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Vía marítima de San Lorenzo
St lawrence seaway.jpeg
Especificaciones
Largo370 millas (600 km)
Eslora máxima del barco740 pies 0 pulg (225,6 m)
Manga máxima del barco78 pies 0 pulg (23,8 m)
Calado máximo del barco12,5 m (aguas abajo de la ciudad de Quebec), 10,7 m (ciudad de Quebec a Deschaillons), 11,3 m (Deschaillons a Montreal), 8,2 m (aguas arriba de Montreal)
Cerraduras15
Altura máxima sobre el nivel del mar570 pies (170 m)
EstadoAbierto
Historia
Comenzó la construcción1954
Fecha de primer uso25 de abril
Fecha de finalización1959
Geografía
Punto de partidaPort Colborne, Ontario
Punto finalMontreal , Quebec
Las esclusas de Eisenhower en Massena, Nueva York .
Vía marítima de San Lorenzo
Saint Lawrence Seaway canal de navegación separado por Montreal .

La vía marítima de Saint Lawrence (en francés : la Voie Maritime du Saint-Laurent ) es un sistema de esclusas , canales y canales en Canadá y los Estados Unidos que permite a los buques transatlánticos viajar desde el Océano Atlántico a los Grandes Lagos de América del Norte, como tierra adentro como Duluth, Minnesota , en el extremo occidental del lago Superior . La vía marítima lleva el nombre del río San Lorenzo , que fluye desde el lago Ontario hasta el océano Atlántico. Legalmente, la vía marítima se extiende desde Montreal , Quebec , hasta el lago Erie , e incluye laCanal de Welland .

La parte de la vía marítima del río San Lorenzo no es un canal continuo; más bien, consiste en varios tramos de canales navegables dentro del río, varias esclusas y canales a lo largo de las orillas del río San Lorenzo para evitar varios rápidos y presas . Algunas de las esclusas son administradas por St. Lawrence Seaway Management Corporation en Canadá, y otras en los Estados Unidos por Saint Lawrence Seaway Development Corporation ; los dos cuerpos juntos anuncian la vía marítima como parte de "Highway H 2 O" . [1]La sección del río desde Montreal hasta el Atlántico está bajo jurisdicción canadiense, regulada por las oficinas de Transport Canada en el Puerto de Quebec .

Historia [ editar ]

La vía marítima de San Lorenzo fue precedida por varios otros canales. En 1871, las esclusas del San Lorenzo permitieron el tránsito de embarcaciones de 57 m (186 pies) de largo, 13,56 m (44 pies 6 pulgadas) de ancho y 2,7 ​​m (9 pies) de profundidad. El primer canal de Welland , construido entre 1824 y 1829, tenía un tamaño mínimo de esclusa de 34 m (110 pies) de largo, 6,7 m (22 pies) de ancho y 2,4 m (8 pies) de profundidad, pero en general era demasiado pequeño para permitirlo. paso de barcos de mayor tamaño. El tamaño mínimo de la esclusa del Canal de Welland se aumentó a 46 m (150 pies) de largo, 8,1 m (26,5 pies) de ancho y 2,7 ​​m (9 pies) de profundidad para el Canal Segundo de Welland; a 270 pies (82 m) de largo, 45 pies (14 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de profundidad con el tercer canal Welland; ya 766 pies (233 m) de largo, 80 pies (24 m) de ancho y 30 pies (9,1 m) de profundidad para el actual (Cuarto) Canal de Welland. [2]

Las primeras propuestas para una vía fluvial profunda integral binacional a lo largo del San Lorenzo se hicieron en la década de 1890. En las décadas siguientes, los desarrolladores propusieron un proyecto hidroeléctrico como inseparable de la vía marítima; los diversos gobiernos y partidarios de la vía marítima creían que el agua más profunda que crearía el proyecto hidroeléctrico era necesaria para que los canales de la vía marítima fueran viables para los barcos transoceánicos. Las propuestas estadounidenses para el desarrollo hasta la Primera Guerra Mundial inclusive suscitaron poco interés por parte del gobierno federal canadiense. Pero los dos gobiernos nacionales presentaron los planes de San Lorenzo a un grupo para su estudio. A principios de la década de 1920, tanto el Informe Wooten-Bowden como la Comisión Conjunta Internacional recomendaron el proyecto.

