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Este artículo trata sobre la construcción de barcos. Para la canción, vea Shipbuilding (canción) .
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No confundir con construcción de barcos .
Constructores de barcos construyendo un bergantín , 1541

La construcción naval es la construcción de barcos y otras embarcaciones flotantes . Normalmente se lleva a cabo en una instalación especializada conocida como astillero . Los constructores navales , también llamados carpinteros navales , siguen una ocupación especializada que tiene sus raíces en la historia registrada antes .

La construcción y reparación de barcos, tanto comerciales como militares, se denominan " ingeniería naval ". La construcción de barcos es una actividad similar llamada construcción de barcos .

El desguace de embarcaciones se llama el desguace de buques .

Historia [ editar ]

Prehistoria [ editar ]

4to milenio antes de Cristo [ editar ]

La evidencia del Antiguo Egipto muestra que los primeros egipcios sabían cómo ensamblar tablas de madera en el casco de un barco ya en el 3100 a. C. La cerámica egipcia de 4000 a. C. muestra diseños de barcos antiguos u otros medios de navegación. El Instituto Arqueológico de América informa [1] que algunos de los barcos más antiguos aún desenterrados se conocen como barcos Abydos . Estos son un grupo de 14 barcos descubiertos en Abydos que fueron construidos con tablas de madera que fueron "cosidas" juntas. Descubierto por el egiptólogo David O'Connor de la Universidad de Nueva York , [2] correas tejidasse descubrió que se habían utilizado para unir las tablas, [1] y las cañas o la hierba colocadas entre las tablas ayudaron a sellar las uniones. [1] Debido a que los barcos están enterrados juntos y cerca de un depósito de cadáveres pertenecientes al faraón Khasekhemwy , [2] Originalmente eran todo el pensamiento de haber pertenecido a él, pero una de las 14 fechas de los buques a 3000 antes de Cristo, [2] y el correspondiente Las vasijas de cerámica enterradas con las vasijas también sugieren una fecha anterior. [2] El barco que data del 3000 a. C. tenía aproximadamente 75 pies (23 m) de largo [2] y ahora se cree que quizás perteneció a un faraón anterior. [2]Según el profesor O'Connor, el barco de 5.000 años puede haber pertenecido incluso al faraón Aha . [2]

Modelo de una drua de Fiji con una vela en forma de garra de cangrejo del Museo de Otago , un ejemplo de un barco oceánico austronesio

Los primeros verdaderos barcos oceánicos fueron construidos por los pueblos austronesios durante la expansión austronesia (c. 3000 a. C.). Desde Taiwán , se establecieron por primera vez en la isla de Luzón en Filipinas antes de emigrar al resto de la isla del sudeste asiático y a Micronesia en el año 1500 a. C., cubriendo distancias de miles de kilómetros de mar abierto. Esto fue seguido por migraciones posteriores incluso más adelante; llegando a Madagascar en el Océano Índico y Nueva Zelanda y la Isla de Pascua en el Océano Pacíficoen su mayor extensión, posiblemente incluso llegando a las Américas . [3] [4] [5]

Los austronesios inventaron tecnologías navales únicas como catamaranes , embarcaciones con estabilizadores , técnicas de construcción de embarcaciones con tacos amarrados , velas de garra de cangrejo y velas de tanja ; así como técnicas de navegación oceánica. También inventaron técnicas de tablones cosidos de forma independiente. Los barcos austronesios variaban desde simples canoas hasta grandes barcos multicasco . La forma más simple de todos los barcos ancestrales austronesios tenía cinco partes. La parte inferior consta de una sola pieza de tronco ahuecado. A los lados había dos tablas, y dos piezas de madera en forma de herradura formaban la proa y la popa . Estos se ajustaron firmemente de borde a borde con tacos.insertados en los agujeros intermedios y luego amarrados entre sí con cuerdas (hechas de ratán o fibra) envueltas alrededor de orejetas que sobresalen de las tablas. Esta práctica característica y antigua de construcción de barcos austronesia se conoce como la técnica de " lengüeta de amarre ". Por lo general, se calafateaban con pastas hechas de varias plantas, así como con corteza de tapa y fibras que se expandían cuando estaban mojadas, apretando aún más las juntas y haciendo el casco impermeable. Formaron el armazón del barco, que luego fue reforzado por nervaduras horizontales. A partir de esta construcción se pueden identificar naufragios de barcos austronesios, así como la ausencia de clavos metálicos. Los barcos austronesios tradicionalmente no tenían timones centrales, sino que se dirigían con un remo en un lado.[6] [7] [8] [9] [10]

