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SR-71 "Blackbird"
El SR-71B Blackbird de Dryden, NASA 831, atraviesa las montañas del sur de Sierra Nevada cubiertas de nieve de California después de ser reabastecido por un petrolero de la USAF durante un vuelo de 1994. SR-71B era la versión de entrenamiento del SR-71. La cabina doble permite al instructor volar.
Un entrenador SR-71B sobre las montañas de Sierra Nevada de California en 1994. La segunda cabina elevada es para el instructor.
Papel Avión de reconocimiento estratégico
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed , división Skunk Works
DiseñadorClarence "Kelly" Johnson
Primer vuelo22 de diciembre de 1964
IntroducciónEnero de 1966
Retirado1998 (USAF), 1999 (NASA)
EstadoRetirado
Usuarios primariosFuerza Aérea de los Estados Unidos (histórico)
NASA (histórico)
Número construido32
Desarrollado porLockheed A-12

El Lockheed SR-71 " Blackbird " es un avión de reconocimiento estratégico Mach  3+ de largo alcance y gran altitud desarrollado y fabricado por la compañía aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . Fue operado tanto por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como por la NASA . [1]

El SR-71 fue desarrollado como un proyecto negro del avión de reconocimiento Lockheed A-12 durante la década de 1960 por la división Skunk Works de Lockheed . El ingeniero aeroespacial estadounidense Clarence "Kelly" Johnson fue responsable de muchos de los conceptos innovadores de la aeronave. La forma del SR-71 se basó en la del A-12 , que fue uno de los primeros aviones en ser diseñado con una sección transversal de radar reducida . En un momento, se estaba considerando una variante de bombardero de la aeronave, antes de que el programa se centrara únicamente en el reconocimiento. El equipo de la misión para la función de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales , unradar aerotransportado de visión lateral y una cámara fotográfica; el SR-71 era más largo y pesado que el A-12, lo que le permitía contener más combustible, así como una cabina de dos asientos. La designación SR-71 se ha atribuido a los esfuerzos de cabildeo del Jefe de Estado Mayor de la USAF, General Curtis LeMay , quien prefirió la designación SR ( Reconocimiento Estratégico ) sobre simplemente RS ( Reconocimiento, Estratégico ). La aeronave se introdujo en servicio operativo en enero de 1966.

Durante las misiones de reconocimiento aéreo, el SR-71 operó a altas velocidades y altitudes (Mach 3,2 y 85.000 pies, 25.900 metros) para permitirle superar las amenazas. Si se detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire , la acción evasiva estándar era simplemente acelerar y superar al misil. [2] En promedio, cada SR-71 podría volar una vez por semana debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Se construyeron un total de 32 aviones; 12 se perdieron en accidentes y ninguno en acción enemiga. [3] [4]Durante 1988, la USAF retiró el SR-71 en gran parte debido a razones políticas; varios fueron reactivados brevemente durante la década de 1990 antes de su segundo retiro en 1998. La NASA fue el operador final del tipo, retirando sus ejemplos en 1999. Desde su retiro, el papel del SR-71 ha sido asumido por una combinación de satélites de reconocimiento y no tripulados. vehículos aéreos (UAV); Un sucesor propuesto del UAV, el SR-72 está siendo desarrollado por Lockheed Martin, y está programado para volar en 2025. [5] El SR-71 ha recibido varios apodos, incluidos " Blackbird " y " Habu ". [6] A partir de 2020el SR-71 continúa manteniendo el récord mundial oficial que estableció en 1976 para el avión tripulado más rápido que respira aire , anteriormente en poder del Lockheed YF-12 relacionado . [7] [8] [9] [10]

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Artículo principal: Lockheed A-12

El avión de reconocimiento anterior de Lockheed era el relativamente lento U-2 , diseñado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A finales de 1957, la CIA se acercó al contratista de defensa Lockheed para construir un avión espía indetectable. El proyecto, llamado Arcángel, fue dirigido por Kelly Johnson, jefe de la unidad Skunk Works de Lockheed en Burbank, California. Los trabajos del proyecto Arcángel se iniciaron en el segundo trimestre de 1958, con el objetivo de volar más alto y más rápido que el U-2. De 11 diseños sucesivos redactados en un lapso de 10 meses, "A-10" fue el favorito. Sin embargo, a pesar de esto, su forma lo hacía vulnerable a la detección de radar. Después de una reunión con la CIA en marzo de 1959, el diseño se modificó para tener una reducción del 90% en la sección transversal del radar. La CIA aprobó un contrato de 96 millones de dólares para Skunk Works para construir una docena de aviones espía, llamados " A-12 " el 11 de febrero de 1960. El derribo en 1960 del U-2 de Francis Gary Powers subrayó su vulnerabilidad y la necesidad de un reconocimiento más rápido. aviones como el A-12. [11]

El A-12 voló por primera vez en Groom Lake ( Área 51 ), Nevada, el 25 de abril de 1962. Se construyeron trece; También se desarrollaron dos variantes, incluidas tres del prototipo del interceptor YF-12 y dos del portador de drones M-21 . La aeronave estaba destinada a ser propulsada por el motor Pratt & Whitney J58 , pero el desarrollo se superó el cronograma y, en cambio, estaba equipada con el menos potente Pratt & Whitney J75 inicialmente. Los J58 se modernizaron a medida que estuvieron disponibles y se convirtieron en el motor estándar para todos los aviones posteriores de la serie (A-12, YF-12, M-21), así como para el SR-71. El A-12 voló en misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de su retiro en 1968. La cancelación del programa se anunció el 28 de diciembre de 1966.[12] debido tanto a preocupaciones presupuestarias [13] como a la próxima SR-71, un derivado de la A-12. [14]

SR-71 [ editar ]

Línea de montaje SR-71 Blackbird en Skunk Works

La designación SR-71 es una continuación de la serie de bombarderos anterior a 1962 ; el último avión construido con la serie fue el XB-70 Valkyrie . Sin embargo, una variante de bombardero del Blackbird recibió brevemente el designador B-71, que se mantuvo cuando el tipo se cambió a SR-71. [15]

Durante las últimas etapas de su prueba, el B-70 se propuso para un papel de reconocimiento / ataque, con una designación "RS-70". Cuando se descubrió claramente que el potencial de rendimiento del A-12 era mucho mayor, la USAF ordenó una variante del A-12 en diciembre de 1962, [16] que originalmente fue nombrado R-12 por Lockheed. [N 1] Esta versión de la USAF era más larga y pesada que el A-12 original porque tenía un fuselaje más largo para contener más combustible. El R-12 también tenía una cabina de dos asientos más grande y lomos de fuselaje remodelados . El equipo de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales , un radar aerotransportado de observación lateral y una cámara fotográfica. [dieciséis]El A-12 de la CIA era una mejor plataforma de reconocimiento fotográfico que el R-12 de la USAF, ya que el A-12 volaba algo más alto y más rápido, [13] y con un solo piloto, tenía espacio para llevar una cámara superior [13]. y más instrumentos. [17]

Durante la campaña de 1964, el candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticó repetidamente al presidente Lyndon B. Johnson y su administración por quedarse atrás de la Unión Soviética en el desarrollo de nuevas armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica revelando la existencia del interceptor YF-12A de la USAF, que también sirvió como cobertura para el A-12 todavía secreto [18] y el modelo de reconocimiento de la USAF desde julio de 1964. Jefe de Estado Mayor de la USAF, General Curtis LeMayprefería la designación SR (reconocimiento estratégico) y quería que el RS-71 se llamara SR-71. Antes del discurso de julio, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para que dijera "SR-71" en lugar de "RS-71". La transcripción de los medios entregada a la prensa en ese momento todavía tenía la designación anterior RS-71 en algunos lugares, creando la historia de que el presidente había malinterpretado la designación del avión. [19] [N 2] Para ocultar la existencia del A-12, Johnson se refirió únicamente al A-11, al tiempo que reveló la existencia de un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud. [20]

En 1968, el secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa de interceptores F-12. También se ordenó la destrucción de las herramientas especializadas utilizadas para fabricar tanto el YF-12 como el SR-71. [21] La producción del SR-71 totalizó 32 aviones con 29 SR-71A, dos SR-71B y el único SR-71C. [22]

Diseño [ editar ]

Resumen [ editar ]

Cabina delantera

El SR-71 fue diseñado para volar a más de Mach  3 con una tripulación de vuelo de dos en cabinas en tándem, con el piloto en la cabina delantera y el oficial de sistemas de reconocimiento operando los sistemas y equipos de vigilancia desde la cabina trasera y dirigiendo la navegación en el trayectoria de vuelo de la misión. [23] [24] El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar, un primer intento de diseño sigiloso. [25] Los aviones terminados se pintaron de azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno y actuar como camuflaje contra el cielo nocturno. El color oscuro llevó al apodo de la aeronave "Blackbird".

