Robert Stephenson FRS [1] H FRSE FRSA DCL (16 de octubre de 1803 - 12 de octubre de 1859) fue un ingeniero civil inglés y diseñador de locomotoras. El único hijo de George Stephenson , el "padre de los ferrocarriles", [2] se basó en los logros de su padre. A Robert se le ha llamado el mayor ingeniero del siglo XIX. [3]
Robert Stephenson | |
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Nació | Willington Quay , Northumberland, Inglaterra | 16 de octubre de 1803
Fallecido | 12 de octubre de 1859 Londres, Inglaterra | (55 años)
Lugar de descanso | Abadía de Westminster |
Nacionalidad | inglés |
Esposos) | Frances de soltera Sanderson (1829-1842) |
Padres) | George Stephenson Frances de soltera Henderson |
Parientes | George Robert Stephenson (primo) |
Carrera de ingenieria | |
Proyectos | |
Premios |
La vida
Robert nació en Willington Quay cerca de Wallsend, Northumberland, hijo de George Stephenson y su esposa, Frances Henderson. La familia se mudó a Killingworth , donde le enseñaron a Robert en la escuela del pueblo local. Robert asistió a la Percy Street Academy de clase media en Newcastle y, a la edad de quince años, fue aprendiz del ingeniero de minas Nicholas Wood . Se fue antes de completar sus tres años para ayudar a su padre a inspeccionar el ferrocarril de Stockton y Darlington .
Robert pasó seis meses en la Universidad de Edimburgo antes de trabajar durante tres años como ingeniero de minas en Colombia . Cuando regresó, su padre estaba construyendo el ferrocarril de Liverpool y Manchester , y Robert desarrolló la locomotora de vapor Rocket que ganó las pruebas Rainhill en 1829. Fue nombrado ingeniero jefe del ferrocarril de Londres y Birmingham en 1833 con un salario de 1.500 libras al año. En 1850, Robert había participado en la construcción de un tercio del sistema ferroviario del país. Diseñó el puente de alto nivel y el puente fronterizo real en la línea principal de la costa este . Con Eaton Hodgkinson y William Fairbairn desarrolló puentes tubulares de hierro forjado, como el Puente Britannia en Gales, un diseño que luego usaría para el Puente Victoria en Montreal, durante muchos años el puente más largo del mundo. Finalmente trabajó en 160 encargos de 60 empresas, construyendo ferrocarriles en otros países como Bélgica, Noruega, Egipto y Francia. [4]
En 1829, Robert se casó con Frances Sanderson; la pareja no tuvo hijos y él no se volvió a casar después de su muerte en 1842. En 1847 fue elegido miembro del Parlamento por Whitby y ocupó el puesto hasta su muerte. Aunque Stephenson rechazó el título de caballero británico , fue condecorado en Bélgica con el Caballero de la Orden de Leopoldo , en Francia con el Caballero de la Legión de Honor y en Noruega con el Caballero Gran Cruz de la orden de San Olaf . Fue elegido miembro de la Royal Society (FRS) en 1849 , [1] y se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos y la Institución de Ingenieros Civiles . La muerte de Stephenson fue muy lamentada, y la reina Victoria le dio permiso a su cortejo fúnebre para pasar por Hyde Park , un honor previamente reservado para la realeza. Está enterrado en la Abadía de Westminster . [5]
Vida temprana
Robert Stephenson nació el 16 de octubre de 1803, [nota 1] en Willington Quay , al este de Newcastle upon Tyne , hijo de George Stephenson y Frances née Henderson, generalmente conocida como Fanny. Ella era doce años mayor que George, y cuando se conocieron trabajaba como sirvienta donde George se alojaba. Después del matrimonio, George y Fanny vivieron en el piso superior de una cabaña; George trabajaba como freno en el motor de bobinado estacionario en el muelle, y en su tiempo libre limpiaba y remendaba relojes y reparaba zapatos. [7] Fanny sufría de tuberculosis (conocida en ese momento como tisis ), por lo que George se ocuparía de su hijo por la noche. Robert recordó más tarde cómo se sentaba en la rodilla izquierda de su padre con su brazo derecho envuelto alrededor de él mientras lo veía trabajar o leer libros; su biógrafo Jeaffreson explicó que esta es la razón por la que el brazo izquierdo de Robert era más fuerte. [8] En el otoño de 1804, George se convirtió en un guardafrenos en West Moor Pit y la familia se mudó a dos habitaciones en una cabaña en Killingworth . El 13 de julio de 1805 Fanny dio a luz a una hija que vivió sólo tres semanas, la salud de Fanny se deterioró y murió el 14 de mayo de 1806. [9] [10]
George contrató a un ama de llaves para que cuidara de su hijo y se marchó durante tres meses para cuidar una locomotora Watt en Montrose , Escocia. Regresó y descubrió que su ama de llaves se había casado con su hermano Robert. [nota 2] Se mudó de nuevo a la cabaña con su hijo y contrató brevemente a otra ama de llaves antes de que su hermana Eleanor se mudara. Robert, conocida por Robert como tía Nelly, había estado comprometida para casarse antes de viajar a Londres para trabajar en el servicio doméstico. Sin embargo, regresar para casarse, el barco de Eleanor se retrasó debido a los malos vientos y ella llegó para encontrar que su prometido ya se había casado. [12] [13] Eleanor asistía a la iglesia metodista local , mientras que George no asistía regularmente a la iglesia, prefiriendo los domingos para trabajar en problemas de ingeniería y encontrarse con sus amigos. [14]
Robert fue enviado por primera vez a una escuela de la aldea 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de distancia en Long Benton , donde fue enseñado por Thomas (Tommy) Rutter. De camino a la escuela, llevaba picos a la herrería de Long Benton para que los afilaran. [15] [16] George fue ascendido en 1812 a maquinista en Killingworth Colliery con un salario de £ 100 por año. Construyó su primera locomotora de vapor, Blücher , [17] en 1814 y al año siguiente ganaba 200 libras al año. George había recibido poca educación formal, pero estaba decidido a que su hijo tuviera una, por lo que envió a Robert, de once años, para que John Bruce le enseñara en la Academia Percy Street en Newcastle. La mayoría de los niños provenían de familias de clase media, [18] [19] y fue mientras estaba en la academia cuando Robert perdió la mayor parte de su acento de Northumberland. [20] Al principio, Robert caminó los 10 millas (16 km), pero era probable que se resfriara; George, temiendo la tuberculosis, le compró un burro. [21] Robert se convirtió en miembro de la Sociedad Filosófica y Literaria de Newcastle y pidió libros prestados para que él y su padre los leyeran. Por la noche trabajaría con George en diseños para máquinas de vapor. En 1816 hicieronjuntosun reloj de sol , que todavía está sobre la puerta de la cabaña. [22] [23]