Aunque el primer ministro liberal William Lyon Mackenzie King se mostró reacio a continuar, en parte debido a la oposición al proyecto en Quebec, en 1932 él y el representante de Estados Unidos firmaron un tratado de intenciones. Este tratado fue presentado al Senado de los Estados Unidos en noviembre de 1932 y las audiencias continuaron hasta que se realizó una votación el 14 de marzo de 1934. La mayoría votó a favor del tratado, pero no logró obtener los dos tercios de los votos necesarios para su ratificación. Los intentos posteriores entre los gobiernos en la década de 1930 para forjar un acuerdo fracasaron debido a la oposición del gobierno de Ontario de Mitchell Hepburn y el gobierno de Quebec. [ cita requerida ] En 1936, John C. Beukema, jefe de la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos y miembro de la Comisión de Tidewater de los Grandes Lagos, estaba entre una delegación de ocho de los estados de los Grandes Lagos para reunirse en la Casa Blanca con el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, para obtener su apoyo para el concepto de vía marítima .

Los defensores de Beukema y Saint Lawrence Seaway estaban convencidos de que un enlace náutico conduciría al desarrollo de las comunidades y economías de la región de los Grandes Lagos al permitir el paso de barcos transoceánicos. En este período, las exportaciones de cereales, junto con otros productos básicos, a Europa fueron una parte importante de la economía nacional. Las negociaciones sobre el tratado se reanudaron en 1938, y en enero de 1940 se llegó a un acuerdo sustancial entre Canadá y Estados Unidos. En 1941, el presidente Roosevelt y la primera ministra Mackenzie King firmaron un acuerdo ejecutivo para construir las obras hidroeléctricas y de navegación conjuntas, pero esto no recibió el consentimiento del Congreso de los Estados Unidos. Las propuestas para la vía marítima encontraron resistencia;la principal oposición provino de intereses que representan puertos en las costas del Atlántico y del Golfo y vías navegables internas y de las asociaciones ferroviarias. Los ferrocarriles transportaban mercancías y mercancías entre los puertos costeros y las ciudades de los Grandes Lagos.

Después de 1945, las propuestas para introducir peajes en la vía marítima no fueron suficientes para obtener el apoyo del Congreso de los Estados Unidos para el proyecto. Cada vez más impaciente, y con Ontario desesperado por la energía que se generaría mediante la hidroelectricidad, Canadá comenzó a considerar desarrollar el proyecto por sí solo. Esto se apoderó de la imaginación de los canadienses y generó una oleada de nacionalismo alrededor del San Lorenzo. El primer ministro canadiense, Louis St. Laurent, informó al presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, el 28 de septiembre de 1951, que Canadá no estaba dispuesto a esperar a Estados Unidos y que construiría una vía marítima solo; el parlamento canadienseautorizó la fundación de la Autoridad de Vías Marítimas de San Lorenzo el 21 de diciembre de ese año. Impulsada por este apoyo, la administración de Saint Laurent decidió durante 1951 y 1952 construir la vía fluvial sola, combinada con la presa de energía Moses-Saunders . (Esto se convirtió en responsabilidad conjunta de Ontario y Nueva York: dado que una represa hidroeléctrica cambiaría los niveles de agua, se requería cooperación bilateral).

La Comisión Conjunta Internacional emitió una orden de aprobación para la construcción conjunta de la presa en octubre de 1952. El debate en el Senado de los Estados Unidos sobre el proyecto de ley comenzó el 12 de enero de 1953 y el proyecto de ley surgió del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes el 22 de febrero de 1954. . Recibió la aprobación del Senado y la Cámara en mayo de 1954. La primera acción positiva para ampliar la vía marítima se tomó el 13 de mayo de 1954, cuando el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, firmó la Ley de vías marítimas Wiley-Dondero [3] para autorizar construcción y establecer la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de San Lorenzocomo autoridad estadounidense. La necesidad de un transporte barato de mineral de hierro Quebec-Labrador fue uno de los argumentos que finalmente inclinó la balanza a favor de la vía marítima. Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en Massena, Nueva York, el 10 de agosto de 1954. Ese año, Eisenhower nombró a John C. Beukema para formar parte de la Junta Asesora de cinco miembros de la vía marítima de St. Lawrence .

