SS Burdigala fue un transatlántico que navegó por el Océano Atlántico desde 1898 hasta la Primera Guerra Mundial . El barco fue construido como Kaiser Friedrich en 1898 para Norddeutscher Lloyd (NDL), una compañía naviera alemana . Diseñado para romper el récord de velocidad de un transatlántico y ganar así el Blue Riband , el Kaiser Friedrich nunca alcanzó las velocidades necesarias. Después de una corta carrera con NDL y un período de servicio igualmente corto con el principal competidor alemán de NDL, el Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft(Hamburg America Line, o HAPAG), el barco estuvo suspendido durante una década. Después de ser vendido a la compañía naviera francesa Compagnie de Navigation Sud-Atlantique , volvió a entrar en servicio como SS Burdigala . En 1916, mientras se dirigía de Salónica a Toulon , el transatlántico chocó contra una mina colocada por el submarino alemán U-73 en el mar Egeo y se hundió cerca de Kea , Grecia .
SS Burdigala en 1912 . | |
Historia | |
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Nombre: | |
Homónimo: | Kaiser Friedrich III |
Dueño: | Compagnie de Navigation Sud-Atlantique (Csa) |
Puerto de registro: | |
Constructor: | Ferdinand Schichau Werft |
Costo: | £ 525 000 |
Número de astillero: | 587 |
Lanzado: | 5 de octubre de 1897 |
Terminado: | 12 de mayo de 1898 |
Viaje inaugural: | 7 de junio de 1898 |
En servicio: | 7 de junio de 1898 |
Destino: | Hundido por la mía el 14 de noviembre de 1916 |
Características generales | |
Tipo: | transatlántico |
Tonelaje: | 12,480 TRB |
Largo: | 183 metros (600 pies 5 pulgadas) |
Haz: | 19,4 metros (63 pies 8 pulgadas) |
Potencia instalada: | Motores de vapor alternativos de cinco cilindros (con diámetro de cilindro de 109,22 cm, 162,56 cm, 233,68 cm, 2 x 236,22 cm), con expansión cuádruple |
Propulsión: | Hélices gemelas de bronce de tres palas, con un diámetro de 6,19 metros |
Velocidad: | 20 nudos |
Capacidad: |
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Tripulación: | 420 |
Notas: |
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Construcción y diseño
Norddeutscher Lloyd ordenó por primera vez el SS Kaiser Wilhelm der Grosse con el objetivo de romper el récord de velocidad del Atlántico Norte (entonces en poder del RMS Lucania de Cunard Line ), reclamando así el Blue Riband para Alemania. Poco después, la empresa encargó un segundo "galgo del Atlántico" al astillero Schichau-Werke en Danzig , Alemania. El objetivo de consolidar su control de Blue Riband se incorporó a los términos del contrato que NDL firmó con Schichau. Las especificaciones exigían una velocidad de al menos 22,5 kN (41,7 km / h; 25,9 mph) durante al menos seis horas y una velocidad mínima garantizada de 21 kN (39 km / h; 24 mph), cifras destinadas a garantizar que los viajes transatlánticos no exceder de seis días. [ cita requerida ]
Kaiser Friedrich , construido por Schichau como Número 587, [ cita requerida ] fue impulsado por dos motores de vapor alternativos de expansión cuádruple que impulsaron dos hélices de tres palas. Estos motores de cinco cilindros eran alimentados por diez calderas , cuyos humos se expulsaban a través de tres grandes embudos. Toda la planta se diseñó para generar 28.000 shp (21.000 kW) a plena potencia. [ cita requerida ] Contrariamente a las prácticas comunes de construcción naval de la época, los ingenieros colocaron los motores ligeramente hacia adelante, entre la segunda y la tercera caldera. Las calderas se agruparon en tres compartimentos estancos separados. [ cita requerida ]
Al final de su finalización, el Kaiser Friedrich de 21.000 toneladas [ cita requerida ] había costado 525.000 libras esterlinas, superando con creces el costo presupuestado inicial. [ cita requerida ] El diseño de cubierta al ras , junto con un francobordo relativamente bajo y un castillo de proa largo eran distintivos, al igual que el puente curvilíneo del barco. Además de estas características, el Kaiser Friedrich (como algunos otros vapores alemanes de su tiempo) fue diseñado y construido para operar como un crucero mercante armado en caso de guerra, con la intención de servir como una unidad auxiliar en el Kaiserliche Marine . [ cita requerida ]
Un palacio flotante
Aunque en términos de características técnicas el Kaiser Friedrich era inferior al Kaiser Wilhelm der Grosse , en términos de diseño interior y esplendor era mucho más sofisticado, con una mezcla armoniosa de alta calidad y buen gusto.