Después de dejar la escuela en 1819, Robert fue aprendiz del ingeniero de minas Nicholas Wood , quien era espectador (gerente) de la mina de carbón de Killingworth. [24] Al año siguiente, la tía de Robert, Nelly, se casó y George se casó con Elizabeth Hindmarsh. George había cortejado a Elizabeth antes de conocer a Fanny, pero el padre de Elizabeth había puesto fin a la relación; Elizabeth había jurado en ese momento que no se casaría con nadie más. [25] [nota 3] Como aprendiz, Robert trabajaba duro y vivía con frugalidad, y sin poder permitirse comprar una brújula de minería , hizo una que luego usaría para inspeccionar el Puente de Alto Nivel en Newcastle. [27] Robert aprendió a tocar la flauta, que tocaba durante los servicios en la iglesia parroquial local. [28]
Ferrocarril Stockton y Darlington
A principios del siglo XIX se investigaron formas de transportar carbón desde las minas en el área de Bishop Auckland hasta Darlington y el muelle en Stockton-on-Tees , y se propusieron canales. El ingeniero galés George Overton sugirió un tranvía , examinó una ruta en septiembre de 1818 y el plan fue promovido por Edward Pease en una reunión en noviembre. [29] [30] [nota 4] Un proyecto de ley privado para un ferrocarril de Stockton y Darlington (S&DR) se presentó al Parlamento en 1819, pero los terratenientes se opusieron y no fue aprobado. [32] La ruta fue cambiada, Overton llevó a cabo otra inspección y una Ley recibió el Asentimiento Real el 19 de abril de 1821; Pease y George Stephenson se reunieron por primera vez en Darlington ese mismo día, [33] [nota 5] y el 23 de julio George había sido designado para realizar un nuevo estudio de la línea. [35]
Robert no había completado su aprendizaje, pero mostraba síntomas de tuberculosis y su trabajo era peligroso; estaba en West Moor Pit cuando hubo una explosión subterránea. Wood acordó liberar a Robert, de 18 años, para que pudiera ayudar a su padre durante la encuesta. [36] [37] A fines de 1821, informaron que se podría construir una línea utilizable dentro de los límites de la Ley, pero otra ruta sería más corta y evitaría cortes profundos y túneles. [38] George fue elegido ingeniero por los accionistas con un salario de £ 660 por año. [39] Abogó por el uso de locomotoras de vapor, [40] Pease visitó Killingworth en el verano de 1822 [41] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de Hetton , en el que George también había introducido locomotoras. [42] Durante la encuesta del S&DR, George había sido persuadido, principalmente por el ingeniero escocés Robert Bald , de que Robert se beneficiaría de una educación universitaria. George podría haber permitido enviar a su hijo a un curso de grado completo en Cambridge , pero aceptó un año académico corto porque deseaba que Robert no se convirtiera en un caballero, sino que trabajara para ganarse la vida. Robert ayudó primero a William James a estudiar la ruta del ferrocarril de Liverpool y Manchester , y luego asistió a clases en la Universidad de Edimburgo en Filosofía Natural , Historia Natural y Química entre octubre de 1822 y abril de 1823. [43] [44]
El 23 de mayo de 1823, una segunda Ley S&DR recibió el Asentimiento con las desviaciones de los Stephensons de la ruta original y el permiso para el uso de "locomotoras o motores móviles". [45] En junio de 1823, Stephensons y Pease abrieron Robert Stephenson and Company en Forth Street en Newcastle para construir estas locomotoras, Pease le prestó a Robert £ 500 para que pudiera comprar su parte. Mientras George estaba ocupado supervisando la construcción del ferrocarril, Robert fue puesto a cargo de las obras con un salario de 200 libras esterlinas al año. Robert también inspeccionó la ruta y diseñó la sucursal de Hagger Leases, que se planeó para servir a las minas de carbón en Butterknowle y Copley Bent. Se requirió una nueva ley para la línea, y Robert permaneció en Londres durante cinco semanas mientras el proyecto de ley pasaba por su proceso parlamentario. Se dio el asentimiento en mayo de 1824. [46] El S&DR ordenó dos locomotoras de vapor y dos locomotoras estacionarias de Robert Stephenson & Co. el 16 de septiembre de 1824, [47] y el ferrocarril se inauguró el 27 de septiembre de 1825. [48] [49]
Minas colombianas
El 18 de junio de 1824, Robert navegó en el Sir William Congreve desde Liverpool hacia Colombia con un contrato por tres años. [50] La Asociación Colombiana de Minería se formó para reabrir minas de oro y plata en América del Sur y un socio de Robert Stephenson & Co., Thomas Richardson , fue un promotor. Robert Stephenson & Co. recibió pedidos de máquinas de vapor de la empresa y Richardson le sugirió a Robert que fuera a Sudamérica. [51] Para prepararse para el viaje, Robert tomó lecciones de español, visitó minas en Cornualles y consultó a un médico, quien le informó que tal cambio de clima sería beneficioso para su salud. [52] [53] Robert había llegado a Liverpool el 8 de junio y George estaba con él desde el 12 de junio. [54] En su biografía de 1960 de los Stephensons, LTC Rolt discrepa con las sugerencias de escritores anteriores de que la asignación se debía únicamente a la salud de Robert. Al cuestionar por qué Robert dejó la empresa de construcción de locomotoras y su otro trabajo, sugiere que debe haber habido un desacuerdo entre los Stephensons sobre los tratos comerciales de George. [55] Los biógrafos posteriores, Hunter Davies (1975) y David Ross (2010), argumentan que Robert buscaba afirmar su independencia del control de su padre. [56] [57] [nota 6] Michael Longbridge, que había aceptado hacerse cargo de la gestión de Robert Stephenson & Co. en ausencia de Robert, entendió que sería sólo por un año. [50]
Después de un viaje de cinco semanas, Robert llegó al puerto de La Guayra en Venezuela el 23 de julio de 1824. Investigó la construcción de un rompeolas y un muelle en el puerto, y un ferrocarril a Caracas . Un ferrocarril que une Caracas con su puerto fue un proyecto ambicioso ya que Caracas está a casi 1000 metros sobre el nivel del mar: uno no se completó hasta la década de 1880. [61] Robert tenía patrocinadores potenciales para su ferrocarril en Londres, pero concluyó que si bien el costo de un muelle, estimado en £ 6,000, sería sostenible, el de un rompeolas o ferrocarril no lo sería.
