Rolls-Royce Merlin

El Rolls-Royce Merlin es un británico -líquido enfriado V-12 de pistón de motores de aviación de 27- litros (1650  pulgadas cúbicas ) de capacidad . Rolls-Royce diseñó el motor y lo puso en funcionamiento por primera vez en 1933 como una empresa privada. Inicialmente conocido como PV-12 , más tarde se llamó Merlin siguiendo la convención de la compañía de nombrar sus motores aeronáuticos de pistón de cuatro tiempos en honor a las aves de presa .

Esmerejón
Vista frontal derecha de un motor de pistón de avión pintado de negro. Las palabras 'Rolls-Royce' aparecen en texto rojo en la tapa del árbol de levas.
El Rolls-Royce Merlin
Tipo Refrigerado por líquido V-12 de pistón de motores de aviación
origen nacional Reino Unido
Fabricante Rolls-Royce Limited
Primer intento 15 de octubre de 1933
Principales aplicaciones Avro Lancaster
de Havilland Mosquito
Handley Page Halifax
Hawker Hurricane
Supermarine Spitfire
Número construido 149.659
Variantes Packard V-1650 Merlin
Desarrollado en Meteorito Rolls-Royce

Después de varias modificaciones, las primeras variantes de producción del PV-12 se completaron en 1936. Los primeros aviones operativos en entrar en servicio utilizando el Merlin fueron el Fairey Battle , el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire . El Merlin permanece más estrechamente asociado con el Spitfire y el Hurricane, aunque la mayor parte de la producción fue para el bombardero pesado Avro Lancaster de cuatro motores . Una serie de desarrollos de rápida aplicación, provocados por las necesidades de la guerra, mejoraron notablemente el rendimiento y la durabilidad del motor. A partir de 1.000 CV para los primeros modelos de producción, la mayoría de las versiones de finales de la guerra produjeron poco menos de 1.800 CV, y la última versión, tal como se utilizó en el De Havilland Hornet, superó los 2.000 CV.

Uno de los motores de avión más exitosos de la era de la Segunda Guerra Mundial, unas 50 versiones del Merlin fueron construidas por Rolls-Royce en Derby , Crewe y Glasgow , así como por Ford de Gran Bretaña en su fábrica de Trafford Park , cerca de Manchester . Una versión reducida también fue la base del motor de tanque Rolls-Royce / Rover Meteor . Después de la guerra, el Merlin fue reemplazado en gran medida por el Rolls-Royce Griffon para uso militar, y la mayoría de las variantes de Merlin se diseñaron y construyeron para aviones de pasajeros y aviones de transporte militar .

El Packard V-1650 era una versión del Merlin construido en los Estados Unidos. La producción cesó en 1950 después de que se hubieran entregado un total de casi 150.000 motores. Los motores Merlin permanecen hoy en servicio de la Royal Air Force con el vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña y alimentan muchos aviones restaurados de propiedad privada en todo el mundo.

Origen

A principios de la década de 1930, Rolls-Royce comenzó a planificar su futuro programa de desarrollo de motores aeronáuticos y se dio cuenta de que era necesario un motor más grande que su Kestrel de 21 litros (1.296 pulgadas cúbicas), que se estaba utilizando con gran éxito en varias décadas de 1930. aeronave. [1] En consecuencia, se comenzó a trabajar en un nuevo diseño de clase de 1100  hp (820  kW ) conocido como PV-12, con PV que significa Private Venture, 12 cilindros , ya que la empresa no recibió fondos del gobierno para trabajar en el proyecto. . El PV-12 se ejecutó por primera vez el 15 de octubre de 1933 y voló por primera vez en un biplano Hawker Hart ( número de serie K3036 ) el 21 de febrero de 1935. [2] El motor fue diseñado originalmente para usar el sistema de enfriamiento evaporativo entonces en boga. Esto resultó poco fiable y cuando se dispuso de etilenglicol de EE. UU., El motor se adaptó para utilizar un sistema de refrigeración por líquido convencional. Posteriormente, el Hart fue entregado a Rolls-Royce donde, como banco de pruebas de Merlin , completó más de 100 horas de vuelo con los motores Merlin C y E. [3]

En 1935, el Ministerio del Aire emitió una especificación, F10 / 35 , para nuevos aviones de combate con una velocidad mínima de 310  mph (500  km / h ). Afortunadamente, se habían desarrollado dos diseños: el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane ; este último diseñado en respuesta a otra especificación, F36 / 34. [4] Ambos fueron diseñados alrededor del PV-12 en lugar del Kestrel, y fueron los únicos cazas británicos contemporáneos que se desarrollaron así. Los contratos de producción para ambos aviones se firmaron en 1936, y el desarrollo del PV-12 recibió la máxima prioridad, así como la financiación del gobierno. Siguiendo la convención de la compañía de nombrar sus motores aeronáuticos de pistón en honor a las aves de presa, Rolls-Royce nombró al motor Merlin en honor a un pequeño halcón del hemisferio norte ( Falco columbarius ). [nb 1] [5]

Se agregaron a la gama de la compañía dos motores Rolls-Royce más desarrollados justo antes de la guerra. El Rolls-Royce Peregrine de 885 hp (660 kW) fue un desarrollo actualizado y sobrealimentado de su diseño V-12 Kestrel, mientras que el Rolls-Royce Vulture de 42 litros (1.700 hp) y 42 litros (2.560 pulgadas cúbicas) utilizó cuatro Kestrel bloques de cilindros instalados en un solo cárter y que accionan un cigüeñal común, formando un diseño X-24 . [6] Esto se iba a utilizar en aviones más grandes como el Avro Manchester . [7]

Aunque el Peregrine parecía ser un diseño satisfactorio, nunca se le permitió madurar ya que la prioridad de Rolls-Royce era refinar el Merlin. Como resultado, el Peregrine se usó en solo dos aviones: el caza Westland Whirlwind y uno de los prototipos Gloster F.9 / 37 . El Vulture se instaló en el bombardero Avro Manchester , pero demostró ser poco confiable en el servicio y el caza planeado que lo usaba, el Hawker Tornado , fue cancelado como resultado. [8] Con el propio Merlin llegando pronto al rango de 1.500 hp (1.100 kW), tanto el Peregrine como el Vulture fueron cancelados en 1943, ya mediados de 1943 el Merlin fue complementado en servicio por el Griffon más grande . [9] El Griffon incorporó varias mejoras de diseño y finalmente reemplazó al Merlin.

Desarrollo

Inicialmente, el nuevo motor estaba plagado de problemas, como fallas en los trenes de engranajes accesorios y las camisas de refrigerante, y se probaron varios métodos de construcción diferentes antes de que se estableciera el diseño básico del Merlin. [10] Los Merlins de producción temprana tampoco eran confiables: los problemas comunes eran grietas en la culata de cilindros, fugas de refrigerante y desgaste excesivo de los árboles de levas y los cojinetes principales del cigüeñal . [11]

Motores tempranos

Los tipos de motores prototipo, de desarrollo y de producción temprana fueron los siguientes:

