Los precios de las carreteras (también los cargos a los usuarios de las carreteras ) son cargos directos que se cobran por el uso de las carreteras, incluidos los peajes , las tarifas basadas en la distancia o el tiempo, las tarifas de congestión y las tarifas diseñadas para desalentar el uso de ciertas clases de vehículos, fuentes de combustible o vehículos más contaminantes. [1] [2] Estos cargos pueden utilizarse principalmente para la generación de ingresos, generalmente para el financiamiento de infraestructura vial, o como una herramienta de gestión de la demanda de transporte para reducir los viajes en horas pico y la congestión del tráfico asociada u otras externalidades negativas sociales y ambientales.asociados con los viajes por carretera, como la contaminación del aire , las emisiones de gases de efecto invernadero , la intrusión visual, el ruido y las colisiones de tráfico . [3]
En la mayoría de los países, las carreteras de peaje, los puentes de peaje y los túneles de peaje a menudo se utilizan principalmente para generar ingresos para pagar la deuda a largo plazo emitida para financiar la instalación de peaje, o para financiar la expansión de la capacidad, las operaciones y el mantenimiento de la propia instalación, o simplemente en general. fondos de impuestos. [1] La fijación de precios por congestión vial para ingresar a un área urbana, o los cargos por contaminación que se cobran a los vehículos con emisiones de escape más altas son esquemas típicos implementados para las externalidades de precios. La aplicación de tarifas de congestión se limita actualmente a un pequeño número de ciudades y carreteras urbanas, y los esquemas notables incluyen el Precio Electrónico de Carreteras en Singapur, la tarifa de congestión de Londres , la tasa de congestión de Estocolmo , el Área C de Milán y el peaje de alta ocupación. carriles en los Estados Unidos. [4] [5] Ejemplos de esquemas de fijación de precios por contaminación incluyen la zona de bajas emisiones de Londres y el Ecopass descontinuado en Milán. En algunos países europeos existe un cargo por período por el uso de autopistas y autovías, basado en una viñeta o pegatina adherida a un vehículo, y en algunos países se requieren viñetas para el uso de cualquier carretera. Se han implementado tarifas de uso basadas en el kilometraje (MBUF) o cargos basados en la distancia para vehículos pesados en función del peso del camión y la distancia recorrida en Nueva Zelanda (llamada RUC), Suiza (LSVA), Alemania ( LKW-Maut ), Austria (Go-Maut) , República Checa, Eslovaquia, Polonia y en cuatro estados de EE. UU.: Oregón, Nueva York, Kentucky y Nuevo México. [6]
Muchos esquemas recientes de tarificación vial han resultado controvertidos, con una serie de esquemas de alto perfil en los EE. UU. Y el Reino Unido que se cancelaron, retrasaron o redujeron en respuesta a la oposición y las protestas. Los críticos sostienen que la fijación de precios por congestión no es equitativa, representa una carga económica para las comunidades vecinas, tiene un efecto negativo en los negocios minoristas y en la actividad económica en general, y es solo un impuesto más. Sin embargo, una encuesta de 2006 de la literatura económica sobre el tema encuentra que la mayoría de los economistas están de acuerdo en que alguna forma de tarificación vial para reducir la congestión es económicamente viable, aunque hay desacuerdo sobre la forma que debería tomar la tarificación vial. Los economistas no están de acuerdo sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes, qué hacer con los ingresos excedentes, si y cómo se debe compensar a los "perdedores" de los peajes de carreteras previamente libres y si se deben privatizar las carreteras. [7]
