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Un hidroavión es un avión propulsado de ala fija capaz de despegar y aterrizar ( posarse ) en el agua. [1] Hidroavión se suelen dividir en dos categorías en función de sus características tecnológicas: hidroaviones y barcos voladores ; estos últimos son generalmente mucho más grandes y pueden transportar mucho más. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos pertenecen a una subclase llamada aviones anfibios o anfibios. Los hidroaviones a veces se llamaban hidroaviones , [2] pero actualmente este término se aplica a las embarcaciones a motor que utilizan la técnica deElevación hidrodinámica para rozar la superficie del agua cuando se corre a gran velocidad. [1]
El uso de hidroaviones disminuyó gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial, en parte debido a las inversiones en aeropuertos durante la guerra. En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos específicos, como arrojar agua sobre incendios forestales, transporte aéreo alrededor de los archipiélagos y acceso a áreas sin desarrollar o sin carreteras, algunas de las cuales tienen numerosos lagos.
Tipos [ editar ]
La palabra "hidroavión" se utiliza para describir dos tipos de vehículos de aire / agua: el hidroavión y el hidroavión .
- Un hidroavión tiene flotadores delgados, montados debajo del fuselaje . Dos flotadores son comunes, pero son posibles otras configuraciones. Normalmente, sólo los flotadores de un hidroavión entran en contacto con el agua. El fuselaje permanece por encima del agua. Algunas aeronaves terrestres pequeñas pueden modificarse para convertirse en hidroaviones y, en general, los hidroaviones son aeronaves pequeñas. Los hidroaviones están limitados por su incapacidad para manejar olas de más de 12 pulgadas (0,31 m) de altura. Estos flotadores se suman al peso vacío del avión y al coeficiente de arrastre , lo que resulta en una capacidad de carga útil reducida, una velocidad de ascenso más lenta y una velocidad de crucero más lenta.
- En un hidroavión , la principal fuente de flotabilidad es el fuselaje, que actúa como el casco de un barco en el agua porque la parte inferior del fuselaje tiene una forma hidrodinámica para permitir que el agua fluya a su alrededor. La mayoría de los hidroaviones tienen pequeños flotadores montados en sus alas para mantenerlos estables. No todos los hidroaviones pequeños han sido hidroaviones, pero la mayoría de los grandes hidroaviones han sido hidroaviones, con su gran peso soportado por sus cascos .
Algunos usan el término "hidroavión" en lugar de "hidroavión". Este es el uso británico estándar. [1] [3] Este artículo trata ambos hidroaviones [4] y floatplanes [5] como tipos de hidroavión, [6] en la manera US.
Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto en pistas convencionales como en agua. Un verdadero hidroavión solo puede despegar y aterrizar en el agua. Hay hidroaviones anfibios y hidroaviones anfibios, así como algunos diseños híbridos, por ejemplo , hidroaviones con flotadores retráctiles.
Modernas hidroaviones (2019) de producción varían en tamaño desde hidroavión tipo de aviones ligeros-deporte anfibios, como el Icon A5 y AirMax Seamax , a las 100.000 libras ShinMaywa US-2 y Beriev Be-200 anfibios multi-función. Los ejemplos intermedios incluyen el tipo hidroavión Dornier Seastar , 12 asientos, anfibio utilitario y el bombardero acuático anfibio Canadair CL-415 . Los aviones utilitarios Viking Air DHC-6 Twin Otter y Cessna Caravan tienen opciones de tren de aterrizaje que incluyen flotadores anfibios.