  • PV-12
El diseño inicial utilizando un sistema de enfriamiento evaporativo. Dos construidos, pasaron las pruebas de tipo banco en julio de 1934, generando 740 caballos de fuerza (552 kW) a 12,000 pies (3,700 m) equivalente. Voló por primera vez el 21 de febrero de 1935. [2]
  • Merlín B
Se introdujeron dos sistemas de refrigeración líquida de etilenglicol integrados. Culatas de cilindros en "rampa" (las válvulas de entrada estaban en un ángulo de 45 grados con respecto al cilindro). Aprobó las pruebas de tipo en febrero de 1935, generando 950 caballos de fuerza (708 kW) a un equivalente a 11.000 pies (3.400 m). [2]
  • Merlín C
Desarrollo de Merlin B; El cárter y los bloques de cilindros se convirtieron en tres piezas de fundición independientes con culatas atornilladas. [2] Primer vuelo en Hawker Horsley el 21 de diciembre de 1935, 950 caballos de fuerza (708 kW) a 11.000 pies (3.400 m). [12]
  • Merlín E
Similar a C con cambios de diseño menores. Pasó la prueba civil de 50 horas en diciembre de 1935, generando una potencia constante de 955 caballos de fuerza (712 kW) y una potencia máxima de 1.045 caballos de fuerza (779 kW). Prueba militar fallida de 100 horas en marzo de 1936. Impulsó el prototipo Supermarine Spitfire. [13]
Válvula Parallel Merlin culata
  • Merlín F ( Merlín I )
Al igual que en C y E . Primer vuelo en Horsley el 16 de julio de 1936. [14] Este se convirtió en el primer motor de producción, y fue designado como el Merlin I. El Merlin continuó con la cabeza de "rampa", pero esto no fue un éxito y solo se fabricaron 172. El Fairey Battle I fue el primer avión de producción propulsado por el Merlin I y voló por primera vez el 10 de marzo de 1936. [13]
  • Merlín G ( Merlín II )
Culatas de cilindros de "rampa" reemplazadas con cabezas de patrón paralelo (vástagos de válvula paralelos al eje del orificio del cilindro) a escala del motor Kestrel. Pruebas de resistencia de vuelo de 400 horas realizadas en RAE en julio de 1937; prueba de aceptación el 22 de septiembre de 1937. [14] Se entregó por primera vez ampliamente como el Merlin II de 1.030 caballos de fuerza (770 kW) en 1938, y la producción se aceleró rápidamente para Fairey Battle II. [13]
  • Merlín III
Merlin II con eje de hélice estandarizado de Havilland / Rotol SBAC y doble accionamiento accesorio. 1.030 caballos de fuerza (770 kW) a 3.000 rpm a 10.250 pies con un impulso de +6,5 libras. [15] Base formada para el motor tanque Rolls-Royce / Rover Meteor
  • Merlín "Racing"
Motor de carreras para el intento de récord mundial de velocidad " Speed ​​Spitfire " de 1937/38 . Merlin III con pistones reforzados, bielas y pasadores de pistón, que funciona con combustible de mayor octanaje, desarrolló 2160 caballos de fuerza (1610 kW) a 3200 rpm y +27 libras de impulso, una relación potencia / peso de 0,621 libras por caballo de fuerza. Carrera de resistencia completa de 15 horas a 1.800 caballos de fuerza (1.342 kW), 3.200 rpm a +22 lb de impulso. [15]
  • Merlín IV
Merlin con refrigeración por agua a presión para Armstrong Whitworth Whitley IV .
  • Merlín V
Merlín para Fairey Battle V.
  • Merlín VIII
Merlin de sobrealimentación media desarrollado para Fairey Fulmar I , con 1.010 caballos de fuerza (754 kW) a 2.850 rpm a 6.750 pies, 1.080 caballos de fuerza (805 kW) a 3.000 rpm para despegue con combustible de 100 octanos. [15]
  • Merlín X
Primer Merlin con sobrealimentador de dos velocidades, 1,145 caballos de fuerza (853 kW) en marcha baja a 5250 pies, 1,010 caballos de fuerza (754 kW) en marcha alta a 17,750 pies. El primero de los diseños de instalación de " Planta de energía " de Rolls-Royce unificados para este motor en 1937 [15] y se utilizó en Handley Page Halifax I , Vickers Wellington II y Armstrong Whitworth Whitley V y VII.
  • Merlín XII
Merlin equipado con engranaje de reducción 0.477: 1 instalado en algunos Spitfire II con hélice Rotol de velocidad constante de tres palas. Con una potencia nominal de 1,150 caballos de fuerza (857 kW) a 3,000 rpm a 14,000 pies. [15]
  • Merlín XX
Merlin X con sobrealimentador rediseñado por Stanley Hooker [16] que incorpora una entrada rediseñada y paletas guía mejoradas en el impulsor con relaciones de engranajes del ventilador revisadas; 8: 15: 1 para marcha baja, 9: 49: 1 para marcha alta. Nuevo carburador SU de doble estrangulador de aspiración ascendente más grande. Motor intercambiable con Merlin X. Con una potencia nominal de 1.240 caballos de fuerza (924 kW) a 2.850 rpm en marcha baja a 10.000 pies y +9 libras de impulso; 1.175 caballos de fuerza (876 kW) a 2.850 rpm en marcha alta a 17.500 pies con un impulso de +9 libras. Rolls-Royce revisado y unificado el diseño de la instalación de la "Planta de energía". Motor utilizado en Bristol Beaufighter II , Boulton Paul Defiant II , Handley Page Halifax II y V, Hawker Hurricane II y IV, y Avro Lancaster I y III . El primer Merlin producido por Packard Motor Car Company como V-1650-1 y designado por Rolls-Royce como Merlin 28. [15]

Motores de producción

Las series Merlin II y III fueron las primeras versiones principales de producción del motor. El Merlin III fue la primera versión en incorporar un eje de hélice "universal", lo que permite utilizar hélices fabricadas por De Havilland o Rotol . [17]

La primera versión importante que incorporó cambios provocados por la experiencia en el servicio operativo fue el XX, que fue diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos . [nb 2] Este combustible permitió presiones de colector más altas , que se lograron aumentando el impulso del sobrealimentador centrífugo . El Merlin XX también utilizó los supercargadores de dos velocidades diseñados por Rolls-Royce, lo que resultó en una mayor potencia en altitudes más altas que las versiones anteriores. Otra mejora, introducida con el Merlin X, fue el uso de una mezcla de refrigerante de 70% a 30% de agua y glicol en lugar del 100% de glicol de las versiones anteriores. Esto mejoró sustancialmente la vida útil y la confiabilidad del motor, eliminó el riesgo de incendio del etilenglicol inflamable y redujo las fugas de aceite que habían sido un problema con las primeras series Merlin I, II y III. [19]

El proceso de mejora continuó, con versiones posteriores que se ejecutaron con índices de octanaje más altos, entregando más potencia. También se realizaron cambios fundamentales en el diseño de todos los componentes clave, aumentando nuevamente la vida útil y la confiabilidad del motor. Al final de la guerra, el "pequeño" motor entregaba más de 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW) en versiones comunes, y hasta 2.030 caballos de fuerza (1.540 kW) en las versiones Merlin 130/131 diseñadas específicamente para el De Havilland Hornet . [20] En última instancia, durante las pruebas realizadas por Rolls-Royce en Derby , un RM.17.SM (la versión para gran altitud del Merlin 100-Series) alcanzó 2.640 caballos de fuerza (1.969 kW) a 36 libras de impulso (103 "Hg) en Combustible de 150 octanos con inyección de agua. [21]

Con el final de la guerra, el trabajo para mejorar la producción de energía de Merlin se detuvo y el esfuerzo de desarrollo se concentró en los derivados civiles del Merlin. [22] El desarrollo de lo que se convirtió en el "Transport Merlin" (TML) [23] comenzó con el Merlin 102 (el primer Merlin en completar los nuevos requisitos de prueba de tipo civil ) y tenía como objetivo mejorar la confiabilidad y los períodos de revisión del servicio para los operadores de aerolíneas. utilizando aviones de pasajeros y aviones de transporte como Avro Lancastrian , Avro York (Merlin 500-series), Avro Tudor II & IV (Merlin 621), Tudor IVB & V (Merlin 623), TCA Canadair North Star (Merlin 724) y BOAC Argonaut (Merlin 724-IC). [24] En 1951, el tiempo entre revisiones (TBO) era típicamente de 650 a 800 horas, según el uso. [25] [26] Para entonces, los motores de una etapa habían acumulado 2.615.000 horas de motor en funcionamiento civil y los motores de dos etapas 1.169.000. [27]

Además, se diseñó un sistema de escape para reducir los niveles de ruido por debajo de los de los escapes eyectores para el North Star / Argonaut. Este sistema "cruzado" tomó el flujo de escape del banco interior de cilindros hacia arriba y hacia arriba del motor antes de descargar el flujo de escape en el lado externo de la góndola UPP . Como resultado, los niveles de sonido se redujeron entre 5 y 8 decibeles . El escape modificado también confirió un aumento de potencia sobre el sistema no modificado de 38 hp (28 kW), lo que resultó en una mejora de 5 nudos en la velocidad del aire real. El alcance en aire quieto de la aeronave también se mejoró en alrededor de un 4 por ciento. [23] El motor modificado se denominó "TMO" y el sistema de escape modificado se suministró como un kit que podría ser instalado en los motores existentes por el operador o por Rolls-Royce. [23]

La potencia nominal de las series civiles Merlin 600, 620 y 621 fue de 1.160 hp (870 kW) en crucero continuo a 23.500 pies (7.200 m) y 1.725 hp (1.286 kW) para el despegue. Los Merlins 622–626 tenían una potencia de 1.420 hp (1.060 kW) de crucero continuo a 18.700 pies (5.700 m) y 1.760 hp (1.310 kW) para el despegue. Los motores estaban disponibles con sobrealimentación de una sola etapa, dos velocidades (serie 500), dos etapas, sobrealimentación de dos velocidades (serie 600) y con enfriamiento intermedio completo, o con medio enfriamiento intermedio / calentamiento de carga, el calentamiento de carga se emplea para uso en áreas frías como en Canadá. [24] Los motores Civiles Merlin en servicio aéreo volaron 7.818.000 millas aéreas en 1946, 17.455.000 en 1947 y 24.850.000 millas en 1948. [28]

