muelles en Restronguet Creek (frente al Estuario de Fal ) alrededor de Devoran , y para traer carbón para alimentar los motores de las minas; más tarde transportó madera para los puntales del pozo y también carbón de la casa.
Descripción general | |
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Sede | Devoran |
Lugar | Inglaterra, Reino Unido |
Fechas de operación | 1825-1915 |
Sucesor | Abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies ( 1219 mm ) |
Largo | 9 millas (14 km) |
Con un poco más de 14 km (9 millas) de largo, se construyó con una vía angosta de 1219 mm ( 4 pies ) y utilizó tracción de caballos al principio, luego con locomotoras de vapor. Dependiendo únicamente de la economía de las minas a las que servía, prosperó cuando lo hicieron, y cuando declinaron, el ferrocarril también lo hizo; finalmente cerró en 1915. Nunca transportó pasajeros.
Gran parte de su ruta aún se puede rastrear, y parte de ella forma el curso de Redruth and Chasewater Railway Trail, una instalación de ocio al aire libre.
Historia
Antepasados
Antes del siglo XIX, gran parte de la extracción de minerales había tenido lugar en la península de Cornualles, pero esto se había visto limitado por la inexistencia de métodos industriales; por lo tanto, la profundidad a la que se podían hundir los pozos y la inundación del agua abrumaba los trabajos, y el costo de transportar los minerales extraídos al mercado, todos demostraron ser factores limitantes, y muchas minas se abandonaron por agotamiento utilizando los métodos disponibles. (El transporte de minerales se hacía principalmente a lomos de mulas).
A medida que la revolución industrial se aceleró, la potencia de los motores de vapor estuvo disponible para superar estas limitaciones, y se desarrollaron nuevas vetas a mayores profundidades y, en algunos casos, se volvieron a abrir minas abandonadas. Además, el cobre comenzó a reemplazar al estaño como el mineral dominante para la explotación. Debido a que el proceso de fundición de cobre requería grandes cantidades de carbón, en una proporción de 18 a 1, el mineral de cobre se transportaba por mar a Gales del Sur, donde Swansea era dominante.
El enfoque, entonces, estaba en transportar cobre y mineral de estaño a un puerto marítimo para su posterior movimiento, y traer carbón para alimentar el creciente número de máquinas de vapor que operan en las minas. En 1809 se construyó un tranvía de propiedad privada para conectar el puerto de Portreath en la costa norte, con las minas alrededor de St Day y Scorrier; Al principio se llamó Portreath Tramway , y con extensiones posteriores se hizo conocido como Poldice Tramway. Era una meseta de caballos y fue un éxito económico inmediato. Sin embargo, era de propiedad privada, al igual que el puerto de Portreath, y no se puso a disposición de los propietarios de minas competidoras. [1]
Minas consolidadas
En 1819, el dinámico empresario John Taylor arrendó las inactivas Consolidated Mines (generalmente conocidas como Consols ). Se trataba de un grupo de cinco minas que habían sido abandonadas en 1811 e inundadas, y Taylor instaló dos motores de bombeo de 90 pulgadas, entonces los más grandes de su tipo en el mundo, y en un año abrió una mina de cobre de 1 milla (1,6 km) de largo. Lode, en sí mismo el más grande del mundo. Consols se había convertido en la principal mina de cobre de Cornualles, y permaneció así hasta 1840, obteniendo a sus accionistas enormes ganancias de capital.
El tema del transporte de los minerales extraídos al mercado siempre había sido prominente, y se propusieron canales y otros esquemas, pero nunca se implementaron, y Taylor ahora promovió un ferrocarril para transportar la producción de su mina a Point en Restronguet Creek. Obtuvo respaldo financiero en Londres sin ningún apoyo de los intereses de Cornualles. [1]
El ferrocarril consigue su acto
A pesar de la obstrucción de los intereses de Portreath, Taylor obtuvo su Ley del Parlamento el 17 de junio de 1824, con un capital de 22.500 libras esterlinas, y autoridad para aumentarlo en otras 10.000 libras esterlinas si fuera necesario. [2] El ferrocarril iba a ser una operación de peaje, lo que permitiría a cualquier transportista transportar sus vehículos en la línea mediante el pago del peaje, y los términos de la Ley no preveían la operación real del tren por parte de la propia Compañía.