Las 180 cabinas de primera clase y las 111 de segunda clase se colocaron en cubiertas más altas, ofreciendo a sus ocupantes vistas extraordinarias. Algunas de las cabinas de primera clase también se podían convertir en grandes áreas de descanso. Además de los 420 tripulantes, el barco podría acomodar a 1.350 pasajeros, de los cuales 400 en primera clase, 250 en segunda y 700 pasajeros en tercera clase. Al igual que los barcos transatlánticos suntuosas mayor parte de su tiempo, el Kaiser Friedrich ' s principal de comedor y salas de estar estaban iluminados por extravagantes candelabros y las paredes que rodean dominadas por las Cariátides colgantes que representan el arte y las ciencias y decoradas con paneles pintados que retratan Kaiser Friedrich III ' s familia y su respectivo escudo de armas. Las paredes estaban pintadas en un tono de marfil, adornadas con adornos dorados, mientras que las alfombras eran todas rojas. Sin embargo, la característica más destacada fue la cubierta de paseo del barco, especialmente en las áreas de primera clase donde la cubierta estaba abierta para no obstruir la vista y se extendía a lo largo del punto más alto de la entrada del barco durante 100 metros. El barco también estaba equipado con salones para fumadores, bares, sala de música y una biblioteca.
Viaje inaugural corto
El trabajo de construcción se completó en mayo de 1898 y el Kaiser Friedrich se embarcó en su viaje inaugural el 12 de mayo de 1898 desde Danzig a Bremerhaven , el puerto base de Norddeutscher Lloyd. Durante las pruebas de mar, los ingenieros de NDL, que estaban presentes a bordo, descubrieron con decepción que incluso con el mayor de los esfuerzos solo podía alcanzar la velocidad de 20 nudos y de ninguna manera superarla.
A la llegada del buque al puerto y debido a su pobre desempeño respecto a la baja velocidad que había logrado durante las pruebas, la NDL negó categóricamente haber recibido el buque, adhiriéndose estrictamente a los términos explícitos del contrato. Solo después de que F. Schichau confirmó que mejoraría significativamente la velocidad y el rendimiento del barco, el NDL acordó incluir al Kaiser Friedrich en su flota, planificando su primer viaje transatlántico desde Bremerhaven a Southampton y de allí en adelante a la ciudad de Nueva York. [1]
Mejoras
Dado que ambas compañías tenían títulos de propiedad del barco, se puede decir con certeza que ambas estaban interesadas en encontrar una solución a los problemas de velocidad. El hecho de que la mayor parte de la propiedad, el 62% pertenecía a F. Schichau, que en ese momento estaba tratando de penetrar en el mercado marítimo mundial, se combinó con los términos explícitos del contrato que hicieron que la devolución del barco NDL no solo fuera posible sino También es probable que, en caso de que se desvíe de los términos del acuerdo, coloque a F. Schichau en una posición bastante difícil e indefensa.
Para preservar el prestigio de la empresa, era fundamental encontrar una solución, una solución satisfactoria para todos. El primer paso consistió en enviar el barco a Southampton donde sufrió unos "ajustes estructurales" cuyo principal objetivo era mejorar la velocidad. El barco permaneció durante varios días en los astilleros del dique seco "Prince of Wales", tiempo durante el cual la longitud de sus dos palas de hélice se acortó en 30 cm. El 1 de junio de 1898, el barco zarpó de regreso a Bremerhaven .
Viaje inaugural a Nueva York
El 7 de junio de 1898, el SS Kaiser Friedrich comenzó su viaje por mar desde Bremen a Southampton bajo el mando de un experimentado capitán de la NDL, Ludwig A. Störmer. Al día siguiente, el 8 de junio de 1898, comenzó el primer viaje transatlántico del barco a la ciudad de Nueva York, con 209 pasajeros en la primera y segunda clases y 183 en la tercera, de los cuales la mayoría eran inmigrantes.