Diseños típicos de barcos austronesios, de izquierda a derecha:
  • Hōkūle'a , un catamarán polinesio de viajecon velas de garra de cangrejo
  • Balatik , un paraw filipino de doble estabilizador ( trimarán ) con vela de arrastre
  • Un tepukei melanesio de un solo estabilizador con una vela de garra de cangrejo montada hacia adelante de las Islas Salomón
  • Un kora-kora de doble estabilizador Tobelo con una vela de tanja inclinada rectangular
  • Waka , estrechas canoas de guerra maoríes propulsadas remando

El aparejo ancestral austronesio era la vela triangular de garra de cangrejo sin mástil que tenía dos brazos que podían inclinarse al viento. Estos se construyeron en la configuración de canoa doble o tenían un solo estabilizador en el lado de barlovento. En la isla del sudeste asiático, estos se convirtieron en estabilizadores dobles a cada lado que proporcionaron una mayor estabilidad. Las velas triangulares de garra de cangrejo también se desarrollaron más tarde en velas de tanja cuadradas o rectangulares , que, como las velas de garra de cangrejo, tenían botavaras distintivas que se extendían por los bordes superior e inferior. Los mástiles fijos también se desarrollaron más tarde tanto en el sudeste asiático (generalmente como mástiles de bípode o trípode) como en Oceanía. [6] [7] Los austronesios tradicionalmente hacían sus velas con esteras tejidas del pandanus elástico y resistente a la sal.hojas. Estas velas permitieron a los austronesios embarcarse en viajes de larga distancia. [11] [12] [13]

Sucesión de formas en el desarrollo del barco austronesio [14]

La antigua Champa de Vietnam también desarrolló de forma única barcos cesta de casco cuyos cascos estaban compuestos de tejido y resina - calafateado bambú, ya sea totalmente o en conjunción con tablón hiladas . Van desde pequeños coracles (el o thúng ) hasta grandes barcos comerciales de alta mar como el ghe mành . [15] [16]

La adquisición del catamarán y la tecnología de estabilizadores por parte de pueblos no austronesios en Sri Lanka y el sur de la India se debe al resultado de un contacto austronesio muy temprano con la región, incluidas las Maldivas y las islas Laquedivas a través de la red comercial marítima de Austria (el precursor tanto al comercio de especias como a la ruta marítima de la seda ), que se estima que ocurrió alrededor de 1000 a 600 a. C. y en adelante. Esto puede haber incluido posiblemente una colonización limitada que desde entonces ha sido asimilada. Esto todavía es evidente en los idiomas de Sri Lanka y del sur de la India. Por ejemplo, Tamil paṭavu , Telugu Padava y Canarés paḍahu , todo significado "barco", surgen del proto-Hesperonesian * padaw, "barco de vela", con cognados austronesios como Java perahu , Kadazan pādau , maranao padaw , cebuano Paraw , Samoa Folau , hawaiano halau , y los maoríes wharau . [14]

También se cree que el contacto temprano con los barcos árabes en el Océano Índico durante los viajes austronesios resultó en el desarrollo de la vela triangular árabe latina . [14] [13] [17] [18] [19]

3er milenio antes de Cristo [ editar ]

Los primeros egipcios también sabían cómo ensamblar tablas de madera con velas para unirlas, usando brea para calafatear las uniones. El " barco de Khufu ", una embarcación de 43,6 metros sellada en un pozo en el complejo de la pirámide de Giza al pie de la Gran Pirámide de Giza en la Cuarta Dinastía alrededor del 2500 a. función de una barca solar . Los primeros egipcios también sabían cómo unir los tablones de este barco con juntas de mortaja y espiga . [1]

El muelle de mareas más antiguo conocido en el mundo se construyó alrededor del 2500 a. C. durante la civilización Harappa en Lothal, cerca del puerto actual de Mangrol en la costa de Gujarat en la India . Probablemente había otros puertos en Balakot y Dwarka . Sin embargo, es probable que muchos puertos de pequeña escala, y no puertos masivos, fueran utilizados para el comercio marítimo de Harappa. [20] Los barcos del puerto en estas antiguas ciudades portuarias establecieron comercio con Mesopotamia . [21] [Se necesita cita completa ] La construcción naval y la fabricación de barcos pueden haber sido industrias prósperas en la antigua India. [22]Los trabajadores nativos pueden haber fabricado la flotilla de barcos que utilizó Alejandro Magno para navegar a través de los Hidaspes e incluso el Indo , bajo Nearco . [22] [Se necesita cita completa ] Los indios también exportaron teca para la construcción naval a la antigua Persia . [23] En las obras de Ibn Jubayr se señalan otras referencias a la madera india utilizada para la construcción naval . [23]

2do milenio antes de Cristo [ editar ]

Los barcos de la XVIII Dinastía del Antiguo Egipto tenían típicamente unos 25 metros (80 pies) de eslora y tenían un solo mástil , que a veces constaba de dos postes atados en la parte superior formando una "A". Montaron una sola vela cuadrada en una yarda , con un larguero adicional a lo largo de la parte inferior de la vela. Estos barcos también podrían ser propulsados ​​por remo . [24] Los barcos oceánicos y marítimos del Antiguo Egipto fueron construidos con madera de cedro, muy probablemente proveniente del Líbano. [25]

Los barcos de Fenicia parecen haber tenido un diseño similar.