Resumen de componentes básicos (Merlin 61)

De Jane : [29]

Cilindros
Doce cilindros formados por camisas de acero con alto contenido de carbono colocadas en dos bloques de cilindros de dos piezas de aleación de aluminio fundido " RR50 " con culatas y faldones separados. Revestimientos húmedos, es decir. refrigerante en contacto directo con la cara externa de los revestimientos. Culatas equipadas con guías de válvula de entrada de hierro fundido, guías de válvula de escape de bronce fosforoso y asientos de válvula de aleación de acero "Silchrome" renovables. Dos bujías diametralmente opuestas sobresalen de cada cámara de combustión .
Pistones
Mecanizado a partir de piezas forjadas de aleación " RR59 " . Pasadores de pistón huecos totalmente flotantes de acero al níquel-cromo endurecido. Tres anillos de compresión y uno de control de aceite por encima del pasador de pistón y un anillo de control de aceite por debajo.
Bielas
Piezas forjadas de níquel-acero mecanizadas con sección en H, cada par consta de una varilla lisa y una bifurcada . La varilla bifurcada lleva un bloque de cojinetes de níquel-acero que aloja casquillos de cojinetes de aleación de plomo-bronce con respaldo de acero. El "extremo pequeño" de cada varilla alberga un casquillo flotante de bronce fosforoso .
Cigüeñal
De una pieza, mecanizado a partir de una forja de acero de níquel-cromo molibdeno endurecido con nitrógeno . Equilibrado estática y dinámicamente . Siete cojinetes principales y seis tiros.
Caja del cigüeñal
Dos piezas de fundición de aleación de aluminio unidas en la línea central horizontal. La parte superior lleva la caja de la rueda, el sobrealimentador y los accesorios; y lleva los bloques de cilindros, los cojinetes principales del cigüeñal (carcasas de acero dulce divididas revestidas con aleación de bronce de plomo) y parte de la carcasa para el engranaje de reducción del tornillo de aire . La mitad inferior forma un cárter de aceite y lleva las bombas de aceite y los filtros.
Caja de ruedas
Fundición de aluminio instalada en la parte trasera del cárter. Contiene impulsiones a los árboles de levas, magnetos , bombas de refrigerante y aceite , sobrealimentador , arrancadores manuales y eléctricos y el generador eléctrico .
Engranaje de válvula
Dos válvulas de asiento de admisión y dos de escape de acero "KE965" por cilindro. Tanto la válvula de entrada como la de escape tienen extremos endurecidos " stellited "; mientras que las válvulas de escape también tienen vástagos refrigerados por sodio y cabezas protegidas con un recubrimiento " Brightray " (níquel-cromo). Cada válvula se mantiene cerrada por un par de resortes helicoidales concéntricos . Un solo árbol de levas de siete cojinetes, ubicado en la parte superior de cada culata, acciona 24 balancines de acero individuales ; 12 pivotando desde un eje de balancín en el lado interior de admisión del cabezal para accionar las válvulas de escape, los otros pivotando desde un eje en el lado de escape del cabezal para accionar las válvulas de admisión.

Mejoras tecnicas

La mayoría de las mejoras técnicas del Merlin fueron el resultado de sobrealimentadores más eficientes , diseñados por Stanley Hooker , y la introducción de combustible de aviación con índices de octanaje más altos . Se realizaron numerosos cambios en los detalles interna y externamente al motor para soportar mayores índices de potencia e incorporar avances en las prácticas de ingeniería. [30]

Escape eyector
Detalle del escape del eyector Merlin 55, Spitfire LF.VB, EP120

El Merlin consumió un enorme volumen de aire a plena potencia (equivalente al volumen de un autobús de un piso por minuto), y con los gases de escape saliendo a 1300 mph (2100 km / h) se comprendió que se podía ganar un empuje útil. simplemente inclinando los gases hacia atrás en lugar de ventilarlos hacia los lados.

Durante las pruebas, se obtuvieron 70 libras-fuerza (310 N ; 32  kgf ) de empuje a 300 mph (480 km / h), o aproximadamente 70 caballos de fuerza (52 kW), lo que aumentó la velocidad máxima del Spitfire en 10 mph (16 km). / h) a 360 mph (580 km / h). [31] Las primeras versiones de los escapes de expulsión presentaban salidas redondas, mientras que las versiones posteriores del sistema usaban salidas de estilo "cola de pez" que aumentaban marginalmente el empuje y reducían el deslumbramiento del escape para vuelos nocturnos.

En septiembre de 1937, el prototipo de Spitfire, K5054 , se equipó con escapes de tipo eyector. Las marcas posteriores del Spitfire utilizaron una variación de este sistema de escape equipado con conductos de admisión orientados hacia adelante para distribuir el aire caliente hacia las pistolas montadas en las alas para evitar la congelación y las paradas en altitudes elevadas , reemplazando un sistema anterior que usaba aire caliente del motor. Radiador de refrigerante. El último sistema se había vuelto ineficaz debido a las mejoras en el propio Merlin que permitieron altitudes de operación más altas donde las temperaturas del aire son más bajas . [32] Los escapes eyectores también se instalaron en otros aviones propulsados ​​por Merlin.

Sobrealimentador

Para el éxito del Merlin fue fundamental el sobrealimentador. AC Lovesey , un ingeniero que fue una figura clave en el diseño del Merlin, pronunció una conferencia sobre el desarrollo del Merlin en 1946; en este extracto explicó la importancia del sobrealimentador:

Todavía prevalece la impresión de que la capacidad estática conocida como volumen barrido es la base de comparación de la posible salida de potencia para diferentes tipos de motor, pero este no es el caso porque la salida del motor depende únicamente de la masa de aire que puede. estar hecho para consumir de manera eficiente, y en este sentido el sobrealimentador juega el papel más importante ... el motor debe ser capaz de lidiar con los mayores flujos de masa con respecto a la refrigeración, estar libre de detonaciones y ser capaz de soportar altas cargas de gas e inercia ... Durante el curso de la investigación y el desarrollo de los supercargadores, nos resultó evidente que cualquier aumento adicional en el rendimiento en altitud del motor Merlin requería el empleo de un supercargador de dos etapas. [33]

A medida que el Merlín evolucionó, también lo hizo el sobrealimentador; este último encaja en tres categorías amplias: [34]

  1. Caja de cambios de una etapa y una velocidad: Merlin I a III, XII, 30, 40 y 50 series (1937-1942). [nb 3]
  2. Caja de cambios de una etapa y dos velocidades: Merlin X experimental (1938), Merlin XX de producción (1940-1945).
  3. Caja de cambios de dos etapas y dos velocidades con intercooler : principalmente series Merlin 60, 70 y 80 (1942-1946).

El sobrealimentador Merlin fue diseñado originalmente para permitir que el motor genere la máxima potencia a una altitud de aproximadamente 16.000 pies (4.900 m). En 1938, Stanley Hooker, un graduado de Oxford en matemáticas aplicadas, explicó: "... Pronto me familiaricé mucho con la construcción del sobrealimentador y el carburador Merlin ... Dado que el sobrealimentador estaba en la parte trasera del motor, me había costado bastante tratamiento de diseño severo, y el conducto de admisión de aire al impulsor parecía muy aplastado ... "Las pruebas realizadas por Hooker mostraron que el diseño de admisión original era ineficiente, lo que limitaba el rendimiento del sobrealimentador. [35] [nb 4] Hooker posteriormente diseñó un nuevo conducto de entrada de aire con características de flujo mejoradas que aumentaron la potencia máxima a una altitud mayor de más de 19,000 pies (5,800 m); y también mejoró el diseño tanto del impulsor como del difusor que controlaba el flujo de aire hacia él. Estas modificaciones llevaron al desarrollo de las series Merlin XX y 45 de una sola etapa. [36]