La Ley especificaba que la línea principal iba de Redruth a Point, con varias ramas, incluida una de Twelveheads a Chacewater. También se realizarían mejoras en el puerto de Narabo (cerca de Devoran). [1] [3] La ruta pasaba por Carharrack y bajaba por el valle de Carnon, a través de Bissoe . [4]
Construcción y apertura
La construcción real del ferrocarril se llevó a cabo rápidamente, siendo realizada por William Brunton, hijo del inventor escocés del mismo nombre. Fueron necesarios movimientos de tierra considerables en algunos lugares, cruzando el valle de Carnon en particular, para evitar pendientes excesivas, y había un intervalo vertical de 600 pies entre la cima de la línea y los muelles en Devoran. De hecho, hubo una pendiente de 1 en 35 que caía de Lanner a Carharrack.
El ancho de vía era de 4 pies ( 1219 mm ), esto se usaba comúnmente en el sur de Gales, con el que la ingeniería de las minas tenía un contacto cercano en ese momento, y se utilizaron rieles de borde : un avance técnico considerable, y el primer uso de este tipo en Cornualles . (El Poldice y otros tranvías habían utilizado placas de plataforma, en las que las placas tienen pestañas y las ruedas de los vagones son lisas; en un sistema de rieles de borde, las pestañas están en las ruedas de los vehículos). Los rieles eran de hierro forjado , transportados en hierro fundido. sillas apoyadas en bloques de granito.
A medida que se completaron partes de la línea, se permitió a los transportistas usarlas de inmediato, y esto tuvo lugar a partir de 1824; no fue hasta el 30 de enero de 1826 que la línea se consideró sustancialmente completa (aunque el ramal de Chacewater no se había iniciado, y de hecho nunca se construyó) y se llevó a cabo una apertura oficial, cuando algunos de los propietarios viajaron desde Wheal Buller a Devoran ( por gravedad) y luego de regreso a Redruth (tirado por un caballo).
En 1827 se construyeron y abrieron ampliaciones; desde el cruce de Wheal Buller hasta la propia Redruth, que da servicio a la mina Pen-an-Drea y al pueblo mismo, y una milla adicional (1,6 km) desde Devoran a Point Quay.
Operación: primeros años
Construido como un tranvía operado por caballos, las primeras operaciones siguieron ese modelo, con pequeños grupos de vagones tirados por caballos. Aunque la línea había sido diseñada con miras a la operación gravitacional para el tráfico cargado hacia Devoran, parece que esto no se hizo, y los vagones fueron arrastrados en ambas direcciones.
La línea era única en todas partes, con numerosos lugares de paso. En el caso de que dos "trenes" se encontraran entre los lugares de paso, la ventaja se decidía por sorteo.
Los tonelajes transportados superaron las expectativas, con más de 58.000 toneladas anuales y la empresa tuvo un gran éxito financiero, con beneficios anuales de más de 2.000 libras esterlinas. En 1831 se instalaron lugares de paso adicionales y los muelles de Devoran se ampliaron mucho.
La renovación de los rieles se hizo necesaria en 1831, esto en un ferrocarril sin tracción de locomotora, y se experimentó una dificultad considerable con el desplazamiento de los bloques de piedra, lo que provocó problemas de ensanchamiento del ancho.
El tráfico de carbón hacia el interior aumentó constantemente a medida que las minas se mecanizaban: en 1835, las minas Consols y United tenían dieciséis motores en funcionamiento, que consumían 15.000 toneladas de carbón al año.
Primeros desafíos
En 1839, West Cornwall Railway abrió sus líneas, a Tresavean, cerca de las minas atendidas por la compañía Redruth, y a Portreath, lo que permitió un mejor acceso a ese puerto, lo que facilitó el acceso a los puertos galeses ya que se encontraba en la costa norte de Cornwall. .