Historia [ editar ]
Primeros pioneros [ editar ]
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero al austriaco Wilhelm Kress se le atribuye la construcción del primer hidroavión, Drachenflieger , en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 hp eran inadecuados para despegue, y luego se hundió cuando uno de sus dos flotadores colapsó. [7]
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con un planeador cometa remolcado en flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 150 yardas (140 m). [7] Más tarde construyó un hidroavión propulsado en sociedad con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron colocar flotadores en aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló el primer hidroavión potencia tiene éxito, el Gnome Omega Accionado hydravion , un trimarán hidroavión . [8] El primer despegue y aterrizaje exitoso de Fabre con un hidroavión motorizado inspiró a otros aviadores, y diseñó flotadores para varios otros voladores. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912, con aviones que utilizaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto dio lugar a los primeros servicios de pasajeros de hidroaviones programados, en Aix-les-Bains , utilizando un Sánchez-Besa de cinco asientos a partir del 1 de agosto de 1912. [7] La Armada francesaordenó su primer hidroavión en 1912. El 10 de mayo de 1912, Glenn L. Martin voló un hidroavión casero en California , estableciendo récords de distancia y tiempo. [9]
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión con un fuselaje que formaba un casco, utilizando varios diseños para dar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. [7] A lo largo de 1910 y 1911, el aviador pionero estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que usaba un flotador central más grande y esponjas. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y fue galardonado con el primer Trofeo Collier por su logro de vuelo en EE. UU. A partir de 1912, sus experimentos con un hidroavión con casco dieron como resultado el Modelo E y el Modelo F de 1913., que él llamó "hidroaviones". [7] En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Model E y pronto probó los aterrizajes y despegues de barcos, utilizando el Curtiss Model D.
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad de volar desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere en el Lake District , el lago más grande de Inglaterra.. Los primeros intentos de volar de este último atrajeron a grandes multitudes, aunque el avión no despegó y requirió un rediseño de los flotadores que incorporan características de los exitosos cascos de lanchas rápidas de Borwick. Mientras tanto, Wakefield ordenó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaban condiciones climáticas adecuadas. El vuelo de Gnosspelius fue de corta duración, ya que el avión se estrelló contra el lago. Sin embargo, el piloto de Wakefield, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies (15 m) hasta Ferry Nab, donde hizo un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En Suiza, Emile Taddéoli equipó el biplano Dufaux 4 con nadadores y despegó con éxito en 1912. Se utilizó un hidroavión durante las Guerras Balcánicas en 1913, cuando un "Astra Hydravion" griego hizo un reconocimiento de la flota turca y arrojó cuatro bombas. [10] [11]
Nacimiento de una industria [ editar ]
En 1913, el periódico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas por la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico , que pronto fue "reforzada por una suma adicional" de la Liga Aérea de Mujeres de Gran Bretaña .
El empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería ser para un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo de Curtiss del hidroavión Flying Fish en 1913 lo puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Royal Navy , diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Reconociendo que muchos de los primeros accidentes se debieron a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se centraron en desarrollar diseños prácticos de cascos para hacer posible la travesía transatlántica. [12]
Los dos años antes de la ruptura de la Primera Guerra Mundial también vieron el par de hidroaviones biplanos Benoist XIV de producción privada , diseñados por Thomas W. Benoist , iniciar el inicio del primer servicio de aerolínea más pesado que el aire en cualquier parte del mundo, y la primera aerolínea servicio de cualquier tipo en los Estados Unidos. [13] [14]
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción de barcos J. Samuel White de Cowes en la Isla de Wight estableció una nueva división de aviones y fabricó un hidroavión en el Reino Unido. Esto se mostró en el London Air Show en Olympia en 1913. [15] En ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", un avión con un casco laminado consuta que podría operar desde tierra o sobre el agua, lo que hoy se llama avión anfibio . [15] El "Bat Boat" completó varios aterrizajes en el mar y en tierra y fue debidamente premiadoPremio Mortimer Singer . [15] Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de ida y vuelta en cinco millas en cinco horas.
En los EE. UU., La comisión de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Curtiss Model F [16] para la Marina de los EE. UU., Que rápidamente dio como resultado el América , diseñado bajo la supervisión de Porte después de su estudio y reordenamiento del plan de vuelo; la aeronave era un diseño de biplano convencional con alas no escalonadas de dos bahías de envergadura desigual con dos motores en línea de empuje montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre aviones . Los pontones de punta de ala se unieron directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El diseño (más tarde desarrollado en el Modelo H) se parecía a los primeros hidroaviones de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1.100 millas (1.800 km). Los tres miembros de la tripulación se alojaron en una cabina completamente cerrada.
Trials of the America comenzó el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto principal de pruebas; las pruebas pronto revelaron serias deficiencias en el diseño; tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores de tractor más potentes. También hubo una tendencia a que el morro de la aeronave intentara sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible / carga y, por lo tanto, eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss colocó aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con esponjas., un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado del casco. Estos patrocinadores (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Una vez resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para el cruce. Aunque se descubrió que la nave se manejaba "fuertemente" en el despegue y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, la luna llena del 5 de agosto de 1914 fue seleccionada para el vuelo transatlántico; Porte iba a pilotar el America con George Hallett como copiloto y mecánico.