1er milenio antes de Cristo [ editar ]

La historia naval de China se remonta al período de primavera y otoño (722 a. C.-481 a. C.) de la antigua dinastía china Zhou . Los chinos construyeron grandes barcazas rectangulares conocidas como "barcos castillo", que eran esencialmente fortalezas flotantes con múltiples cubiertas con murallas vigiladas . Sin embargo, las embarcaciones chinas durante esta época eran esencialmente fluviales (fluviales). Verdaderas flotas de alta mar no aparecieron hasta el siglo 10 dinastía Song . [26] [27]

Existe un conocimiento considerable sobre la construcción naval y la navegación en el Mediterráneo antiguo. [28] Los malayos inventaron de forma independiente las velas de junco , hechas de esteras tejidas reforzadas con bambú, al menos varios cientos de años antes de Cristo. [29]

Principios del primer milenio d.C. [ editar ]

Ilustración de un jong, grandes embarcaciones comerciales nativas, existentes hasta el siglo XVII d. C. Mostrado con la característica vela tanja de los austronesios del sudeste asiático . Buques como estos se convirtieron en la base de los juncos del sur de China.

Los antiguos chinos también construyeron embestida vasos como en el grecorromano tradición de la trirreme , aunque remo-dirigido barcos en China perdido el favor muy temprano ya que estaba en la primera China del siglo que la popa -mounted timón fue desarrollado por primera vez. Esto se cumplió doblemente con la introducción del diseño de barco chatarra de la dinastía Han en el mismo siglo. Se cree que los chinos habían adoptado la vela chatarra malaya en este período, [29] aunque un estudio de la UNESCO sostiene que los chinos usaban velas cuadradas durante la dinastía Han y adoptaron la vela chatarra malaya más tarde, en el siglo XII. [26]

Los pueblos malayos y javaneses comenzaron a construir grandes barcos marineros alrededor del siglo I d.C. [30] Estos barcos usaban 2 tipos de velas de su invención, la vela junk y la vela tanja . Los barcos grandes son aproximadamente 50-60 metros (164 a 197 pies) de largo, tenía 5.2-7.8 metros (17-26 pies) de alto francobordo , [31] cada uno disposiciones que llevan suficientes para un año, [32] y podría llevar a 200-1000 personas. Este tipo de barco fue el preferido por los viajeros chinos, porque no construyeron barcos en condiciones de navegar hasta alrededor del siglo VIII al IX d. C. [33]

Los juncos del sur de China se basaban en un jong austronesio con quillas y tablas múltiples (conocido como po por los chinos, del javanés o malayo perahu - barco grande). [34] : 613 [35] : 193 Los juncos del sur de China mostraban características del jong austronesio: casco en forma de V, de dos extremos con quilla y uso de maderas de origen tropical. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano. [36] : 20-21Los juncos del norte de China tenían fondos planos, sin quilla, sin marcos (solo mamparos impermeables), popa y popa del espejo de popa, habrían sido construidos con madera de pino o abeto y tendrían sus tablones sujetos con clavos o abrazaderas de hierro. [34] : 613

Las investigaciones arqueológicas realizadas en Portus, cerca de Roma, han revelado inscripciones que indican la existencia de un "gremio de constructores de barcos" durante la época de Adriano. [37]

Europa medieval, China Song, Califato abasí, Isleños del Pacífico, China Ming [ editar ]

Un junco chino de dos mástiles, del Tiangong Kaiwu de Song Yingxing , publicado en 1637

Hasta hace poco, se consideraba que los barcos vikingos marcaban un avance muy considerable en los cascos tradicionales de tablones de madera hechos con clinker atados con correas de cuero . [38] Este consenso ha sido cuestionado recientemente. Haywood [39] ha argumentado que la práctica náutica franca y anglosajona anterior fue mucho más lograda de lo que se pensaba, y ha descrito la distribución de la construcción de clinker versus carvel en Europa Occidental (ver mapa [1] ). En Sutton Hoo se encontró una idea de la construcción de barcos en las áreas del Mar del Norte / Báltico de principios del período medieval., Inglaterra, donde un barco fue enterrado con un cacique. El barco tenía 26 metros (85 pies) de largo y 4,3 metros (14 pies) [40] de ancho. Hacia arriba desde la quilla, el casco se hizo superponiendo nueve tramas a cada lado con remaches que sujetaban las tablas de roble entre sí. Podría contener más de treinta hombres.