El viaje había comenzado bien, pero muy rápidamente el mal tiempo y una serie de problemas mecánicos redujeron significativamente la velocidad del barco. Posteriormente, el motor izquierdo dejó de funcionar durante 20 horas y 26 minutos, seguido poco después por el motor derecho, que dejó de funcionar durante 11 horas y 42 minutos. Afortunadamente para los pasajeros y la tripulación, los motores se detuvieron por separado, no simultáneamente. Los especialistas en barcos consideraron más tarde que la causa de los problemas mecánicos era el sobrecalentamiento de los cojinetes o, como se declaró formalmente en The Marine Engineer Magazine, "la falla de las válvulas deslizantes para funcionar sin problemas y la rotura de los espárragos en los soportes de la bomba de aire, por lo que que no se podía mantener un vacío adecuado ".
El resultado fue desastroso ya que el SS Kaiser Friedrich tardó 7 días, 10 horas y 15 minutos en cubrir la ruta clásica desde southampton a Sandy Hook , Nueva York, donde llegó el 16 de junio de 1898. Se agregaron otras varias horas de retraso. a su ya pobre recuento de tiempo, debido al hecho de que el barco tuvo que permanecer fuera del puerto de la ciudad de Nueva York y esperar el permiso de entrada debido a las minas que se colocaron para proteger el puerto después del estallido de la Guerra Hispanoamericana en abril 1898.
Al día siguiente, la NDL organizó una conferencia de prensa en el vestíbulo del barco, a la que asistieron representantes de los medios de comunicación, constructores navales, ingenieros y armadores. Según lo publicado por The New York Times en un artículo del 17 de junio de 1898 titulado "El Kaiser Friedrich - El gran barco de vapor hace su primer viaje en más de siete días - Los motores se sobrecalientan fácilmente", la velocidad media del barco durante su primera travesía transatlántica fue de 17,73. nudos, señalando que "nadie conoce la velocidad máxima real del buque" , ya que la velocidad media se había reducido debido a problemas mecánicos.
Regreso a casa y viajes futuros
El 25 de junio de 1898, el SS Kaiser Friedrich emprendió su viaje de regreso, sin pasajeros, que duró 9 días, 2 horas y 30 minutos hasta Southampton . Dada la velocidad media muy baja de 15 nudos y una nueva serie de problemas mecánicos que surgieron de nuevo durante su regreso, la NDL cancelado Kaiser Friedrich ' próximos dos viajes programados s y el barco fue enviado al astillero de F. Schichau en Danzig para las reparaciones, siempre con el objetivo de mejorar su límite de velocidad para superar los 20 y alcanzar los 22 nudos. El 4 de septiembre de 1898 el barco fue devuelto al NDL.
El 14 de septiembre de 1898, Kaiser Friedrich se embarcó en su segundo viaje transatlántico desde Southampton a la ciudad de Nueva York, donde llegó después de 6 días y 12 horas el 21 de septiembre de 1898, viajando a una velocidad media de 19 a 20 nudos. Las correcciones realizadas por los ingenieros de F. Schicha mejoraron ligeramente el rendimiento de la velocidad del barco, pero no lo suficiente para cubrir el término más importante del contrato que había fijado la velocidad de servicio del barco en 22 nudos.
Durante los siguientes tres viajes que el SS Kaiser Friedrich había navegado al final de la temporada de viajes en diciembre de 1898, la velocidad se mantuvo en estos niveles sin cambios significativos. En el invierno de 1898-1899, el barco permaneció durante tres meses en el astillero de Schichau en Danzig para realizar correcciones y reparaciones, siempre con el objetivo de aumentar su velocidad de servicio. Además de instalar nuevas bombas de aire en las salas de motores y calderas, los tres embudos se ampliaron 4,5 metros dando como resultado un cambio notable en la apariencia.
Con el inicio de la nueva temporada, el barco reparado partió hacia su primer viaje transatlántico en el año 1899, desde Southampton a la ciudad de Nueva York el 5 de marzo de 1898. La travesía, que tomó 7 días y 40 minutos antes de llegar al faro de Sandy Hook. , después de que el barco había perdido dos palas de sus hélices, se extinguió la última esperanza de que el barco con cualquier cambio nuevo se acercara al umbral de los 22 nudos.
Debido a que el NDL no poseía ninguna otra nave de Kaiser Friedrich ' tamaño de s, para cubrir el hueco que Kaiser Friedrich ' remoción s de su flota causaría, y también porque el NDL no querrá volver una nave de 38% de su propiedad a los fabricantes, decidieron pacientemente que darían a los ingenieros de Schichau otra oportunidad para finalmente corregirlo. Siguieron ocho viajes transatlánticos más, el más corto de los cuales fue de 6 días, 22 horas y 30 minutos, lo que finalmente e irrevocablemente clasificó al barco como perteneciente a la clase de 19 nudos.