Terminología
La tarificación de carreteras es un término general que se puede utilizar para cualquier sistema en el que el conductor paga directamente por el uso de una carretera o red de carreteras en particular en una ciudad, región o nación en particular. Los precios de las carreteras también incluyen tarifas por congestión , que son tarifas que se cobran a los usuarios de la carretera que cumplen los requisitos para reducir la demanda máxima y, por lo tanto, reducir la congestión del tráfico [1] [2] [8] [9] [10] [11] y también para imponer una tarifa a los usuarios de las carreteras por otras externalidades negativas , incluidos los accidentes de tráfico, el ruido, la contaminación atmosférica y las emisiones de gases de efecto invernadero. [3]
Historia
La primera referencia publicada a 'tarificación vial' fue posiblemente en 1949 cuando la Corporación RAND propuso "el uso de tarificación vial directa para encarecer los viajes de mercancías en rutas congestionadas o para influir en la hora del día en que opera el tráfico de mercancías". [12] El premio Nobel William Vickrey luego se basó en las ideas del economista Arthur Pigou , esbozando un caso teórico para la tarificación de las carreteras en un trabajo importante sobre el tema de 1955 [13] proponiendo en 1959 que los conductores deberían pagar por medios electrónicos por uso de vías urbanas muy transitadas. [14] Arthur Pigou había desarrollado previamente el concepto de externalidades económicas en una publicación de 1920 [15] en la que propuso que lo que ahora se conoce como un impuesto pigouviano igual a la externalidad negativa debería utilizarse para llevar el resultado dentro de un mercado. economía de vuelta a la eficiencia económica . [13]
En 1963, Vickery publicó un artículo 'Precios en el transporte urbano y suburbano' en la American Economic Review [16] y Gabriel Joseph Roth, John Michael Thomson del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Cambridge publicó un artículo breve titulado "Precios de las carreteras, una cura para la congestión? " [17] El informe Smeed , "Precio de las carreteras: posibilidades económicas y técnicas", encargado en 1962 por el Ministerio de Transporte del Reino Unido , se publicó en 1964. [18] Maurice Allais y Gabriel desarrollaron la tarificación de las carreteras. Roth en un documento titulado "The Economics of Road User Charges" publicado por el Banco Mundial en 1968. [19]
La primera implementación exitosa de un cargo por congestión fue con el Esquema de Licencias de Área de Singapur en 1976. El esquema de Precios Electrónicos de Carreteras (Hong Kong) funcionó como una prueba entre 1983 y 1985, pero no se continuó permanentemente debido a la oposición pública. Posteriormente, se introdujeron en Noruega varios planes de peaje de carreteras entre 1986 y 1991 en Bergen , Oslo y el Plan de peaje de Trondheim . [20] Se observó que el plan de Oslo tuvo el efecto involuntario de reducir el tráfico en aproximadamente un 5%. El plan de Singapur se amplió en 1995 y se convirtió para utilizar un nuevo sistema de peaje electrónico en 1998 y pasó a llamarse Electronic Road Pricing . El primer uso de un peaje para el acceso de vehículos de baja ocupación al carril de vehículos de alta ocupación se introdujo en los EE. UU. En la Ruta 91 del estado de California en 1995. Desde 2000, se han introducido otros esquemas, aunque la propuesta de precios de congestión de Nueva York y Varias propuestas del Reino Unido no progresaron debido a la oposición pública.