En mayo de 1957, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició el Proyecto de Canales de Conexión . En 1959, Beukema estaba a bordo del cúter Maple de la Guardia Costera de EE. UU. Para el primer viaje a través de las esclusas de EE. UU., Que abrieron los Grandes Lagos a los barcos que navegaban por el océano. El 25 de abril de 1959, [4] grandes embarcaciones oceánicas de gran calado comenzaron a llegar al corazón del continente norteamericano a través de la vía marítima, un proyecto apoyado por todas las administraciones desde Woodrow Wilson hasta Eisenhower.

En los Estados Unidos, el Dr. NR Danelian (quien fue el director de la encuesta de la vía marítima de Saint Lawrence en 13 volúmenes en el Departamento de Navegación de los EE. UU. (1932-1963)), trabajó con el Secretario de Estado de los EE. UU. En asuntos canadienses-estadounidenses relacionados con la Seaway, perseverando durante 15 años para obtener la aprobación del Congreso de la Seaway Act . Más tarde se convirtió en presidente de la Asociación Great Lakes St. Lawrence para promover el desarrollo de vías marítimas en beneficio del corazón de Estados Unidos. La vía marítima fue fuertemente promovida por la administración de Eisenhower, que se había preocupado por la falta de control de Estados Unidos. [5]

La vía marítima se inauguró en 1959 y costó C $ 470 millones, de los cuales $ 336,2 millones fueron pagados por el gobierno canadiense. [6] Isabel II , reina de Canadá y el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower abrieron formalmente la vía marítima con un breve crucero a bordo del yate real HMY  Britannia después de dirigirse a las multitudes en Saint-Lambert, Quebec . 22,000 trabajadores fueron empleados en un momento u otro en el proyecto, una superautopista de 2,300 millas de largo para cargueros marítimos. [5] Puerto de Milwaukeeel director Harry C. Brockel pronosticó justo antes de la inauguración de la vía marítima en 1959 que "la vía marítima de St. Lawrence será el mayor desarrollo de este siglo en cuanto a sus efectos sobre el crecimiento y la prosperidad futuros de Milwaukee". Lester Olsen, presidente de la Asociación de Comercio de Milwaukee, dijo: "La magnitud y el potencial del St. Lawrence Seaway y el proyecto de energía despiertan la imaginación del mundo". [5]

A la apertura de la vía marítima se le atribuye a menudo el mérito de haber hecho obsoleto el Canal Erie y haber provocado el grave declive económico de varias ciudades a lo largo del canal en el norte del estado de Nueva York . Pero a principios del siglo XX, el Canal Erie ya había sido reemplazado en gran medida por los ferrocarriles, que se habían construido en Nueva York y podían transportar carga de manera más rápida y económica. El declive económico del norte del estado de Nueva York fue precipitado por numerosos factores, solo algunos de los cuales tenían que ver con la vía marítima de Saint Lawrence.

En virtud de la Canada Marine Act (1998), las partes canadienses de la vía marítima se establecieron con una estructura corporativa sin fines de lucro ; esta legislación también introdujo cambios en los puertos federales. [7]

El transporte marítimo de los Grandes Lagos y la vía marítima genera $ 3.4 mil millones en ingresos comerciales anualmente en los Estados Unidos. En 2002, los barcos movieron 222 millones de toneladas de carga por vía marítima. Los envíos al exterior, principalmente de acero entrante y grano saliente, representaron 15,4 millones de toneladas, o el 6,9%, de la carga total movida. [5] En 2004, las exportaciones de cereales por vía marítima representaron alrededor del 3,6% de los envíos de cereales de Estados Unidos al extranjero, según el Consejo de Granos de Estados Unidos. En un año típico, las importaciones de acero por vía marítima representan alrededor del 6% del total anual de EE. UU. Los ingresos por peajes obtenidos de los buques oceánicos representan aproximadamente el 25-30% de los ingresos por carga. [5] El puerto de Duluth envió poco más de 2,5 millones de toneladas métricas de grano, que es menos de lo que el puerto normalmente movía en la década anterior a la apertura de la vía marítima.Lago Superior a buques de gran calado en el océano en 1959. [5]