Si bien el SR-71 llevaba contramedidas de radar para evadir los esfuerzos de interceptación, su mayor protección era su combinación de gran altitud y muy alta velocidad, lo que lo hacía casi invulnerable. Junto con su baja sección transversal de radar, estas cualidades dieron muy poco tiempo para que un sitio enemigo de misiles tierra-aire (SAM) adquiriera y rastreara la aeronave en el radar. Para cuando el sitio SAM podía rastrear el SR-71, a menudo era demasiado tarde para lanzar un SAM, y el SR-71 estaría fuera de alcance antes de que el SAM pudiera alcanzarlo. Si el sitio SAM pudiera rastrear el SR-71 y disparar un SAM a tiempo, el SAM gastaría casi todo el delta-vde sus fases de impulso y sostenimiento apenas alcanzando la altitud del SR-71; en este punto, fuera de empuje, podría hacer poco más que seguir su arco balístico. El simple hecho de acelerar normalmente sería suficiente para que un SR-71 pudiera evadir un SAM; [2] Los cambios de los pilotos en la velocidad, la altitud y el rumbo del SR-71 también fueron lo suficientemente a menudo como para estropear cualquier bloqueo de radar en el avión por los sitios SAM o los cazas enemigos. [24] A velocidades sostenidas de más de Mach 3,2, el avión era más rápido que el interceptor más rápido de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-25 , que tampoco podía alcanzar la altitud del SR-71. [26] Durante su vida útil, ningún SR-71 fue derribado. [3]

Fuselaje, capota y tren de aterrizaje [ editar ]

En la mayoría de las aeronaves, el uso de titanio estaba limitado por los costos involucrados; generalmente se usaba solo en componentes expuestos a las temperaturas más altas, como los carenados de escape y los bordes de ataque de las alas. En el SR-71, se utilizó titanio para el 85% de la estructura, con gran parte del resto de materiales compuestos poliméricos . [27] Para controlar los costos, Lockheed utilizó una aleación de titanio más fácil de trabajar que se ablandaba a una temperatura más baja. [N 3] Los desafíos planteados llevaron a Lockheed a desarrollar nuevos métodos de fabricación, que desde entonces se han utilizado en la fabricación de otras aeronaves. Lockheed descubrió que el lavado de titanio soldado requiere agua destilada , ya que el cloro presente en el agua del grifo es corrosivo.; No se pudieron utilizar herramientas chapadas en cadmio , ya que también provocaban corrosión. [28] La contaminación metalúrgica fue otro problema; en un momento dado, el 80% del titanio entregado para la fabricación fue rechazado por estos motivos. [29] [30]

Un Lockheed M-21 con un dron D-21 encima

Las altas temperaturas generadas en vuelo requirieron un diseño y técnicas operativas especiales. Las secciones principales de la piel de las alas interiores estaban onduladas, no lisas. Los aerodinámicos inicialmente se opusieron al concepto, refiriéndose despectivamente al avión como una variante Mach 3 del Ford Trimotor de la década de 1920 , que era conocido por su piel de aluminio corrugado. [31] El calor habría provocado que una piel suave se partiera o rizara, mientras que la piel ondulada podría expandirse vertical y horizontalmente y habría aumentado la resistencia longitudinal.

Los paneles del fuselaje se fabricaron para ajustarse solo con holgura al avión en tierra. Se logró una alineación adecuada cuando la estructura del avión se calentó y se expandió varias pulgadas. [32] Debido a esto, y la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera manejar la expansión de la estructura del avión a temperaturas extremas, la aeronave filtró combustible JP-7 en el suelo antes del despegue. [33]

El parabrisas exterior de la cabina estaba hecho de cuarzo y se fusionó ultrasónicamente al marco de titanio. [34] La temperatura del exterior del parabrisas alcanzó los 600 ° F (316 ° C) durante una misión. [35] El enfriamiento se llevó a cabo mediante un ciclo de combustible detrás de las superficies de titanio en los lomos. Al aterrizar, la temperatura del dosel estaba por encima de los 572 ° F (300 ° C). [31]

Las franjas rojas que aparecen en algunos SR-71 fueron para evitar que los trabajadores de mantenimiento dañen la piel. Cerca del centro del fuselaje, la piel curva era delgada y delicada, sin apoyo de las nervaduras estructurales, que estaban separadas por varios pies. [36]

Los neumáticos del Blackbird, fabricados por BF Goodrich , contenían aluminio y estaban llenos de nitrógeno. Cuestan $ 2,300 y generalmente requerirían ser reemplazados dentro de 20 misiones. El Blackbird aterrizó a más de 170 nudos (200 mph; 310 km / h) y desplegó un paracaídas de arrastre para detenerse; la rampa también actuó para reducir la tensión en los neumáticos. [37]

Adquisición de titanio [ editar ]

El titanio escaseaba en los Estados Unidos, por lo que el equipo de Skunk Works se vio obligado a buscar el metal en otra parte. Gran parte del material necesario provino de la Unión Soviética. El coronel Rich Graham, piloto de SR-71, describió el proceso de adquisición:

El avión es 92% de titanio por dentro y por fuera. Cuando estaban construyendo el avión, Estados Unidos no tenía los suministros de mineral, un mineral llamado mineral de rutilo . Es un suelo muy arenoso y solo se encuentra en muy pocas partes del mundo. El principal proveedor del mineral fue la URSS. Trabajando a través de países del Tercer Mundo y operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los Estados Unidos para construir el SR-71. [38]

Evitación de formas y amenazas [ editar ]

El vapor de agua se condensa por los vórtices de baja presión generados por los lomos exteriores de cada entrada del motor.

El segundo avión operativo [39] diseñado alrededor de la forma y los materiales de un avión furtivo , después del Lockheed A-12 , [39] el SR-71 tenía varias características diseñadas para reducir su firma de radar . El SR-71 tenía una sección transversal de radar (RCS) de unos 110 pies cuadrados (10 m 2 ). [40] Basándose en los primeros estudios sobre tecnología de radar furtivo , que indicaron que una forma con lados aplanados y ahusados ​​reflejaría la mayor parte de la energía lejos del lugar de origen de un rayo de radar, los ingenieros agregaron lomos e inclinaron las superficies de control verticales hacia adentro. Se incorporaron materiales especiales de absorción de radar ensecciones en forma de diente de sierra de la piel de la aeronave. Se utilizaron aditivos de combustible a base de cesio para reducir un poco la visibilidad de las columnas de escape al radar, aunque las corrientes de escape siguieron siendo bastante evidentes. Kelly Johnson admitió más tarde que la tecnología de radar soviética avanzó más rápido que la tecnología sigilosa empleada en su contra. [41]

El SR-71 presentaba lomos, un par de bordes afilados que iban a popa desde ambos lados del morro a lo largo del fuselaje. Éstas no eran una característica del diseño inicial del A-3; Frank Rodgers, médico del Instituto de Ingeniería Científica, una organización fachada de la CIA , descubrió que una sección transversal de una esfera tenía una reflexión de radar muy reducida y adaptó un fuselaje de forma cilíndrica estirando los lados del fuselaje. [42] Después de que el panel asesor seleccionó provisionalmente el diseño FISH de Convair sobre el A-3 sobre la base de RCS, Lockheed adoptó lomos para sus diseños A-4 a A-6. [43]

Los aerodinámicos descubrieron que los lomos generaban poderosos vórtices y creaban una sustentación adicional , lo que conducía a mejoras inesperadas del rendimiento aerodinámico. [44] El ángulo de incidencia de las alas delta podría reducirse para una mayor estabilidad y menos resistencia a altas velocidades, y más peso transportado, como combustible. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices de los lomos crearon un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos , lo que dificultó la parada . Los lomos también actuaron como extensiones de vanguardia , lo que aumenta la agilidad de los cazas como el F-5 , F-16 ,F / A-18 , MiG-29 y Su-27 . La adición de lomos también permitió la eliminación de los planos de proa de canard planeados. [N 4] [45] [46]

Entradas de aire [ editar ]

Funcionamiento de las entradas de aire y flujo a través del sistema de propulsión.