Viajó por tierra con un intérprete y un sirviente a Bogotá , entonces la capital de la Gran Colombia , llegando el 19 de enero de 1825. [62] Continuando, Robert encontró el equipo más pesado en Honda en el río Magdalena ; no había forma de llegar a las minas ya que la única ruta era un camino estrecho y empinado. Las minas estaban a otras 12 millas (19 km) de Mariquita , y Robert se instaló en Santa Ana en un bungalow construido con bambú. [63] La Asociación de Minería envió mineros de Cornualles a trabajar en la mina, pero resultaron difíciles de administrar y bebieron tanto que solo dos tercios estaban disponibles para trabajar en un día determinado. Se negaron a aceptar que Robert, que no se había criado en Cornualles, supiera algo de minería. [64] Una noche, Robert disolvió una fiesta de borrachos que gritaba que no obedecerían a un chico barbudo, diciendo que no pelearía con ellos porque estaba sobrio. [65] Robert sintió que sus informes a Londres estaban siendo ignorados, ya que se seguía enviando equipo pesado. [66] Sufría de fiebres y una vez sintió su "vieja queja, una sensación de opresión en el pecho". [67]
El contrato de Robert terminó el 16 de julio de 1827. Viajó a Cartagena para ver si podía cruzar el istmo de Panamá , pero esto resultó demasiado difícil. Mientras esperaba un barco para Nueva York, conoció al pionero del ferrocarril Richard Trevithick , [nota 7] que había estado buscando oro y plata sudamericanos en las minas de Perú y Costa Rica, y le dio £ 50 para que pudiera comprar un pasaje. casa. Robert tomó un barco a Nueva York; en el camino, esto recogió a los sobrevivientes naufragados que estaban tan débiles que tuvieron que ser subidos a bordo, antes de que el barco en el que estaba se hundiera en otra tormenta. Todos se salvaron, pero Robert perdió su dinero y su equipaje. Se dio cuenta de que a un pasajero de segunda clase se le daba prioridad sobre los pasajeros de primera clase en los botes salvavidas: el capitán dijo más tarde en privado que él y el pasajero eran masones y habían jurado mostrar tal preferencia el uno al otro en tiempos de peligro. Robert quedó impresionado y se convirtió en francmasón en Nueva York. [69] [70] [nota 8] Deseando ver algo de América del Norte, Robert y otros cuatro ingleses caminaron las 500 millas (800 km) hasta Montreal a través de las Cataratas del Niágara . Regresó a Nueva York, atrapó el paquete Pacific al otro lado del Atlántico y llegó a Liverpool a fines de noviembre. [71]
Diseñador de locomotoras
Newcastle
George vivía en Liverpool en ese momento, trabajando como ingeniero jefe del ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR), y Robert se quedó brevemente como invitado en la casa de su padre. [72] Robert viajó a Londres para reunirse con los directores de la Asociación Colombiana de Minería y luego comenzó el negocio de Robert Stephenson & Co. con una visita a Bruselas. Pasó la Navidad en Londres y quedó impresionado con la pulcritud de los vagones de vapor de Gurney antes de regresar a Newcastle, donde pasaría los próximos cinco años. [73] [74]
En 1827, George había construido el Experimento con cilindros inclinados en lugar de verticales en locomotoras anteriores construidas en Newcastle. [75] Robert quería mejorar la forma en que se conducían las ruedas y tuvo una oportunidad cuando llegó un pedido en enero de 1828 del L&MR. El Lancashire Witch se construyó con cilindros inclinados que permitían que los ejes giraran, pero L&MR retiró el pedido en abril; de mutuo acuerdo, la locomotora se vendió a Bolton and Leigh Railway . En los dos años siguientes se construyeron varias locomotoras similares con cuatro o seis ruedas, una de las cuales se envió a los EE. UU. Para Delaware and Hudson Canal Company . [76] Además de trabajar en las locomotoras, Robert también estaba inspeccionando rutas para ferrocarriles y asesoró sobre un túnel bajo el río Mersey . [77]
En marzo de 1828, Robert le escribió a un amigo diciéndole que sentía una atracción por Broad Street en Londres, ya que Frances (Fanny) Sanderson vivía allí. [nota 9] Robert y Fanny se conocían antes de que él se fuera a Sudamérica, y después de visitarla poco después de regresar, recibió una invitación de su padre para ser un visitante frecuente. Le presentó a su padre en agosto de 1828, y ella aceptó su propuesta de matrimonio a finales de ese año. Robert pasó tanto tiempo en Londres el año siguiente que sus socios lo acusaron de descuidar su negocio. Robert no había deseado un compromiso prolongado, pero tomó algún tiempo hasta que se encontró una casa adecuada en 5 Greenfield Place en Newcastle, y Robert y Fanny se casaron en Londres el 17 de junio de 1829. [79] [80] [81]
Ferrocarril de Liverpool y Manchester
Los directores de L&MR no habían decidido si utilizar motores fijos con cuerdas o locomotoras de vapor, y el 20 de abril de 1829 resolvieron realizar pruebas para ver si una locomotora de vapor cumpliría con sus requisitos. [82] El último día de agosto se fijó la fecha para el 1 de octubre y la ubicación de un ferrocarril de doble vía de 3,2 km (dos millas) que se iba a construir en Rainhill . [83] Robert diseñó la locomotora para las pruebas durante el verano de 1829. Solo se accionaron dos de las ruedas, ya que la experiencia había demostrado que los neumáticos de hierro forjado tenían una alta tasa de desgaste que rápidamente dio como resultado ruedas de diferentes tamaños, y los engranajes fueron provisto para marcha hacia adelante y hacia atrás. [84] [nota 10] La idea de mejorar el rendimiento de calentar agua utilizando muchos tubos de diámetro pequeño a través de la caldera se comunicó a Robert a través de una carta de su padre, George, quien se enteró de ello por Henry Booth y Marc Seguin . [86] [nota 11] Tanto con George como con Booth en Liverpool, Robert fue responsable del diseño de detalle, e instaló veinticinco tubos de 76 mm (3 pulgadas) de diámetro desde una cámara de combustión separada a través de la caldera. En septiembre, la locomotora fue enviada a Rainhill donde se acopló con su ténder; no se sabe cuándo se le dio el nombre de Rocket . [84]
Los Rainhill Trials comenzaron el martes 6 de octubre y entre 10,000 y 15,000 personas se habían reunido para ver. Habían llegado cinco locomotoras, pero Perseverance no compitió, después de haber sido dañada en el camino a Rainhill, y Cyclops , propulsado por dos caballos en un marco, no era una entrada seria. Challenging Rocket fue Novelty , construido por John Ericsson y John Braithwaite en Londres, y Sans Pareil , construido en las obras ferroviarias de Shildon por Timothy Hackworth , el supervisor de locomotoras del S&DR. Ninguna de las locomotoras estaba lista el miércoles. Al día siguiente, a las 10:30 am, Rocket inició su viaje de 110 km hacia adelante y hacia atrás a lo largo del trayecto de 2,4 kilómetros (1,5 millas). Cubrió las primeras treinta y cinco millas en 3 horas y 12 minutos, el coque y el agua se reabastecieron durante quince minutos y completó el recorrido en otras 2 horas y 57 minutos. Había corrido a una velocidad promedio de 12 millas por hora (19 km / h), y la velocidad más alta alcanzada fue de más de 29 millas por hora (47 km / h). [90] [91] La novedad todavía tenía que publicarse, y era la favorita, aunque se registra que George dijo "Eh, mon, no debemos temerle, no tiene nada"; ella trató de correr ese sábado, pero una junta a presión de vapor falló rápidamente. Se descubrió que Sans Pareil tenía sobrepeso el martes siguiente, pero se le permitió correr. Quemó combustible a más de tres veces la velocidad de Rocket antes de que la caldera se secara. La novedad se intentó nuevamente al día siguiente, se retiró después de que un porro falló nuevamente y Rocket fue declarado ganador. [92]