Un avance significativo en el diseño de supercargadores fue la incorporación en 1938 de un propulsor de dos velocidades (diseñado por la empresa francesa Farman ) al impulsor del Merlin X. [37] [nb 5] El último Merlin XX incorporó el propulsor de dos velocidades. así como varias mejoras que permitieron incrementar la tasa de producción de Merlins. [39] El engranaje de baja relación, que operaba desde el despegue hasta una altitud de 10.000 pies (3.000 m), impulsaba el impulsor a 21.597 rpm y desarrollaba 1.240 caballos de fuerza (925 kW) a esa altura; mientras que la potencia nominal de la marcha alta (25.148 rpm) era de 1.175 caballos de fuerza (876 kW) a 18.000 pies (5.500 m). Estas cifras se lograron a una velocidad del motor de 2.850 rpm con un aumento de +9 libras por pulgada cuadrada (1,66  atm ) (48 "). [40]

En 1940, después de recibir una solicitud en marzo de ese año del Ministerio de Producción Aeronáutica para un Merlin de alta potencia (40.000 pies (12.000 m)) para su uso como motor alternativo al Hércules VIII turboalimentado utilizado en el prototipo de gran altitud. Bombardero Vickers Wellington V , Rolls-Royce comenzó experimentos en el diseño de un sobrealimentador de dos etapas y un motor equipado con este fue probado en un banco en abril de 1941, convirtiéndose finalmente en el Merlin 60. [41] El diseño básico utilizó un sobrealimentador Vulture modificado. para la primera etapa, mientras que para la segunda se utilizó un sobrealimentador Merlin 46. [42] Se usó un intercooler refrigerado por líquido en la parte superior de la carcasa del sobrealimentador para evitar que la mezcla de aire comprimido y combustible se calentara demasiado. [nb 6] También se consideró un turbocompresor de escape pero, aunque un menor consumo de combustible fue una ventaja, el peso agregado y la necesidad de agregar conductos adicionales para el flujo de escape y las compuertas de desagüe, significaron que esta opción fue rechazada a favor de el sobrealimentador de dos etapas. [43] Equipado con el sobrealimentador de dos velocidades y dos velocidades, la serie Merlin 60 ganó 300 caballos de fuerza (224 kW) a 30.000 pies (9.100 m) sobre la serie Merlin 45, [42] a cuya altitud un Spitfire IX era casi 70 mph (110 km / h) más rápido que un Spitfire V. [44]

La familia Merlin de dos etapas se amplió en 1943 con el Merlin 66, que tenía su sobrealimentador orientado para una mayor potencia nominal en altitudes bajas, y la serie Merlin 70 que se diseñó para ofrecer mayor potencia en altitudes elevadas. [45]

Mientras que el diseño del sobrealimentador de dos etapas avanzaba, Rolls-Royce también continuó desarrollando el sobrealimentador de una sola etapa, lo que resultó en 1942 en el desarrollo de un impulsor "recortado" más pequeño para los Merlin 45M y 55M; Ambos motores desarrollaron una mayor potencia a bajas altitudes. [46] En el servicio de escuadrón, la variante LF.V del Spitfire equipado con estos motores se conoció como el "Spitty recortado, aplaudido y recortado" para indicar la envergadura acortada , la condición menos que perfecta de los fuselajes usados , y el impulsor del sobrealimentador recortado. [47]

Desarrollos de carburadores
Merlin 63 conservado que muestra el radiador, el sobrealimentador y el carburador del intercooler

El uso de carburadores se calculó para dar una salida de potencia específica más alta , debido a la temperatura más baja, y por lo tanto a la densidad, de la mezcla de combustible / aire en comparación con los sistemas inyectados. [48] Sin embargo, controlada flotador del carburador del Merlin significaba que si Spitfires o Hurricanes eran a pitch nariz hacia abajo en una inmersión empinada, negativo g -force ( g ) produjo falta de combustible temporal haciendo que el motor de corte momentáneamente. En comparación, el Bf 109E contemporáneo , que tenía inyección directa de combustible , podía "golpear" directamente en una inmersión de alta potencia para escapar del ataque. Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a evitar esto con un "medio giro" de su avión antes de lanzarse en su persecución. [49] Un restrictor en la línea de suministro de combustible junto con un diafragma instalado en la cámara del flotador, jocosamente apodado " el orificio de la señorita Shilling ", [nb 7] en honor a su inventor, contribuyó de alguna manera a curar la falta de combustible en una inmersión al contener combustible bajo G negativo; sin embargo, a una potencia inferior a la máxima, todavía resultó una mezcla rica en combustible. Se realizó otra mejora moviendo la salida de combustible desde la parte inferior del carburador SU hasta exactamente la mitad del costado, lo que permitió que el combustible fluyera igualmente bien bajo g negativo o positivo. [50]

Se introdujeron más mejoras en toda la gama Merlin: en 1943 se introdujo un carburador a presión Bendix-Stromberg que inyectaba combustible a 5 libras por pulgada cuadrada (34  kPa ; 0,34 bar ) a través de una boquilla directamente en el sobrealimentador, y se instaló en Merlin 66. , Variantes 70, 76, 77 y 85. El desarrollo final, que se instaló en los Merlins de la serie 100, fue un carburador de inyección SU que inyectaba combustible en el supercargador utilizando una bomba de combustible impulsada en función de la velocidad del cigüeñal y las presiones del motor. [51]

Combustibles mejorados
Página de Pilot's Notes Merlin II, III y V (AP1590B), que explica el uso de impulso de + 12 libras y combustible de 100 octanos.

Al comienzo de la guerra, el Merlin I, II y III funcionaba con el entonces estándar espíritu de aviación de 87 octanos y podía generar poco más de 1.000 caballos de fuerza (750 kW) a partir de su desplazamiento de 27 litros (1.650 pulgadas cúbicas ): el máximo La presión de sobrealimentación a la que se podía hacer funcionar el motor con combustible de 87 octanos era de +6 libras por pulgada cuadrada (141 kPa; 1,44  atm ). [nb 8] Sin embargo, ya en 1938, en el 16º Salón Aeronáutico de París , Rolls-Royce mostró dos versiones del Merlin clasificadas para usar combustible de 100 octanos. El Merlin RM2M era capaz de 1.265 caballos de fuerza (943 kW) a 7.870 pies (2.400 m), 1.285 caballos de fuerza (958 kW) a 9.180 pies (2.800 m) y 1.320 caballos de fuerza (984 kW) en el despegue; mientras que un Merlin X con un sobrealimentador de dos velocidades en marcha alta generaba 1.150 caballos de fuerza (857 kW) a 15.400 pies (4.700 m) y 1.160 caballos de fuerza (865 kW) a 16.730 pies (5.100 m). [52]

Desde finales de 1939, el combustible de 100 octanos estuvo disponible en los EE. UU., Las Indias Occidentales , Persia y, en cantidades más pequeñas, a nivel nacional, [53] en consecuencia, "... en la primera mitad de 1940 la RAF transfirió todos los escuadrones de Hurricane y Spitfire a combustible de 100 octanos ". [54] Se hicieron pequeñas modificaciones a los motores de las series Merlin II y III, lo que permitió una mayor presión de sobrealimentación (de emergencia) de +12 libras por pulgada cuadrada (183 kPa; 1,85 atm). Con este ajuste de potencia, estos motores podían producir 1.310 caballos de fuerza (977 kW) a 9.000 pies (2.700 m) mientras funcionaban a 3.000 revoluciones por minuto. [55] [56] El aumento de impulso podría usarse indefinidamente ya que no había un mecanismo mecánico de límite de tiempo, pero se recomendó a los pilotos que no usaran un aumento de impulso durante más de un máximo de cinco minutos, y se consideró una "condición de sobrecarga definitiva en el motor"; si el piloto recurría al impulso de emergencia, tenía que informarlo al aterrizar, cuando se anotó en el libro de registro del motor, mientras que el oficial de ingeniería debía examinar el motor y restablecer la compuerta del acelerador. [57] Las versiones posteriores del Merlin funcionaban solo con combustible de 100 octanos, y la limitación de combate de cinco minutos se elevó a +18 libras por pulgada cuadrada (224 kPa; 2,3 atm). [58]

A finales de 1943 se realizaron pruebas con un nuevo combustible de grado "100/150" (150 octanos), reconocido por su color verde brillante y "olor espantoso". [59] Las pruebas iniciales se realizaron utilizando 6,5 centímetros cúbicos (0,23  imp fl oz ) de plomo tetraetílico (TEL) por cada galón imperial de combustible de 100 octanos (o 1,43 cc / L o 0,18 US fl oz / US gal), pero esto La mezcla resultó en una acumulación de plomo en las cámaras de combustión, lo que provocó un ensuciamiento excesivo de las bujías . Se lograron mejores resultados agregando 2.5% de monometil anilina (MMA) a combustible de 100 octanos. [60] El nuevo combustible permitió que el índice de impulso de cinco minutos del Merlin 66 se elevara a +25 libras por pulgada cuadrada (272 kPa; 2,7 atm). [61] Con este índice de impulso, el Merlin 66 generó 2.000 hp (1.491 kW) al nivel del mar y 1.860 hp (1.387 kW) a 10.500 pies (3.200 m). [62]