Impacto
Un estudio de precios por congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, en ausencia de precios por congestión, el aire de Estocolmo "habría estado entre un cinco y un diez por ciento más contaminado entre 2006 y 2010, y los niños pequeños habrían sufrido un 45 por ciento más de ataques de asma". [21] [22]
Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementaron los precios de congestión en Seattle, los conductores informaron una mayor satisfacción con las rutas cubiertas por los precios de congestión y menos estrés. [23] [24]
Un estudio de 2016 encontró que más personas usaban el transporte público debido a la implementación de precios de congestión en Singapur. [25] Un estudio de 2016 encontró que los precios de los bienes raíces cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur, donde se establecieron precios de congestión en relación con las áreas fuera del área. [26]
La investigación de 2019 proporciona un conjunto de herramientas para permitir el análisis y la medición de los impactos de la tarificación de peajes, el pago de peajes, la tecnología de cobro de peajes y otros aspectos de la implementación de peajes y cambios de tarifas en poblaciones minoritarias y de bajos ingresos. [27]
Esquemas de ejemplo
Asia-Pacífico
Australia
En enero de 2009, se implementaron peajes variables en Sydney Harbour Bridge , dos semanas después de la actualización al cobro de peaje electrónico 100% libre . Las tarifas más altas se cobran durante los períodos pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% más bajo para los períodos intermedios; y se cobra un peaje inferior al existente en las noches, fines de semana y festivos. Este es el primer plan de fijación de precios por congestión vial de Australia y ha tenido un efecto muy mínimo en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19% [28] [29] [30] [31]
porcelana
Se cobran peajes a las principales carreteras y autopistas de Shanghai, y se completó una evaluación para evaluar la implementación de la tarificación por congestión para los vehículos que ingresan al distrito comercial central . [32] [33] La ciudad también restringe el uso y la propiedad de automóviles y existen restricciones para obtener una licencia de conducir ; desde 1998, el número de matriculaciones de automóviles nuevos está limitado a 50.000 vehículos al año y las matriculaciones de automóviles se venden en subasta pública , con precios que alcanzan los 5.000 dólares en 2006. El aparcamiento también es limitado.
El Banco Mundial recomendó precios basados en la congestión para Beijing en 2010 [34] [35] y los funcionarios locales anunciaron planes para introducir un plan en septiembre de 2011, aunque no se han proporcionado detalles sobre el costo o la zona de cobro. [36] La ciudad se enfrenta a la congestión del tráfico y la contaminación del aire a través de un esquema de restricción de conducción implementado desde los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 . [37] [38] A junio de 2016[actualizar], otras 11 ciudades chinas cuentan con esquemas de restricción similares. [39]
A principios de 2010, la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , abrió un debate público sobre la posibilidad de introducir cargos por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales encontró que el 84,4% de los encuestados se opuso a los cargos. [35] La ciudad de Nanjing también está considerando la implementación de precios por congestión. [33]
En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing anunció planes para introducir cargos por congestión en 2016. De acuerdo con el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad 2013-2017, el cargo por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en los flujos de tráfico y las emisiones reales. datos, y permitir que la tarifa se cobre por diferentes vehículos y que varíe según la hora del día y para los diferentes distritos. El Dongcheng y Xicheng están entre los distritos que tienen más probabilidades de implementar en primer lugar, tasa de congestión. Las emisiones de los vehículos representan el 31% de las fuentes de smog de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Beijing. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un esquema de restricción de conducción basado en los últimos dígitos de sus matrículas. [40] [41] También se introdujo un sistema de cuotas de vehículos en 2011, otorgando licencias de automóviles nuevos a través de una lotería, con un límite de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerar la posibilidad de comenzar a imponer tasas por congestión del tráfico para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas de vehículos. [42] A junio de 2016[actualizar], los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de precios por congestión. [39]
Hong Kong
El sistema de tarificación electrónica de carreteras de Hong Kong operó entre 1983 y 1985 con resultados positivos. [43] La oposición pública paralizó su implementación permanente. No obstante, se volvieron a plantear propuestas en 2012. [44]
Singapur
El primer sistema de precios por congestión del mundo se introdujo en el distrito central de negocios central de Singapur en 1975 [45] como el Sistema de Licencias de Área de Singapur . Se amplió en 1995 y se convirtió al sistema de fijación de precios electrónicos por carretera (Singapur) de libre circulación en septiembre de 1998. En 2007 se introdujeron precios variables basados en los niveles de congestión. [46] Es uno de varios elementos de su demanda de transporte. Gestión , que también incluye un alto impuesto vial anual, aranceles aduaneros y tarifas de registro de vehículos para vehículos nuevos, un sistema de cuotas para vehículos nuevos y una fuerte inversión en transporte público. [47] Singapur tiene uno de los ingresos per cápita más altos de Asia, pero menos del 30% de los hogares singapurenses poseen automóviles. [48]
Europa
Austria
En 2004 se implementó en Austria un sistema de tarificación basado en la distancia denominado Go-Maut para todos los vehículos de más de 3,5 toneladas en las autopistas [6]. Además, todos los vehículos de menos de 3,5 toneladas deben comprar una pegatina o viñeta para acceder a la red de autopistas austriaca. que es propiedad y está operado por una empresa de propiedad estatal llamada ASFINAG. La viñeta permite que el vehículo utilice casi toda la red de autopistas de Austria durante un período de tiempo específico, con la tarifa más baja fijada en 8 € por 10 días. Sin embargo, para rutas seleccionadas, como túneles largos y rutas costosas a través de los Alpes, hay un peaje adicional. [49]
Bielorrusia
Consulte Carreteras de peaje en Bielorrusia .