Despedida de NDL
Después de que toda la paciencia de Norddeutscher Lloyd se había agotado, el 27 de junio de 1899, durante el regreso del barco de la ciudad de Nueva York, la compañía devolvió el SS Kaiser Friedrich a su fabricante sobre una base formal de que el barco no cubría el plazo del contrato que fijó su velocidad de servicio en 22 nudos. Al mismo tiempo, NDL encargó un nuevo barco, más grande y más rápido pero con las mismas especificaciones (probadas) que las del SS Kaiser Wilhelm der Grosse , por parte del AG Vulcan. El nuevo barco fue el SS Kronprinz Wilhelm , que reclamó y ganó el trofeo Blue Riband dos años más tarde en 1902, alcanzando una velocidad media de 23,09 nudos. Hasta la entrega de este nuevo barco, que llevaba el nombre del hijo Wilhelm II de Kaiser , el NDL reemplazó temporalmente al Kaiser Friedrich con el SS Kaiserin Maria Theresia (ex SS Spree ), que se hundió en octubre de 1904, durante la Guerra Ruso-Japonesa .
Inmediatamente después de la entrega del nuevo barco, había comenzado una larga batalla legal entre el NDL y la Compañía Schichau, que terminó en 1908 con la victoria de Norddeutscher Lloyd . La prensa de la época, de ambos lados del Atlántico , estuvo ampliamente involucrada en este evento sin precedentes. El New York Times, en su artículo del 28 de junio de 1899, titulado "Kaiser Friedrich Rejected" , analiza exhaustivamente los hechos y las causas subyacentes. El director general de F. Schichau, se opuso enérgicamente a la decisión judicial, alegando que el culpable era la mala calidad del carbón utilizado como combustible por el NDL. El 7 de agosto de 1899, escribió una carta al editor en jefe de la reconocida revista "The Marine Engineer", que dice:
Estimado señor: En su estimado diario del 1 de agosto, página 207, escribe que el KAISER FRIEDRICH ha sido retirado del servicio por el Norddeutscher Lloyd y devuelto a sus constructores. No siendo este el hecho, le ruego que lo rectifique, en el próximo número de su estimado diario, según los siguientes datos: - El KAISER FRIEDRICH era propiedad de la firma de F. Schichau, ya pesar de su construcción como un barco de vapor de pasajeros de alta velocidad, que requería una buena calidad de carbón, el Norddeutscher Lloyd principalmente le daba un carbón muy inferior; además, muchos de los fogoneros no tenían experiencia previa. En estas circunstancias, no podía sorprender que el KAISER FRIEDRICH no fuera capaz de desarrollar toda su velocidad, y la firma de F. Schichau no tenía otra forma que retirar su vapor y entregarla en otras manos. El KAISER FRIEDRICH realizará sus próximos viajes bajo la bandera de la Hamburg America Line . Reiterando de antemano mi mejor agradecimiento por esta rectificación,
Me quedo, querido señor,
Suyo muy respetuosamente F. Schichau
Línea Hamburgo-América
El anuncio de F. Schichau Shipyards de que "el Kaiser Friedrich hará sus próximos viajes bajo la bandera de HAPAG ( Hamburg America Line )" marcó el comienzo del segundo capítulo de la historia que más tarde pasaría a denominarse SS Burdigala .
En 1898, HAPAG había vendido uno de sus barcos transoceánicos, el SS Normannia , al gobierno español, que fue utilizado como crucero auxiliar con el nombre de SS Patriota durante la Guerra Hispanoamericana . Esta venta creó una brecha en la flota transatlántica de la compañía en un momento en que el negocio prosperaba, ya que la segunda ola de inmigración masiva a Estados Unidos había alcanzado su punto máximo. Además, debido a la guerra hispanoamericana y la segunda guerra anglo-bóer en Sudáfrica, varios barcos estadounidenses y británicos fueron retirados de la ruta del Atlántico Norte, creando a su vez un vacío considerable en el transporte marítimo.
Esta escasez de barcos se convirtió en una tremenda oportunidad para las compañías marítimas alemanas y francesas, dispuestas a cosechar enormes beneficios cubriendo la brecha. HAPAG fue el primero en intentar aprovechar esta oportunidad, pero la ausencia del SS Normannia había sido evidente, dado que sus tres principales buques oceánicos no podían satisfacer el aumento de la demanda. Para llenar este vacío, mientras esperaba agregar el SS Deutschland a su flota, HAPAG decidió fletar el SS Kaiser Friedrich de la Compañía Schichau e incluirlo inmediatamente en su línea exprés que conecta Hamburgo con Southampton , Cherburgo y la ciudad de Nueva York.