Primera Guerra Mundial [ editar ]
Los planes de Curtiss y Porte fueron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada como miembro del Royal Naval Air Service . Nombrado comandante de escuadrón de la Royal Navy Air Station Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto a cargo de la estación aérea naval en Felixstowe en 1915. Porte persuadió al Almirantazgo de comandar (y luego comprar) el America y una nave hermana de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aviones más similares, un Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 . Cuatro ejemplos de este último fueron reunidos en el Reino Unido porSaunders . Todos estos eran similares al diseño de los Estados Unidos y, de hecho, todos se conocían como los Estados Unidos en el servicio de la Royal Navy. Los motores, sin embargo, se cambiaron de los motores Curtiss de 160 hp con poca potencia a los motores Rolls-Royce Falcon de 250 hp . El lote inicial fue seguido por un pedido de 50 más (un total de 64 América en general durante la guerra). [12] Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían varios problemas; tenían poca potencia, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían malas características de manejo cuando estaban a flote o despegando. [17] [18] Un piloto de hidroaviones, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas de cómic, que pesaban menos de dos toneladas; con dos motores de cómic que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y control de cómic, que pesaba mucho menos con los motores en marcha y la cola pesada en un planeo ". [19]
En Felixstowe, Porte hizo avances en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca Felixstowe". [20] El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un gran bote volador biplano de tres motores , propulsado por un empujador central y dos motores de tractor fuera de borda Rolls-Royce Eagle .
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hicieron que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos y lo llamó Felixstowe F.1 .
La innovación de Porte de la "muesca Felixstowe" permitió a la nave superar la succión del agua más rápidamente y liberarse para volar mucho más fácilmente. Esto hizo que la operación de la nave fuera mucho más segura y confiable. El avance de la "muesca" pronto se convertiría en un "escalón", con la sección trasera del casco inferior abruptamente rebajada sobre la sección delantera inferior del casco, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de los hidroaviones como de los flotadores de hidroaviones. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para transportar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a los barcos para cargar más combustible.
Porte luego diseñó un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12 más grande que, aunque más grande y más capaz que los H-4, compartía fallas de un casco débil y un manejo deficiente del agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez equipado con dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , se llamó Felixstowe F.2 y voló por primera vez. en julio de 1916, [21] resultando muy superior al Curtiss en el que se basó. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. [22] Entró en producción como el Felixstowe F.2A, siendo utilizado como avión de patrulla, y alrededor de 100 se completaron al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, y estos fueron seguidos por dos F.2c, que se construyeron en Felixstowe. .
En febrero de 1917, voló el primer prototipo del Felixstowe F.3 . Era más grande y más pesado que el F.2, lo que le daba un mayor alcance y una carga de bombas más pesada, pero menos agilidad. Se produjeron aproximadamente 100 Felixstowe F.3 antes del final de la guerra.
El Felixstowe F.5 estaba destinado a combinar las buenas cualidades del F.2 y F.3, con el prototipo volando por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, se modificó la versión de producción. para hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento más bajo que el F.2A o F.5.
El diseño final de Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones fue el triplano Felixstowe Fury de cinco motores de 123 pies de luz (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"). [23]
Los hidroaviones F.2, F.3 y F.5 fueron ampliamente empleados por la Royal Navy para patrullas costeras y para buscar submarinos alemanes . En 1918, fueron remolcados en mecheros hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, esto resultó en que tres F.2A participaran en una pelea de perros con diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdida. [12] Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados deslumbrantemente para ayudar a la identificación en combate.
El Curtiss Avión y Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el pequeño modelo F, mayor Modelo K (varios de los cuales se vendieron al Naval Air Service ruso), y el Modelo C para la Marina de los Estados Unidos. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como el Curtiss F5L , basado en los diseños finales del casco de Porte y propulsado por motores American Liberty .