Los cambios internacionales han afectado al transporte marítimo por vía marítima. Europa ya no es un importante importador de cereales; Los grandes envíos de exportación de Estados Unidos ahora se dirigen a América del Sur, Asia y África. Estos destinos hacen que los puertos del Golfo y de la costa oeste sean más críticos para las exportaciones de granos del siglo XXI. Refiriéndose al proyecto de la vía marítima, un profesor de economía jubilado de la Universidad Estatal de Iowa que se especializa en cuestiones de transporte dijo: "Probablemente tenía sentido, más o menos en el momento en que (la vía marítima) se construyó y concibió, pero desde entonces todo ha cambiado". [5]

Algunos usuarios de la vía marítima se han mostrado preocupados por los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos que se han registrado desde 2010. [8]

Propuesta de expansión [ editar ]

Comparación del cuadro delimitador de Panamax y Seawaymax.
Véase también: Lista de cruces del río San Lorenzo y los Grandes Lagos

El Canal de Panamá se completó en 1914 y también sirve al tráfico marítimo. En la década de 1950, los diseñadores de vías marítimas optaron por no construir las esclusas para que coincidieran con el tamaño de los barcos permitidos por las esclusas de 1914 en el Canal de Panamá (965 por 106 pies (294 por 32 m), conocido como el límite Panamax ). En cambio, las esclusas de la vía marítima se construyeron para coincidir con las esclusas más pequeñas del canal Welland , que se inauguró en 1932. Las esclusas de la vía marítima permiten el paso de un barco de 740 pies (230 m) de largo por 78 pies (24 m) de ancho (el límite Seawaymax ) . [5]

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Realizó un estudio para expandir la vía marítima de Saint Lawrence, pero el plan fue descartado en 2011 debido a presupuestos ajustados. [9] [10]

Esclusas en el río San Lorenzo [ editar ]

Bloqueo Beauharnois
Esclusa de St. Lambert

Hay siete esclusas en la parte de la vía marítima del río San Lorenzo. De aguas abajo a aguas arriba son: [11]

  1. Esclusa de St. Lambert: Saint Lambert , QC
  2. Côte Ste. Catherine Lock: Sainte-Catherine , QC
  3. Esclusas Beauharnois (dos esclusas) - Melocheville , QC, a 45 ° 18′12.6 ″ N 73 ° 55′36.5 ″ W / 45.303500 ° N 73.926806 ° W / 45.303500; -73.926806 y 45 ° 19′0.1 ″ N 73 ° 55′6.6 ″ W  / 45.316694 ° N 73.918500 ° W / 45.316694; -73.918500
  4. Snell Lock— Massena , NY
  5. Cerradura Eisenhower - Massena , NY
  6. Cerradura Iroquois: Iroquois , ON , a 44 ° 49′48 ″ N 75 ° 18′46.8 ″ W  / 44,83000 ° N 75,313000 ° W / 44,83000; -75.313000

Elevaciones del nivel del agua:

  • El lago Ontario está a 243 pies (74,1 m) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Iroquois Lock es de 1 pie (0,3 m).
  • El lago St. Lawrence está a 73,8 m (242 pies) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Eisenhower Lock es de 38 pies (11,6 m).
  • El canal Wiley-Dondero está a 204 pies (62,2 m) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Snell Lock es de 45 pies (13,7 m).
  • El lago St. Francis está a 48,5 m (159 pies) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Upper Beauharnois Lock es de 41 pies (12,5 m).
  • El canal de Beauharnois está a 36,0 m (118 pies) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Lower Beauharnois Lock es de 41 pies (12,5 m).
  • El lago St. Louis está a 77 pies (23,5 m) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de Côte Ste. Catherine Lock mide 9,1 m (30 pies).
  • La cuenca Laprairie está a 14.3 m (47 pies) sobre el nivel del mar.
  • La caída a través de St. Lambert Lock es de 15 pies (4,6 m).
  • La caída a través de Lachine Rapids es de unos pocos pies.
  • El puerto de Montreal está aproximadamente a 30 pies (9,1 m) sobre el nivel del mar.