En algún momento alrededor del siglo XII, los barcos del norte de Europa comenzaron a construirse con un poste de popa recto , lo que permitió el montaje de un timón, que era mucho más duradero que un remo de dirección sostenido por el costado. El desarrollo en la Edad Media favoreció los "barcos redondos", [41] con una viga ancha y muy curvada en ambos extremos. Otro tipo de barco importante fue la cocina que se construyó con velas y remos.

El primer tratado existente sobre construcción naval fue escrito c. 1436 por Miguel de Rodas, [42] un hombre que comenzó su carrera como remero en una galera veneciana en 1401 y ascendió a puestos de oficial. Escribió e ilustró un libro que contiene un tratado sobre construcción de barcos, un tratado de matemáticas, mucho material sobre astrología y otros materiales. Su tratado sobre construcción naval trata tres tipos de galeras y dos tipos de barcos redondos. [43]

Fuera de la Europa medieval, se estaban realizando grandes avances en la construcción naval. La industria de la construcción naval en la China imperial alcanzó su apogeo durante la dinastía Song , la dinastía Yuan y principios de la dinastía Ming . El pilar de las flotas mercantes y navales de China era la chatarra , que había existido durante siglos, pero fue en este momento cuando se construyeron los grandes barcos basados ​​en este diseño. Durante el período Sung (960-1279 d. C.), el establecimiento de la primera armada oficial permanente de China en 1132 d. C. y el enorme aumento del comercio marítimo en el extranjero (desde Heian Japón al Egipto fatimí ) permitió la industria de la construcción naval en provincias como Fujian.prosperar como nunca antes. Los puertos marítimos más grandes del mundo estaban en China e incluían Guangzhou , Quanzhou y Xiamen . [ cita requerida ]

En el mundo islámico, la construcción naval prosperó en Basora y Alejandría ; el dhow , la faluca , el baghlah y el sambuk se convirtieron en símbolos del comercio marítimo exitoso en todo el Océano Índico ; desde los puertos de África oriental hasta el sudeste asiático y los puertos de Sindh y Hind (India) durante el período abasí .

En este momento, las islas que se extendían a lo largo de vastas distancias a través del Océano Pacífico estaban siendo colonizadas por los melanesios y polinesios, quienes construyeron canoas gigantes y progresaron hasta convertirse en grandes catamaranes.

Ming China [ editar ]

Los constructores navales de la dinastía Ming (1368 ~ 1644) no eran los mismos que los constructores navales de otras dinastías chinas, debido a cientos de años de experiencias acumuladas y rápidos cambios en la dinastía Ming. Los constructores navales de la dinastía Ming trabajaron principalmente para el gobierno, bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas .

Early Ming (1368 ~ 1476) [ editar ]

Durante los primeros años de la dinastía Ming, el gobierno Ming mantuvo una política abierta hacia la navegación. Entre 1405 y 1433, el gobierno llevó a cabo siete viajes diplomáticos del tesoro Ming a más de treinta países del sudeste asiático, India, Oriente Medio y África Oriental. Los viajes fueron iniciados por el emperador Yongle y dirigidos por el almirante Zheng He . Se llevaron a cabo seis viajes bajo el reinado del Emperador Yongle, el último de los cuales regresó a China en 1422. Después de la muerte del Emperador Yongle en 1424, su sucesor, el Emperador Hongxi, ordenó la suspensión de los viajes. El séptimo y último viaje comenzó en 1430, enviado por el emperador Xuande.. Aunque los emperadores Hongxi y Xuande no enfatizaron la navegación tanto como el emperador Yongle, no estaban en contra. Esto condujo a un alto grado de comercialización y a un aumento del comercio. Se construyó un gran número de barcos para satisfacer la demanda. [44] [45]

Los viajes Ming fueron de gran tamaño, con hasta 300 barcos y 28.000 hombres. [46] Los constructores navales fueron llevados desde diferentes lugares de China al astillero de Nanjing , incluidos Zhejiang , Jiangxi , Fujian y Huguang (ahora las provincias de Hubei y Hunan ). Uno de los astilleros más famosos fue Long Jiang Shipyard ( zh: 龙江 船厂), ubicado en Nanjing cerca del Treasure Shipyard donde se construyeron los barcos oceánicos. [44] Los constructores de barcos pudieron construir 24 modelos de barcos de diferentes tamaños. [44]

Modelo de barco del tesoro de Zheng He

Existen varios tipos de naves fueron construidas para los viajes, incluyendo Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) y Baochuan ( barco del tesoro ) (宝船). [47] Los barcos del tesoro de Zheng He se consideraban del tipo Shachuan , principalmente porque fueron hechos en el astillero del tesoro en Nanjing. Shachuan , o 'barcos de arena', son barcos que se utilizan principalmente para el transporte terrestre. [44] Sin embargo, en los últimos años, algunos investigadores están de acuerdo en que los barcos del tesoro eran más del tipo Fuchuan . En el vol. 176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三 朝北 盟 汇编) se dice que los barcos fabricados en Fujian son los mejores. [47] Por lo tanto, los mejores constructores de barcos y trabajadores fueron traídos de estos lugares para apoyar la expedición de Zheng He.