Ese mismo año, finalizó el arrendamiento de Taylor de las minas de Consols; en los últimos meses extrajo la mayor cantidad de material posible sin el trabajo de desarrollo que normalmente se utiliza para mantener la extracción futura, y cuando los nuevos arrendatarios se hicieron cargo, encontraron imposible mantener el volumen de extracción que Taylor había logrado. Esto afectó directamente a los transportes ferroviarios y su rentabilidad.
En 1840 los beneficios cayeron un 20%, aunque con mayores tonelajes transportados, lo que refleja la presión a la baja de las tarifas. Al año siguiente, un invierno severo provocó grandes dificultades con el desplazamiento de los bloques de piedra y el hundimiento del terraplén, lo que supuso un gasto considerable en reparaciones.
En 1848, Thomas Hall fue nombrado ingeniero y superintendente del ferrocarril durante los siguientes 20 años.
Operación de locomotoras
A principios de la década de 1850, el comercio en general era más dinámico y la empresa decidió solicitar la autoridad parlamentaria para construir un ramal a Wheal Busy (un poco más de 2 millas (3,2 km) de largo). El cruce debía estar cerca de Hale Mills, y la Ley se obtuvo el 9 de mayo de 1853 (esta línea nunca se completó).
La ley también permitió el uso de locomotoras. Esto requirió la reinstalación de gran parte de la pista, y esto se hizo con rieles de cabeza de toro de 50 libras por yarda, reutilizando los bloques de piedra originales. Se adquirieron dos locomotoras de Neilson & Co; fueron nombrados Minero y Fundidor ; eran tanques de silla 0-4-0 y se entregaron en noviembre de 1854. También se adquirieron nuevos vagones de mayor capacidad con una carga útil de más de 4 toneladas. Las nuevas locomotoras y vagones cuestan 5.565 libras esterlinas.
Aunque de apariencia cruda, las locomotoras tuvieron éxito operacional, pudiendo llevar 8 vagones cargados (50 toneladas brutas) hasta el bucle Wheal Fortune. Sin embargo, el funcionamiento de las locomotoras provocó una fricción considerable con los transportistas de caballos existentes, que operaban la parte superior de la línea; además, el peso de las locomotoras provocó problemas de hundimiento en las partes más débiles de la vía.
En 1855, la Compañía tuvo una pérdida de 548 libras esterlinas. Esto fue difícil, aunque se debió a los considerables gastos en partidas excepcionales (con cargo a la cuenta corriente): las locomotoras y el material rodante, el trabajo en la extensión Wheal Busy y las reparaciones importantes en el remolcador de vapor de la compañía, mantenido en Devoran.
Las locomotoras ahora trabajaban regularmente hasta Tingtang (al oeste de las Consols); el tráfico aumentaba notablemente en el ramal de Wheal Buller (y declinaba en la línea principal de Redruth) y se tomó la decisión de operar las locomotoras a Wheal Buller, implicando la retransmisión de la vía, tan pronto como el tráfico lo justificara. De hecho, esto se hizo en 1857, y se hicieron cargo de la operación de toda la línea.
Las locomotoras se trabajaron muy duro y continuamente, y en 1858 se tomó la decisión de adquirir una tercera: en septiembre de 1859 , Spitfire , un tanque de silla 0-6-0 de Neilson comenzó a trabajar. Por lo general, operaba la sección sobre el circuito de Nangiles, haciendo cuatro viajes de ida y vuelta al día, con las locomotoras anteriores alimentando el tráfico hacia ella. El tráfico era casi en su totalidad carbón hacia arriba y mineral de cobre hacia abajo. La maniobra en los muelles de Devoran y en la extensión hacia el este hasta Point estaba a cargo de los caballos. [1]
Disminución de la extracción de cobre
A fines de la década de 1860, la minería de cobre en el área estaba disminuyendo, y para 1870 se convirtió en una depresión, cuando cerraron las Minas Amalgamadas de Clifford. Esto resultó en una desastrosa pérdida de ingresos y la disminución continuó. La catástrofe se produjo en el pesado invierno de 1876-1877 cuando el Great County Adit (un sistema de drenaje común utilizado anteriormente por varias minas profundas) que había caído en mal estado y se bloqueó, estalló repentinamente y provocó la sedimentación instantánea del puerto de Devoran, lo que obligó a los barcos a descarga por licitación.