Esclusas del canal Welland [ editar ]

Hay ocho esclusas en Welland Canal . De norte a sur, hay la esclusa 1 en Port Weller, seguida de la esclusa 2 y luego la esclusa 3, un sitio con un centro de información para visitantes y un museo en St. Catharines, Ontario . Hay cuatro esclusas en Thorold, Ontario , incluidas las esclusas de doble vuelo 4, 5 y 6, con la esclusa 7 que conduce al canal principal. La cerradura de control de nivel del lago Erie se encuentra en Port Colborne, Ontario .

Esclusas 4, 5, 6 y 7 en Welland Canal

Bloqueo, dimensiones del canal y datos estadísticos adicionales [ editar ]

El tamaño de las embarcaciones que pueden atravesar la vía marítima está limitado por el tamaño de las esclusas . Las esclusas del St. Lawrence y del canal Welland tienen 766 pies (233,5 m) de largo, 80 pies (24,4 m) de ancho y 30 pies (9,14 m) de profundidad. El tamaño máximo permitido de la embarcación es un poco más pequeño: 740 pies (225,6 m) de largo, 78 pies (23,8 m) de ancho y 26,5 pies (8,1 m) de profundidad. Muchas embarcaciones diseñadas para su uso en los Grandes Lagos después de la apertura de la vía marítima se construyeron con el tamaño máximo permitido por las esclusas, conocidas informalmente como Seawaymax o Seaway-Max. Los grandes buques de la flota de cargueros del lago se construyen en los lagos y no pueden viajar río abajo más allá del Canal Welland. En los Grandes Lagos restantes, estos barcos están limitados solo por la esclusa más grande del Canal de los Grandes Lagos., el Poe Lock en Soo Locks (en Sault Ste. Marie), que tiene 1200 pies (365,8 m) de largo, 110 pies (33,5 m) de ancho y 32 pies (9,8 m) de profundidad.

El calado de un barco es otro obstáculo para el paso por la vía marítima, particularmente en la conexión de vías fluviales como el río San Lorenzo. La profundidad en los canales de la vía marítima es de 41 pies (12,5 m) (profundidad Panamax ) aguas abajo de la ciudad de Quebec , 35 pies (10,7 m) entre la ciudad de Quebec y Deschaillons, 37 pies (11,3 m) a Montreal, y 27 pies (8,2 m) aguas arriba de Montreal. Las profundidades de los canales y los tamaños limitados de las esclusas significaron que solo el 10% de los barcos oceánicos actuales, que se han construido mucho más grandes que en la década de 1950, pueden atravesar toda la vía marítima. Las propuestas para ampliar la vía marítima, que datan de la década de 1960, han sido rechazadas desde finales del siglo XX por ser demasiado costosas. Además, los investigadores, los responsables políticos y el público son mucho más conscientes de los problemas ambientales que han acompañado el desarrollo de las vías marítimas y se muestran reacios a abrir los Grandes Lagos a más invasiones de especies dañinas, así como a los problemas asociados a lo largo de los canales y el río. Se han planteado dudas sobre si esos costos de infraestructura podrían recuperarse alguna vez. Los niveles de agua más bajos en los Grandes Lagos también han planteado problemas para algunos barcos en los últimos años,y plantear problemas mayores a las comunidades, industrias y agricultura de la región.

Si bien la vía marítima se utiliza (a partir de 2010) principalmente para el envío de carga a granel , también se está considerando la posibilidad de su uso para el transporte de contenedores a gran escala . Si el proyecto de expansión sigue adelante, los barcos alimentadores llevarían contenedores desde el puerto de Oswego en el lago Ontario en el norte del estado de Nueva York a Melford International Terminal en Nueva Escocia para transferirlos a barcos de mayor tamaño. [12]

Un sitio web aloja mediciones de viento, agua, niveles y temperaturas del agua. [13] Un mapa interactivo en tiempo real de esclusas de vías marítimas, embarcaciones y puertos está disponible en. [14] El Tablero de Nivel de Agua de los Grandes Lagos financiado por la NOAA compila estadísticas sobre la profundidad del agua en varios puntos a lo largo de la vía marítima. [15]

Ecología [ editar ]

Para crear un canal navegable a través de los rápidos de Long Sault y permitir que las estaciones hidroeléctricas se establezcan inmediatamente río arriba desde Cornwall, Ontario , y Massena, Nueva York , se creó el lago St. Lawrence detrás de una presa. Esto requirió la expropiación y adquisición por parte del gobierno de todas las propiedades de seis aldeas y tres aldeas en Ontario; estos ahora se conocen colectivamente como Los pueblos perdidos . [16] El área se inundó el 1 de julio de 1958, creando el lago. También hubo una inundación en el lado de Nueva York de la frontera, y el pueblo de Louisville Landing quedó sumergido.