Finlandia
La única ciudad finlandesa que sufre una congestión vial grave es Helsinki , que está construida sobre una península estrecha. En las décadas de 1980 y 1990, la Administración de la Ciudad ya estaba proponiendo peajes para los vehículos que ingresaban al centro, pero la Cámara de Comercio se resistió con éxito. [50] La tarificación de las carreteras se incorporó al programa del gobierno central en 2011, cuando los miembros de la coalición se comprometieron a examinar "la introducción de tarifas para los usuarios de las carreteras basadas en GPS". [51] La ministra de Transportes, Merja Kyllönen, creó un grupo de trabajo para estudiar los "sistemas de tarificación de los usuarios de la carretera" en octubre de 2012. [52] El Ministerio estaba comprometido con la arquitectura del Servicio Europeo de Telepeaje. [53]
En marzo de 2013, un instituto de política finlandés independiente recomendó una arquitectura de tarificación vial basada en el mercado para Europa. Las carreteras necesarias para un viaje podrían reservarse con antelación, y el precio de las "franjas horarias" aumentará a medida que las carreteras que se utilizarán se acerquen a su capacidad. El precio sería pagadero a la hora programada de salida, a menos que el titular de la ranura revenda la ranura antes de esa fecha. A los conductores ocasionales sin reserva se les cobrará el precio actual. [54] El documento proponía que Finlandia, al no tener una congestión vial grave que abordar, podría servir como banco de pruebas para los mecanismos de tarificación vial.
El grupo de trabajo del Ministerio de Transporte informó en diciembre de 2013 que un impuesto proporcional al uso de las carreteras implementaría las políticas de transporte y medio ambiente mejor que los impuestos fijos actuales sobre el automovilismo, aunque los costos de recaudación serían muchas veces más altos. El enfoque de la política de transporte debería centrarse en resolver los problemas de capacidad gestionando la demanda en lugar de construir una nueva infraestructura. Sin embargo, argumentó que los autobuses y camiones deberían estar exentos de las tasas de uso de la carretera debido a que el aumento de los costes no podía compensarse recortando otros impuestos de circulación para vehículos pesados, que ya se acercaban al mínimo establecido en la directiva viñeta de la UE. Para los automóviles privados, el informe analizó las implicaciones de los cargos por kilómetro fijo y regional, pero no consideró el mercado ni otros métodos para responder a la congestión local variable. Antes de la adopción de cualquier sistema, propuso ensayos amplios para establecer la viabilidad técnica de gravar el uso de las carreteras, su exigibilidad y la protección de la privacidad. [55]
Alemania
El régimen de tarificación LKW-MAUT basado en la distancia para vehículos de mercancías grandes en Alemania comenzó a funcionar el 1 de enero de 2005 después de un retraso de dos años con precios que varían según los niveles de emisión y el número de ejes. El esquema, que combina tecnología satelital con otras tecnologías y es operado por Toll Collect , sufrió demoras antes de su implementación. [6]
Irlanda
Las carreteras de peaje son comunes en Irlanda para autopistas y puentes / túneles, con 11 carreteras de peaje en existencia a partir de 2019.