L&MR compró Rocket y encargó cuatro locomotoras similares a Robert Stephenson & Co. antes de finales de octubre. [93] Siguieron cuatro locomotoras más similares, antes de que Planet fuera entregado el 4 de octubre de 1830 con cilindros colocados horizontalmente debajo de la caldera. Hackworth estaba construyendo Globe en la fábrica de Robert Stephenson & Co. al mismo tiempo, y Edward Bury entregó Liverpool el mismo mes, ambos con cilindros debajo de la caldera. Se ha alegado que Robert copió a Hackworth o Bury; Más tarde dijo que no tenía conocimiento de Liverpool en el momento en que estaba diseñando Planet . [94] John Bull , una locomotora tipo Planet , fue enviada a los EE. UU. Y se convirtió en el primer movimiento a vapor en un ferrocarril en Nueva Jersey cuando corrió en Camden and Amboy Railroad en 1831. [95] Se recibieron muchos pedidos de locomotoras. Recibió que Robert propuso en 1831 abrir una segunda locomotora. Se acordó que el nombre Stephenson no se agregaría a ninguna otra obra, y lo que se convertiría en Vulcan Foundry se desarrolló en Newton-le-Willows. [96] [97]
Todavía había oposición al uso de locomotoras de vapor, y antes de que abriera el L&MR, George y los directores organizaron una serie de visitas privadas. La actriz Fanny Kemble , entonces famosa por su reciente interpretación de Juliet en Covent Garden , acompañó a George de viaje en el reposapiés. [98] El L&MR se inauguró el 15 de septiembre de 1830 con el primer ministro, el duque de Wellington, viajando en uno de los trenes inaugurales. Durante una parada en el viaje, otro pasajero, un miembro del parlamento, William Huskisson , bajó de un carruaje y fue atropellado por Rocket que pasaba por la otra vía. [nota 12] Huskisson fue llevado en tren a Eccles y murió esa noche. [100]
Ingeniero civil
George Stephenson y su hijo
George Stephenson & Son se había creado el último día de 1824, cuando Robert estaba en América del Sur, con los mismos socios que Robert Stephenson & Co. Formados para llevar a cabo estudios y construcciones ferroviarias, George y Robert figuraban como ingenieros jefes y responsable de los asuntos parlamentarios, y la lista de ingenieros asistentes incluía a Joseph Locke , John Dixon , Thomas Longridge Gooch y Thomas Storey . La empresa asumió demasiado trabajo [101] que se delegó en hombres sin experiencia y mal pagados. [102]
Poco después de haber regresado de América Robert se hizo cargo de la responsabilidad de supervisar la construcción del Canterbury y Whitstable de tren , y esto abrió el 3 de mayo el año 1830 una locomotora similar al cohete , llamado Invicta , suministrado por Robert Stephenson & Co. [103] Él también fue responsable de dos ramas de L&MR, los ferrocarriles Bolton & Leigh y Warrington & Newton . [104] El ferrocarril de Leicester & Swannington se construyó para llevar carbón de la mina de carbón de Long Lane a Leicester , y Robert fue nombrado ingeniero. Robert Stephenson & Co. suministró locomotoras tipo Planet , pero se encontró que tenían poca potencia y fueron reemplazadas en 1833. Robert pensó que el campo de carbón podría desarrollarse más y con dos amigos compró una propiedad en Snibston cuando salió a subasta. George se mudó a Alton Grange en 1831 para supervisar, y se encontró una veta de carbón después de cavar a través de una capa de lutita empapada sobre piedra verde volcánica dura. George diría más tarde que la mina de carbón Snibston era su empresa más rentable. [105] [106]
La ruta del ferrocarril Grand Junction autorizada el 6 de mayo de 1833 había sido inspeccionada por Locke. Aunque había recibido instrucciones de George, Locke esperaba convertirse en ingeniero jefe ya que su contrato con Stephenson había expirado. Sin embargo, George amenazó con retirar el apoyo por completo y la compañía ferroviaria dividió el contrato, y George y Locke se hicieron responsables de la mitad de la ruta. Locke dividió el trabajo en contratos pequeños y bien definidos que habían sido colocados en septiembre de 1834. George, delegando el trabajo a asistentes no capacitados, elaboró especificaciones y estimaciones que eran vagas o inexactas y difíciles de ubicar. En agosto de 1835 Locke asumió la supervisión de toda la longitud de la línea y el ferrocarril Grand Junction se inauguró en 1837. [107]
Ferrocarril de Londres y Birmingham
El 18 de septiembre de 1830, George Stephenson & Son firmaron un contrato para inspeccionar la ruta del ferrocarril de Londres y Birmingham . [108] George recomendó la ruta a través de Coventry , en lugar de una alternativa a través de Oxford , pero fue Robert quien hizo la mayor parte del trabajo; [109] ese mismo año Robert se unió a la Institución de Ingenieros Civiles como miembro. [110] [nota 13] Hubo dos encuestas en 1830-1831, que se encontraron con la oposición de la nobleza terrateniente y de aquellos que vivían en pueblos con mercado en la ruta de autocares que sería evitada. [112] Robert se erigió como la autoridad de ingeniería cuando se presentó un proyecto de ley al Parlamento en 1832 [113] y durante el interrogatorio se sugirió que había permitido un ángulo demasiado pronunciado en el lado del corte en Tring. Recordando que Thomas Telford había atravesado un terreno similar en Dunstable , Robert se fue con Gooch en la silla de posta esa noche y llegó al corte al amanecer para encontrar el mismo ángulo que había propuesto. Regresó y estuvo en la oficina del abogado de la empresa a las 10 de la mañana. [114] Ese año el proyecto de ley pasó por los Comunes pero fue derrotado en los Lores . Después de una campaña pública y otra encuesta de Robert, se obtuvo la ley necesaria el 6 de mayo de 1833, [115] [116] y fue Robert, que aún no tenía 30 años, quien firmó el contrato el 20 de septiembre de 1833 para construir el 112- (180 km) de tren desde Camden Town a Birmingham . [117] [118]
A Robert se le otorgó un salario de 1.500 libras esterlinas más 200 libras esterlinas por gastos anuales, [nota 14] y él y Fanny se mudaron de Newcastle a Londres, primero brevemente a St John's Wood y luego a una casa en Haverstock Hill . [120] Robert elaboró planos e hizo estimaciones de trabajo detalladas, dividiendo la línea en 30 contratos, la mayoría de los cuales se colocaron en octubre de 1835. Se estableció una oficina de dibujo con 20-30 dibujantes en el vacío Eyre Arms Hotel en St John's Wood; George Parker Bidder , a quien Robert había conocido por primera vez en la Universidad de Edimburgo, empezó a trabajar para él allí. [121] [nota 15] El túnel de Primrose Hill , el terraplén de Wolverton y el túnel de Kilsby , a 9,7 km al sur de la estación de tren de Rugby , todos tenían problemas de ingeniería y se completaron con mano de obra directa. El Canal de Grand Junction se opuso al ferrocarril e intentó evitar la construcción de un puente y esto se resolvió en la corte en 1835. [123] La línea permitida por la Ley de 1833 terminaba al norte de Regent's Canal en Camden (cerca de la estación de metro de Chalk Farm ), como El barón Southampton , que era dueño de la tierra al sur, se había opuesto firmemente al ferrocarril en los Lores en 1832. Más tarde, Southampton cambió de opinión y se ganó la autoridad para una extensión de la línea hacia el sur sobre Regent's Canal hasta Euston Square . Esta pendiente, con una pendiente entre 1 en 75 y 1 en 66, fue accionada por una locomotora estacionaria en Camden: los trenes de Euston se arrastraron con cuerdas, mientras que los vagones descenderían por gravedad. Peter Lecount, uno de los ingenieros auxiliares, negó en 1839 la afirmación a menudo repetida de que el trabajo con cuerdas era necesario porque las locomotoras de la época no eran lo suficientemente potentes. De hecho, la pendiente fue trabajada por locomotoras desde la fecha de apertura de la sección sur de la línea, el 20 de julio de 1837, hasta el 14 de octubre de 1837, también siempre que el motor estacionario o la cuerda se pararon para reparaciones, luego para Trenes de correo a partir de noviembre de 1843, y enteramente a partir del 15 de julio de 1844, sin ningún aumento real de la potencia de las locomotoras. La razón dada por Lecount para el trabajo con cuerdas fue la Ley de Ferrocarriles del Parlamento de Londres y Birmingham, por la cual dijo que estaban "restringidos ... de hacer funcionar locomotoras más cerca de Londres que de Camden Town". [124] [125] [nota 16] [127]