Un efecto ambiental adverso notable del funcionamiento de la vía marítima ha sido la introducción de numerosas especies invasoras de animales acuáticos en la cuenca de los Grandes Lagos . El mejillón cebra ha sido más dañino en los Grandes Lagos y a través de su invasión de ríos, vías fluviales e instalaciones de agua de la ciudad relacionados.

La vía marítima, junto con el río San Lorenzo por el que pasa, también brinda oportunidades para la recreación al aire libre, como paseos en bote , campamentos , pesca y buceo . Las especies invasoras y los controles artificiales del nivel del agua impuestos por la vía marítima han tenido un impacto negativo en la pesca recreativa. [17] Es de destacar que Old Power House cerca de Lock 23 (cerca de Morrisburg, Ontario) se convirtió en un sitio atractivo para los buceadores. El edificio de piedra sumergido se ha cubierto de percebes y alberga una gran cantidad de vida submarina. [18]

La vía marítima pasa a través del río San Lorenzo, que proporciona una serie de naufragios para bucear dentro de los límites del buceo recreativo (menos de 130 pies (40 m)). La región también ofrece buceo técnico, con algunos naufragios que se encuentran a 240 pies (73 m). La temperatura del agua puede ser tan cálida como 75 ° F (24 ° C) durante los meses de mediados a fines del verano. Los primeros 3 m (10 pies) del lago Ontario se calientan y entran al río San Lorenzo, ya que el cuerpo de agua que se mueve rápidamente no tiene circulación de termoclina .

El 12 de julio de 2010, Richelieu (propiedad de Canada Steamship Lines ) encalló después de perder energía cerca de la esclusa Côte-Sainte-Catherine. La toma a tierra perforó un tanque de combustible, derramando un estimado de 200 toneladas de combustible diesel , cubriendo aproximadamente 500 m 2 . La vía marítima y la esclusa se cerraron para ayudar a contener el derrame. [19]

Comercio internacional y turismo [ editar ]

La vía marítima es importante para el comercio internacional estadounidense y canadiense. Maneja entre 40 y 50 millones de toneladas anuales de carga. Aproximadamente el 50% de esta carga transportada viaja hacia y desde puertos internacionales en Europa, Oriente Medio y África. El resto comprende el comercio costero, o transporte marítimo de corta distancia , entre varios puertos estadounidenses y canadienses. [20] Entre los cargadores internacionales se encuentran:

  • Polsteam , que mantiene una flota de buques de graneles secos que transitan cada dos semanas desde la ciudad holandesa de IJmuiden a Duluth, Minnesota.
  • Fednav Group , un grupo privado [21] internacional de transporte marítimo exclusivamente a granel seco, con rutas entre el puerto de Amberes y Sorel, Quebec , incluso en invierno [22]
  • World Shipping Inc., una operación de logística global de propiedad privada [23] [24]
  • Canfornav , una subsidiaria de Canfor , [25] que sólo se dedica a la producción de graneles secos y registra la mayoría de sus buques en Chipre.
  • American Steamship Company , filial de General American Transportation Corporation (GATX) [26]
  • Rand Logistics , que se formó a partir de la adquisición de Lower Lakes Towing Ltd, [27] y no envía contenedores.
  • McKeil Marine , con sede en Hamilton, que presta servicio a los puertos del Ártico [28]
  • Groupe Desgagnés , [29]
  • El puerto de Montreal es el sitio de operaciones de
    • Maersk Line , una unidad del Grupo AP Moller-Maersk
    • compañía de transporte mediterránea
    • Compagnie Maritime d'Affrètement / Compagnie Generale Maritime , un transbordador francés
    • Hapag-Lloyd adquirió los muelles del puerto de Montreal, junto con el resto de CP Ships en 2005
    • Orient Overseas Container Line , una multinacional con sede en Hong Kong
  • Arrimage Quebec , que tiene operaciones de estiba en Baie-Comeau , Becancour , Chicago , Cote-Sainte-Catherine , Gaspe , Gros-Cacouna , Hamilton , Matane , Oshawa , Pointe-au-Pic , Port Colborne , Portneuf , Quebec , Rimouski , Saguenay , Sept-Iles , Sorel-Tracy , St. Catharines y otros puertos en las provincias marítimas de Canadá. [30]

