 "Untergang der Titanic" de Willy Stöwer , 1912 | |
| Fecha | 14-15 de abril de 1912 |
|---|---|
| Hora | 23: 40–02: 20 (02: 38–05: 18 GMT ) [a] |
| Duración | 2 horas y 40 minutos |
| Localización | Océano Atlántico Norte , 370 millas (600 km) al sureste de Terranova |
| Coordenadas | 41 ° 43′32 ″ N 49 ° 56′49 ″ W / 41,72556 ° N 49,94694 ° W Coordenadas: 41 ° 43′32 ″ N 49 ° 56′49 ″ W / 41,72556 ° N 49,94694 ° W |
| Tipo | Desastre marítimo |
| Causa | Colisión con iceberg el 14 de abril |
| Participantes | Tripulación y pasajeros del Titanic |
| Salir | Cambios en la política marítima ; SOLAS |
| Fallecidos | 1.490–1.635 |
El RMS Titanic se hundió en las primeras horas de la mañana del 15 de abril de 1912 en el Océano Atlántico Norte , cuatro días después de su viaje inaugural desde Southampton a la ciudad de Nueva York . El transatlántico más grande en servicio en ese momento, el Titanic tenía aproximadamente 2.224 personas a bordo cuando chocó contra un iceberg alrededor de las 23:40 (hora del barco) [a] el domingo 14 de abril de 1912. Se hundió dos horas y cuarenta minutos después a las 02:20 (hora del barco; 05:18 GMT ) del lunes 15 de abril, resultó en la muerte de más de 1.500 personas, lo que lo convierte en uno de los desastres marítimos más mortíferos en tiempos de paz en Historia.
El Titanic recibió seis avisos de hielo marino el 14 de abril, pero viajaba a unos 22 nudos cuando sus vigías avistaron el iceberg. Incapaz de virar lo suficientemente rápido, el barco sufrió un golpe lateral que le dobló el costado de estribor y abrió seis de sus dieciséis compartimentos hacia el mar (el pique de proa, las tres bodegas y las salas de calderas 5 y 6). El Titanic había sido diseñado para mantenerse a flote con cuatro de sus compartimentos delanteros inundados, pero no más, y la tripulación pronto se dio cuenta de que el barco se hundiría. Utilizaron bengalas de socorro y mensajes de radio ( inalámbricos ) para atraer ayuda mientras los pasajeros subían a los botes salvavidas .
De acuerdo con la práctica existente, el sistema de botes salvavidas del Titanic fue diseñado para transportar pasajeros a embarcaciones de rescate cercanas, no para llevar a todos a bordo simultáneamente; por lo tanto, con el barco hundiéndose rápidamente y la ayuda aún a horas de distancia, no había un refugio seguro para muchos de los pasajeros y la tripulación con solo 20 botes salvavidas, incluidos 4 botes salvavidas plegables. La mala gestión de la evacuación significó que muchos barcos se botaron antes de que estuvieran completamente llenos.