Las entradas de aire permitieron que el SR-71 navegara a más de Mach 3.2, con el aire disminuyendo a velocidad subsónica cuando ingresó al motor. Mach 3.2 fue el punto de diseño de la aeronave, su velocidad más eficiente. [31] Sin embargo, en la práctica, el SR-71 a veces era más eficiente a velocidades incluso más rápidas, dependiendo de la temperatura del aire exterior, medida por libras de combustible quemado por milla náutica recorrida. Durante una misión, el piloto del SR-71 Brian Shul voló más rápido de lo habitual para evitar múltiples intentos de interceptación; posteriormente, se descubrió que esto había reducido el consumo de combustible. [47]

En la parte delantera de cada entrada, un cono móvil puntiagudo llamado "pico" ( cono de entrada ) estaba bloqueado en su posición completamente hacia adelante en el suelo y durante el vuelo subsónico. Cuando la aeronave aceleró más allá de Mach 1.6, un tornillo nivelador interno movió el pico hasta 26 pulgadas (66 cm) hacia adentro, [48] dirigido por una computadora de entrada de aire analógica que tomó en cuenta el sistema pitot-estático , cabeceo, balanceo, guiñada y ángulo de ataque. Al mover la punta de la espiga, la onda de choque se acercó más a la cubierta de entrada.hasta que tocó ligeramente el interior del borde de la capota. Esta posición reflejó la onda de choque de la punta repetidamente entre el cuerpo central de la punta y los lados de la cubierta interior de la entrada, y minimizó el derrame del flujo de aire que es la causa del arrastre del derrame. El aire se desaceleró de manera supersónica con una onda de choque plana final en la entrada al difusor subsónico . [49]

Aguas abajo de este choque normal , el aire es subsónico. Desacelera aún más en el conducto divergente para dar la velocidad requerida en la entrada al compresor. La captura de la onda de choque del avión dentro de la entrada se denomina "iniciar la entrada". Los tubos de purga y las puertas de derivación se diseñaron en las góndolas de admisión y del motor para manejar parte de esta presión y colocar el amortiguador final para permitir que la admisión permanezca "encendida".

Visualización de flujo Schlieren en el arranque de la entrada simétrica del eje a Mach 2

En los primeros años de funcionamiento, las computadoras analógicas no siempre se mantenían al día con las entradas ambientales de vuelo que cambiaban rápidamente. Si las presiones internas se volvían demasiado grandes y el pico se colocaba incorrectamente, la onda de choque explotaría repentinamente por el frente de la entrada, lo que se denomina "entrada sin arranque ". Durante los no arranques, las extinciones por postcombustión eran comunes. El empuje asimétrico del motor restante haría que la aeronave se desviara violentamente hacia un lado. SAS, el piloto automático y las entradas de control manual combatirían el desvío, pero a menudo el ángulo de desvío extremo reduciría el flujo de aire en el motor opuesto y estimularía las "pérdidas por simpatía". Esto generó un rápido contra-guiñada, a menudo junto con fuertes ruidos de "golpes", y un viaje brusco durante el cual los cascos de las tripulaciones a veces golpeaban los toldos de la cabina. [50] Una respuesta a un solo arranque fue desconectar ambas entradas para evitar el desvío y luego reiniciar ambas. [51] Después de las pruebas en el túnel de viento y el modelado por computadora del centro de pruebas Dryden de la NASA, [52] Lockheed instaló un control electrónico para detectar condiciones de no arranque y realizar esta acción de reinicio sin la intervención del piloto. [53]Durante la resolución de problemas del problema de no arranque, la NASA también descubrió que los vórtices de las púas de la nariz estaban entrando en el motor e interfiriendo con la eficiencia del motor. La NASA desarrolló una computadora para controlar las puertas de derivación del motor que contrarrestó este problema y mejoró la eficiencia. A partir de 1980, el sistema de control de entrada analógica fue reemplazado por un sistema digital, que redujo las instancias sin arranque. [54]

Motores [ editar ]

Artículo principal: Pratt & Whitney J58
Un motor Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) en exhibición abierta en Evergreen Aviation Museum
Un carro de inicio AG330 preservado

El SR-71 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo axial Pratt & Whitney J58 (designación de la empresa JT11D-20) . El J58 fue una innovación considerable de la época, capaz de producir un empuje estático de 32,500 lbf (145 kN). [55] [56] El motor era más eficiente alrededor de Mach 3.2, [57] la velocidad de crucero típica del Blackbird . En el despegue, el postquemador proporcionó el 26% del empuje. Esta proporción aumentó progresivamente con la velocidad hasta que el postquemador proporcionó todo el empuje a aproximadamente Mach 3. [55]

El aire fue inicialmente comprimido (y calentado) por el pico de entrada y el subsiguiente conducto convergente entre el cuerpo central y la cubierta de entrada. Las ondas de choque generadas ralentizaron el aire a velocidades subsónicas en relación con el motor. Luego, el aire entró en el compresor del motor. Parte de este flujo del compresor (20% en crucero) se eliminó después de la cuarta etapa del compresor y fue directamente al postquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que pasaba a través del turborreactor se comprimía aún más mediante las cinco etapas restantes del compresor y luego se agregaba combustible a la cámara de combustión. Después de pasar por la turbina, el escape, junto con el aire de purga del compresor , ingresó al postquemador. [58]

Alrededor de Mach 3, el aumento de temperatura de la compresión de admisión, sumado al aumento de temperatura del compresor del motor, redujo el flujo de combustible permitido porque el límite de temperatura de la turbina no cambió. La maquinaria giratoria producía menos energía, pero aún lo suficiente para funcionar al 100% de las RPM, manteniendo constante el flujo de aire a través de la entrada. La maquinaria giratoria se había convertido en un elemento de arrastre [59] y el empuje del motor a altas velocidades provenía del aumento de la temperatura del postcombustión. [60] La velocidad máxima de vuelo estaba limitada por la temperatura del aire que ingresaba al compresor del motor, que no estaba certificado para temperaturas superiores a 800 ° F (430 ° C). [61]

Originalmente, los motores J58 del Blackbird se pusieron en marcha con la ayuda de dos motores de combustión interna Buick Wildcat V8 , montados externamente en un vehículo denominado "carro de arranque" AG330. El carro de arranque se colocó debajo del J58 y los dos motores Buick impulsaron un solo eje de transmisión vertical que se conectaba al motor J58 y lo hacía girar por encima de las 3200 RPM, momento en el que el turborreactor podía autosustentarse. Una vez que se puso en marcha el primer motor J58, se reposicionó el carro para arrancar el otro motor J58 de la aeronave. Carros de arranque posterior usados Chevrolet de bloque grandeMotores V8. Finalmente, se desarrolló un sistema de arranque neumático más silencioso para su uso en las principales bases de operaciones. Los carros de arranque V8 permanecieron en lugares de aterrizaje de desvío que no estaban equipados con el sistema neumático. [62] [63]

Combustible [ editar ]

Un SR-71 repostando de un KC-135Q Stratotanker durante un vuelo en 1983

Se investigaron varios combustibles exóticos para el Blackbird. El desarrollo comenzó en una planta de energía de lechada de carbón , pero Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban componentes importantes del motor. [31] La investigación se llevó a cabo en una central eléctrica de hidrógeno líquido , pero los tanques para almacenar hidrógeno criogénico no tenían el tamaño ni la forma adecuados. [31] En la práctica, el Blackbird quemaría un JP-7 algo convencional , que era difícil de encender. Para arrancar los motores, trietilborano (TEB), que se enciende al entrar en contacto con el aire., fue inyectado para producir temperaturas lo suficientemente altas como para encender el JP-7. El TEB produjo una llama verde característica, que a menudo se podía ver durante el encendido del motor. [47]

En una misión típica del SR-71, el avión despegó con solo una carga parcial de combustible para reducir la tensión en los frenos y los neumáticos durante el despegue y también garantizar que pudiera despegar con éxito si falla un motor. Como resultado, los SR-71 normalmente se repostaban inmediatamente después del despegue. [33] Esto ha llevado a la idea errónea de que el avión requería reabastecimiento de combustible inmediato después del despegue debido a fugas en los tanques de combustible. Sin embargo, las fugas se midieron en goteos por minuto y no fueron significativas en comparación con la capacidad general. [64] El SR-71 también requirió reabastecimiento en vuelo para reponer combustible durante misiones de larga duración. Los vuelos supersónicos generalmente no duraban más de 90 minutos antes de que el piloto tuviera que encontrar un camión cisterna. [sesenta y cinco]