La vía marítima de San Lorenzo (junto con los puertos de Quebec) es la ruta principal para las exportaciones de cereales de Ontario a los mercados extranjeros. [31] Sus tasas son de conocimiento público y en 2013 se limitaron a un aumento del 3%. [32] Se requiere un piloto capacitado para cualquier buque de comercio exterior. [33] Hay un conjunto de reglas y regulaciones disponibles para ayudar al tránsito. [34]

La información de tránsito de embarcaciones comerciales se encuentra alojada en el sitio web de la Corporación de Desarrollo de Vías Marítimas de Saint Lawrence de EE .

Desde 1997, se sabe que los cruceros internacionales transitan por la vía marítima. El Hapag-Lloyd Christopher Columbus transportó a 400 pasajeros a Duluth, Minnesota , ese año. Desde entonces, el número de pasajeros en cruceros marítimos anuales ha aumentado a 14.000. [35]

Cada año, más de 2.000 embarcaciones de recreo, de más de 20 pies y una tonelada, transitan por la vía marítima. [36] Los peajes se han fijado para 2017 en $ 30 por cerradura. Hay un descuento de $ 5 por candado por pago por adelantado. [37] Los bloqueos están programados 12 horas al día entre las 07:00 y las 19:00 del 15 de junio al 15 de septiembre. [38]

Una lista de organizaciones que sirven a la vía marítima de alguna manera, como cámaras de comercio y autoridades municipales o portuarias, está disponible en el sitio web de SLSDC. Harbour House Publishers publica un directorio electrónico de 56 páginas "Great Lakes St. Lawrence Seaway System". [39]

Mapa [ editar ]

Mapa de los Grandes Lagos de América del Norte y la vía marítima de San Lorenzo de 1959, que muestra la longitud completa desde el Golfo de San Lorenzo en el este hasta el término más occidental en el Lago Superior.

Mil Islas Puente , Puente Internacional Ogdensburg-Prescott , Puente Internacional Seaway , Puente Valleyfield , puente de San Luis , Champlain Puente
lago Ontario , el lago San Francisco (Canadá) , el lago Saint-Louis , Montreal Harbor

Ver también [ editar ]

Referencias [ editar ]