El astillero estaba a cargo del Ministerio de Fomento . Los constructores navales no tenían control sobre sus vidas. Los constructores, los médicos del plebeyo, los cocineros y los recados tenían el estatus social más bajo. [48] Los constructores navales se vieron obligados a mudarse de su ciudad natal a los astilleros. Había dos formas principales de entrar en la profesión de constructor naval: la tradición familiar o el aprendizaje. Si un constructor naval ingresó a la ocupación debido a la tradición familiar, el constructor naval aprendió las técnicas de construcción naval de su familia y es muy probable que obtenga un estatus más alto en el astillero. Además, el constructor naval tenía acceso a redes comerciales.que podría ayudar a encontrar clientes. Si un constructor naval ingresó a la ocupación a través de un aprendizaje, es probable que el constructor naval fuera un granjero antes de ser contratado como constructor naval, o anteriormente era un constructor naval experimentado.

Muchos constructores navales que trabajaban en el astillero se vieron obligados a realizar la ocupación. Los barcos construidos para los viajes de Zheng He debían ser impermeables, sólidos, seguros y tener un amplio espacio para transportar grandes cantidades de mercancías comerciales. Por lo tanto, debido a la sociedad altamente comercializada que estaba siendo alentada por las expediciones, los comercios y las políticas gubernamentales, los constructores de barcos necesitaban adquirir las habilidades para construir barcos que cumplieran con estos requisitos.

La construcción naval no era la única industria que utilizaba madera china en ese momento; la nueva capital se estaba construyendo en Beijing desde aproximadamente 1407 en adelante, [44] lo que requería grandes cantidades de madera de alta calidad. Estos dos ambiciosos proyectos encargados por el emperador Yongle habrían tenido enormes efectos ambientales y económicos, incluso si los barcos tuvieran la mitad de las dimensiones dadas en la Historia de Ming . También se habría ejercido una presión considerable sobre la infraestructura necesaria para transportar los árboles desde su punto de origen hasta los astilleros. [44]

Los constructores navales generalmente se dividían en diferentes grupos y tenían trabajos separados. Algunos se encargaron de reparar barcos viejos; algunos fueron responsables de hacer la quilla y otros fueron responsables de construir el timón.

  • Fue la quilla la que determinó la forma y la estructura del casco de Fuchuan Ships. La quilla es la mitad de la parte inferior del casco, construida conectando tres secciones; quilla de popa, quilla principal y quilla de popa. El casco se extiende en arco hacia ambos lados formando la quilla. [47]
  • El timón era el dispositivo que controla la dirección al navegar. Fue una invención fundamental en la técnica de construcción naval en la antigua China y solo fue utilizada por los chinos durante bastante tiempo. Con el creciente reconocimiento de su función, los constructores navales mejoraron continuamente la forma y configuración del timón. [47] Los constructores de barcos no solo necesitaban construir el barco de acuerdo con el diseño, sino que también necesitaban adquirir las habilidades para mejorar los barcos.

Ming tardío (1478-1644) [ editar ]

Después de 1477, el gobierno Ming revirtió sus políticas marítimas abiertas, promulgando una serie de políticas aislacionistas en respuesta a la piratería . Las políticas, llamadas Haijin (prohibición del mar), duraron hasta el final de la dinastía Ming en 1644. Durante este período, la tecnología de navegación china no avanzó e incluso disminuyó en algún aspecto. [44]

Moderno temprano [ editar ]

África occidental [ editar ]

Los documentos de 1506, por ejemplo, se refieren a embarcaciones en el río Sierra Leona , que transportan a 120 hombres. Otros se refieren a los pueblos de la costa de Guinea que utilizan canoas de guerra de diferentes tamaños: unos 70 pies de largo, 7 a 8 pies de ancho, con extremos puntiagudos, bancos de remos a los lados y cuartos de cubierta o focastles construidos con juncos. La embarcación incluía instalaciones diversas, como fogones para cocinar y espacios de almacenamiento para las colchonetas de la tripulación. [49]

A partir del siglo XVII, algunos reinos agregaron cañones de bronce o hierro a sus vasijas. [50] En el siglo XVIII, sin embargo, se aceleró el uso de cañones giratorios en canoas de guerra. La ciudad-estado de Lagos, por ejemplo, desplegó canoas de guerra armadas con cañones giratorios. [49]

Europa [ editar ]

Con el desarrollo de la carraca , el oeste entró en una nueva era de construcción de barcos al construir los primeros barcos regulares de navegación oceánica. En un tiempo relativamente corto, estos barcos crecieron a un tamaño, complejidad y costo sin precedentes.