Robert no pudo realizar pedidos a Robert Stephenson & Co. debido a las reglas de la compañía ferroviaria sobre conflictos de intereses, por lo que se compraron locomotoras a otras siete firmas. Charles Wheatstone , amigo de Robert, instaló el primer telégrafo eléctrico entre las estaciones de Euston Square y Camden Town en otoño de 1837. [128] Los trenes comenzaron a circular entre Londres y Birmingham el 24 de junio de 1838, y el L&BR abrió ceremonialmente el 15 de septiembre de 1838. La construcción había tomado cuatro años y tres meses, pero había costado £ 5,5 millones frente a la estimación original de £ 2,4 millones. [129] [130]
Mientras vivía en Haverstock Hill, Robert trabajaba seis días a la semana, levantándose a las 5 am, cuando estudiaba ciencias y leía poesía; era un conservador firme , pero evitaba leer artículos políticos en los periódicos. [131] Era respetado y conocido como "El Jefe", [132] pero le dijo a un amigo que sentía que su reputación "se rompería debajo de mí como una cáscara de huevo"; fumaba puros y usaba calomelanos , una forma de cloruro de mercurio; [133] esto se mezclaba comúnmente con opio . [134] Su amigo y escritor, Francis Roubiliac Conder, dijo que si necesitaban a Robert en algún lugar, tomaría el autobús en dirección norte, a veces sentado en el asiento exterior sin abrigo en una noche de invierno. [135] No tocaba la flauta en ese momento. Sin embargo, Robert estaría en casa los domingos asistiendo a la iglesia y pasando tiempo con su esposa. Robert y Fanny no tenían hijos, pero estaban rodeados de familia. Fanny era del agrado de los amigos de Robert que la visitaban, como Bidder, Gooch, John Joseph Bramah y el abogado de la empresa, Charles Parker. [131] [136] Se decía que gobernaba "a su marido sin que pareciera que lo hacía"; para complacerla, solicitó con éxito un escudo de armas al Herald's College , pagándolo en noviembre de 1838, pero nunca le gustó, llamándolo una "imagen tonta" justo antes de su muerte. [137]
Great George Street
En 1835, Robert viajó con su padre a Bélgica. George había sido invitado a asesorar al rey Leopoldo sobre el ferrocarril estatal belga y fue condecorado con la Orden de Leopoldo ; Robert regresó con su padre dos años después para celebrar la inauguración del ferrocarril entre Bruselas y Gante . Por acuerdo con L&BR, a Robert no se le permitió trabajar en ningún otro proyecto de ingeniería mientras se construía el ferrocarril, pero se le permitió actuar como consultor. Debido a la demanda de sus servicios, Robert abrió oficinas en Westminster, primero en Duke Street, y en 1837 se trasladó a Great George Street, primero al No. 35+1 ⁄ 2 y en 1844 se trasladó por la calle número 24, al lado del edificio de la Institución de Ingenieros Civiles; esto se convirtió en la sede de padre e hijo. [138] [139]
Después de que Robert se mudó a Londres, William Hutchinson llenó el vacío con su diseño y habilidades técnicas en la fábrica de locomotoras en Newcastle. Longbridge se fue en 1836 y fue reemplazado por Edward Cooke, el tío de Fanny; Cooke y Robert tenían un nombre de pila y Cooke era alguien en quien Robert sentía que podía confiar. El engranaje de válvulas Stephenson se desarrolló en 1842, aunque se cuestionó a quien primero pensó en él en Newcastle; Robert autorizó la fabricación de un prototipo de tamaño completo al ver un modelo pequeño. [140] El diseño de la locomotora de caldera larga Stephenson de seis acoplamientos se desarrolló en una locomotora de carga exitosa, pero no era adecuada para altas velocidades sostenidas. [141]
El Stanhope y Tyne Railroad Company (S & TR) se habían formado el 20 de abril 1832 como una asociación para construir un ferrocarril entre los hornos de cal en Lanehead granja y las minas de carbón en Consett en el condado de Durham. Los socios habían decidido construir un ferrocarril en lugar de actualizar el Pontop Waggonway existente, y encargaron a Robert como topógrafo e ingeniero consultor, y con Thomas Elliot Harrison como ingeniero interino, la construcción comenzó en Stanhope en julio de 1832. [142] [143] Robert aceptó cinco acciones de 100 libras esterlinas en pago de su tarifa de 1.000 libras esterlinas, y la línea se abrió en 1834. [144] En lugar de obtener una ley del Parlamento, la empresa había acordado hojas de ruta con los propietarios de la tierra, exigiendo el pago de la renta. La empresa pidió prestados cuantiosos préstamos y la deuda aumentó a 440.000 libras esterlinas; [145] en 1840, los hornos de cal y la sección de Stanhope a Carrhouse se habían cerrado y la sección restante de Stanhope a Annfield estaba perdiendo dinero. Un acreedor envió una factura a Robert que la compañía ferroviaria no podía pagar, y Robert descubrió que, como la S&TR no era una sociedad limitada , los accionistas eran responsables de la deuda. Por temor a la ruina financiera, Robert buscó el consejo de Parker, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841 y se creó una nueva sociedad limitada, Pontop and South Shields Railway, el 23 de mayo de 1842 para hacerse cargo de la línea, Robert contribuyendo con 20.000 libras esterlinas. La sección sur de Stanhope a Carrhouse se vendió a Derwent Iron Company en Consett. [146] [147] [148] El Great North of England Railway se abrió en 1841 a York con una conexión ferroviaria en Darlington a Londres, y el Newcastle y Darlington Junction Railway (N & DJR) se formó para extender esta línea a Newcastle usando cinco millas del Ferrocarril Pontop y South Shields. George Hudson , un financista ferroviario conocido como el "Rey Ferroviario", era el presidente del N & DJR, y Robert fue nombrado ingeniero. [149] [150]
Todavía era necesario completar algunos trabajos en el L&BR, y el ferrocarril de North Midland y las líneas de Ostende a Lieja y de Amberes a Mons en Bélgica requerían la atención de Robert. En 1839 visitó Francia, España e Italia durante tres meses para asesorar sobre ferrocarriles, y conoció al destacado ingeniero ferroviario francés Paulin Talabot . Cuando regresó, fue solicitado, viajó por el país, testificó ante el Parlamento y a menudo se le pidió que arbitrara en disputas entre compañías ferroviarias y sus contratistas. [151]
Entrada del diario de Robert Stephenson el 4 de octubre de 1842 [152]
Robert, como su padre, planeó una línea ferroviaria que evitara las pendientes tanto como fuera posible, extendiendo la ruta si era necesario, [nota 17] y propuso tal ruta para una línea entre Londres y Brighton , pero se seleccionó una alternativa. [154] En agosto de 1841, el propio Robert fue nombrado Caballero de la Orden de Leopoldo por sus mejoras en las locomotoras. En el verano de 1842, Robert estaba trabajando en el N & DJR, en septiembre en Cardiff y luego en Londres trabajando en un informe para los ferrocarriles franceses. Fanny había sido diagnosticada con cáncer dos años antes y enfermó gravemente a finales de mes. Robert dejó de trabajar para estar con ella durante cinco días antes de que ella muriera el 4 de octubre de 1842. Su deseo era que Robert se volviera a casar y tuviera hijos, pero permaneció soltero por el resto de su vida. Su funeral fue el 11 de octubre y Robert regresó al trabajo al día siguiente, [155] aunque visitaría su tumba durante muchos años. [156] [nota 18]
Cambridge Square
A Robert le empezó a desagradar la casa de Haverstock Hill después de la muerte de su esposa. Se mudó a Cambridge Square en Westminster para estar más cerca de los clubes de caballeros de Londres , pero poco después la casa fue dañada por un incendio y vivió en un alojamiento temporal durante diez meses. [159] El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction se inauguró el 18 de junio de 1844. Un tren especial salió de Euston a las 5:03 am, y viajando a través de Rugby, Leicester , Derby , Chesterfield y Normanton , llegó a Gateshead , al sur del río Tyne , a las 2 : 24 hs. Las festividades se llevaron a cabo en Newcastle Assembly Rooms, donde George fue presentado como el hombre que había "construido la primera locomotora que pasó por su propio movimiento espontáneo a lo largo de rieles de hierro", aunque hubo personas presentes que deberían haberlo sabido mejor. [160] [161] [162]