Notas

  1. ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 6 de noviembre de 2014 . Consultado el 15 de agosto de 2014 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
  2. ^ "Breve historia del canal de Welland y el canal recreativo de Welland" (PDF) . Corporación del Canal Recreativo de Welland . Consultado el 1 de septiembre de 2016 .
  3. ^ "GreatLakesSeawayNews.com" . GreatLakesSeawayNews.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  4. ^ Rodrigue, Jean-Paul. "La vía marítima de San Lorenzo y el desarrollo regional". La geografía de los sistemas de transporte . Universidad de Hofstra .
  5. ↑ a b c d e f g h Egan, Dan (30 de octubre de 2005). "Tesoro que se hunde" . Jsonline.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  6. ^ "Historia de la vía marítima de San Lorenzo" (PDF) . Infraestructura Canadá . Infraestructura.gc.ca. Archivado desde el original (PDF) el 25 de junio de 2008 . Consultado el 27 de marzo de 2010 .
  7. ^ "Ley de la marina de Canadá (1998, c. 10)" . Transport Canada .
  8. ^ "Los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos podrían costar $ 19 mil millones en 2050" . CBC News . La prensa canadiense. 27 de junio de 2014 . Consultado el 11 de octubre de 2016 .
  9. ^ Cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos, "Sopesar los costos-beneficios de la expansión de la vía marítima de St. Lawrence" , Universidad Estatal de California
  10. ↑ Michelle McQuigge (16 de agosto de 2011). "Planes de expansión de la vía marítima de St. Lawrence Nixed: informe" . Huffingtonpost.ca . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  11. ^ "Sistema de vía marítima" . Greatlakes-seaway.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  12. ^ John Doherty, "Oswego considerado para un puerto de contenedores importante: el plan pide una instalación de $ 3M para crear el primer sitio de Great Lakes que maneje envíos de contenedores globales" Archivado 2009-06-23 en Wayback Machine , Syracuse Post-Standard, 22 de octubre de 2008.
  13. ^ "Sistema de vías marítimas de los Grandes Lagos St. Lawrence" . Greatlakes-seaway.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  14. ^ "Sistema de vía marítima" . Greatlakes-seaway.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  15. ^ noaa.gov: "Great Lakes Water Level Dashboard" , consultado en julio de 2014.
  16. ^ "Los pueblos perdidos" . El ciudadano de Ottawa . 28 de junio de 2008. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012 . Consultado el 28 de febrero de 2013 .
  17. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 15 de mayo de 2015 . Consultado el 6 de junio de 2015 . Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
  18. ^ "Historia" . Morrisburg.ca . 1958-07-01 . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .
  19. ^ CBC News (13 de julio de 2010). "Fugas de combustible del barco en St. Lawrence Seaway" . CBC . Consultado el 13 de julio de 2010 .
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  39. ^ "Directorio de vías marítimas de los grandes lagos St. Lawrence" . Harborhouse.com . Consultado el 25 de noviembre de 2016 .

Lectura adicional [ editar ]

  • Macfarlane, Daniel (2014). Negociación de un río: Canadá, Estados Unidos y la creación de la vía marítima de St. Lawrence . Vancouver: Prensa de UBC.
  • Parr, alegría (2010). Detectando cambios: tecnologías, entornos y lo cotidiano, 1953-2003 . Vancouver: Prensa de UBC.
  • Puccia Parham, Claire (2009), The St. Lawrence Seaway and Power Project: una historia oral del mayor espectáculo de construcción del mundo , Syracuse University Press, ISBN 978-0-8156-0913-1
  • St. Lawrence Seaway Management Corporation (2006) "Seaway Handbook" Cornwall, Ontario, Canadá.
  • Willoughby, William R. (1961). La vía fluvial del St. Lawrence: un estudio sobre política y diplomacia . Madison, Prensa de la Universidad de Wisconsin.

Enlaces externos [ editar ]

  • ABC's of the Seaway de Tommy Trent, un folleto para jóvenes
  • Sitio web de Great Lakes St Lawrence Seaway System
  • La Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de St Lawrence
  • "Escaleras a los mares" . Popular Mechanics , enero de 1959, págs. 97-103. Artículo detallado con ilustraciones del sistema de bloqueo.
  • St. Lawrence Seaway 25 de abril de 1959
  • Documentos y fotografías relacionados con la vía marítima de St. Lawrence, biblioteca presidencial Dwight D. Eisenhower
  • La sociedad histórica de los pueblos perdidos
  • Extracto del Illustrated London News , 11 de enero de 1862, que describe los canales de Canadá .
  • The Great Waterway: un sitio dedicado al turismo a lo largo de la vía fluvial desde el lago Ontario hasta Cornwall y el Seaway Valley
  • Canje de Notas, que modifica el Acuerdo de Aplicación de Peajes de 1959
  • Archivos digitales de CBC - La vía marítima de St Lawrence: puerta de entrada al mundo
  • Bibliografía sobre recursos hídricos y derecho internacional Véase Great Lakes; Río San Lorenzo y Seaway . Biblioteca del Palacio de la Paz
  • Profundidad, ancho y largo del canal
  • Un clip de película "Longines Chronoscope with George A. Dondero" está disponible en Internet Archive
  • Recortes del informe del proyecto de la vía fluvial del St. Lawrence, 1921 Repositorio digital de la biblioteca de la Universidad de Brock
  • CONSTRUCCIÓN DEL ST. LAWRENCE SEAWAY "THE EIGHTH SEA" en YouTube