Los astilleros se convirtieron en grandes complejos industriales y los barcos construidos fueron financiados por consorcios de inversores. Estas consideraciones llevaron a la documentación de las prácticas de diseño y construcción en lo que anteriormente había sido un comercio secreto dirigido por maestros constructores de barcos, y finalmente llevaron al campo de la arquitectura naval , donde los diseñadores y dibujantes profesionales desempeñaron un papel cada vez más importante. [51] Aun así, las técnicas de construcción cambiaron solo muy gradualmente. Los barcos de las Guerras Napoleónicas todavía se construyeron más o menos con el mismo plan básico que los de la Armada Española.de dos siglos antes, pero ha habido numerosas mejoras sutiles en el diseño y la construcción de barcos a lo largo de este período. Por ejemplo, la introducción de tumblehome ; ajustes a las formas de velas y cascos; la introducción de la rueda; la introducción de fijaciones de cobre endurecido por debajo de la línea de flotación; la introducción de revestimientos de cobre como elemento disuasorio de los gusanos de los barcos y las incrustaciones; etc. [52] [ página necesaria ]

Revolución industrial [ editar ]

Ilustración de algunos métodos de construcción naval en Inglaterra, 1858
Motor rotativo de Babbitt

Aunque todavía se basan en gran medida en materiales y diseños de la era preindustrial, los barcos mejoraron enormemente durante el período inicial de la Revolución Industrial (1760 a 1825), ya que "el riesgo de naufragio para el transporte marítimo del Atlántico se redujo en un tercio y de hundirse en dos tercios, lo que refleja mejoras en la navegabilidad y la navegación, respectivamente ". [53] Las mejoras en la navegabilidad se han atribuido a "reemplazar el tradicional barco de cubierta escalonada por otros más fuertes con cubierta enrojecida, derivados de diseños indios , y al uso cada vez mayor de refuerzo de hierro". [53] El diseño se originó en los barcos de arroz de Bengala , [53] Bengala era famosa por su industria de construcción naval en ese momento. [54]El hierro se adoptó gradualmente en la construcción de barcos, inicialmente para proporcionar uniones más fuertes en un casco de madera, por ejemplo, como rodillas de cubierta, rodillas colgantes, rodilleras y otras articulaciones afiladas, en las que no se podía lograr una articulación curvada y progresiva. Un estudio encuentra que hubo mejoras considerables en la velocidad de los barcos de 1750 a 1850: "encontramos que las velocidades de navegación promedio de los barcos británicos con vientos moderados a fuertes aumentaron en casi un tercio. Este progreso constante parece ser una evolución continua de las velas y los aparejos. y cascos mejorados que permitieron que una mayor área de vela se pudiera izar de manera segura con un viento dado. Por el contrario, al observar cada viaje entre los Países Bajos y las Indias Orientales realizado por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales desde 1595 hasta 1795, encontramos que el tiempo de viaje cayó solo en un 10 por ciento, sin una mejora en la alta mortalidad,con un promedio del seis por ciento por viaje, de los que están a bordo ".[55]

Inicialmente copiando las tradiciones de construcción de madera con un marco sobre el cual se sujetaba el casco, Isambard Kingdom Brunel 's Great Britain de 1843 fue el primer diseño radicalmente nuevo, construido completamente de hierro forjado. A pesar de su éxito y de los grandes ahorros en costo y espacio que proporcionaba el casco de hierro, en comparación con una contraparte revestida de cobre, persistieron problemas de ensuciamiento debido a la adherencia de malezas y percebes. Como resultado, la construcción compuesta siguió siendo el enfoque dominante donde se requerían barcos rápidos, con vigas de madera colocadas sobre un marco de hierro ( Cutty Sark es un ejemplo famoso). Más tarde , el casco de hierro de Gran Bretaña se enfundó en madera para permitirle llevar unrevestimiento a base de cobre . El Great Eastern de Brunel representó el próximo gran desarrollo en la construcción naval. Construido en asociación con John Scott Russell , utilizó largueros longitudinales para mayor resistencia, cascos internos y externos y mamparos para formar múltiples compartimentos estancos. El acero también reemplazó al hierro forjado cuando estuvo disponible en la segunda mitad del siglo XIX, proporcionando grandes ahorros en comparación con el hierro en costo y peso. La madera siguió siendo la favorita para las cubiertas.

Durante la Segunda Guerra Mundial , la necesidad de buques de carga fue tan grande que el tiempo de construcción de los buques Liberty pasó de inicialmente ocho meses o más, a semanas o incluso días. Emplearon líneas de producción y técnicas de prefabricación como las que se utilizan en los astilleros de hoy. El número total de buques de carga seca construidos en los Estados Unidos en un período de 15 años justo antes de la guerra fue un total de dos. Durante la guerra, se construyeron miles de barcos Liberty y Victory , muchos de ellos en astilleros que no existían antes de la guerra. Y fueron construidos por una fuerza laboral compuesta principalmente por mujeres y otros trabajadores sin experiencia que nunca antes habían visto un barco (o incluso el océano). [56] [57] [58]

Industria de la construcción naval en todo el mundo [ editar ]

MS Oasis of the Seas , el tercer barco de pasajeros más grande del mundo, en construcción en el astillero de Turku que fue adquirido por Meyer Werft en 2014
Un superpetrolero de clase TI construido por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering en Okpo-dong , Corea del Sur .