En los siglos XVIII y XIX, los fideicomisos de Turnpike administraron las carreteras. Sin embargo, con la aparición de los ferrocarriles, el uso de carreteras se volvió mucho menos popular y se abolieron los peajes.
El primer plan moderno de tarificación vial se introdujo en 1984 en East Link , un puente levadizo basculante en los muelles de Dublín, construido por National Toll Roads (NTR) en virtud de una concesión de asociación público-privada. A esto le siguió el puente West-Link en 1990, una concesión similar a NTR. Sin embargo, a pesar de la apertura de un segundo puente en 2003, la capacidad y la gestión de peajes del West-Link fueron lamentablemente inadecuadas, lo que provocó una congestión masiva en la carretera de circunvalación de Dublín M50. En 2007, el gobierno compró la concesión de NTR e introdujo peajes sin barreras para acabar con los atascos.
Para financiar la construcción de autopistas de largo recorrido a mediados de la década de 2000, se adoptó un nuevo modelo PPP de concesiones DBOF (diseñar, construir, operar y financiar PPP). Estos fueron respaldados principalmente por empresas constructoras internacionales. La primera autopista de peaje de este tipo fue la M4 / M6 operada por la empresa española Ferrovial , seguida de rutas como el peaje Eurolink M3 (una joint venture de Ferrovial y la empresa irlandesa SIAC Construction), el bypass M8 Fermoy (propiedad de sociedades de inversión y capital privado). como TIIC Group de Portugal, Aberdeen Standard Investments y 3I) y la ruta M7 / M9 Mid Link propiedad de la empresa holandesa BAM y española ACS Group ). Sin embargo, el inicio de la crisis financiera global hacia el final de la década y la recesión irlandesa resultante vieron una gran caída en la conducción y el uso de peajes. No se han propuesto nuevas rutas de peaje desde la recesión económica. Sin embargo, se ha adoptado un modelo de peaje en la sombra PPP para construir rutas como la M18.
Italia
Roma convirtió un sistema de pases de residentes para el centro de la ciudad en un sistema de tarificación vial en 2001 y Génova inició un sistema de prueba en 2003. [16]
El sistema " Ecopass " de Milán comenzó a funcionar a principios de 2008 con el objetivo de reducir la contaminación del aire de los vehículos. [56] [57] [58] Se amplió varias veces [59] antes de ser reemplazado por el Área C , un esquema de precios por congestión convencional que cubre la misma área geográfica en enero de 2012. Vehículos eléctricos , vehículos de servicios públicos, policía y vehículos de emergencia , los autobuses y taxis están exentos del cargo. Los vehículos híbridos eléctricos y bicombustibles a gas natural ( GNC y GLP ) estarán exentos hasta el 1 de enero de 2013. [60]
El plan se convirtió en permanente en marzo de 2013. Todas las ganancias netas del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y las políticas para reducir la contaminación del aire , incluida la remodelación, protección y desarrollo del transporte público , "movilidad suave" (peatones, ciclismo , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. [61]
Malta
El sistema automatizado de «acceso vehicular controlado» (CVA) se puso en marcha en la capital de Malta , La Valeta, el 1 de mayo de 2007. [62] El número de vehículos que entran en la ciudad se redujo de 10.000 a 7.900; También se ha producido una caída del 60% en las estancias en automóvil de no residentes de más de ocho horas con un marcado aumento del 34% en los automóviles no residenciales que visitan la ciudad durante una hora o menos. [63] [64]
Noruega