Se requirieron petroleros especializados KC-135Q para repostar el SR-71. El KC-135Q tenía un brazo de alta velocidad modificado, que permitiría repostar el Blackbird casi a la velocidad máxima del petrolero con un mínimo de aleteo . El petrolero también tenía sistemas de combustible especiales para mover JP-4 (para el propio KC-135Q) y JP-7 (para el SR-71) entre diferentes tanques. [66] Como ayuda para el piloto al repostar, la cabina estaba equipada con una pantalla de horizonte de visión periférica . Este inusual instrumento proyectaba una línea de horizonte artificial apenas visible en la parte superior de todo el panel de instrumentos, lo que le dio al piloto pistas subliminales sobre la actitud de la aeronave. [67]

Sistema de navegación astro-inercial[ editar ]

Nortronics, la división de desarrollo electrónico de Northrop Corporation , había desarrollado un sistema de guía astro-inercial (ANS), que podía corregir errores del sistema de navegación inercial con observaciones celestes , para el misil SM-62 Snark , y un sistema separado para los desafortunados Misil AGM-48 Skybolt , el último de los cuales fue adaptado para el SR-71. [68] [ verificación necesaria ]

Antes del despegue, una alineación primaria llevó los componentes inerciales del ANS a un alto grado de precisión. En vuelo, el ANS, que se sentó detrás de la posición del oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), rastreó las estrellas a través de una ventana circular de vidrio de cuarzo en la parte superior del fuselaje. [47] Su rastreador de estrellas de fuente de "luz azul" , que podía ver estrellas tanto de día como de noche, seguiría continuamente una variedad de estrellas a medida que la posición cambiante de la aeronave las hiciera ver. Las efemérides de la computadora digital del sistema contenían datos sobre una lista de estrellas utilizadas para la navegación celeste : la lista primero incluía 56 estrellas y luego se expandió a 61. [69]El ANS podría proporcionar altitud y posición a los controles de vuelo y otros sistemas, incluido el registrador de datos de la misión, la navegación automática a los puntos de destino predeterminados, el apuntado automático y el control de cámaras y sensores, y el avistamiento óptico o SLR de puntos fijos cargados en el ANS antes del despegue. . Según Richard Graham, un ex piloto del SR-71, el sistema de navegación era lo suficientemente bueno como para limitar la deriva a 1000 pies (300 m) fuera de la dirección de viaje a Mach 3. [70]

Sensores y cargas útiles [ editar ]

El sistema defensivo SR-71 B

El SR-71 originalmente incluía sistemas de imágenes ópticas / infrarrojas ; radar aerotransportado de visión lateral (SLAR); [71] sistemas de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT); [72] sistemas defensivos para contrarrestar misiles y cazas aerotransportados; [73] [74] [75] [76] y registradores para SLAR, ELINT y datos de mantenimiento. El SR-71 llevaba una cámara de seguimiento Fairchild y una cámara infrarroja , [77] las cuales funcionaron durante toda la misión.

Como el SR-71 tenía una segunda cabina detrás del piloto para el RSO, no podía llevar el sensor principal del A-12, una sola cámara óptica de gran longitud focal que se encontraba en el "Q-Bay" detrás de los A-12. cabina individual. En cambio, los sistemas de cámara del SR-71 podrían ubicarse en los lomos del fuselaje o en la sección de morro / lomo extraíble. Dos de las cámaras de objetivo operativo de Itek proporcionaron imágenes de área amplia , que proporcionaron imágenes estéreo a lo ancho de la pista de vuelo, o una cámara de barra óptica Itek , que proporcionó una cobertura continua de horizonte a horizonte. La cámara de objetivo técnico de HYCON (TEOC) ofrecía una vista más cercana del área objetivo , que podía dirigirse hasta 45 ° a la izquierda o derecha de la línea central. [78]Inicialmente, los TEOC no podían igualar la resolución de la cámara más grande del A-12, pero las rápidas mejoras tanto en la cámara como en la película mejoraron este rendimiento. [78] [79]

SLAR, construido por Goodyear Aerospace , se podía llevar en la nariz extraíble. En la vida posterior, el radar fue reemplazado por el Sistema Avanzado de Radar de Apertura Sintética de Loral (ASARS-1). Tanto el primer SLAR como el ASARS-1 eran sistemas de imágenes de mapeo terrestre, que recolectaban datos en franjas fijas a la izquierda o derecha de la línea central o desde una ubicación puntual para una resolución más alta. [78] Los sistemas de recolección ELINT, llamados Sistema de Reconocimiento Electromagnético, construido por AIL, podían transportarse en las bahías de chine para analizar los campos de señales electrónicas que estaban pasando, y estaban programados para identificar elementos de interés. [78] [80]

Durante su vida operativa, el Blackbird llevó varias contramedidas electrónicas (ECM), incluidos los sistemas electrónicos activos y de advertencia construidos por varias compañías de ECM y llamados Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. En una misión determinada, una aeronave transportaba varias de estas cargas útiles de frecuencia / propósito para hacer frente a las amenazas esperadas. El Mayor Jerry Crew, un RSO, le dijo a Air & Space / Smithsonian que usó un bloqueador para tratar de confundir los sitios de misiles tierra-aire mientras sus tripulaciones rastreaban su avión, pero una vez que su receptor de advertencia de amenazas le dijo que se había lanzado un misil. , apagó el bloqueador para evitar que el misil se concentrara en su señal. [81]Después del aterrizaje, la información del SLAR, los sistemas de recopilación ELINT y el registrador de datos de mantenimiento se sometieron a un análisis en tierra posterior al vuelo. En los últimos años de su vida operativa, un sistema de enlace de datos podría enviar datos ASARS-1 y ELINT desde aproximadamente 2.000 millas náuticas (3.700 km) de cobertura de vía a una estación terrestre debidamente equipada. [ cita requerida ]

Soporte vital [ editar ]

Piloto SR-71 en traje de vuelo completo

Volar a 24.000 m (80.000 pies) significaba que las tripulaciones no podían usar máscaras estándar, que no podían proporcionar suficiente oxígeno por encima de 13.000 m (43.000 pies). Los trajes presurizados de protección especializados fueron producidos para los miembros de la tripulación por la Compañía David Clark para los A-12, YF-12, M-21 y SR-71. Además, una expulsión de emergencia a Mach 3,2 sometería a las tripulaciones a temperaturas de aproximadamente 450 ° F (230 ° C); por lo tanto, durante un escenario de eyección a gran altitud, un suministro de oxígeno a bordo mantendría el traje presurizado durante el descenso. [82]

La cabina podría presurizarse a una altitud de 10,000 o 26,000 pies (3,000 u 8,000 m) durante el vuelo. [83] La cabina necesitaba un sistema de enfriamiento de alta resistencia, ya que navegar a Mach 3.2 calentaría la superficie externa de la aeronave mucho más allá de 500 ° F (260 ° C) [84] y el interior del parabrisas a 250 ° F (120 ° C). Un acondicionador de aire usaba un intercambiador de calor para descargar el calor de la cabina al combustible antes de la combustión. [85] El mismo sistema de aire acondicionado también se usó para mantener fresca la bahía del tren de aterrizaje delantero (nariz), eliminando así la necesidad de neumáticos especiales impregnados de aluminio similares a los usados ​​en el tren de aterrizaje principal. [86]

Los pilotos de Blackbird y los RSO recibieron comida y bebida para los largos vuelos de reconocimiento. Las botellas de agua tenían pajitas largas que los miembros de la tripulación guiaban por una abertura en el casco mirándose en un espejo. La comida estaba contenida en recipientes sellados similares a tubos de pasta de dientes que entregaban comida a la boca del miembro de la tripulación a través de la abertura del casco. [87] [38]

Historial operativo [ editar ]

Era principal [ editar ]

El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, en la planta 42 de la USAF en Palmdale, California , pilotado por Bob Gilliland . [88] [89] El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3.4 durante las pruebas de vuelo, [90] [91] con el piloto mayor Brian Shul reportando una velocidad superior a Mach 3.5 en una salida operativa mientras esquivaba un misil sobre Libia . [92] El primer SR-71 en entrar en servicio se entregó a la 4200a (más tarde, novena) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea de Beale , California, en enero de 1966. [93]

Los SR-71 llegaron por primera vez a la ubicación operativa del noveno SRW (OL-8) en la base aérea de Kadena , Okinawa, Japón, el 8 de marzo de 1968. [94] Estos despliegues se denominaron en código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto fue con nombre en código "Senior Crown". Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte se denominaron en código "Black Shield" y luego se rebautizaron como "Giant Scale" a finales de 1968. [95] El 21 de marzo de 1968, el mayor (más tarde general) Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne volaron la primera salida operativa SR-71 en SR-71 número de serie 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [94]Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y realizó 942 salidas en total (más que cualquier otro SR-71), incluidas 257 misiones operativas, desde Beale AFB; Palmdale, California; Base aérea de Kadena, Okinawa, Japón; y RAF Mildenhall , Reino Unido. El avión fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio en marzo de 1990.