Después de la Segunda Guerra Mundial, la construcción naval (que abarca los astilleros, los fabricantes de equipos marinos y muchos proveedores de servicios y conocimientos relacionados ) creció como una industria importante y estratégica en varios países del mundo. Esta importancia se deriva de:

  • La gran cantidad de trabajadores calificados que requiere directamente el astillero, junto con industrias de apoyo como acerías , ferrocarriles y fabricantes de motores ; y
  • La necesidad de una nación de fabricar y reparar su propia marina y embarcaciones que apoyan a sus industrias primarias.

Históricamente, la industria ha sufrido la ausencia de reglas globales [ cita requerida ] y una tendencia a la ( Estado - apoyado ) un exceso de inversión debido al hecho de que los astilleros ofrecen una amplia gama de tecnologías, emplean un número significativo de trabajadores, y generan ingresos, ya que el mercado de la construcción naval es global .

Japón utilizó la construcción naval en las décadas de 1950 y 1960 para reconstruir su estructura industrial; Corea del Sur comenzó a hacer de la construcción naval una industria estratégica en la década de 1970, y China está ahora en el proceso de repetir estos modelos con grandes inversiones respaldadas por el estado en esta industria. Por el contrario, Croacia está privatizando su industria de construcción naval.

Como resultado, el mercado mundial de la construcción naval sufre un exceso de capacidad, precios deprimidos (aunque la industria experimentó un aumento de precios en el período 2003-2005 debido a la fuerte demanda de nuevos buques que superó los aumentos de costos reales), bajos márgenes de beneficio , distorsiones comerciales y subvenciones generalizadas. Todos los esfuerzos para abordar los problemas en la OCDE han fracasado hasta ahora, ya que el acuerdo internacional de construcción naval de 1994 nunca entró en vigor y la ronda de negociaciones 2003-2005 se pausó en septiembre de 2005 después de que no fuera posible ningún acuerdo. Después de numerosos esfuerzos para reiniciar las negociaciones, estas se terminaron formalmente en diciembre de 2010. El Grupo de Trabajo del Consejo de la OCDE sobre Construcción Naval (WP6) continuará sus esfuerzos para identificar y reducir progresivamente los factores que distorsionan el mercado de la construcción naval.

Donde se han eliminado los subsidios estatales y las políticas industriales nacionales no brindan apoyo en países con altos costos laborales, la construcción naval ha entrado en declive. La industria de la construcción naval británica es un excelente ejemplo de esto, con sus industrias sufriendo mucho desde la década de 1960. A principios de la década de 1970, los astilleros británicos todavía tenían capacidad para construir barcos mercantes de todo tipo y tamaño, pero hoy se han reducido a un pequeño número especializado en contratos de defensa, yates de lujo y trabajos de reparación. También se ha producido una disminución en otros países europeos, aunque en cierta medida esto se ha reducido mediante medidas de protección y políticas de apoyo industrial. En los EE. UU., La Ley Jones(que impone restricciones a los barcos que se pueden utilizar para mover cargas nacionales) ha significado que la construcción de barcos mercantes ha continuado, aunque a un ritmo reducido, pero dicha protección no ha sancionado las ineficiencias de la construcción de barcos. La consecuencia de esto es que los precios de los contratos son mucho más altos que los de cualquier otro país que construya barcos transoceánicos.

Construcción naval actual [ editar ]

Más allá de la década de 2000, China , Corea del Sur y Japón dominan la construcción naval mundial por tonelaje bruto completo. [59] China State Shipbuilding Corporation , China Shipbuilding Industry Corporation , Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries , Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering e Imabari Shipbuilding abastecen a la mayor parte del mercado mundial de grandes buques portacontenedores , graneleros , cisternas y ro-ro .

La participación de mercado de los constructores de barcos europeos comenzó a disminuir en la década de 1960, ya que perdieron trabajo en Japón de la misma manera que Japón perdió recientemente su trabajo en China y Corea del Sur. Durante los cuatro años a partir de 2007, el número total de empleados en la industria de la construcción naval europea se redujo de 150.000 a 115.000. [60] La producción de los Estados Unidos también experimentó un cambio similar. [61] [62] Los constructores navales clave en Europa son Fincantieri, Navantia, Naval Group y BAE Systems.

Técnicas modernas de fabricación de construcción naval [ editar ]

Construcción de bloques modulares prefabricados de HMS  Dauntless en el Astillero de Portsmouth de BAE .