El 2 de octubre de 1899, SS Kaiser Friedrich se embarcó en su primer viaje transatlántico bajo los colores de HAPAG con una bandera roja y el escudo de armas de la ciudad de Hamburgo en su proa, partiendo de Southampton hacia la ciudad de Nueva York . Hacia el final del viaje, el barco se desvió de rumbo y encalló cerca de la costa de Nueva Jersey, pero sin daños. Poco después de su regreso a Europa, siguió un segundo pasaje en la misma ruta, que terminó con el regreso del barco a Southampton , el 16 de noviembre de 1899.
Durante el invierno de 1899/1900, Kaiser Friedrich permaneció en Hamburgo, donde los reconocidos astilleros de Blohm & Voss realizaron reparaciones , principalmente para aumentar el número de pasajeros de cabina, así como su capacidad de carga. Al comienzo de la nueva temporada de viajes, el 30 de marzo de 1900, el barco partió de Southampton a la ciudad de Nueva York. Esta salida marcó el comienzo del período más estable y exitoso de la vida operativa del transatlántico, ya que HAPAG no estaba interesado en romper récords de velocidad y dado que pronto se esperaba la entrega del SS Deutschland , la velocidad del Kaiser Friedrich fue considerada más que suficiente por el empresa.
Kaiser Friedrich ' carrera más s
Durante los siguientes siete meses, el barco había completado ocho viajes transatlánticos completos (Europa-América y de regreso), entre Plymouth y la ciudad de Nueva York, de los cuales la mayoría de los cruces hacia el este tardaron menos de 7 días en completarse. Kaiser Friedrich ' mejor rendimiento s fue grabado durante su viaje de regreso desde la ciudad de Nueva York a Plymouth , en agosto de 1900, que duró 6 días y 11 horas. Según la prensa, Kaiser Friedrich parecía haber encontrado su flota local apropiada, ya que viajaba a niveles de velocidad iguales a los de otros transatlánticos de HAPAG, como el SS Fürst Bismarck , el SS Columbia y el SS Augusta Victoria , mientras ofrecía una estancia más lujosa y sofisticada.
El 30 de junio de 1900, tras su cuarta travesía, el barco llegó al muelle de HAPAG en Hoboken, Nueva Jersey , donde también se encontraban los muelles de Norddeutscher Lloyd . Su llegada coincidió con el gran incendio de Hoboken durante el cual muchos de los barcos de NDL fueron destruidos, entre ellos el SS Kaiser Wilhelm der Grosse , que no estaba completamente quemado pero había sufrido daños importantes. Fue un incidente trágico con muchas víctimas y enormes pérdidas económicas. Durante el incendio, Kaiser Friedrich participó en varias operaciones de rescate prestando asistencia crucial. Los periódicos de la época, así como los registros oficiales de envío, hacen referencias explícitas sobre el heroísmo de su tripulación.
En julio de 1900, el esperado SS Deutschland , construido por los astilleros AG Vulcan, realizó su viaje inaugural bajo la bandera de HAPAG desde Hamburgo a la ciudad de Nueva York. En pocos meses ganó el trofeo de velocidad Blue Riband, alcanzando una velocidad media de 23 nudos, lo que le quitó el liderato al SS Kaiser Wilhelm der Grosse de la NDL . Entrada dinámica de HAPA en la clase más alta de la navegación transatlántica, también significó la terminación de SS Kaiser Friedrich ' carta de s. Aunque la empresa F. Schichau tenía la esperanza de que después de su integración exitosa en la flota de Hamburg America Line continuarían con la compra del barco, HAPAG tenía otros planes y decidió ampliar su flota construyendo nuevos barcos.
Despedida de Hamburg-America Line
En octubre de 1900, SS Kaiser Friedrich partió para su última travesía transatlántica desde la ciudad de Nueva York a Hamburgo, donde llegó en noviembre de ese año; Posteriormente, el barco fue devuelto a su propietario, F. Schichau, quien a su vez lo desmanteló y permaneció inmovilizado en el puerto de Hamburgo durante los siguientes 12 años. A pesar de que el SS Kaiser Friedrich era un barco bellamente construido, con una velocidad de servicio perfectamente satisfactoria para cumplir con los requisitos de la mayoría de las rutas marítimas, la reputación negativa que se había creado en torno a su nombre, así como su incumplimiento del propósito por el cual había sido construida, provocó su abandono y, finalmente, una desgracia que probablemente no merecía. Fue la primera vez, con la excepción de la trágica primera navegación y la consiguiente mala suerte del SS Great Eastern , que la posesión de un barco de esa clase fue considerada por muchos como un "lujo innecesario".