A partir de marzo de 1944, los Spitfire IX con motor Merlin 66 de dos escuadrones de Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) fueron autorizados a utilizar el nuevo combustible para pruebas operativas, y se le dio un buen uso en el verano de 1944 cuando habilitó Spitfire LF Mk. IX para interceptar bombas voladoras V-1 que llegan a baja altura. [61] Los cazas nocturnos Mosquito del ADGB también utilizaron combustible de grado 100/150 para interceptar los V-1. [63] A principios de febrero de 1945, los Spitfires de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) también comenzaron a utilizar combustible de grado 100/150. [64] [nb 9] Este combustible también se ofreció a la USAAF donde fue designado "PPF 44-1" e informalmente conocido como "Pep". [66]

La producción del Rolls-Royce Merlin fue impulsada por la previsión y determinación de Ernest Hives , quien en ocasiones se enfureció por la aparente complacencia y falta de urgencia encontradas en su frecuente correspondencia con el Ministerio del Aire , el Ministerio de Producción Aeronáutica y los funcionarios de las autoridades locales. . [67] Hives era un defensor de las fábricas en la sombra y, al sentir el inminente estallido de la guerra, siguió adelante con los planes para producir Merlin en cantidades suficientes para la Royal Air Force en rápida expansión. [68] A pesar de la importancia de la producción ininterrumpida, varias fábricas se vieron afectadas por la acción industrial . [69] Al final de su ciclo de producción en 1950, se habían construido 168,176 motores Merlin; más de 112.000 en Gran Bretaña y más de 55.000 bajo licencia en los EE . UU. [nb 10] [56] [nb 11]

derby

Fábrica de Rolls-Royce, Nightingale Road, Derby (foto 2005)

Las instalaciones existentes de Rolls-Royce en Osmaston, Derby no eran adecuadas para la producción masiva de motores, aunque el espacio de piso se había incrementado en un 25% entre 1935 y 1939; Hives planeaba construir los primeros doscientos o trescientos motores allí hasta que se resolvieran los problemas iniciales de ingeniería. Para financiar esta expansión, el Ministerio del Aire había proporcionado un total de £ 1,927,000 en diciembre de 1939. [72] [nb 12] Con una fuerza laboral que consistía principalmente en ingenieros de diseño y hombres altamente calificados, la fábrica de Derby llevó a cabo la mayor parte del trabajo de desarrollo. en el Merlin, con pruebas de vuelo realizadas en la cercana RAF Hucknall . Todos los aviones con motor Merlin que participaron en la Batalla de Gran Bretaña tenían sus motores ensamblados en la fábrica de Derby. La producción total de Merlin en Derby fue 32,377. [74] La fábrica original cerró en marzo de 2008, pero la empresa mantiene presencia en Derby. [75]

Crewe

Para satisfacer la creciente demanda de motores Merlin, Rolls-Royce comenzó a construir una nueva fábrica en Crewe en mayo de 1938, y los motores salieron de la fábrica en 1939. La fábrica de Crewe tenía conexiones convenientes por carretera y ferrocarril con sus instalaciones existentes en Derby. La producción en Crewe se planeó originalmente para utilizar mano de obra no calificada y subcontratistas con los que Hives sintió que no habría ninguna dificultad particular, pero la cantidad de piezas subcontratadas necesarias, como cigüeñales, árboles de levas y camisas de cilindros, finalmente se quedó corta y la fábrica se amplió. para fabricar estas piezas "en casa". [76]

Inicialmente, la autoridad local prometió construir 1,000 nuevas casas para acomodar a la fuerza de trabajo a fines de 1938, pero para febrero de 1939 solo había adjudicado un contrato por 100. Hives estaba indignado por esta complacencia y amenazó con mudar toda la operación, pero la intervención oportuna por el Ministerio del Aire mejoró la situación. En 1940 se produjo una huelga cuando las mujeres reemplazaron a los hombres en los tornos de cabrestante , el sindicato de trabajadores insistió en que se trataba de un trabajo de mano de obra calificada; sin embargo, los hombres regresaron al trabajo después de 10 días. [77]

La producción total de Merlin en Crewe fue de 26.065. [74]

La fábrica se utilizó en la posguerra para la producción de automóviles Rolls-Royce y Bentley y centrales eléctricas de vehículos de combate militares. En 1998 Volkswagen AG compró la marca Bentley y la fábrica. Hoy se lo conoce como Bentley Crewe. [78]

Glasgow

Trabajadores que ensamblan culatas de cilindros en la línea de producción de Hillington Merlin en 1942

Hives recomendó además que se construyera una fábrica cerca de Glasgow para aprovechar la abundante mano de obra local y el suministro de acero y piezas forjadas de los fabricantes escoceses. En septiembre de 1939, el Ministerio del Aire asignó 4.500.000 libras esterlinas para una nueva fábrica de Shadow. [79] [nb 13] Esta fábrica financiada y operada por el gobierno se construyó en Hillington a partir de junio de 1939 y los trabajadores se mudaron a las instalaciones en octubre, un mes después del estallido de la guerra. La fábrica estaba completamente ocupada en septiembre de 1940. También se produjo una crisis de vivienda en Glasgow, donde Hives nuevamente pidió al Ministerio del Aire que interviniera. [81]

Con 16.000 empleados, la fábrica de Glasgow era una de las operaciones industriales más grandes de Escocia. A diferencia de las plantas de Derby y Crewe, que dependían significativamente de subcontratistas externos , producía casi todos los componentes de Merlin por sí misma. [82] Hillingdon requirió "mucha atención por parte de Hives" desde que estaba produciendo su primer motor completo; tenía la mayor proporción de trabajadores no calificados en cualquier fábrica administrada por Rolls-Royce ”. [83] Los motores comenzaron a salir de la línea de producción en noviembre de 1940, y en junio de 1941 la producción mensual había llegado a 200, aumentando a más de 400 por mes en marzo de 1942. [84] En total se produjeron 23,675 motores. El ausentismo de los trabajadores se convirtió en un problema después de algunos meses debido a los efectos físicos y mentales de las condiciones de la guerra, como la frecuente ocupación de refugios antiaéreos . Se acordó recortar levemente las horas de trabajo castigadoras a 82 horas semanales, con un medio domingo por mes adjudicado como feriado. [85] Se informa que la producción récord fue de 100 motores en un día. [86]

Inmediatamente después de la guerra, el sitio reparó y reacondicionó los motores Merlin y Griffon, y continuó fabricando repuestos. [86] Por último, tras la producción del turborreactor Rolls-Royce Avon y otros, la fábrica se cerró en 2005. [87]

Manchester

Se pidió a Ford Motor Company que produjera Merlins en Trafford Park , Stretford , cerca de Manchester , y en mayo de 1940 se inició la construcción de una nueva fábrica en un sitio de 48 hectáreas (118 acres). Construido con dos secciones distintas para minimizar el daño potencial de las bombas, se completó en mayo de 1941 y se bombardeó el mismo mes. [nb 14] Al principio, la fábrica tuvo dificultades para atraer mano de obra adecuada y hubo que contratar a un gran número de mujeres, jóvenes y hombres no capacitados. A pesar de esto, el primer motor Merlin salió de la línea de producción un mes después y estaba construyendo el motor a una velocidad de 200 por semana en 1943, [88] momento en el que las fábricas conjuntas producían 18.000 Merlins por año. [34] En su autobiografía No muy ingeniero , Sir Stanley Hooker afirma: "... una vez que la gran fábrica de Ford en Manchester comenzó la producción, Merlins salió como pelar guisantes ...". [89]

Unas 17.316 personas trabajaron en la planta de Trafford Park, incluidas 7.260 mujeres y dos médicos y enfermeras residentes. [88] La producción de Merlin comenzó a disminuir en agosto de 1945 y finalmente cesó el 23 de marzo de 1946. [90]

La producción total de Merlin en Trafford Park fue de 30.428. [74]