Era evidente que la empresa no tenía futuro comercial, y el 18 de julio de 1879 pasó a la quiebra, sin embargo, continuó operando.
Diverso
Hoy en día, la restaurada Casa del Conde de Old Wheal Buller Mine domina los lechos de vías de dos apartaderos tempranos y no registrados, y más allá, hasta el ramal Buller del ferrocarril).
Ruta
Priestley escribió en 1831:
La línea principal de este ferrocarril comienza en las extensas fábricas de hojalata en el lado este de la ciudad de Redruth, desde donde toma un rumbo sureste alrededor de la montaña de Cam Marth; de allí al noreste por Carrarath hasta Twelve Heads, de donde toma un rumbo sureste por Nangiles y Carnon Gate hasta Point Quay, situado en un estuario que se ramifica en Carreg Road. Su longitud es de nueve millas, dos estadios y cuatro cadenas; en la primera milla y siete cadenas de las cuales, hasta Wheel [sic] Beauchamp, hay una elevación de 103 pies; desde allí hasta su terminación es una inclinación gradual con una caída de 555 pies hasta la marca de agua alta. Desde Carnon Gate hay un ramal a Narrabo de una milla y un estadio; otro ramal de Nangiles a Wheel Fortune de tres estadios y cinco cadenas; otro desde Twelve Heads hasta Wheel Bissey, de dos millas, dos estadios y cinco cadenas de largo; y otro de Wheel Beauchamp a Wheel Buller, de dos estadios y cuatro cadenas de longitud. La longitud total de la línea principal y los ramales es de trece millas, tres estadios y ocho cadenas. [2]
Referencia Kidner [5]
- Redruth (pozo de Gwennap) 0m
- Lanner 1½m
- rama a la mina Wheal Bassett
- Carharrack 3m
- Hale Mills
- rama incompleta a Chacewater
- Bissoe 6m
- Devoran 8m
- Penpol 9m
Éxito
Inicialmente, la línea tuvo éxito en general. Sirvió tanto a Great Consols como a United Mines , las dos más grandes de la zona, y el tráfico en la década de 1830 superaba con creces las 60.000 toneladas anuales, y la empresa informaba ganancias cercanas a las 3.000 libras esterlinas. El mineral de cobre transportado a los barcos para su posterior movimiento a Gales del Sur se complementaba con carbón transportado en la otra dirección para servir a las minas cada vez más profundas.
Inicialmente, la compañía ferroviaria no había sido transportista, y hasta 1854 la línea fue trabajada por caballos, pero en noviembre de 1854 se entregaron dos locomotoras de tanque, Miner y Smelter y comenzaron a trabajar entre Devoran y Carharrack, haciendo de Redruth y Chasewater uno de los primeros ferrocarriles de vía estrecha en introducir locomotoras de vapor. Fueron entregados como 0-4-0ST, pero eran corredores duros debido a un voladizo excesivo en la parte trasera, por lo que pronto se reconstruyeron como 0-4-2ST. En ese momento, el resto del ferrocarril lo operaban los propios caballos de la empresa. En 1859, el tráfico había aumentado a 90.000 toneladas anuales, lo que llevó a la adquisición de un tercer motor, Spitfire . Spitfire recibió su nombre de un incidente en el que Miner y Smelter, trabajando duro cuesta arriba, esparcían cenizas y chispas. Como resultado, una cabaña cercana con techo de paja estaba en peligro. Se convenció a la empresa para que lo reconstruyera a una distancia segura de la línea y reemplazara el techo de paja con pizarras. El propietario era un valioso accionista de la empresa. La adquisición de Spitfire permitió que toda la línea desde Devoran a Redruth se trabajara a vapor, excepto la última 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) desde Devoran hasta Point Quay, que permaneció trabajado a caballo hasta el cierre final.