No hay duda de que el incumplimiento del SS Kaiser Friedrich de los términos del contrato con NDL, que exigía explícitamente que el buque alcanzara la velocidad de 22 nudos, fue perjudicial para la imagen de los astilleros de F. Schichau. Aunque el Norddeutscher Lloyd había ordenado a la compañía la construcción de cinco nuevos barcos de alrededor de 6.000 TRB para cubrir las líneas de Australia y el Lejano Oriente y quizás con el objetivo de aliviar la tensión provocada por su batalla legal, se realizó el primer gran pedido de HAPAG. sólo unos 10 años después del Kaiser Friedrich , en 1908, que encargó un buque de clase media de 16.300 TRB llamado SS Cincinnati .
Una característica de la reputación empañada y el daño financiero causado por el fracaso del Kaiser Friedrich es el hecho de que en un álbum conmemorativo llamado "Die Schichau-Werke in Elbing, Danzig und Pillau 1837-1912", que F. Schichau publicó en 1912 para celebrar el 75 aniversario de la empresa, no hay ninguna referencia sobre Kaiser Friedrich . Solo después de un par de años en el libro de historia de la compañía, apareció una pequeña referencia del barco, bajo su nuevo nombre SS Burdigala , como un recuerdo de la oportunidad perdida de F. Schichau de realmente desempeñar un papel en el transporte marítimo mundial.
Años inactivos y compra por Sud-Atlantique
El SS Kaiser Friedrich permaneció inactivo en el puerto de Hamburgo hasta 1910. Este fue un período en el que una empresa noruega recién formada, la Norwegian American Line (Norske Amerikalinje), estaba experimentando dificultades para intentar reunir el capital inicial esencial para su establecimiento. La empresa F. Schichau hizo una propuesta a Norske para convertirse en accionista, prometiendo proporcionarles el capital que necesitaban para sobrevivir, si aceptaban comprar el Kaiser Friedrich . La propuesta fue aceptada y el acuerdo llegó a un punto en el que Norske le dio al barco el nombre de SS Leif Eriksson , en honor al explorador islandés del siglo X. Desafortunadamente para Schichau, en el último momento Norske decidió no comprar el Kaiser Friedrich , prefiriendo esperar la finalización de los barcos que ya habían pedido. Habían pasado dos años más antes de que se encontrara una solución, una solución que finalmente hizo que Kaiser Friedrich volviera a estar activo. Su salvación se llamó Compagnie de Navigation Sud Atlantique y vino de Francia en 1912, marcando el comienzo del tercer período de la historia del barco.
En marzo y abril de 1912, Sud-Atlantique fue indispensable para adquirir un barco grande, rápido e impresionante, que revelaría las aspiraciones de la compañía y subrayaría su autoridad. Encontraron todo lo que habían estado buscando en el SS Kaiser Friedrich , que compraron al F. Schichau el 1 de mayo de 1912 por 4.000.000 de francos franceses, una cantidad que se considera refleja un tercio del valor real del barco. El barco pasó a llamarse SS Burdigala , de acuerdo con la práctica de Sud-Atlantique de dar a sus barcos antiguos nombres latinos como Lutetia para París, Gallia para Francia y Burdigala para la ciudad de Burdeos , que era su base. Según el experto en historia marítima Arnold Kludas, SS Burdigala se convirtió en los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo. Además de los cambios realizados en el diseño y la asignación del espacio de alojamiento, también se realizaron ajustes en los sistemas básicos de la nave, como la instalación de nuevas calderas. Además, el barco estaba pintado de blanco con el escudo de Sud-Atlantique decorando los embudos, un gallo rojo, símbolo de la antigua Galia, ya que el nombre en latín del gallo es el mismo que el nombre de Galo, Galo.
Las extensas reparaciones y la actualización del SS Kaiser Friedrich a SS Burdigala habían tomado más tiempo de lo planeado inicialmente, lo que provocó un retraso en la entrega del barco. Que se suponía que entraría en funcionamiento el 22 de septiembre de 1912. Al darse cuenta de que, dadas las circunstancias, Sud-Atlantique no podría cumplir con los términos del contrato firmado con el gobierno francés, decidió fletar el SS Atlantique de Messageries Maritimes, con lo que el La empresa finalmente logró hacer su primer viaje programado a tiempo.