Mientras tanto, los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut habían sido desarrollados constantemente por la Compañía de Aviación Franco-Británica en una gama de embarcaciones prácticas. Más pequeños que Felixstowes, varios miles de FBA sirvieron con casi todas las fuerzas aliadas como embarcaciones de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, los océanos Atlántico y Mediterráneo.
En Italia, se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y progresando con la serie M. El Macchi M.5 , en particular, era extremadamente maniobrable y ágil y se correspondía con el avión terrestre con el que tenía que luchar. Se construyeron doscientos cuarenta y cuatro en total. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron piloteados por aviadores de la Armada Italiana, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera medalla de honor otorgada a un aviador naval de los Estados Unidos en un M.5
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones a partir del modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916, y tuvo un grado de éxito militar con su hidroavión de dos asientos Hansa-Brandenburg W.12 al año siguiente, siendo el avión principal Volado por el notable as de combate marítimo de 13 victorias de la Alemania Imperial, Friedrich Christiansen . La firma austro-húngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, comenzando con el Lohner E en 1914 y la posterior (1915) influyente versión Lohner L.
Entre guerras [ editar ]
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroaviones del mundo, desde Woolston hasta Le Havre en Francia , pero duró poco. [ cita requerida ]
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en volar a través del Océano Atlántico en 1919, cruzando las Azores . De los cuatro que hicieron el intento, solo uno completó el vuelo.
En 1923, se introdujo el primer servicio de hidroaviones comercial con éxito, con vuelos hacia y desde las Islas del Canal . La industria de la aviación británica estaba experimentando un rápido crecimiento. El Gobierno decidió que la nacionalización era necesaria y ordenó que cinco compañías de aviación se fusionaran para formar la estatal Imperial Airways of London (IAL). IAL se convirtió en la aerolínea británica con bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroaviones entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando aviones como el Short S.8 Calcutta .
En 1928, cuatro hidroaviones Supermarine Southampton del vuelo RAF Far East llegaron a Melbourne , Australia . El vuelo se consideró una prueba de que los hidroaviones habían evolucionado para convertirse en un medio confiable de transporte de larga distancia.
En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre los EE. UU. Y Europa, abriendo nuevas rutas de transporte aéreo a América del Sur, África y Asia. Foynes , Irlanda y Botwood , Terranova y Labrador fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En áreas donde no había aeródromos para aeronaves terrestres, los hidroaviones podían detenerse en pequeñas islas, ríos, lagos o estaciones costeras para repostar y reabastecerse. Los aviones Pan Am Boeing 314 "Clipper" trajeron destinos exóticos como el Lejano Oriente al alcance de los viajeros aéreos y llegaron a representar el romance del vuelo.
En 1931, el correo de Australia llegaba a Gran Bretaña en solo 16 días, menos de la mitad del tiempo que se tarda por mar. En ese año, las licitaciones gubernamentales en ambos lados del mundo invitaron solicitudes para ejecutar nuevos servicios de pasajeros y correo entre los extremos del Imperio, y Qantas e IAL tuvieron éxito con una licitación conjunta. Entonces se formó una empresa de propiedad conjunta, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sydney ) y Southampton tuvo tanto éxito con los redactores de cartas que en poco tiempo el volumen de correo excedía el espacio de almacenamiento de los aviones.
El gobierno británico encontró una solución al problema, que en 1933 había solicitado al fabricante de aviación Short Brothers que diseñara un gran monoplano nuevo de largo alcance para su uso por IAL. El socio Qantas aceptó la iniciativa y se comprometió a comprar seis de los nuevos hidroaviones Short S23 clase C, o Empire .
La entrega del correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones Short Empire eran los extraños Maia y Mercury . Era un hidroavión de cuatro motores "Mercury" (el mensajero alado) fijado en la parte superior de "Maia", un hidroavión Short Empire muy modificado. [15] El Maia más grande despegó, llevando al Mercury más pequeño cargado a un peso mayor del que podía despegar. Esto permitió al Mercury llevar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. Desafortunadamente, esto fue de utilidad limitada, y el Mercury tuvo que ser devuelto de América en barco. El Mercury estableció varios récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento de combustible en vuelo .
Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo en la década de 1930. En el aire, el Imperio Corto podría cargarse con más combustible del que podría despegar. Los hidroaviones Short Empire que realizaban la travesía transatlántica fueron reabastecidos sobre Foynes; con la carga extra de combustible, podrían realizar un vuelo transatlántico directo. [15] Se utilizó una grada Handley Page HP54 como camión cisterna de combustible. [15]
El hidroavión alemán Dornier Do-X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y Estados Unidos. Tenía protuberancias en forma de alas del fuselaje, llamadas sponsons , para estabilizarlo en el agua sin la necesidad de flotadores externos montados en las alas. Claudius Dornier fue pionero en esta función durante la Primera Guerra Mundial con su Dornier Rs. I gigante hidroavión y perfeccionado en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y transportaba 170 personas. [15] Voló a América en 1929, [15]cruzar el Atlántico por una ruta indirecta. Era el hidroavión más grande de su época, pero tenía una potencia muy baja y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Solo se construyeron tres, con una variedad de motores diferentes instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de estos se vendieron a Italia.
Segunda Guerra Mundial [ editar ]
El valor militar de los hidroaviones era bien reconocido, y todos los países ribereños los operaban con capacidad militar al estallar la guerra. Fueron utilizados en diversas tareas, desde patrullaje antisubmarino hasta rescate aire-mar y detección de disparos para acorazados. Aviones como el bombardero patrullero PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland y Grumman Goose recuperaron a los aviadores derribados y operaron como aviones de reconocimiento en las vastas distancias del Teatro Pacífico y el Atlántico . También hundieron numerosos submarinos y encontraron barcos enemigos. En mayo de 1941, el acorazado alemánBismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de Castle Archdale Flying Boat , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. [24] [25]
El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado para volar durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las potencias del Eje .
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (ligeramente) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, y regresó a Southampton en 1947. [15] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo estaba cerrado a los aviones aliados y BOAC y Qantas operaban la Ruta de la Herradura entre Durban y Sydney utilizando hidroaviones Short Empire .
La Compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero patrulla PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. La Marina convirtió el Mars en un avión de transporte designado como XPB2M-1R. Satisfechos con el rendimiento, se encargaron veinte de los JRM-1 Mars modificados. El primero, llamado Hawaii Mars , se entregó en junio de 1945, pero la Armada redujo su pedido al final de la Segunda Guerra Mundial, comprando solo los cinco aviones que estaban entonces en la línea de producción. Los cinco Marte se completaron y el último se entregó en 1947. [26]
Posguerra [ editar ]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La posibilidad de aterrizar en el agua se convirtió en una ventaja menor debido al aumento considerable en el número y la longitud de las pistas terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Además, a medida que aumentaba la velocidad y el alcance de las aeronaves terrestres, la competitividad comercial de los hidroaviones disminuyó; su diseño comprometía la eficiencia aerodinámica y la velocidad para lograr la hazaña del despegue y aterrizaje en el agua. Competir con nuevos aviones a reacción civiles como el de Havilland Comet y el Boeing 707 resultó imposible.
El H-4 Hércules de Hughes , en desarrollo en los Estados Unidos durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El "Spruce Goose", como se apodaba al H-4 de 180 toneladas, era el barco volador más grande que jamás haya volado. Realizado durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos del gobierno por parte de Hughes en su construcción, el salto corto de aproximadamente una milla (1,6 km) a 70 pies (21 m) sobre el agua por el "Flying Lumberyard" fue reclamado por Hughes como una reivindicación de su esfuerzos. Los recortes en los gastos después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico no le dejaron ningún propósito. [27]
En 1944, la Royal Air Force comenzó a desarrollar un pequeño hidroavión que tenía la intención de utilizar como avión de defensa aérea optimizado para el Pacífico, donde las condiciones relativamente tranquilas del mar facilitaron el uso de hidroaviones. Al fabricar el avión con propulsión a chorro, fue posible diseñarlo con un casco en lugar de convertirlo en un hidroavión . El prototipo Saunders-Roe SR.A / 1 voló por primera vez en 1947 y fue relativamente exitoso en términos de rendimiento y manejo. Sin embargo, al final de la guerra, los aviones basados en portaaviones se volvieron más sofisticados y la necesidad del SR.A / 1 se evaporó.