Packard V-1650

Como se consideró que el Merlin era tan importante para el esfuerzo de guerra, pronto se iniciaron las negociaciones para establecer una línea de producción alternativa fuera del Reino Unido. El personal de Rolls-Royce visitó a los fabricantes de automóviles norteamericanos con el fin de seleccionar uno para construir el Merlin en los EE. UU. O Canadá. Henry Ford rescinde una oferta inicial de construir el motor en los EE.UU. en julio de 1940, y la Packard Motor Car Company , posteriormente, fue seleccionado para asumir el $ para Merlin 130 millones (equivalente a $ 2.4 mil millones en 2020 dólares [91] ). [92] Se llegó a un acuerdo en septiembre de 1940, y el primer motor fabricado por Packard, un Merlin XX designado como V-1650-1, funcionó en agosto de 1941. [93]

La producción total de Merlin de Packard fue de 55.523. [74]

Continental Motors, Inc. también fabricó seis motores de desarrollo . [74]

Esta es una lista de variantes representativas de Merlin, que describe algunos de los cambios mecánicos realizados durante el desarrollo del Merlin. A los motores de la misma potencia de salida se les asignaban típicamente diferentes números de modelo en función de las relaciones de transmisión del sobrealimentador o de la hélice, las diferencias en el sistema de refrigeración o carburadores, la construcción del bloque del motor o la disposición de los controles del motor. [94] Las clasificaciones de potencia citadas suelen ser la potencia "militar" máxima. Todos menos los motores Merlin 131 y 134 eran "tractor de la derecha", es decir , la hélice giraba en el sentido de las agujas del reloj cuando se miraba desde atrás. Además de los números de marca, el Ministerio de Abastecimiento (MoS) asignó números experimentales a los motores Merlin, por ejemplo: RM 8SM para el Merlin 61 y algunas variantes, mientras estaban en desarrollo; estos números se anotan siempre que sea posible. [95] Los motores Merlin usados ​​en Spitfires , además del Merlin 61, usaban una relación de reducción de hélice de .477: 1. Los Merlins utilizados en bombarderos y otros cazas utilizaron una proporción de .42: 1. [96]

Datos de Bridgman (Jane's) [97] a menos que se indique lo contrario:

  • Merlín II (RM 1S)
1.030 hp (775 kW) a 3.000 rpm a 5.500 pies (1.676 m) con un impulso de + 6  psi (manómetro de 41 kPa; o una presión absoluta de 144 kPa o 1,41 atm); utilizó refrigerante 100% glicol. Merlin II de primera producción entregado el 10 de agosto de 1937. [14] Merlin II utilizado en los cazas Boulton Paul Defiant , Hawker Hurricane Mk.I , Supermarine Spitfire Mk.I y el bombardero ligero Fairey Battle . [98]

  • Merlín III (RM 1S)
Merlin III equipado con eje de hélice "universal" capaz de montar hélices de Havilland o Rotol . [99] Desde finales de 1939, con combustible de 100 octanos y un impulso de +12 psi (manómetro de 83 kPa; o una presión absoluta de 184 kPa o 1,82 atm), el Merlin III desarrolló 1.310 caballos de fuerza (977 kW) a 3.000 rpm a 9.000 pies. (2.700 m); [55] utilizando combustible de 87 octanos, la potencia nominal era la misma que la del Merlin II. Se utiliza en los cazas Defiant, Hurricane Mk.I, Spitfire Mk.I y bombardero ligero de batalla. [98] Primera producción Merlin III entregada el 1 de julio de 1938. [14]

  • Merlín X (RM 1SM)
1.130 caballos de fuerza (840 kW) a 3.000 rpm a 5.250 pies (1.600 m); presión de sobrealimentación máxima +10 psi; este fue el primer Merlin de producción en utilizar un sobrealimentador de dos velocidades; Se utiliza en Halifax Mk.I , Wellington Mk.II , y Whitley Mk.V bombarderos. Primera producción Merlin X, 5 de diciembre de 1938. [14]

  • Merlín XII (RM 3S)
1.150 caballos de fuerza (860 kW); equipado con arrancador de motor Coffman ; primera versión que usa un 70/30% de agua / refrigerante de glicol en lugar de 100% de glicol. Construcción reforzada, capaz de usar una presión de sobrealimentación constante de hasta +12 psi usando combustible de 100 octanos; Se utiliza en Spitfire Mk.II . [99] Primera producción Merlin XII, 2 de septiembre de 1939. [14]
Merlin XX conservado en el Royal Air Force Museum de Londres

  • Merlín XX (RM 3SM)
1.480 caballos de fuerza (1.105 kW) a 3.000 rpm a 6.000 pies (1.829 m); sobrealimentador de dos velocidades; presión de sobrealimentación de hasta +14 psi; Utilizado en bombarderos Hurricane Mk.II, Beaufighter Mk.II , Halifax Mk.II y Lancaster Mk.I , y en los prototipos Spitfire Mk.III ( N3297 y W3237 ) . [100] Primera producción Merlin XX, 4 de julio de 1940. [14] [nb 15]

  • Merlín 32 (RM 5M)
1.645 caballos de fuerza (1.230 kW) a 3.000 rpm a 2.500 pies (762 m); una versión de "baja altitud" de Merlin con impulsores de sobrealimentador recortados para aumentar la potencia en altitudes más bajas y una presión de sobrealimentación máxima de +18 psi; equipado con arrancador de motor Coffman; utilizado principalmente en aviones Fleet Air Arm , principalmente el bombardero torpedo Fairey Barracuda Mk.II y los cazas Supermarine Seafire F. Mk.IIc . También Hurricane Mk.V y Spitfire PR Mk.XIII . [99] Primera producción Merlin 32, 17 de junio de 1942. [14]

  • Merlín 45 (RM 5S)
1.515 caballos de fuerza (1.130 kW) a 3.000 rpm a 11.000 pies (3.353 m); utilizado en Spitfire Mk.V , PR.Mk.IV y PR.Mk.VII, Seafire Ib y IIc. Presión de sobrealimentación máxima de +16 psi. Primera producción Merlin 45, 13 de enero de 1941. [14]

  • Merlín 47 (RM 6S)
1.415 caballos de fuerza (1.055 kW) a 3.000 rpm a 14.000 pies (4.267 m); versión a gran altura usado en Spitfire HFMk.VI . Adaptado con un compresor Marshall (a menudo llamado "soplador") para presurizar la cabina. Primera producción Merlin 47, 2 de diciembre de 1941. [14]

  • Merlín 50.M (RM 5S)
1.585 caballos de fuerza (1.182 kW) a 3.000 rpm a 3.800 pies (1.158 m); versión de baja altitud con el impulsor del sobrealimentador "recortado" a 9,5 pulgadas (241 mm) de diámetro. El impulso permitido era de +18 psi (manómetro de 125 kPa; o una presión absoluta de 225 kPa o 2,2 atm) en lugar de +16 psi (manómetro de 110 kPa; o una presión absoluta de 210 kPa o 2,08 atm) en un motor Merlin 50 normal. [101] [102] La serie Merlin 50 fue la primera en utilizar el carburador Bendix-Stromberg "negativo-g". [103]

  • Merlín 61 (RM 8SM)
1.565 hp (1.170 kW) a 3.000 rpm a 12.250 pies (3.734 m), 1.390 hp (1.035 kW) a 3.000 rpm a 23.500 pies (7.163 m); equipado con un nuevo sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas que proporciona mayor potencia a altitudes medias a altas; Aumento de +15 psi; utilizado en Spitfire F Mk.IX y PR Mk.XI . [104] Primera variante de producción británica en incorporar bloques de cilindros de dos piezas diseñados por Rolls-Royce para el Packard Merlin . [105] Relación de engranajes reductores .42: 1, con engranajes para bomba de presurización. [106] Primera producción Merlin 61, 2 de marzo de 1942. [14]

  • Merlin 63 y 63A
1.710 caballos de fuerza (1.275 kW) a 3.000 rpm a 8.500 pies (2.591 m), 1.505 caballos de fuerza (1.122 kW) a 3.000 rpm a 21.000 pies (6.401 m); desarrollo reforzado de dos velocidades y dos etapas de Merlin 61; Aumento de +18 psi; Relación de engranajes reductores .477: 1; Merlin 63A no tenía engranajes adicionales para la presurización e incorporó un eje de canilla de transmisión reforzado del sobrealimentador . [107] Usado en Spitfire F Mk.VIII y F. Mk. IX. [101]
Audio de RR Merlin 66/266 a partir

  • Merlín 66 (RM 10SM)
1.720 hp (1.283 kW) a 5.790 pies (1.765 m) con un impulso de +18 psi (manómetro de 124 kPa; o una presión absoluta de 225 kPa o 2,2 atm); versión de baja altitud del Merlin 63A. Equipado con un carburador anti-g Bendix-Stromberg; [108] El intercooler usaba un tanque colector separado. [109] Utilizado en Spitfire LF Mk.VIII y LF Mk.IX. [101]

  • Merlín 76/77 (RM 16SM) [43]
1.233 caballos de fuerza (920 kW) a 35.000 pies (10.668 m); [43] Equipado con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas y un carburador Bendix-Stromberg. Versión dedicada a "gran altitud" utilizada en el caza de gran altitud Westland Welkin y algunas variantes posteriores de Spitfire y de Havilland Mosquito . La marca de número impar accionaba un soplador para presurizar la cabina .