Una vez finalizados los trabajos de restauración, el SS Burdigala zarpó de Hamburgo a Burdeos , donde fue recibida con gran entusiasmo, considerando que era el barco más grande y más rápido en servicio en el Atlántico Sur en ese momento. Mantendría este título honorífico durante todo un año. El 26 de septiembre de 1912 se celebró la inclusión de SS Burdigala en la flota de Cie de Navigation Sud-Atlantique con una lujosa cena a bordo. Nueve días después, el 5 de octubre, Burdigala había emprendido su primer viaje con Buenos Aires como destino final, enarbolando la bandera de Sud-Atlantique en su mástil.
Burdigala ' carrera más s
Aunque el viaje transcurrió sin incidentes, durante su regreso, el barco experimentó algunos problemas mecánicos que obligaron a atracar en dique seco para realizar trabajos de reparación adicionales tan pronto como llegó a Burdeos . Durante el tiempo que el SS Burdigala estuvo inactivo, Cie Sud-Atlantique se vio obligado a reemplazar el barco con el SS La Gascogne , un barco que habían fletado de la Línea Francesa.
Este hecho combinado con el Burdigala ' enorme consumo de carbón s, había llevado al Sud Atlántico a la conclusión de que la relación entre el costo de operación de alta de este barco de lujo y las ganancias que se obtengan no era rentable para la empresa. Sin embargo, Sud-Atlantique tuvo que esperar más hasta la entrega de los nuevos barcos que habían pedido antes de estar en condiciones de retirar el SS Burdigala de su flota, que no resulta rentable .
El 10 de noviembre de 1912, SS Burdigala se embarcó en su segundo viaje. Esta vez había logrado mantenerse en la pista sin mayores problemas, aparte de varar en una orilla arenosa del río Garona en el puerto de Burdeos, tras el arrastre de las anclas del barco. Durante el corto período de tiempo que Burdigala sirvió a la línea del Atlántico sur, se convirtió en una persona bastante distintiva de las comunicaciones marítimas entre la Francia continental y América del Sur. Hasta el día de hoy, se pueden encontrar postales de Sud-Atlantique con la fotografía del barco en muchas colecciones privadas que los emigrantes enviaban a sus países de origen para que sus familias supieran que habían llegado sanos y salvos a su destino.
En algunas de estas fotos, se muestra a Burdigala con el casco pintado de blanco, lo que coincidió con el "período blanco" del barco, una fase en la que había comenzado su carrera bajo la propiedad de Cie Sud-Atlantique; en otras fotos, el casco está pintado de negro con una franja blanca alrededor de la borda. Este último se refiere a la segunda mitad del año 1913, cuando se tomó la decisión de que todas las vasijas de Cie Sud-Atlatique fueran pintadas de esta forma.
El 1 de noviembre de 1913, SS Burdigala fue dado de baja y permaneció suspendida una vez más en el puerto de Burdeos hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
Primera Guerra Mundial
Inmediatamente después del inicio de la Primera Guerra Mundial y la movilización general, que Francia declaró el 3 de agosto de 1914, muchos barcos de la flota mercante fueron comandados por el gobierno francés. Entre ellos también se encontraban barcos de Compagnie de Navigation Sud-Atlantique. SS Burdigala fue llamado al servicio de guerra el 18 de agosto de 1914
El gobierno francés utilizó inicialmente a Burdigala como un simple transporte de tropas en servicio desde la ciudad mediterránea francesa de Toulon hasta los Dardanelos y el puerto de Salónica en el norte de Grecia. En diciembre de 1915, Burdigala fue designado como crucero auxiliar y equipado con armas de fuego QF y cuatro cañones de calibre 140 mm (5,5 pulgadas), que se colocaron en pares, en la proa y en la popa.
Con el comandante del SS Burdigala comienza el cuarto y último período de la historia del barco. Los problemas a los que se enfrentaron los propietarios anteriores, a saber, las empresas Norddeutscher Lloyd y Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, entre los que se encuentra principalmente el gran consumo de combustible de carbón, parecen no jugar un papel significativo durante este período, ya que el gobierno francés utilizó todos los buques disponibles. apoyar sus acciones militares en el teatro de guerra de los Balcanes, y ciertamente las cuestiones de economía de combustible no estaban entre sus prioridades.