Durante el Puente Aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderlands y dos Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el aislado Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a RAF Gatow hasta que se heló. Los Sunderlands se utilizaron particularmente para transportar sal, ya que sus estructuras de avión ya estaban protegidas contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar conllevaba el riesgo de una corrosión estructural rápida y severa en caso de derrame. Además, se utilizaron tres hidroaviones Aquila durante el puente aéreo. [15] Este es el único uso operativo conocido de hidroaviones en Europa central.
La Marina de los Estados Unidos continuó operando hidroaviones (en particular, el Martin P5M Marlin ) hasta principios de la década de 1970. La Marina incluso intentó construir un hidroavión bombardero a reacción, el Martin Seamaster .
BOAC cesó los servicios de hidroaviones desde Southampton en noviembre de 1950.
En contra de la tendencia, en 1948, se fundó Aquila Airways para servir a destinos que aún eran inaccesibles para los aviones terrestres. [15] Esta empresa operó hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . [15] De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo.y Glasgow . [15] Los hidroaviones de Aquila Airways también fueron fletados para viajes únicos, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios programados o donde había consideraciones políticas. La carta más larga, en 1952, fue de Southampton a las Islas Malvinas . [15] En 1953, los hidroaviones fueron fletados para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos , y hubo un viaje especial desde Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. [15] La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. [15]
El Saunders-Roe Princess, técnicamente avanzado, voló por primera vez en 1952 y luego recibió un certificado de aeronavegabilidad . A pesar de ser el pináculo del desarrollo de hidroaviones, ninguno se vendió, aunque, según los informes , Aquila Airways intentó comprarlos. [15] De las tres princesas que se construyeron, dos nunca volaron, y todas fueron desechadas en 1967. A finales de la década de 1940, Saunders-Roe también produjo el caza - hidroavión SR.A / 1 propulsado a reacción , que no progresó. más allá de los prototipos voladores.
Ansett Australia operó un servicio de hidroaviones desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe hasta 1974, utilizando Short Sandringhams .
El 18 de diciembre de 1990, el piloto Tom Casey completó el primer vuelo alrededor del mundo en un hidroavión con solo aterrizajes acuáticos utilizando un Cessna 206 llamado Liberty II. [28]
Usos y funcionamiento [ editar ]
Muchos aviones civiles modernos tienen una variante de hidroavión, generalmente como transporte de servicios públicos a lagos y otras áreas remotas. La mayoría de éstos se ofrecen como modificaciones de terceros en virtud de un certificado de tipo suplementario (STC), aunque hay varios fabricantes de aviones que construir desde cero Floatplanes, y unos pocos que siguen para construir barcos voladores . Algunos hidroaviones más antiguos permanecen en servicio para combatir incendios, y Chalk's Ocean Airways operó una flota de Grumman Mallards en servicio de pasajeros hasta que el servicio se suspendió después de un accidente el 19 de diciembre de 2005, que estaba relacionado con el mantenimiento, no con el diseño de la aeronave. Los hidroaviones puramente acuáticos han sido reemplazados en gran medida por aviones anfibios.
Los hidroaviones solo pueden despegar y aterrizar en el agua con poca o ninguna acción de las olas y, al igual que otros aviones, tienen problemas en condiciones climáticas extremas. El tamaño de las olas que puede soportar un diseño dado depende, entre otros factores, del tamaño de la aeronave, el diseño del casco o del flotador y su peso, todo lo cual hace que la aeronave sea mucho más inestable, lo que limita los días operativos reales. Los botes voladores generalmente pueden manejar aguas más turbulentas y generalmente son más estables que los hidroaviones mientras están en el agua.
Los hidroaviones también se utilizan en áreas remotas como las áreas silvestres de Alaska y Canadá , especialmente en áreas con una gran cantidad de lagos convenientes para el despegue y el aterrizaje. Pueden operar en régimen de chárter , proporcionar un servicio programado o ser operados por residentes del área para uso personal. En el hemisferio occidental, existen numerosos operadores de hidroaviones en el Mar Caribe que ofrecen servicios entre islas.
Ver también [ editar ]
- Aviones anfibios
- Avion flotante
- Barco volador
- Lista de hidroaviones y aviones anfibios
- Lista de operadores de hidroaviones
- Hidroavión de observación
- Vehículo de efecto suelo
- Licitación hidroavión
- IAR 111
Referencias [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con hidroaviones . |
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