  • Merlín 130/131
2.060 caballos de fuerza (1.536 kW); Versiones "estilizadas" rediseñadas para el De Havilland Hornet . El diseño del motor se modificó para reducir el área frontal al mínimo y fue la primera serie Merlin en utilizar sistemas de inducción de tiro descendente. La bomba de refrigerante se movió desde la parte inferior del motor hacia el lado de estribor . Sobrealimentador de dos velocidades, dos etapas y carburador de inyección SU. Acelerador Corliss . El impulso máximo fue de 25 psi (manómetro de 170 kPa; o una presión absoluta de 270 kPa o 2,7 atm). En el Hornet, el Merlin 130 se instaló en la góndola de babor : el Merlin 131, instalado en la góndola de estribor, se convirtió en un motor de tractor de "marcha atrás" o izquierda utilizando un engranaje loco adicional en la carcasa del engranaje de reducción . [110]

  • Merlín 133/134
2.030 caballos de fuerza (1.514 kW); reducido para su uso a baja altitud 130/131 variantes utilizadas en Sea Hornet F. Mk. 20, NF Mk. 21 y PR Mk. 22. El impulso máximo se redujo a +18 psi manométricos (230 kPa o 2,2 atm absolutos).
  • Merlín 266 (RM 10SM)
El prefijo "2" indica motores fabricados por Packard, de lo contrario Merlin 66, optimizados para operaciones a baja altitud. Montado en el Spitfire Mk.XVI . [101]

  • Merlín 620
1.175 hp (876 kW) de crucero continuo utilizando 2.650 rpm a +9 psi de impulso (manómetro de 62 kPa; o una presión absoluta de 165 kPa o 1,6 atm); capaz de una clasificación de emergencia de 1.795 hp (1.338 kW) a 3.000 rpm utilizando un impulso de +20 psi (manómetro de 138 kPa; o una presión absoluta de 241 kPa o 2,4 atm); motor civil desarrollado a partir de Merlin 102; sobrealimentador de dos etapas optimizado para altitudes medias, y utiliza un carburador de inyección SU. Desarrollo de instalación de radiador anular estandarizado "Universal Power Plant" (UPP) de la utilizada en Lancaster VI y Avro Lincoln . La serie Merlin 620–621 fue diseñada para operar en las severas condiciones climáticas que se encuentran en las rutas aéreas canadienses y de largo alcance del Atlántico norte. Utilizado en Avro Tudor , Avro York y Canadair North Star . [111]

En orden cronológico, los primeros aviones operativos propulsados ​​por Merlin que entraron en servicio fueron el Fairey Battle, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. [112] Aunque el motor está más estrechamente asociado con el Spitfire, el Avro Lancaster de cuatro motores fue la aplicación más numerosa, seguido por el de Havilland Mosquito bimotor. [113]

Lista de Lumsden 2003 [114] [nb 16]

  • Armstrong Whitworth Whitley
  • Avro Athena
  • Avro Lancaster
  • Avro Lancaster
  • Avro Lincoln
  • Avro Manchester III
  • Avro Tudor
  • Avro York
  • Boulton Paul Balliol y Sea Balliol
  • Boulton Paul desafiante
  • Bristol Beaufighter II
  • CAC CA-18 Mark 23 Mustang
  • Canadair estrella del norte
  • CASA 2.111B y D
  • Caballo de aire Cierva
  • Mosquito de Havilland
  • de Havilland Hornet
  • Barracuda de Fairey
  • Batalla de hadas
  • Fairey Fulmar
  • Fairey P.4 / 34
  • Fiat G.59
  • Handley Page Halifax
  • Handley Page Halton
  • Hawker Hart (banco de pruebas)
  • Hawker Henley
  • Hawker Horsley (banco de pruebas)
  • Hawker Hotspur
  • Hawker Hurricane y Sea Hurricane
  • Hispano Aviación HA-1112
  • I.Ae. 30 Ñancú
  • Millas M.20
  • Mustang Mk X norteamericano
  • Renard R.38
  • Esturión corto
  • Supermarine Tipo 322
  • Supermarine Seafire
  • Spitfire de Supermarine
  • Tsunami Racer
  • Vickers F.7 / 41
  • Vickers Wellington Mk II y Mk VI
  • Vickers Windsor
  • Westland Welkin

  • Avro Lancaster BI impulsado por cuatro Merlin XX

  • La serie "slimline" Merlin 130/131 fue diseñada para el De Havilland Hornet

  • El Vickers F.7 / 41 con motor Merlin 76

De la posguerra

Al final de la Segunda Guerra Mundial, se diseñaron y produjeron nuevas versiones del Merlin (las series 600 y 700) para su uso en aviones comerciales como el Avro Tudor , aviones de transporte militar como el Avro York y el Canadair North. Estrella que actuó en ambos roles. Estos motores eran básicamente especificaciones militares con algunos cambios menores para adaptarse a los diferentes entornos operativos. [115]

Una versión española del Messerschmitt Bf 109 G-2, el 1954 Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchon , se construyó en la fábrica de Hispano en Sevilla con el motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW). un motor apropiado para la última versión producida del famoso caza Messerschmitt, ya que el avión prototipo Bf 109 V1 había sido propulsado por el motor Rolls-Royce Kestrel V-12 en 1935. [116]

El CASA 2.111 era otra versión española de un avión alemán, el Heinkel He 111 , que se adaptó para usar el Merlin después de que se agotara el suministro de motores Junkers Jumo 211 F-2 al final de la guerra. [117] Una situación similar existió con el Fiat G.59 cuando las existencias disponibles de la versión italiana construida con licencia del motor Daimler-Benz DB 605 se agotaron. [118]

El Avro Lincoln de fabricación australiana del A73-51 utilizó Merlin 102 de Commonwealth Aircraft Corporation de fabricación australiana . Se construyeron un total de 108 CAC Merlins cuando terminó la producción.

Aplicaciones alternativas

Se produjo una versión no sobrealimentada del Merlin que utiliza una mayor proporción de componentes de acero y hierro para su uso en tanques . Este motor, el Rolls-Royce Meteor , a su vez condujo al Rolls-Royce Meteorite más pequeño . [119] En 1943, el desarrollo adicional de Meteor fue entregado a Rover , a cambio de los intereses de la turbina de gas de Rover . [120]

En 1938, Rolls-Royce comenzó a trabajar en la modificación de algunos Merlins que luego se utilizarían en MTB británicos , MGB y lanzamientos de rescate RAF Air-Sea. Para estos, los supercargadores fueron unidades de una sola etapa modificadas y el motor fue rediseñado para su uso en un entorno marino. Se convirtieron unos 70 motores antes de que se diera prioridad a la producción de motores aeronáuticos. [121]

El ejército irlandés llevó a cabo experimentos que incluían la sustitución del motor Bedford de un tanque Churchill por un motor Rolls-Royce Merlin rescatado de un avión Seafire del Irish Air Corps . El experimento no fue un éxito, aunque no se registran las razones. [122]

Uno de los motores de avión más exitosos de la era de la Segunda Guerra Mundial , el Merlin continúa utilizándose en muchos aviones antiguos restaurados de la Segunda Guerra Mundial en todo el mundo. El Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight es un destacado operador actual del Merlin. En Inglaterra, Shuttleworth Collection posee y opera un Hawker Sea Hurricane IB con motor Merlin y un Supermarine Spitfire VC; ambos se pueden ver volando en exhibiciones caseras durante los meses de verano. [123] [124]

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Demostración terrestre de Merlin24

En los siguientes museos se exhiben ejemplos conservados del Rolls-Royce Merlin :