La USAF podría volar cada SR-71, en promedio, una vez por semana, debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Muy a menudo, una aeronave regresa con remaches faltantes, paneles delaminados u otras partes rotas, como entradas que requieren reparación o reemplazo. Hubo casos en que la aeronave no estuvo lista para volar nuevamente durante un mes debido a las reparaciones necesarias. Rob Vermeland, gerente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin , dijo en una entrevista en 2015 que las operaciones de alto ritmo no eran realistas para el SR-71. "Si tuviéramos uno en el hangar aquí y le dijeran al jefe de tripulación que había una misión planeada en este momento, 19 horas después estaría listo para despegar". [96]

Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Blackbird sobre Vietnam del Norte y Laos en 1968, los SR-71 promediaron aproximadamente una salida por semana durante casi dos años. Para 1970, los SR-71 realizaban un promedio de dos salidas por semana, y para 1972, volaban casi una salida al día. Dos SR-71 se perdieron durante estas misiones, uno en 1970 y el segundo avión en 1972, ambos debido a fallas mecánicas. [97] [98] En el transcurso de sus misiones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, los norvietnamitas dispararon aproximadamente 800 SAM contra SR-71, ninguno de los cuales logró impactar. [99] Los pilotos informaron que los misiles lanzados sin guía de radar y sin detección de lanzamiento habían pasado tan cerca como 150 yardas (140 m) de la aeronave.[100]

Logotipo de Habu del proyecto inicial

Mientras estaban desplegados en Okinawa, los SR-71 y sus tripulantes ganaron el apodo de Habu (al igual que los A-12 que los precedieron) en honor a una víbora autóctona de Japón, a la que los okinawenses pensaban que se parecía al avión. [6]

Los aspectos operativos más destacados de toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) aproximadamente en 1990 incluyeron: [101]

  • 3.551 salidas de misiones voladas
  • 17.300 incursiones totales realizadas
  • 11.008 horas de vuelo de la misión
  • 53,490 horas totales de vuelo
  • 2,752 horas Mach 3 tiempo (misiones)
  • 11,675 horas Mach 3 (total)

Solo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, un especialista en sistemas de navegación y reconocimiento de pruebas de vuelo de Lockheed, murió en un accidente de vuelo. [82] El resto de los miembros de la tripulación expulsaron de forma segura o evacuaron su aeronave en tierra.

Vuelos europeos [ editar ]

Las operaciones europeas fueron de RAF Mildenhall, Inglaterra. Había dos rutas. Uno fue a lo largo de la costa oeste de Noruega y hasta la península de Kola , que contenía varias bases navales grandes pertenecientes a la Flota del Norte de la Armada Soviética. A lo largo de los años, hubo varios aterrizajes de emergencia en Noruega, cuatro en Bodø y dos de ellos en 1981 (volando desde Beale) y 1985. Se enviaron grupos de rescate para reparar los aviones antes de partir. En una ocasión, se reemplazó un ala completa con motor como la forma más fácil de hacer que el avión volviera a volar. [102] [103] La otra ruta, desde Mildenhall sobre el Mar Báltico , se conocía como Baltic Express.

Los pilotos de combate de la Fuerza Aérea Sueca han logrado bloquear su radar en un SR-71 en múltiples ocasiones dentro del rango de tiro. [104] [105] [ aclaración necesaria ] La iluminación del objetivo se mantuvo alimentando la ubicación del objetivo desde los radares terrestres a la computadora de control de incendios en el interceptor JA 37 Viggen . [106] El sitio más común para el bloqueo fue el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que los SR-71 usaban en sus vuelos de regreso. [107] [108] [109]

El 29 de junio de 1987, un SR-71 estaba en una misión alrededor del Mar Báltico para espiar las publicaciones soviéticas cuando uno de los motores explotó. La aeronave, que estaba a 20 km de altitud, perdió rápidamente altitud y giró 180 ° a la izquierda y giró sobre Gotland para buscar la costa sueca. Así, se violó el espacio aéreo sueco, tras lo cual se ordenó allí a dos Saab JA 37 Viggens armados en un ejercicio a la altura de Västervik. La misión era realizar un control de preparación para incidentes e identificar una aeronave de gran interés. Se descubrió que el avión estaba en peligro evidente y se tomó la decisión de que la Fuerza Aérea Sueca escoltaría al avión fuera del Mar Báltico. Una segunda ronda de JA-37 armados de Ängelholm reemplazó al primer par y completó la escolta al espacio aéreo danés. El evento había sido clasificado por más de 30 años, y cuando se abrió el informe,Los datos de la NSA mostraron que algunosLos MiG-25 con la orden de derribar el SR-71 o forzarlo a aterrizar, habían comenzado justo después de la falla del motor. Un MiG-25 había bloqueado un misil en el SR-71 dañado, pero como el avión estaba escoltado, no se dispararon misiles. El 29 de noviembre de 2018, los cuatro pilotos suecos involucrados recibieron medallas de la USAF. [110] [111]

Retiro inicial [ editar ]

Una opinión es que el programa SR-71 se terminó debido a la política del Pentágono , y no porque la aeronave se haya vuelto obsoleta, irrelevante, haya sufrido problemas de mantenimiento o tenga costos de programa insostenibles. [24]En la década de 1970 y principios de la de 1980, los comandantes de escuadrón y ala del SR-71 a menudo eran promovidos a posiciones más altas como oficiales generales dentro de la estructura de la USAF y el Pentágono. (Para ser seleccionado en el programa SR-71 en primer lugar, un piloto o navegante (RSO) tenía que ser un oficial de la USAF de alta calidad, por lo que la progresión profesional continua para los miembros de este grupo de élite no fue sorprendente). Los generales eran expertos en comunicar el valor del SR-71 al personal de mando de la USAF y a un Congreso que a menudo carecía de una comprensión básica de cómo funcionaba el SR-71 y qué hacía. Sin embargo, a mediados de la década de 1980, todos estos generales SR-71 se habían retirado, y una nueva generación de generales de la USAF quería recortar el presupuesto del programa y gastar su financiamiento en nuevos programas de bombarderos estratégicos , especialmente los muy costosos.Espíritu B-2 . [24]

La USAF puede haber visto el SR-71 como una moneda de cambio para asegurar la supervivencia de otras prioridades. Además, el "producto" del programa SR-71, que era inteligencia operativa y estratégica, no fue visto por estos generales como muy valioso para la USAF. Los principales consumidores de esta inteligencia fueron la CIA, la NSA y la DIA. Los detractores utilizaron un malentendido general de la naturaleza del reconocimiento aéreo y una falta de conocimiento sobre el SR-71 en particular (debido a su desarrollo y operaciones secretos) para desacreditar al avión, con la seguridad de que se estaba desarrollando un reemplazo. Dick Cheney le dijo al Comité de Asignaciones del Senado que el SR-71 costaba $ 85,000 por hora para operar. [112]Los opositores estimaron el costo de soporte de la aeronave entre $ 400 y $ 700 millones por año, aunque el costo en realidad estaba más cerca de $ 300 millones. [24]

El SR-71, aunque es mucho más capaz que el Lockheed U-2 en términos de alcance, velocidad y capacidad de supervivencia, sufrió la falta de un enlace de datos , que el U-2 había sido actualizado para llevar. Esto significaba que gran parte de las imágenes y los datos del radar del SR-71 no se podían utilizar en tiempo real, sino que había que esperar hasta que la aeronave regresara a la base. Esta falta de capacidad inmediata en tiempo real se utilizó como una de las justificaciones para cerrar el programa. Los intentos de agregar un enlace de datos al SR-71 fueron bloqueados desde el principio por las mismas facciones en el Pentágono y el Congreso que ya estaban decididas a la desaparición del programa, incluso a principios de la década de 1980. [24]Estas mismas facciones también forzaron costosas actualizaciones de sensores al SR-71, que hicieron poco para aumentar sus capacidades de misión, pero podrían usarse como justificación para quejarse del costo del programa. [24]