Noruega implementó el peaje urbano electrónico en los principales corredores viales hacia Bergen (1986), Oslo (1990) y luego el Plan de peaje de Trondheim al año siguiente. [20] El esquema de Bergen funcionó como un cordón en todos los puntos de entrada al área central de la ciudad. El esquema de Oslo se creó inicialmente como un peaje de carretera convencional por razones de generación de ingresos, pero tuvo el efecto no deseado de reducir el tráfico en aproximadamente un 5%. Los cargos varían según la hora del día. La base jurídica para introducir la tasa de congestión fue aprobada por el Parlamento en 2001 [65] En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permiten la tasa de congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos y aliviar la congestión del tráfico. [66] A noviembre de 2015[actualizar], Las autoridades noruegas han implementado esquemas de tarificación urbana que operan tanto en las autopistas como para el acceso a las áreas del centro en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . [67]
Suecia
El impuesto de congestión de Estocolmo que cubre el centro de la ciudad de Estocolmo se probó durante siete meses durante 2006 y ha estado en funcionamiento de forma permanente desde el 1 de agosto de 2007; [68] [69] todas las entradas y salidas de esta área tienen puntos de control no tripulados que operan con reconocimiento automático de matrículas y la mayoría de los vehículos pagan una tarifa fija durante las horas pico. [70] Un impuesto de congestión similar se introdujo en Gotemburgo en 2013, el impuesto de congestión de Gotemburgo . A diferencia de Estocolmo, este impuesto cubre también el uso de la carretera de circunvalación que pasa por la ciudad. El impuesto de congestión se denomina impuesto, no peaje ni tasa, ya que se ha establecido el principio de que los peajes viales solo pueden existir para pagar la construcción de la vía de peaje específica, durante un período limitado. El impuesto a la congestión cobra todas las carreteras que cruzan determinadas líneas, independientemente de su antigüedad. Tres puentes en Suecia tienen peajes (a partir de 2015).
Reino Unido
El Informe Smeed recomendó la implementación de la tasa por congestión en 1964. [71] La tarificación de las carreteras para Londres fue considerada por el Greater London Council en 1973, pero no avanzó. La tasa de congestión de la ciudad de Durham se introdujo en 2002 [72] y la tasa de congestión de Londres en 2003. [73]
En junio de 2005, el Secretario de Transporte, Alistair Darling, anunció una propuesta para un plan nacional [74] [75] en el que cada vehículo estaría equipado con un receptor de satélite que calcularía los cargos, con precios (incluido el impuesto sobre el combustible) que van desde 2 peniques por milla en carreteras no congestionadas a £ 1,34 en las carreteras más congestionadas en las horas punta. [76] El plan se abandonó después de que una petición en línea contra las propuestas obtuviera más de 1,8 millones de firmas. [77] A continuación, se propusieron y rechazaron varios planes locales durante 2007-2008, incluida la tasa de congestión de Manchester . [78] Fijación de precios por carretera en todo el Reino Unido para vehículos grandes de mercancías , que se propuso por primera vez en 2000 antes de eliminarse [79] y luego reactivar en 2012. [80]
Londres
La tasa de congestión de Londres es una tasa diaria fija para ingresar a la Zona de Tasa de Congestión (CCZ) en el centro de Londres, introducida en 2003. Esto se complementó en 2008 con una tasa de Zona de Baja Emisión (LEZ) y en 2017 con una tasa de toxicidad ('T-Charge'), ahora una carga de Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). En 2007 se agregó una extensión occidental a la zona de tarifa de congestión y luego se eliminó en enero de 2011.