  • Museo de Aviación del Atlántico de Canadá [125]
  • Museo del Patrimonio de la Aviación (Australia Occidental) [126]
  • Centro del patrimonio de la estación aérea de Montrose [127]
  • Museo de Aviación Polaco, Cracovia (Cracovia), Polonia [128]
  • Rolls-Royce Heritage Centre , Derby : varias versiones, incluidos los supercargadores mostrados, engranajes reductores y otros componentes [129]
  • Museo de la Royal Air Force, Cosford y Londres [130]
  • Museo de Ciencias (Londres) [131]
  • Colección Shuttleworth [132]
  • Museo Smithsonian del Aire y el Espacio , Washington, DC [133]
  • Wings Museum , West Sussex, Inglaterra [134]

Rolls-Royce Merlin con componentes etiquetados

Datos de Jane's . [135]

Características generales

  • Tipo: motor de avión de pistón de 12 cilindros, sobrealimentado, refrigerado por líquido, 60 ° "Vee".
  • Diámetro : 5,4 pulgadas (137 mm)
  • Carrera : 6.0 in (152 mm)
  • Desplazamiento : 1649 pulgadas cúbicas (27 L)
  • Longitud: 88,7 pulgadas (225 cm)
  • Ancho: 30,8 pulgadas (78 cm)
  • Altura: 40 pulgadas (102 cm)
  • Peso en seco : 744 kg (1,640 lb) [nb 17]

Componentes

  • Tren de válvulas : árbol de levas en cabeza , dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro,vástagos de válvula de escape refrigerados por sodio .
  • Sobrealimentador : dos velocidades, dos etapas. Aumente la presión automáticamente vinculada al acelerador, postenfriador de aire refrigeranteentre la segunda etapa y el motor.
  • Sistema de combustible: Twin-choke corriente ascendente Rolls-Royce / SU carburador con control automático de mezcla. Bombas de combustible gemelas independientes.
  • Tipo de combustible: gasolina de 100/130 octanos .
  • Sistema de aceite: cárter seco con una bomba de presión y dos bombas de barrido.
  • Sistema de refrigeración: 70% de agua y 30% de mezcla de refrigerante de etilenglicol , presurizado. El sistema de intercooler del sobrealimentador está completamente separado del sistema de enfriamiento principal. [105]
  • Engranaje de reducción : 0.42: 1

Actuación

  • Potencia de salida: * 1.290 CV (962 kW) a 3.000 rpm en el despegue.
  • 1.565 hp (1.167 kW) a 3.000 rpm a 12.250 pies (3.740 m, engranaje MS) [nb 18]
  • 1.580 hp (1.178 kW) a 3.000 rpm a 23.500 pies (7.200 m, engranaje FS)
  • Potencia específica : 0,96 hp / cu in (43,6 kW / L)
  • Relación de compresión : 6: 1
  • Consumo de combustible: mínimo 30 Imp gal / h (136 L / h), máximo 130 Imp gal / h (591 L / h) [nb 19]
  • Relación potencia / peso : 0,96 hp / lb (1,58 kW / kg) a máxima potencia.

  • Motores de pistón para aviones Rolls-Royce
  • Usos alternativos de Rolls-Royce Merlin

Desarrollo relacionado

  • Packard V-1650 Merlin
  • Rolls-Royce Griffon
  • Rolls-Royce Meteor (motor de tanque desarrollado a partir del Merlin)
  • Meteorito Rolls-Royce ( Meteorito cortado)

Motores comparables

  • Allison V-1710
  • Daimler-Benz DB 601
  • Hispano-Suiza 12Y
  • Junkers Jumo 213
  • Klimov VK-107
  • Mikulin AM-35

Listas relacionadas

  • Lista de motores de aviones
  • Lista de variantes de Rolls-Royce Merlin

Notas al pie

  1. ^ La tradición de los nombres fue iniciada por el director gerente, Claude Johnson , en 1915 con los motores Eagle, Hawk y Falcon. No hay conexión con el legendario mago del Rey Arturo .
  2. ^ Las series Merlin II y III se diseñaron originalmente para usar combustible de 87 octanos y luego se modificaron para permitir el uso de combustible de 100 octanos. [18]
  3. ^ Debido a un proceso de diseño acelerado, las líneas de tiempo del desarrollo de Merlin se superpusieron; por ejemplo, el supercargador de dos etapas se estaba diseñando antes de que existiera la necesidad de introducir los Merlin 45M y 55M modificados para contrarrestar la amenaza del Focke-Wulf Fw 190 .
  4. ^ La función del sobrealimentador es comprimir la mezcla de aire / combustible que ingresa a los cilindros del motor; cualquier pérdida de presión en el impulsor (también llamado rotor) afectaría la eficiencia del sobrealimentador.
  5. ^ Rolls-Royce obtuvo una licencia en 1938 para construir la unidad de dos velocidades. [38]
  6. ^ Una mezcla caliente podría pre-encenderse antes de llegar a los cilindros del motor o detonar en el motor.
  7. ↑ Inventado en marzo de 1941 por Beatrice Shilling , ingeniera del Royal Aircraft Establishment , Farnborough.
  8. ^ Los británicos midieron la presión de sobrealimentación como lbf / sq in (o psi), y comúnmente se refieren a ella como "libras" de sobrealimentación. La presión atmosférica normal al nivel del mar es 14,5 psi (1000 mbar), por lo que una lectura de +6 significa que la mezcla de aire / combustible está siendo comprimida por un soplador sobrealimentador a 20,5 psi antes de entrar al motor; +25 significa que la mezcla de aire / combustible ahora se comprime a 39,5 psi.
  9. ↑ Monty Berger, Oficial de Inteligencia Senior de 126 (RCAF) Spitfire Wing, 2 TAF, alegó que todavía se estaban experimentando problemas con el nuevo combustible en su ala, que muchos pilotos del ala desconfiaban de él. [64] Sin embargo, otra fuente afirma que la transición al grado 150 se realizó sin problemas. [sesenta y cinco]
  10. ^ Números de producción de fábrica:
    • Rolls-Royce: Derby = 32,377
    • Rolls-Royce: Crewe = 26,065
    • Rolls-Royce: Glasgow = 23,675
    • Ford Manchester = 30,428
    • Packard Motor Corp = 55,523 (37,143 Merlins, 18,380 V-1650s)
    • Commonwealth Aircraft Corp (CAC): NSW Australia = 108 Tipo MK102. 1946-1952 para el CAC Avro Lincoln [70]
    • Total: 168.176
  11. ^ Costo: £ 2,000 (motor), £ 350 (hélice) [71]
  12. ↑ De hecho, el gobierno había alquilado las obras de Crewe a Rolls-Royce. [73]
  13. ↑ Esta asignación había aumentado a £ 5,995,000 en diciembre de 1939. [80]
  14. ↑ La nueva fábrica fue bombardeada por la Luftwaffe en mayo de 1941. [88]
  15. ↑ En agosto de 1940, se enviaron dibujos del Merlin XX a Packard Motor Car Company y se utilizaron como base para el Packard Merlin 28 . [14]
  16. ^ Lumsden cubre solo aviones británicos, el Merlin puede no ser el motor principal para estos tipos; por ejemplo, se utilizaron uno o dos Hawker Harts y Horsleys para probar las primeras versiones del Merlin.
  17. ^ Más 2.5% de tolerancia
  18. ^ MS y FS se refieren a las velocidades del ventilador del sobrealimentador: Moderado / Totalmente sobrealimentado. Sobrealimentación moderada se refiere al funcionamiento en altitudes bajas a medias, sobrealimentación completa al funcionamiento en altitudes medias a altas [136]
  19. ^ Ref: AP 1565 I, P & L: Notas del piloto para el consumo de combustible de Spitfire IX, XI y XVI dependiendo de la configuración del acelerador, la mezcla y el impulso, además de la altitud.

Citas

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  • Motores Merlin en Manchester - BBC
  • Película de Rolls-Royce de la posguerra sobre la fabricación del Merlin - YouTube
  • Dibujos comparativos de la serie Merlin 60 - Spitfireperformance.com
  • Rolls-Royce Merlin 61 dibujo seccionado
  • "Vee-Twelve Par Excellence", un artículo de 1937 Flight sobre el Merlin I y II
  • "Una obra maestra británica", un artículo de 1942 Flight sobre el Merlin XX
  • "Plantas de energía universales" - Artículo de vuelo de 1947 sobre las instalaciones de Merlin de posguerra para aviones civiles
  • [ http://news.bbc.co.uk/local/leicester/hi/people_and_places/history/newsid_9005000/9005829.stm Galería de fotos del motor Merlin de BBC Radio Leicester
  • Imagen seccionada de una posible instalación del turbocompresor - Flight International
  • El Rolls-Royce Merlin - Motores de avión del mundo