En 1988, se convenció al Congreso de que asignara 160.000 dólares para mantener seis SR-71 y un modelo de entrenador en un lugar de almacenamiento que se pudiera volar en un plazo de 60 días. Sin embargo, la USAF se negó a gastar el dinero. Si bien el SR-71 sobrevivió a los intentos de retirarlo en 1988, en parte debido a la capacidad incomparable de proporcionar una cobertura de alta calidad de la península de Kola para la Marina de los EE. UU., [113] se tomó la decisión de retirar el SR-71 del servicio activo. 1989, con las últimas misiones voladas en octubre de ese año. [114] Cuatro meses después de la retirada del avión , se le dijo al general Norman Schwarzkopf Jr. que el reconocimiento acelerado, que el SR-71 podría haber proporcionado, no estaba disponible durante la Operación Tormenta del Desierto . [115]

Las principales capacidades operativas del programa SR-71 llegaron a su fin al final del año fiscal 1989 (octubre de 1989). El 1er SRS mantuvo a sus pilotos y aviones operativos y activos, y voló algunas misiones de reconocimiento operacional hasta finales de 1989 y hasta 1990, debido a la incertidumbre sobre el momento de la finalización final de la financiación del programa. El escuadrón finalmente cerró a mediados de 1990, y los aviones se distribuyeron en ubicaciones de exhibición estáticas, con un número almacenado en reserva. [24]

Reactivación [ editar ]

Desde la perspectiva del operador, lo que necesito es algo que no me dé un solo lugar en el tiempo, sino que me dé una pista de lo que está sucediendo. Cuando intentamos averiguar si los serbios están tomando armas, moviendo tanques o artillería hacia Bosnia , podemos obtener una foto de ellos apilados en el lado serbio del puente. No sabemos si luego pasaron a cruzar ese puente. Necesitamos los [datos] de que un táctico, un SR-71, un U-2 o un vehículo no tripulado de algún tipo, nos dará, además, no en reemplazo de, la capacidad de los satélites para dar vueltas y compruebe no solo ese lugar, sino muchos otros lugares en todo el mundo para nosotros. Es la integración de lo estratégico y lo táctico.

-  Respuesta del almirante Richard C. Macke al Comité de Servicios Armados del Senado. [116]

Debido a la inquietud por situaciones políticas en el Medio Oriente y Corea del Norte , el Congreso de los Estados Unidos volvió a examinar el SR-71 a partir de 1993. [115] Contralmirante Thomas F. Hallabordó la pregunta de por qué se retiró el SR-71, diciendo que era bajo "la creencia de que, dado el retraso de tiempo asociado con el montaje de una misión, realizar un reconocimiento, recuperar los datos, procesarlos y entregarlos a un comandante de campo , que tenía un problema en las líneas de tiempo que no iba a cumplir con los requisitos tácticos en el campo de batalla moderno. Y la determinación fue que si uno podía aprovechar la tecnología y desarrollar un sistema que pudiera recuperar esos datos en tiempo real ... eso sería capaz de cumplir con los requisitos únicos del comandante táctico ". Hall también declaró que estaban "buscando medios alternativos para hacer [el trabajo del SR-71]". [116]

Macke le dijo al comité que estaban "volando U-2, RC-135 , [y] otros activos estratégicos y tácticos" para recopilar información en algunas áreas. [116] El senador Robert Byrd y otros senadores se quejaron de que el sucesor "mejor que" del SR-71 aún no se había desarrollado a costa del avión en servicio "suficientemente bueno". Sostuvieron que, en una época de presupuestos militares restringidos, sería imposible diseñar, construir y probar un avión con las mismas capacidades que el SR-71. [101]

Se mencionó la decepción del Congreso por la falta de un reemplazo adecuado para el Blackbird sobre si continuar financiando sensores de imágenes en el U-2. Los congresistas declararon que "la experiencia con el SR-71 sirve como un recordatorio de los peligros de no mantener los sistemas existentes actualizados y capaces con la esperanza de adquirir otras capacidades". [101] Se acordó agregar $ 100 millones al presupuesto para devolver tres SR-71 al servicio, pero se enfatizó que esto "no perjudicaría el apoyo para UAV de larga duración [como el Global Hawk ]". Posteriormente, la financiación se redujo a 72,5 millones de dólares. [101] Skunk Works pudo devolver el avión al servicio por debajo del presupuesto a $ 72 millones. [117]

El coronel retirado de la USAF Jay Murphy fue nombrado Gerente de Programa para los planes de reactivación de Lockheed. Los coroneles retirados de la USAF, Don Emmons y Barry MacKean, fueron sometidos a un contrato con el gobierno para rehacer la estructura logística y de apoyo del avión. A los pilotos de la USAF todavía activos y a los oficiales de sistemas de reconocimiento (RSO) que habían trabajado con la aeronave se les pidió que se ofrecieran como voluntarios para volar los aviones reactivados. La aeronave estaba bajo el mando y control de la Novena Ala de Reconocimiento en la Base de la Fuerza Aérea de Beale y salió volando de un hangar renovado en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards . Se realizaron modificaciones para proporcionar un enlace de datos con transmisión "casi en tiempo real" de las imágenes del radar de apertura sintética avanzada a los sitios en tierra. [101]

Retiro final [ editar ]

La reactivación encontró mucha resistencia: la USAF no había presupuestado la aeronave, y los desarrolladores de UAV estaban preocupados de que sus programas sufrieran si se cambiaba el dinero para apoyar a los SR-71. Además, dado que la asignación requería una reafirmación anual por parte del Congreso, la planificación a largo plazo para la SR-71 fue difícil. [101] En 1996, la USAF afirmó que no se habían autorizado fondos específicos y se movió para fundamentar el programa. El Congreso reautorizó los fondos, pero, en octubre de 1997, el presidente Bill Clinton intentó utilizar el veto de partidas individuales para cancelar los $ 39 millones asignados para el SR-71. En junio de 1998, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que el veto de partidas individuales era inconstitucional. Todo esto dejó incierto el estado de la SR-71 hasta septiembre de 1998, cuando la USAF pidió la redistribución de los fondos; la USAF lo retiró definitivamente en 1998.

La NASA operó los dos últimos Blackbirds en condiciones de volar hasta 1999. [118] Todos los demás Blackbirds se han trasladado a museos excepto los dos SR-71 y algunos drones D-21 retenidos por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (más tarde rebautizado como Armstrong Flight Research Centro ). [117]

Línea de tiempo [ editar ]

Década de 1950 a 1960 [ editar ]

  • 24 de diciembre de 1957: primer motor J58 en marcha
  • 1 de mayo de 1960: Francis Gary Powers es derribado en un Lockheed U-2 sobre la Unión Soviética.
  • 13 de junio de 1962: maqueta SR-71 revisada por la USAF
  • 30 de julio de 1962: J58 completa las pruebas previas al vuelo
  • 28 de diciembre de 1962: Lockheed firma un contrato para construir seis aviones SR-71
  • 25 de julio de 1964: el presidente Johnson hace un anuncio público de SR-71
  • 29 de octubre de 1964: Prototipo SR-71 (AF Ser. No. 61-7950) entregado a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California
  • 7 de diciembre de 1964: Beale AFB , CA, anunciada como base para SR-71
  • 22 de diciembre de 1964: primer vuelo del SR-71, con el piloto de pruebas de Lockheed Robert J "Bob" Gilliland en Palmdale [119]
  • 21 de julio de 1967: Jim Watkins y Dave Dempster realizan su primera salida internacional en SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, cuando el Sistema de Navegación Astro-Inercial (ANS) falla en una misión de entrenamiento y accidentalmente vuelan al espacio aéreo mexicano
  • 5 de febrero de 1968: Lockheed ordenó destruir las herramientas A-12, YF-12 y SR-71.
  • 8 de marzo de 1968: El primer SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) llega a Kadena AB , Okinawa para reemplazar los A-12
  • 21 de marzo de 1968: Primera misión operacional SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) volada desde Kadena AB sobre Vietnam
  • 29 de mayo de 1968: CMSgt Bill Gornik comienza la tradición de corte de corbatas de las tripulaciones de Habu

Década de 1970-1980 [ editar ]

  • 3 de diciembre de 1975: primer vuelo del SR-71A (número de serie AF 61-7959) en configuración de "cola grande"
  • 20 de abril de 1976: Las operaciones TDY comenzaron en RAF Mildenhall , Reino Unido con SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27-28 de julio de 1976: SR-71A establece récords de velocidad y altitud (altitud en vuelo horizontal: 85,068.997 pies (25,929.030 m) y velocidad en curso recto: 2,193.167 millas por hora (3,529.560 km / h))
  • Agosto de 1980: Honeywell comienza la conversión de AFICS a DAFICS
  • 15 de enero de 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, vuela su salida número 1000
  • 21 de abril de 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, se pierde debido a la explosión de un motor después de despegar de Kadena AB, el último Blackbird en perderse [3] [4]
  • 22 de noviembre de 1989: el programa USAF SR-71 oficialmente terminado