Cuando George construyó Stockton & Darlington y Liverpool & Manchester, colocó los rieles a 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) de distancia, ya que este era el ancho de vía del ferrocarril en Killingworth Colliery. [nota 19] Isambard Kingdom Brunel , ingeniero jefe del Great Western Railway , había adoptado el ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) , argumentando que esto permitiría velocidades más altas. [163] [ Verificación fallida ] Los ferrocarriles construidos con los diferentes anchos se encontraron por primera vez en Gloucester en 1844, y aunque fue un inconveniente para los pasajeros, se convirtió en un problema grave para las mercancías, con retrasos y pérdida de paquetes en Gloucester. En 1845 se nombró una Comisión Real y de los cuarenta y seis testigos que prestaron declaración, solo Brunel y sus colegas del Great Western apoyaron la vía amplia. [164] Las comparaciones entre una locomotora Stephenson entre York y Darlington y una construida por Brunel entre Paddington y Didcot mostraron que la locomotora de vía ancha era superior, pero los comisionados se pronunciaron a favor de una 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) de ancho, debido en parte a la mayor cantidad de millas de ruta que ya se habían trazado. [165] [166] [nota 20] Brunel también apoyó la propulsión de trenes usando elsistema atmosférico. Robert envió asistentes alFerrocarril Atmosférico de Dalkeyen Irlanda para observar, pero desaconsejó su uso ya que la falla de una bomba detendría el tráfico. [169]
La madrastra de Robert, Elizabeth, había muerto en 1845. Ese año George regresaba enfermo de un viaje a España y sufrió un ataque de pleuresía en la cabina del paquete con destino a Southampton. Se retiró a Tapton House , cerca de Chesterfield , y se casó con su ama de llaves a principios de 1848. Ese mismo año murió el 12 de agosto tras un segundo ataque de pleuresía y fue enterrado en el cementerio de Trinity, en Chesterfield. George había sido el presidente de la recién formada Institución de Ingenieros Mecánicos , y Robert asumió ese cargo hasta 1853. [170]
Constructor de puentes
El ferrocarril Chester & Holyhead recibió su permiso en 1845 y Robert se convirtió en el ingeniero jefe y diseñó un puente de hierro para cruzar el río Dee en las afueras de Chester . Terminado en septiembre de 1846, fue inspeccionado por el Inspector de Comercio, Mayor General Paisley, el 20 de octubre. [171] El 24 de mayo de 1847, el puente cedió bajo un tren de pasajeros; la locomotora y el conductor lograron cruzar, pero el ténder y los vagones cayeron al río. Cinco personas murieron. Conder asistió a la investigación en Chester: relata que Paisley estaba tan agitado que casi no podía hablar, Robert estaba pálido y demacrado y el presidente del jurado parecía decidido a obtener un veredicto de homicidio involuntario. Robert había estado dispuesto a admitir su responsabilidad, pero fue persuadido de presentar una defensa de que la viga de hierro fundido solo podría haberse fracturado porque el ténder se había descarrilado debido a una rueda rota. Robert fue apoyado por testigos expertos como Locke, Charles Vignoles , Gooch y Kennedy, y se emitió un veredicto de muerte accidental. Robert nunca volvió a utilizar vigas largas de hierro fundido y más tarde se creó una Comisión Real para estudiar el uso de hierro fundido por parte de las empresas ferroviarias. [172] [173] [nota 21]
El puente Britannia se construyó para que el ferrocarril Chester & Holyhead cruzara el estrecho de Menai desde Gales hasta la isla de Anglesey . [174] El puente necesitaba tener 1,511 pies (461 m) de largo, y el Almirantazgo insistió en un solo tramo de 100 pies (30 m) sobre el agua. [175] Los problemas durante el lanzamiento del barco de vapor de hierro forjado el Príncipe de Gales hicieron que se cayera con el casco no sostenido por 34 m (110 pies), pero no sufrió daños. Robert se inspiró en esto y con William Fairbairn y Eaton Hodgkinson diseñó un puente tubular de hierro forjado lo suficientemente grande como para que pasara un tren. [nota 22] Experimentaron con modelos en 1845 y 1846, [177] [178] y decidieron usar un diseño similar en el Conwy Bridge de 400 pies (120 m) para ganar experiencia. [179] El primer tubo de Conwy se colocó flotando en su posición en marzo de 1848 y se levantó el mes siguiente, lo que permitió la apertura de un ferrocarril de una sola línea el 1 de mayo. El segundo tubo se colocó en posición ese octubre; en esos días Brunel estaba con Robert apoyando a su amigo. La colocación del primero de los cuatro tubos para el puente Britannia se llevó a cabo en junio de 1849, cuando tanto Brunel como Locke estaban con Robert, y este se colocó en su sitio en octubre. El segundo tubo se colocó en su lugar el 7 de enero de 1850, una sola línea se abrió al tráfico público a través de estos tubos el 18 de marzo de 1850 y la segunda línea se abrió el 19 de octubre. [180]
La ruta al norte de Newcastle a Edimburgo a lo largo de la costa, a través de Morpeth y Berwick , había sido recomendada por George en 1838, y Hudson promovió esta ruta para el ferrocarril de Newcastle y Berwick en 1843. [181] La ley requerida, que se le dio a Royal Aprobado en 1845, incluyó una carretera de alto nivel y un puente ferroviario a través del Tyne en Newcastle y el Royal Border Bridge a través del Tweed en Berwick. El puente de alto nivel tiene 1372 pies (418 m) de largo y 146 pies (45 m) de alto y está hecho de arcos de hierro fundido que se mantienen tensos con cuerdas horizontales de hierro forjado. El primer tren cruzó el Tyne sobre una estructura de madera temporal en agosto de 1848; el puente de hierro fue inaugurado formalmente por la reina Victoria en septiembre de 1849, y Robert fue elegido miembro de la Royal Society en junio. El puente que cruza el Tweed es un viaducto de piedra de 28 arcos y fue inaugurado por la Reina el 29 de agosto de 1850. En la cena de celebración, Robert se sentó junto a la Reina; le acababan de ofrecer el título de caballero , pero lo había rechazado. [182] [183]
Política
En el verano de 1847, Robert fue invitado a presentarse a las elecciones para miembro del Parlamento por Whitby y fue elegido sin oposición; continuó como su diputado por el resto de su vida. [184] Entró en el Parlamento como miembro del Partido Conservador , con fuertes opiniones conservadoras proteccionistas y opuesto al libre comercio . Su discurso inaugural fue a favor de la Gran Exposición y, con Brunel, se convirtió en uno de los comisionados. Robert habló en contra de la reforma educativa, diciendo que los trabajadores solo necesitaban aprender a hacer su trabajo, aunque hizo donaciones a organizaciones educativas. [185] En 1850, el Papa nombró al obispo Wiseman como el primer cardenal católico romano inglés desde la Reforma ; Robert escribió en una carta privada que esto era agresivo, diciendo que en la "batalla sobre la mera forma en que se debe adorar al creador, nunca se permite que aparezca el verdadero espíritu del cristianismo". [186] Más tarde expresó una fuerte oposición a la decisión de involucrarse en Crimea, pero apoyó al gobierno en enero de 1855, aunque el gobierno perdió la votación y el primer ministro renunció. [187] [188] [nota 23]
Robert se había convertido en miembro de la Société d'Études du Canal de Suez en 1846, y al año siguiente había acompañado a Talabot y Alois Negrelli para estudiar la viabilidad de un canal de Suez . Desaconsejó un canal, diciendo que se llenaría rápidamente de arena, [189] [190] y ayudó en la construcción de un ferrocarril entre Alejandría y El Cairo , con dos puentes tubulares que él había diseñado. Este se abrió en 1854 y se extendió a Suez en 1858. [191] [192] Habló en el Parlamento contra la posible participación en un plan del canal de Suez en 1857 y 1858. [189]
La casa que no tiene aldaba
Robert se había mudado al número 34 de Gloucester Square en 1847; cuando en Londres socializaba en los clubes Athenaeum y Carlton , retrasando el regreso a casa hasta tarde. En 1850, Robert había estado involucrado en un tercio del sistema ferroviario del país, y había envejecido prematuramente y se había enfermado de nefritis crónica , entonces conocida como Enfermedad de Bright, [4] [193] [134] una condición con la que había llegado a compartir Isambard Brunel, por las mismas razones.