Disminución
Los talleres ferroviarios, al igual que las oficinas, estaban ubicados en Devoran, y Miner se reconstruyó sustancialmente aquí en 1869, pero el tráfico comenzó a disminuir cuando las minas de cobre cerraron y en 1879 se nombró un receptor. La fundición quedó relegada a la categoría de motor de reserva; pero la falta de mantenimiento significó que la línea se deterioró y los descarrilamientos fueron comunes. Spitfire fue reconstruido, pero esto fue un desastre comparado con el de Miner. Se encargó una nueva cámara de combustión, era un poco demasiado grande y, aparentemente, los marcos se separaron a la fuerza para acomodarla, con el consiguiente desgaste de los resortes y cojinetes traseros.
La llegada del Great Western Railway finalmente terminó con el R&C ya que el último cliente importante del R&C, Basset Mines , pasó a utilizar el GWR. El R&C, en los siguientes seis meses, sólo transportó alrededor de 6.500 toneladas de mercancías frente a las 22.000 del año anterior. La extensión a Chacewater que dio nombre al ferrocarril nunca se completó a pesar de las obras que comenzaron en 1853. El cierre de la línea finalmente se produjo el 25 de septiembre de 1915 cuando Miner tomó el último tren hacia Devoran. La línea fue desmantelada, locomotoras, vagones y rieles se convirtieron en chatarra.
Como la línea dependía de las minas, el puerto de Devoran también dependía del ferrocarril, menos de un año después de su cierre, el último buque comercial que hizo escala en Devoran. [1]
Locomotoras
Nombre | Constructor | Tipo | Fecha | Número de obras | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Minero | Neilson | construido como 0-4-0 T modificado a 0-4-2 ST | 1854 | probablemente 81 | Reconstruido en 1869 como 0-6-0 ST |
Horno de fundición | Neilson | construido como 0-4-0 T modificado a 0-4-2 ST | 1854 | probablemente 82 | |
Volcán | Neilson | 0-6-0 ST | 1859 | 540 |
Las tres locomotoras eran muy similares a la vista, siendo descritas como "de aspecto extraño". La caldera estaba coronada por un tanque cuadrado del que se proyectaba una alta chimenea; las cabinas estaban abiertas con los lados más bajos que la parte superior de los tanques.
Buques
En 1848, la empresa compró el remolcador de vapor Sydney . El 6 de marzo, se produjo una fuga y se hundió en Falmouth. [6]
Hoy
La mayor parte de la ruta del ferrocarril ahora es seguida por Redruth y Chacewater Railway Trail [7] [8] que enlaza con Great Flat Lode Trail en Redruth. [4] Apareció en el programa de televisión de la BBC "Railway Walks", transmitido por primera vez en BBC Four el 16 de octubre de 2008. [9]
Ver también
- Ferrocarriles industriales británicos de vía estrecha
Referencias
- ^ a b c d e El ferrocarril de Redruth y Chasewater, 1824-1915 , DB Barton, D Bradford Barton Ltd, Truro, segunda edición, 1966
- ^ a b Joseph Priestley, Un relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña, Longman, Rees Orme, Brown and Green, Londres, 1831
- ^ Hamilton Jenkin, AK (1972). El minero de Cornualles (4ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. pag. 173. ISBN 0-7153-5486-8. (citando el Instituto Plymouth (1887–90), 90, etc.)
- ^ a b Hancock, Peter (2008). El patrimonio minero de Cornualles y West Devon . Wellington, Somerset: Halsgrove. pag. 66. ISBN 978-1-84114-753-6.
- ^ Kidner, RW (1938). Ferrocarriles Minerales . The Oakwood Press.
- ^ "Falmouth Express". The Cornwall Royak Gazette, Falmouth Packet y Plymouth Journal (2333). Truro. 10 de marzo de 1848.
- ^ http://kingedwardmine.co.uk/about-us/mineral-tramways/ [ URL desnuda ]
- ^ http://www.oliverscornwall.co.uk/mineraltramways.html#Chacewater [ URL desnuda ]
- ^ "Paseos ferroviarios, el nacimiento del vapor" . BBC Four . Consultado el 2 de julio de 2009 .
- Fairclough, Tony (1970). La historia de los ferrocarriles de Cornualles . Truro: Tor Mark Press.
- [1] La historia de la mina de la casa del conde de Old Wheal Buller, que domina el ramal Buller del ferrocarril Redruth y Chasewater.