Década de 1990 [ editar ]

  • 6 de marzo de 1990: último vuelo SR-71 bajo el programa Senior Crown, estableciendo cuatro récords de velocidad en ruta a la Institución Smithsonian
  • 25 de julio de 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956 / NASA No. 831 entregado oficialmente al Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en Edwards AFB , California
  • Octubre de 1991: la ingeniera de la NASA Marta Bohn-Meyer se convierte en la primera mujer miembro de la tripulación del SR-71.
  • 28 de septiembre de 1994: el Congreso vota para asignar $ 100 millones para la reactivación de tres SR-71
  • 28 de junio de 1995: El primer SR-71 reactivado regresa a la USAF como Destacamento 2
  • 9 de octubre de 1999: último vuelo del SR-71 (AF Ser. No. 61-7980 / NASA 844)

Registros [ editar ]

Vista desde la cabina del piloto a 83.000 pies (25.000 m) sobre el Océano Atlántico [120]

El SR-71 fue el avión tripulado operacional que respiraba aire y más rápido del mundo a lo largo de su carrera. El 28 de julio de 1976, el SR-71 número de serie 61-7962, pilotado por el entonces capitán Robert Helt, rompió el récord mundial: un "récord de altitud absoluta" de 85,069 pies (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Varias aeronaves han superado esta altitud en subidas de zoom , pero no en vuelo sostenido. [9] Ese mismo día el SR-71 número de serie 61-7958 estableció un récord de velocidad absoluta de 1.905,81 nudos (2.193,2 mph; 3.529,6 km / h), aproximadamente Mach 3,3. [9] [123] El piloto del SR-71, Brian Shul, afirma en su libro Los intocables.que voló a más de Mach 3,5 el 15 de abril de 1986 sobre Libia para evadir un misil. [92]

El SR-71 también tiene el récord de "velocidad en un curso reconocido" para volar de Nueva York a Londres: distancia de 3.461.53 millas (5.570,79 km), 1.806.964 millas por hora (2.908.027 km / h) y un tiempo transcurrido de 1 hora 54. minutos y 56,4 segundos, establecido el 1 de septiembre de 1974, mientras volaba el piloto de la USAF James V. Sullivan y Noel F. Widdifield, oficial de sistemas de reconocimiento (RSO). [124] Esto equivale a una velocidad promedio de aproximadamente Mach 2,72, incluida la desaceleración para el reabastecimiento de combustible en vuelo. Las velocidades máximas durante este vuelo probablemente estuvieron más cerca de la velocidad máxima desclasificada de más de Mach 3.2. A modo de comparación, el mejor tiempo de vuelo comercial del Concorde fue de 2 horas 52 minutos y el Boeing 747 promedia 6 horas 15 minutos.

El 26 de abril de 1971, 61-7968, pilotado por los mayores Thomas B. Estes y Dewain C. Vick, voló más de 15.000 millas (24.000 km) en 10 horas y 30 minutos. Este vuelo fue galardonado con el Trofeo Mackay de 1971 por el "vuelo más meritorio del año" y el Trofeo Harmon de 1972 por el "logro internacional más destacado en el arte / ciencia de la aeronáutica". [125]

Piloto Teniente Coronel Ed Yeilding y RSO Teniente Coronel Joe Vida el 6 de marzo de 1990, el último vuelo SR-71 Senior Crown

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un mirlo fue trasladado de su lugar de nacimiento en la USAF planta 42 en Palmdale, California , para ir en exhibición en lo que ahora es la Smithsonian Institution 's Steven F. Udvar-Hazy Center en Chantilly, Virginia . El 6 de marzo de 1990, el teniente coronel Raymond E. Yeilding y el teniente coronel Joseph T.Vida pilotearon el SR-71 S / N 61-7972 en su último vuelo Senior Crown y establecieron cuatro nuevos récords de velocidad en el proceso:

  • Los Ángeles, California, a Washington, DC, distancia 2.299,7 millas (3.701,0 km), velocidad media 2.144,8 millas por hora (3.451,7 km / h) y un tiempo transcurrido de 64 minutos y 20 segundos. [124] [126]
  • De la costa oeste a la costa este , distancia de 2.404 millas (3.869 km), velocidad media de 2.124,5 millas por hora (3.419,1 km / h) y un tiempo transcurrido de 67 minutos 54 segundos.
  • Kansas City, Missouri, a Washington, DC, distancia 942 millas (1,516 km), velocidad promedio 2,176 millas por hora (3,502 km / h) y un tiempo transcurrido de 25 minutos 59 segundos.
  • St. Louis, Missouri, a Cincinnati, Ohio, distancia 311.4 millas (501.1 km), velocidad promedio 2,189.9 millas por hora (3,524.3 km / h) y un tiempo transcurrido de 8 minutos 32 segundos.

Estos cuatro récords de velocidad fueron aceptados por la Asociación Aeronáutica Nacional (NAA), el organismo reconocido para los récords de aviación en los Estados Unidos. [127] Además, Air & Space / Smithsonian informó que la USAF registró el SR-71 en un punto de su vuelo alcanzando 2.242,48 millas por hora (3.608,92 km / h). [128] Después del vuelo Los Ángeles-Washington, el 6 de marzo de 1990, el senador John Glenn se dirigió al Senado de los Estados Unidos , reprendiendo al Departamento de Defensa por no utilizar el SR-71 en todo su potencial:

Señor Presidente, la terminación de la SR-71 fue un grave error y podría colocar a nuestra nación en una seria desventaja en caso de una crisis futura. El histórico vuelo transcontinental de ayer fue un triste monumento a nuestra política miope en el reconocimiento aéreo estratégico. [129]

Sucesor [ editar ]

Artículo principal: Lockheed Martin SR-72

Existía especulación con respecto a un reemplazo para el SR-71, incluido un avión rumoreado con nombre en código Aurora . Las limitaciones de los satélites de reconocimiento , que tardan hasta 24 horas en llegar a la órbita adecuada para fotografiar un objetivo en particular, los hacen más lentos para responder a la demanda que los aviones de reconocimiento. La órbita de sobrevuelo de los satélites espías también puede predecirse y puede permitir que los activos se oculten cuando el satélite está arriba, un inconveniente que no comparten los aviones. Por tanto, existen dudas de que Estados Unidos haya abandonado el concepto de aviones espía para complementar los satélites de reconocimiento. [130] Vehículos aéreos no tripulados (UAV) también se utilizan para gran parte del reconocimiento aéreo en el siglo XXI, pudiendo sobrevolar territorios hostiles sin poner en riesgo a los pilotos humanos, además de ser más pequeños y más difíciles de detectar que los aviones que transportan personas.

El 1 de noviembre de 2013, los medios de comunicación informaron que Skunk Works ha estado trabajando en un avión de reconocimiento no tripulado que ha llamado SR-72 , que volaría dos veces más rápido que el SR-71, a Mach 6. [131] [132] Sin embargo, la USAF está persiguiendo oficialmente al UAV Northrop Grumman RQ-180 para asumir el rol estratégico de ISR del SR-71. [133]

Variantes [ editar ]

SR-71B en exhibición en el Air Zoo
  • SR-71A fue la principal variante de producción.
  • SR-71B era una variante de entrenador. [134]
  • El SR-71C era un avión de entrenamiento híbrido [135] compuesto por el fuselaje trasero del primer YF-12A (S / N 60-6934) y el fuselaje delantero de una unidad de prueba estática SR-71. El YF-12 había naufragado en un accidente de aterrizaje en 1966. Este Blackbird aparentemente no era del todo recto y tenía una guiñada a velocidades supersónicas. [136] Fue apodado "El Bastardo". [137] [138]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos [139] [140] [141]

Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea
  • Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB , California
4786th Test Squadron 1965-1970
Grupo de pruebas de vuelo SR-71 1970-1990
Comando Aéreo Estratégico
  • Novena Ala de Reconocimiento Estratégico - Beale AFB , California
1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1990
99 ° Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 1966-1971
Destacamento 1, Base Aérea de Kadena , Japón 1968–1990
Destacamento 4, RAF Mildenhall . Inglaterra 1976–1990
Comando de combate aéreo
  • Destacamento 2, novena ala de reconocimiento - Base de la Fuerza Aérea Edwards, California 1995-1997
(Ubicaciones de operaciones avanzadas en Eielson AFB, Alaska; Griffis AFB, Nueva York; Seymour-Johnson AFB, Carolina del Norte; Diego García y Bodo, Noruega 1973–1990)

Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) [142]

  • Dryden Flight Research Center - Base de la Fuerza Aérea Edwards, California 1991–1999

Accidentes y disposición de aeronaves [ editar ]

SR-71 en Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
Primer plano del SR-71B operado por el Dryden Flight Research Center de la NASA, Edwards AFB , California
SR-71A en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Detalle de SR-71A en el Museo de Aviación , Robins AFB

Se perdieron doce SR-71 y un piloto murió en accidentes durante la carrera de servicio de la aeronave. [3] [4] Once de estos accidentes ocurrieron entre 1966 y 1972.