Un plan para incorporar un suplemento basado en emisiones en el Cargo por Congestión fue cancelado luego de la elección de alcalde de 2008. [81] [82] En cambio, la zona de bajas emisiones de Londres se introdujo por etapas entre 2008 y 2012 con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos comerciales con motor diesel en Londres. [83]
Aprobado por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013, el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013, en sustitución del descuento para vehículos más ecológicos. La ULED introdujo normas de emisión más estrictas que limitaban el libre acceso a la zona de cobro por congestión a los coches eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g / km o menos de CO 2 y cumpla con las normas de emisión Euro 5 para calidad del aire. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diesel en las carreteras de Londres. A los propietarios de vehículos registrados para el descuento de vehículos más ecológicos se les concedió un período de expiración de tres años antes de tener que pagar el cargo total por congestión. [84] [85] El período de expiración finalizó el 24 de junio de 2016. [86]
Un cargo por toxicidad, conocido como T-Charge, se introdujo a partir del 23 de octubre de 2017. [87] Los autos y camionetas más viejos y contaminantes que no cumplían con los estándares Euro 4 tenían que pagar un cargo adicional de £ 10 además del cargo por congestión para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de Tasas de Congestión (CCZ). El cargo se aplicaba normalmente a los vehículos diésel y de gasolina registrados antes de 2006, y se esperaba que el gravamen afectara hasta a 10.000 vehículos. [88] [89]
El T-Charge fue reemplazado el 8 de abril de 2019 con un cargo de Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). [90] A los vehículos de motor que no cumplen los criterios de emisiones se les cobran 12,50 libras esterlinas para la mayoría de los tipos de vehículos, o 100 libras esterlinas para los vehículos más pesados, [91] para entrar en el centro de Londres durante un día. Los taxis con licencia de Londres están exentos del ULEZ; Se aplican exenciones y descuentos temporales a los residentes hasta el 24 de octubre de 2021 y a los conductores discapacitados hasta el 26 de octubre de 2025. [92]
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del T-Charge el 17 de febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad se puso en alerta de contaminación muy alta por primera vez, ya que el clima frío y estacionario no logró Limpiar los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por los vehículos diésel. [93] El alcalde también anunció planes para expandir la Zona de Emisiones Ultra Bajas de Londres [94] (ULEZ) más allá del centro de Londres un año antes de lo planeado en 2019.
Oriente Medio
Dubai
El sistema Salik (peaje de carreteras) en Dubai , Emiratos Árabes Unidos, fue introducido por la Autoridad de Carreteras y Transporte en 2007 y ampliado en 2008.
América del norte
Nueva York
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento durante las horas no pico para aquellos vehículos que pagaban peajes por varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey usando el EZ Pass electrónico . [95] [96] Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones podrían obtener un descuento del 50% durante las horas de menor actividad. [97]
En abril de 2007, el alcalde de la ciudad de Nueva York , Michael Bloomberg, propuso un cargo contencioso por congestión en los automóviles que usaban la mayoría de las calles en el distrito comercial central (mitad sur de Manhattan ) [98] como parte del PlaNYC 2030 más amplio . El plan recibió un amplio apoyo de una coalición de organizaciones cívicas, empresariales, ambientales, laborales, comunitarias y de salud pública y el Ayuntamiento votó a favor de la medida, pero también recibió una oposición significativa. La Legislatura de Nueva York se negó a votarlo en abril de 2008 diciendo que " ... la oposición fue tan abrumadora ... que no celebraría una votación abierta de la Asamblea en pleno ". [99]
El gobernador Andrew Cuomo volvió a introducir una propuesta de tarifa de congestión de la ciudad de Nueva York en 2017 en respuesta al metro de Nueva York 's estado de emergencia , una propuesta que el alcalde Bill de Blasio se opuso. Una comisión para investigar la viabilidad de los precios por congestión, organizada a fines de 2017, descubrió que un esquema de precios por congestión podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. Si se aprueba, la zona de tarifas de congestión de la ciudad de Nueva York será la primera en América del Norte. [100] [101] [102] [103] La administración de Cuomo estaba programada para revisar estas propuestas en enero de 2018, aunque aún no se habían revelado los detalles de las zonas de congestión. [104]
San Francisco