La construcción naval moderna hace un uso considerable de secciones prefabricadas . Se construirán segmentos enteros de varias cubiertas del casco o superestructura en otra parte del patio, se transportarán al muelle del edificio o al rampa y luego se levantarán a su lugar. Esto se conoce como "construcción de bloques". Los astilleros más modernos preinstalan equipos, tuberías, cables eléctricos y cualquier otro componente dentro de los bloques, para minimizar el esfuerzo necesario para ensamblar o instalar componentes en las profundidades del casco una vez que se sueldan entre sí. [ cita requerida ]

El trabajo de diseño de barcos, también llamado arquitectura naval , puede llevarse a cabo utilizando una cubeta de modelo de barco . Anteriormente, los loftsmen de los lofts de moldes de los astilleros eran responsables de tomar las dimensiones y los detalles de los dibujos y planos y traducir esta información en plantillas, listones, ordenadas, bocetos de corte, perfiles, márgenes y otros datos. [63] Sin embargo, desde principios de la década de 1970 , el diseño asistido por computadora se convirtió en algo normal para el diseño de construcción naval y el proceso de lofting. [64]

Los barcos modernos, desde aproximadamente 1940, se han producido casi exclusivamente de acero soldado . Los primeros barcos de acero soldados usaban aceros con una tenacidad inadecuada a la fractura , lo que resultó en que algunos barcos sufrieran grietas estructurales catastróficas por fractura frágil (ver problemas del barco Liberty ). Desde aproximadamente 1950, se han utilizado aceros especializados como los aceros ABS con buenas propiedades para la construcción de barcos. Aunque se acepta comúnmente que el acero moderno ha eliminado la fractura por fragilidad en los barcos, todavía existe cierta controversia. [sesenta y cinco]La fractura frágil de los buques modernos continúa ocurriendo de vez en cuando porque el acero de grado A y grado B de dureza desconocida o temperatura de transición de apariencia de fractura (FATT) en los revestimientos laterales de los buques puede ser menos que adecuado para todas las condiciones ambientales. [66]

A medida que los paneles de construcción naval modernos en una línea de paneles se vuelven más livianos y delgados, se utiliza la técnica de soldadura híbrida por láser. La mezcla de láser híbrido enfoca un rayo de mayor energía en el material que se va a unir, lo que le permite perforar con una relación de profundidad a ancho mucho mayor que las técnicas de soldadura tradicionales comparativas. Normalmente, un proceso MIG sigue el ojo de la cerradura proporcionando material de relleno para la unión soldada. Esto permite una penetración muy alta sin una entrada de calor excesiva debido a la disminución del metal de soldadura depositado, lo que conduce a una menor distorsión y soldadura a velocidades de desplazamiento más altas.

Industria de reparación de barcos [ editar ]

Astillero fluvial en Komárno ( Eslovaquia ).

Todos los barcos necesitan reparaciones en algún momento de su vida laboral. Una parte de estos trabajos debe realizarse bajo la supervisión de la sociedad de clasificación .

Una gran cantidad de mantenimiento se lleva a cabo en el mar o en el puerto por la tripulación del barco. Sin embargo, una gran cantidad de trabajos de reparación y mantenimiento solo se pueden realizar mientras el barco está fuera de operación comercial, en un astillero de reparación de barcos.

Antes de someterse a reparaciones, un camión cisterna debe atracar en una estación de deslastrado para completar las operaciones de limpieza de tanques y bombear a tierra sus desperdicios (agua de limpieza sucia y residuos de hidrocarburos).

Ver también [ editar ]

  • Lista de constructores navales y astilleros
  • Lista de las mayores empresas de construcción naval
  • Lista de ingenieros marinos rusos
  • Propulsión marina  : sistemas para generar empuje para barcos y embarcaciones en el agua.
  • Construcción naval en las colonias americanas

Referencias [ editar ]

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Notas [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Diccionario de imágenes de construcción naval
  • Construcción naval de EE. UU .: Amplia información sobre la industria de la construcción naval de EE. UU., Incluidas más de 500 páginas de registros de construcción de astilleros de EE. UU.
  • Astilleros de Estados Unidos — de GlobalSecurity.org
  • Noticias de construcción naval
  • Bataviawerf - el histórico astillero holandés de las Indias Orientales - Astillero de los barcos históricos Batavia y Zeven Provincien en los Países Bajos, desde 1985 aquí se han reconstruido grandes barcos utilizando métodos de construcción antiguos.
  • Fotos de la reconstrucción del holandés Batavia de las Indias Orientales —Sitio web fotográfico sobre la reconstrucción de Batavia en el astillero de Batavia werf, un hombre de las Indias Orientales del siglo XVI en los Países Bajos. El sitio está en constante expansión con más imágenes históricas ya que en 2010 el astillero celebra su 25 aniversario.