Lista de mirlos SR-71
Número de serie AFModeloUbicación o destino
61-7950SR-71ALost, 10 de enero de 1967
61-7951SR-71AMuseo del Aire y el Espacio Pima (adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan ), Tucson, Arizona . Prestado a la NASA como "YF-12C # 06937" . [143]
61-7952SR-71APerdido en la ruptura en el aire de Mach 3 cerca de Tucumcari, Nuevo México , 25 de enero de 1966 [82] [144] [145]
61-7953SR-71ALost, 18 de diciembre de 1969 [146]
61-7954SR-71ALost, 11 de abril de 1969
61-7955SR-71AMuseo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Base de la Fuerza Aérea Edwards , California [147]
61-7956SR-71BAir Zoo , Kalamazoo, Michigan (ex-NASA831) [148] [149]
61-7957SR-71BLost, 11 de enero de 1968
61-7958SR-71AMuseo de la Aviación , Robins Air Force Base , Warner Robins, Georgia [150]
61-7959SR-71AMuseo de Armamento de la Fuerza Aérea , Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida [151]
61-7960SR-71ACastle Air Museum en la antigua base Castle Air Force , Atwater, California [152]
61-7961SR-71ACosmosphere , Hutchinson, Kansas [153]
61-7962SR-71AAmerican Air Museum en Gran Bretaña , Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Inglaterra [154]
61-7963SR-71ABase de las fuerzas aéreas de Beale , Marysville, California [155]
61-7964SR-71AComando Aéreo Estratégico y Museo Aeroespacial , Ashland, Nebraska [156]
61-7965SR-71ALost, 25 de octubre de 1967
61-7966SR-71ALost, 13 de abril de 1967
61-7967SR-71ABase de las fuerzas aéreas de Barksdale , Bossier City, Luisiana [157]
61-7968SR-71AMuseo de Ciencias de Virginia , Richmond, Virginia [158]
61-7969SR-71ALost, 10 de mayo de 1970
61-7970SR-71ALost, 17 de junio de 1970
61-7971SR-71AMuseo de Aviación Evergreen , McMinnville, Oregón [159]
61-7972SR-71AInstitución Smithsonian Steven F. Udvar-Hazy Center , Aeropuerto Internacional Washington Dulles , Chantilly, Virginia [160]
61-7973SR-71ABlackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Palmdale, California [161]
61-7974SR-71ALost, 21 de abril de 1989
61-7975SR-71AMuseo del Aire de March Field , Base de la Reserva Aérea de March (antes Base de la Fuerza Aérea de March ), Riverside, California [162]
61-7976SR-71AMuseo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson Air Force Base , cerca de Dayton, Ohio , [163]
61-7977SR-71ALost, 10 de octubre de 1968. La sección de la cabina sobrevivió y se encuentra en el Museo de Vuelo de Seattle . [164]
61-7978SR-71AApodado "Rapid Rabbit" y con una imagen de conejita de Playboy como arte de la cola. [165] (con un logotipo de "conejito negro" en la cola). Lost, 20 de julio de 1972 [3]
61-7979SR-71ABase de la Fuerza Aérea Lackland , San Antonio, Texas [166]
61-7980SR-71ACentro de investigación de vuelo Armstrong , base de la fuerza aérea Edwards , California [167]
61-7981SR-71CMuseo Aeroespacial de Hill , Base de la Fuerza Aérea de Hill , Ogden, Utah (anteriormente YF-12A 60-6934) [168]

Algunas referencias secundarias utilizan números de serie de aeronaves incorrectos de la serie 64 ( por ejemplo, SR-71C 64-17981) [169]

Después de completar todas las operaciones del SR-71 de la USAF y la NASA en la Base Aérea Edwards, el simulador de vuelo SR-71 se trasladó en julio de 2006 al Museo Frontiers of Flight en el aeropuerto Love Field de Dallas, Texas. [170]

Especificaciones (SR-71A) [ editar ]

Datos de Lockheed SR-71 Blackbird [171]

Características generales

  • Tripulación: 2; Oficial de sistemas piloto y de reconocimiento (RSO)
  • Longitud: 107 pies 5 pulg (32,74 m)
  • Envergadura: 55 pies 7 pulg (16,94 m)
  • Altura: 5,64 m (18 pies 6 pulg)
  • Huella de la rueda: 5 m (16 pies 8 pulg)
  • Distancia entre ejes: 37 pies 10 pulg (12 m)
  • Área del ala: 1.800 pies cuadrados (170 m 2 )
  • Relación de aspecto: 1,7
  • Peso vacío: 67,500 lb (30,617 kg)
  • Peso bruto: 152,000 lb (68,946 kg)
  • Peso máximo al despegue: 172.000 lb (78.018 kg)
  • Capacidad de combustible: 12,219.2 US gal (10,174.6 imp gal; 46,255 l) en 6 grupos de tanques (9 tanques)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J o JT11D-20K) turborreactores de postcombustión, 25,000 lbf (110 kN) de empuje cada uno
JT11D-20J 32,500 lbf (144,57 kN) húmedo (paletas guía de entrada fija)
JT11D-20K 34.000 lbf (151,24 kN) húmedo (paletas de entrada de 2 posiciones)

Actuación

  • Velocidad máxima: 1.910 kn (2.200 mph, 3.540 km / h) a 80.000 pies (24.000 m)
  • Velocidad máxima: Mach 3.32 [N 5]
  • Alcance del ferry: 2.824 millas náuticas (3.250 millas, 5.230 km)
  • Techo de servicio: 85.000 pies (26.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 11,820 pies / min (60,0 m / s)
  • Carga alar: 410 kg / m 2 (84 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0.44

Aviónica
3500 lb (1588 kg) de equipo de misión

  • Cámara Itek KA-102A de 36 a 48 pulgadas (910 a 1,220 mm)
  • Equipos SIGINT y ELINT en los siguientes compartimentos
  • A - radar de nariz
  • D - bahía de la columna derecha
  • E - bahía de electrónica
  • K - bahía de misión delantera izquierda
  • L - bahía de misión delantera derecha
  • M - bahía de misión delantera izquierda
  • N - bahía de misión delantera derecha
  • P - bahía de misión en popa izquierda
  • Q - bahía de misión en popa derecha
  • R - bahía de equipo de radio
  • S - bahía de misión en popa izquierda
  • T - bahía de misión en popa derecha

Ver también [ editar ]

  • Henry Combs
  • Aeronaves de ficción § Lockheed SR-71 Blackbird
  • Experimento lineal Aerospike SR-71
  • Inteligencia de medición y firma

Desarrollo relacionado

  • Lockheed A-12
    • Lockheed A-12 # M-21
  • Lockheed YF-12

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Bristol 188
  • Mikoyan-Gurevich MiG-25
  • Tsybin RSR

Listas relacionadas

  • Lista de aviones Lockheed
  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos
  • Lista de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Referencias [ editar ]

Notas al pie [ editar ]

  1. ^ Vea la página de vuelo de apertura en el libro SR-71 de Paul Crickmore , Secret Missions Exposed , que contiene una copia del dibujo original de la vista en planta con la etiqueta R-12 del vehículo.
  2. ^ Crickmore, SR-71, Secret Missions Exposed , dibujo de vista en planta con etiqueta R-12 original
  3. ↑ Lockheed obtuvo el metal de la URSS durante la Guerra Fría , bajo muchas formas para evitar que el gobierno soviético descubriera para qué iba a usarse.
  4. ^ Vea la imagen de Blackbird with Canards para una imagen visual.
  5. ^ El límite de velocidad máxima era de Mach 3,2, pero podría elevarse a Mach 3,3 si la temperatura de entrada del compresor del motor no superaba los 801 ° F (427 ° C). [172]

Citas [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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