En 2006, las autoridades de San Francisco comenzaron un estudio de viabilidad para evaluar los precios de congestión en la ciudad. Los escenarios de cobro iniciales considerados se presentaron en reuniones públicas celebradas en diciembre de 2008 [105] y el borrador final de la propuesta fue discutido por la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) en diciembre de 2010, que recomendó la implementación de un período de seis meses a un año. juicio en 2015. [106] [107] Por separado, en julio de 2010 se implementaron peajes de congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . [108]
Otras áreas metropolitanas
En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios por congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas, por mil millones de dólares de fondos federales. [109] Los cinco proyectos de esta iniciativa son; Puente Golden Gate en San Francisco, [110] Ruta estatal 520 que sirve el centro de Seattle y las comunidades al este, [111] Interestatal 95 entre Miami y Ft. Lauderdale , [112] Interestatal 35W que sirve al centro de Minneapolis , [113] y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago , que reemplazó a la ciudad de Nueva York después de que dejó el programa en 2008. [114]
Carriles de peaje de alta ocupación (HOT)
Los carriles de peaje de alta ocupación son carriles en los que se cobra una tarifa variable según la demanda a los vehículos no exentos. Los vehículos exentos incluyen vehículos de alta ocupación, vehículos de tránsito y, a menudo, también vehículos de bajas emisiones. Los usuarios que no quieran pagar la tarifa tienen la opción de utilizar carriles de uso general. Los carriles HOT se implementaron por primera vez en el peaje privado 91 Express Lanes de California , en el condado de Orange en 1995, seguido en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego .
Sudamerica
Brasil
En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana que autoriza a los municipios a implementar tarifas de congestión para reducir los flujos de tráfico. La ley también busca fomentar el uso del transporte público y reducir la contaminación del aire. De acuerdo con la ley, los ingresos provenientes de las tarifas de congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ) y para financiar subsidios públicos para las tarifas de tránsito. La ley entró en vigor en abril de 2013. [116] [117] [118]
- Ciudad de São Paulo
En abril de 2012, uno de los comités del Ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir un cargo por congestión de R $ 4 (~ US $ 2 ) por día dentro de la misma área que el racionamiento de espacio vial existente ( portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la matrícula, que ha estado en vigor desde 1996. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otros dos comités antes de someterse a una votación final en el consejo de la ciudad. [119] [120] Las encuestas de opinión han demostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja encontró que el 80% de los conductores están en contra de los precios por congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% encuentra que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. [121] [122] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación de tarifas de congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km / km 2 . El Plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. [123]
Chile
La tarificación por congestión también se ha implementado en las autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago de Chile implementó el primer peaje urbano 100% ininterrumpido para autopistas concesionadas que pasaran por un centro de la ciudad [124], cobrando por la distancia recorrida. [125] Los precios de congestión se utilizan desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del núcleo de la ciudad con el objetivo de mantener un nivel mínimo de servicio para sus clientes. [126] [127]
Ver también
- Tarificación de carreteras GNSS
- Lista de puentes de peaje
- Lista de carreteras de peaje
- Racionamiento del espacio vial
- Transporte sustentable
- Carreteras de peaje en todo el mundo
- Impuesto sobre las millas recorridas por vehículos
- Viñeta
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enlaces externos
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- Fuel for Thought: el qué, el por qué y el cómo de la fiscalidad del automóvil Instituto de Estudios Fiscales (2012)
- Página de precios de carreteras de la Alianza Nacional contra los Peajes (Gran Bretaña)
- Reducir la congestión y financiar el transporte mediante la tarificación vial en Europa y Singapur publicado por FHWA , AASHTO y TRB
- Revisión de los precios de las carreteras para reducir la congestión , Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE . UU. - 2012
- Estudios de caso de tarificación vial
- Comité de la Junta de Investigación del Transporte sobre Precios Viales
- When the Road Price Is Right - Land Use, peajes y precios de congestión , Urban Land Institute , 2013, ISBN 978-0-87420-262-5
- TripSum @ Xeesa.com: Calculadora de tarifas de combustible / ERP / taxi en línea para verificar y calcular el costo de combustible, el ERP (precio de peaje) y la tarifa de taxi necesarios para que un automovilista conduzca o viaje en taxi en Singapur