Robert descubrió que atraía la atención no deseada de inventores y promotores; si estaba demasiado enfermo para estar en Great George Street, lo visitaban en su casa en Gloucester Square. En parte para defenderse de estas intrusiones en 1850 encargó un yate de 100 toneladas, llamándola Titania. Al descubrir que no tenía visitas no deseadas cuando estaba a bordo, se refirió a ella como "la casa que no tiene aldaba"; cuando subía a bordo, parecía hacerse más joven y se comportaba como un escolar emocionado. [194] Se unió al Royal Yacht Squadron en 1850, convirtiéndose en su primer miembro sin antecedentes de clase alta. [195] Titania se perdió la carrera de la Royal Squadron Cup de 1851, que Estados Unidos ganó y comenzó el desafío de la America's Cup , pero perdió ante Estados Unidos en una carrera privada unos días después. [196] Un segundo yate, también Titania pero de 90 pies (27 m) de largo y 184 toneladas, fue construido en 1852 después de que el primero fuera destruido por un incendio. [194]
En 1850, se inspeccionó la ruta del ferrocarril troncal noruego desde Oslo (entonces Christiania) hasta el lago Mjøsa , y Robert se convirtió en ingeniero jefe. Licitador permaneció como ingeniero residente, Robert regresó en 1851, 1852 y 1854. [197] [198] En agosto de 1852, Robert viajó a Canadá para asesorar al Grand Trunk Railway sobre el cruce del río San Lorenzo en Montreal. El Victoria Bridge de 8.600 pies (2.600 m) tenía un tubo de 6.500 pies de largo (2.000 metros de largo) compuesto por 25 secciones de hierro forjado, [199] y se convertiría durante un tiempo en el puente más largo del mundo. [22]
En 1853, fue elegido miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos y de Minas del Norte de Inglaterra [200] y en 1854 fue elegido como uno de los Vicepresidentes del Instituto. [201] En 1855, Robert fue condecorado Caballero de la Legión de Honor por el Emperador de Francia . [202] [203]
Habiendo sido vicepresidente de la Institución de Ingenieros Civiles desde 1847, fue elegido presidente en 1856, y al año siguiente recibió un Doctorado Honorario en Derecho Civil en Oxford junto con Brunel y el Dr. Livingstone . [204]
Durante su vida se había hecho amigo cercano de Brunel y Locke, y en 1857, aunque débil y enfermo, respondió a un pedido de ayuda de Brunel para lanzar el SS Great Eastern . Robert se cayó de la grada al lodo de la ribera, pero continuó sin abrigo hasta el final de su visita. Al día siguiente estuvo confinado en cama durante dos semanas con bronquitis . [205]
A finales de 1858, Robert zarpó con unos amigos a Alejandría, [nota 24] donde se hospedó a bordo del Titania o en el Shepheard's Hotel de El Cairo. Cenó con su amigo Brunel el día de Navidad antes de regresar a Londres, llegando en febrero de 1859. Estaba enfermo ese verano, pero navegó a Oslo en compañía de George Parker Bidder para celebrar la inauguración del ferrocarril Norwegian Trunk y recibir al Caballero. Gran Cruz de la orden de San Olaf . Cayó enfermo en el banquete del 3 de septiembre y regresó a Inglaterra a bordo del Titania en compañía de un médico, pero el viaje duró siete días después de que el yate chocara con una tormenta. Cuando Robert aterrizó en Suffolk, Brunel ya estaba gravemente enfermo después de un derrame cerebral y murió al día siguiente. Robert se recuperó, pero murió el 12 de octubre de 1859. [206] Era tres años mayor que Brunel.
Legado
La muerte de Robert fue profundamente lamentada en todo el país, especialmente porque sucedió pocos días después de la muerte de Brunel. Su cortejo fúnebre recibió permiso de la Reina para pasar por Hyde Park , un honor previamente reservado para la realeza. Se emitieron dos mil billetes, pero 3000 hombres [nota 25] fueron admitidos al servicio en la Abadía de Westminster , donde fue enterrado junto al gran ingeniero civil Thomas Telford . Los barcos del Támesis , Tyne , Wear and Tees colocaron sus banderas a media asta. El trabajo se detuvo al mediodía en Tyneside , y los 1.500 empleados de Robert Stephenson & Co. marcharon por las calles de Newcastle hacia su propio servicio conmemorativo. [203] [208] Robert dejó alrededor de £ 400,000: [nota 26] las obras de la locomotora de Newcastle, las minas de Snibston y £ 50,000 fueron para su primo George Robert Stephenson , el único hijo del hermano menor de George, Robert, £ 10,000 fueron para Parker, Bidder y la enfermería de Newcastle, y el resto se dejó a amigos o como legados a instituciones. [203] [209] Uno de los legados, que fue de £ 2,000, fue al fondo del cual el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra anticipaba la creación de su sede permanente en Newcastle. Robert era miembro de este instituto. [210]
Ver también
- Lista de ferrocarriles privados y de herencia británica
notas y referencias
Notas
- ↑ Robert y George dieron el mes del nacimiento de Robert de diversas formas, como octubre, noviembre o diciembre. [6] Jeaffreson & Pole (1864a , p. 7) afirma que, aunque celebró su cumpleaños el 16 de noviembre, la fecha de octubre se determinó mirando un extracto del registro. La mayoría de las biografías, como Rolt (1984 , p. 10) y Davies (1975 , p. 8), dan esta fecha de nacimiento, excepto Ross (2010 , pp. 21, 288), quien da la fecha de noviembre porque George Parker Bidder fue invitado por Robert a una fiesta de cumpleaños el 16 de noviembre de 1852, y el cumpleaños de Robert se anota en el diario de Bidder en 1853, 1854 y 1875.
- ↑ El hermano menor de George, Robert, trazó el ferrocarril Bolton and Leigh y el ferrocarril Nantlle de vía estrechaen Gales y estuvo a cargo de una de las locomotoras el día de la inauguración del ferrocarril Liverpool y Manchester, antes de convertirse en gerente de Pendleton Colliery . Su único hijo, George Robert Stephenson , heredó las obras de Robert Stephenson & Co. después de la muerte de Robert. [11]
- ↑ Smiles tenía esta historia del encuentro de Elizabeth y George en una edición anterior, pero la eliminó en ediciones posteriores después de que el hermano de Elizabeth le dijo que se había presentado a la pareja en 1818 o 1819. [26] Sin embargo, los biógrafos posteriores, como como Jeaffreson y Pole (1864a , p. 49) y Rolt (1984 , p. 17) repiten el relato anterior.