De 1915 a 1916, hasta el momento de su hundimiento, el barco continuó llevando tropas a los Dardanelos y Salónica, que era la base de las fuerzas aliadas de la Entente. La ruta siguió desde Toulon pasando al sur de Cerdeña y Sicilia, y con una primera parada en La Valletta, Malta, continuando y rodeando el Cabo Malea hasta El Pireo y desde allí a través del Canal de Kea hasta el puerto de Salónica. En este punto, Grecia, hasta la declaración de guerra contra las fuerzas combinadas alemanas, austrohúngaras, búlgaras y turcas el 25 de noviembre de 1916 por el gobierno de Eleftherios Venizelos, había permanecido neutral y cualquier acción en su territorio y mares era el caso, al menos teóricamente, entre las fuerzas involucradas en la guerra.
Hundimiento
El 13 de noviembre de 1916, el barco zarpó vacío de Salónica , Grecia, con destino a Toulon , Francia, para cargar más tropas y materiales de guerra. Capitaneado por el Cdr François Rolland y el ingeniero jefe Auguste Richard. Al día siguiente, 14 de noviembre de 1916, a las 10:45 de la mañana, mientras el barco se encontraba a unas 2 millas náuticas (3,7 km) al suroeste frente a Kea , Grecia, una explosión en el medio del barco estalló en el lado de estribor que inundó el área del motor. Si bien el barco había tomado una escora de 4 grados y el capitán esperaba que se hundiera en 20 minutos, más tarde la situación cambió cuando el agua penetró en la segunda sala de calderas por delante de los motores. La lista de SS Burdigala aumentó y el capitán ordenó abandonar el barco. Inmediatamente la tripulación, bajo la supervisión del capitán, el jefe de máquinas y el segundo oficial Mercier, botaron los botes salvavidas al agua y abandonaron el barco. 15 minutos después de que se diera la orden de "abandonar el barco", Burdigala se partió en dos por una segunda explosión y se hundió frente a la costa noroeste de Kea a una profundidad de 70 metros. [2]
Los supervivientes del SS Burdigala fueron rescatados por el destructor británico HMS Rattlesnake y transportados esa misma tarde al puerto del Pireo. Posteriormente fueron trasladados a bordo del buque insignia francés Battleship Provence y se les prestaron servicios de primeros auxilios. Según informes de testigos presenciales, según la declaración del comandante del crucero auxiliar SS Burdigala , el teniente Cdr François Rolland, sólo hubo una pérdida del joven ingeniero Nicolas Losco. (Losco, de 22 años, nacido el 22 de noviembre de 1893 en Marsella, Francia, murió a causa de las quemaduras que sufrió después de que una tubería de vapor estallara en la sala de calderas en el momento de la explosión)
Se especuló que el barco no chocó contra una mina sino que fue torpedeado, según un testigo presencial "El Capitán, aunque se dio cuenta de que el barco se hundía, ordenó a su artillero que abriera fuego contra un submarino, su periscopio aún visible. se dispararon alrededor de 15 rondas de cañón, pero se desconoce si dieron en el blanco " . La posición oficial del Gobierno francés presentada hasta el 15 de octubre de 1919 que menciona que el SS Burdigala , "torpedeado el 14 de noviembre de 1916 en el Canal Zea, abortó después de haber cañoneado el periscopio enemigo hasta el último minuto. Su (refiriéndose al Cap. Rolland) dio un buen ejemplo de energía y abnegación ". En base a esta posición y al relato de Cdr Rolland en el informe oficial del incidente, que "el submarino se zambulló inmediatamente y el periscopio desapareció poco después de su detección" . El gobierno francés otorgó en 1919 al Cdr François Rolland, al segundo oficial Ernest Mercier, al ingeniero jefe Auguste Richard y a otros miembros de la tripulación SS Burdigala , la medalla de honor Ordre de l'Armée .
Naufragio
El naufragio se encuentra cerca del puerto de Kea y se encuentra en posición vertical sobre el lecho marino, la profundidad es de 60 metros en la cubierta. [3]
Referencias
- ^ Helgason, Guðmundur. "Barcos golpeados durante la Primera Guerra Mundial: Burdigala" . Submarinos alemanes y austríacos de la Primera Guerra Mundial - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Consultado el 14 de noviembre de 2015 .
- ^ "La triste historia de SS Burdigala" . keadive.gr. 7 de noviembre de 2009 . Consultado el 14 de noviembre de 2015 .
- ^ "SS Burdigala" . wrecksite.eu. 2001 . Consultado el 14 de noviembre de 2015 .