- ↑ Pease era cuáquero y después de que Quakers y Pease compraran aproximadamente un tercio de las acciones, su familia y otros cuáqueros locales tenían el control del comité de gestión, el ferrocarril se conoció como "la línea cuáquera". [31]
- ↑ En la biografía de Smiles, George había viajado con Wood para ver a Pease sin ser invitado, pero Wood luego declaró públicamente que la reunión había sido con cita previa. Sin embargo, notas probablemente dictadas por un anciano George se publicaron en 1973 que decían que había viajado a Darlington para ver a Pease debido al consejo de amigos, [34]
- ↑ Cuando se le encargó a George que inspeccionara el ferrocarril de Liverpool y Manchester, William James se quedó sin trabajo y finalmente se declaró en quiebra. Rolt argumenta que las simpatías de Robert estaban con James, usando una carta de Robert Stephenson a James como evidencia, [58] pero después de que Rolt escribió su libro, esta carta fue atribuida nuevamente al hermano de George, Robert. [59] Davies cita una carta de Robert a Longbridge, enviada antes de que George obtuviera el contrato de L&MR, en la que Robert está emocionado de ir a Colombia. [60]
- ↑ En un relato contemporáneo de la reunión, Trevithick afirmó haberse sentado a hablar con George con un niño Robert en sus rodillas muchos años antes. [68] Sin embargo, Davies (1975 , págs. 158-159) y Ross (2010 , págs. 94–95) consideran poco probable que Cornish Trevithick se hubiera encontrado con los Stephensons en Newcastle.
- ↑ Ross (2010 , págs. 164, 297) señala que Robert no fue visto en ninguna reunión y no se unió a una logia inglesa, y considera la membresía como una forma de seguro.
- ↑ Fanny (1803–1842) era la hija de John Sanderson de Londres. [22] Se ha citado a un pariente diciendo que Fanny era inteligente y capaz de influir en las personas sin que ellos lo supieran, y que no era hermosa, pero tenía expresivos ojos oscuros. [78]
- ^ Para invertir locomotoras anteriores, el conductor tenía que manipular las válvulas manualmente en secuencia; sin frenos en la locomotora y frenos de madera en el ténder, esta era la única forma de detenerse. Solo había un conductor del S&DR que podía hacer esto en la oscuridad, los demás requerían que los bomberos sostuvieran una luz. [85]
- ↑ Marc Seguin , ingeniero del ferrocarril de St Etienne y Lyon , tuvo la idea aproximadamente al mismo tiempo y tenía una patente francesa. Construyó una caldera de este tipo ese verano y la instaló en una locomotora dos meses después de las pruebas de Rainhill. Aunque Seguin había visitado el S&DR y había encargado locomotoras a Robert Stephenson & Co, [87] [88] el diseño de Booth-Stephenson era diferente, y Seguin y los Stephenson no habían discutido la idea. [89]
- ^ El L&MR se construyó con las pistas 4 pies 8+A 1 ⁄ 2 pulgadas (1.435 m) de distancia, aunque más tarde la distancia se incrementó a 6 pies (1.8 m). [99]
- ↑ En 1830, un ingeniero civil era cualquier ingeniero que no estuviera en el servicio militar. [111]
- ↑ Esto aumentó a £ 2,000 para igualar el salario querecibió Isambard Kingdom Brunel cuando se convirtió en ingeniero jefe del Great Western Railway . [119]
- ↑ Después de obtener el contrato para el Great Western Railway, Brunel tomó prestadas copias de los dibujos de Robert y modeló su sistema de dibujo a partir del utilizado por Robert. [122]
- ↑ Las locomotoras se utilizaron después de julio de 1844 y los motores estacionarios se trasladaron a una mina de plata en Rusia. [126]
- ↑ Más tarde, los fabricantes de locomotoras británicos estuvieron ausentes cuando los constructores de la línea a través del Paso de Semmering en Austria llevaron a cabo pruebas en 1851 para seleccionar una locomotora que pudiera transportar 140 toneladas largas (142 t; 157 toneladas cortas) en una pendiente de 1 en 40. El concurso fue ganado por Bavaria , construido en Munich con ocho ruedas acopladas. [153]
- ↑ En 1857, Robert se convirtió en padrino de Robert Stephenson Smyth Baden-Powell , [157] y Ross (2010 , p. 305) señala que Addeyman, John; Haworth, Victoria (2005), Robert Stephenson: Ingeniero ferroviario, Asociación de Ferrocarriles del Noreste, p. 150, ISBN 1-873513-60-7repite el rumor de que el niño fue el resultado de una relación a largo plazo entre Robert y Henrietta Baden-Powell, pero no hay evidencia de esto más que un chisme. Tanto Robert Stephenson como el Rev. Prof. Baden Powell eran FRS, y eran casi contemporáneos exactos. No era raro que un amigo fuera padrino y que el niño llevara su nombre. [158]
- ↑ Smiles (1868 , p. 234) afirma que los primeros tranvías tenían rieles de 4 pies y 8 pulgadas de distancia, pero Tomlinson (1915 , págs. 82-83) cuestiona esto, afirmando que el ancho más común de los primeros tranvías y vagones era el orden de 4 pies ( 1,219 mm ), y algunos, como el camino de vagones Wylam , tenían los rieles a 5 pies ( 1,524 mm ) de distancia.
- ^ Los primeros documentos indicaban 4 pies 8 pulgadas como indicador tanto en el S&DR como en el L&MR, pero la distancia entre los rieles se midió 4 pies 8+1 / 2 en, y esto se convirtió en elancho de vía estándarutilizado por el 60 por ciento de los ferrocarriles en todo el mundo. La diferencia de 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) es un misterio. [167] [168]
- ^ Para obtener más detalles, consulte Lewis, Peter (2007), Desastre en el Dee: Némesis de 1847 de Robert Stephenson , History Press, ISBN 978-0-7524-4266-2.
- ^ Fairbairn reclamó el crédito por el diseño en su libro Fairbairn, William (1849), un relato de la construcción de los puentes tubulares Britannia y Conway, a lo que Robert respondió con Clark, Edwin; Stephenson, Robert (1849), Descripción general de los puentes tubulares Britannia y Conway en el ferrocarril Chester & Holyhead. [176]
- ↑ Aunque Rolt (1984 , p. 325) afirma que Robert apoyaba a los radicales, Ross (2010 , p. 266) afirma que votó con el gobierno y fue incluido en la lista de noes publicada en The Times el día después de la votación. . [188]
- ^ Para obtener más información sobre este viaje, consulte Licitador, Elizabeth (2012), The Elizabeth Bidder Diary , Robert Stephenson Trust.
- ^ Se informó en The Morning Post que "se sintió una gran decepción por la total exclusión de las mujeres", pero ese espacio era limitado. [207]
- ^ Las fuentes difieren en cuanto a si el legado se valoró en [203] o menos de £ 400.000. [209]
Referencias
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enlaces externos
- Hansard 1803-2005: contribuciones al Parlamento de Robert Stephenson
- The Robert Stephenson Trust
- Menai Heritage Un proyecto comunitario y museo que cuenta la historia del puente tubular Britannia de Stephenson
- Archivo de Robert Stephenson and Co Ltd en el Museo Nacional del Ferrocarril
Parlamento del Reino Unido | ||
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Precedido por Aaron Chapman | Miembro del parlamento para Whitby 1847 - 1859 | Sucedido por Harry Stephen Thompson |
Asociaciones profesionales y académicas | ||
Precedido por George Stephenson | Presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos 1849–1853 | Sucedido por William Fairbairn |
Precedido por James Simpson | Presidente de la Institución de Ingenieros Civiles diciembre de 1855 - diciembre de 1857 | Sucedido por Joseph Locke |