El Titanic se hundió con más de mil pasajeros y tripulación todavía a bordo. Casi todos los que saltaron o cayeron al agua se ahogaron o murieron en cuestión de minutos debido a los efectos del frío y la incapacidad . El RMS Carpathia llegó aproximadamente una hora y media después del hundimiento y rescató a todos los supervivientes a las 09:15 del 15 de abril, unas nueve horas y media después de la colisión. El desastre conmocionó al mundo y provocó una indignación generalizada por la falta de botes salvavidas, regulaciones laxas y el trato desigual de las tres clases de pasajeros durante la evacuación. Investigaciones posteriores recomendaron cambios radicales en las regulaciones marítimas, lo que llevó al establecimiento en 1914 de laConvenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
Antecedentes [ editar ]
En el momento de su entrada en servicio el 2 de abril de 1912, Royal Mail Steamer (RMS) Titanic fue el segundo de tres [b] Olímpicos transatlánticos -class , y fue el barco más grande del mundo. Ella y el anterior, RMS Olympic , eran casi una vez y media el tonelaje de registro bruto de los RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard , los poseedores del récord anterior, y eran casi 30 m más largos. [2] El Titanic podía transportar a 3547 personas con velocidad y comodidad, [3] y fue construido a una escala sin precedentes. Sus motores alternativoseran los más grandes que jamás se habían construido, con 40 pies (12 m) de altura y cilindros de 9 pies (2,7 m) de diámetro que requerían la quema de 600 toneladas largas (610 t) de carbón por día. [3]
Se dijo que el alojamiento de pasajeros, especialmente la sección de Primera Clase, era "de un alcance y una magnificencia incomparables", [4] indicado por las tarifas que exigía el alojamiento de Primera Clase . Las Parlor Suites (las suites más caras y lujosas del barco) con paseo privado cuestan más de $ 4,350 (equivalente a $ 115,000 en la actualidad) [5] para un pasaje transatlántico de ida. Incluso la tercera clase, aunque considerablemente menos lujosa que la segunda y la primera clase, era inusualmente cómoda para los estándares contemporáneos y se le proporcionaba abundantes cantidades de buena comida, lo que proporcionaba a sus pasajeros mejores condiciones de las que muchos de ellos habían experimentado en casa. [4]
El viaje inaugural del Titanic comenzó poco después del mediodía del 10 de abril de 1912 cuando partió de Southampton en la primera etapa de su viaje a Nueva York. [6] Un accidente se evitó por poco solo unos minutos más tarde, cuando el Titanic pasó los transatlánticos amarrados SS City of New York de American Line y Oceanic de White Star Line, el último de los cuales habría sido su compañero de fórmula en el servicio. de Southampton. Su enorme desplazamiento hizo que los dos barcos más pequeños fueran levantados por un bulto de agua y luego cayeron en un abrevadero. Nueva York 'Los cables de amarre no pudieron soportar la tensión repentina y se partieron, haciéndola girar alrededor de la popa hacia el Titanic . Un remolcador cercano, Vulcan , vino al rescate llevando a Nueva York a remolque, y el Capitán Smith ordenó que los motores del Titanic se pusieran "completamente a popa". [7] Los dos barcos evitaron una colisión a una distancia de aproximadamente 4 pies (1,2 m). El incidente retrasó Titanic ' salida s durante aproximadamente una hora, mientras que la deriva Nueva York fue puesta bajo control.
Unas horas más tarde, el Titanic hizo escala en el puerto de Cherburgo, en el noroeste de Francia, en un viaje de 80 millas náuticas (148 km; 92 millas), donde tomó pasajeros. [8] Su siguiente puerto de escala fue Queenstown (ahora Cobh ) en Irlanda, al que llegó alrededor del mediodía del 11 de abril. [9] Se fue por la tarde después de llevar más pasajeros y provisiones. [10]
Cuando el Titanic partió hacia el oeste a través del Atlántico, transportaba a 892 miembros de la tripulación y 1.320 pasajeros. Esto era solo aproximadamente la mitad de su capacidad total de pasajeros de 2.435, [11] ya que era temporada baja y el transporte marítimo desde el Reino Unido se había visto interrumpido por una huelga de mineros del carbón . [12] Sus pasajeros eran una muestra representativa de la sociedad eduardiana , desde millonarios como John Jacob Astor y Benjamin Guggenheim , [13] hasta emigrantes pobres de países tan dispares como Armenia, Irlanda, Italia, Suecia, Siria y Rusia en busca de un nuevo vida en los Estados Unidos. [14]
El barco estaba comandado por el capitán Edward Smith , de 62 años , el más veterano de los capitanes de la White Star Line . Tenía cuatro décadas de experiencia en la navegación y se había desempeñado como capitán del RMS Olympic , desde donde fue transferido al mando del Titanic . [15] La gran mayoría de la tripulación que sirvió a sus órdenes no eran marineros entrenados, sino ingenieros, bomberos o fogoneros, responsables de cuidar los motores; o mayordomos y personal de cocina, responsables de los pasajeros. Los seis oficiales de guardia y los 39 marineros capacitados constituían solo alrededor del cinco por ciento de la tripulación [11].y la mayoría de ellos se habían embarcado en Southampton, por lo que no habían tenido tiempo de familiarizarse con el barco. [dieciséis]
Las condiciones del hielo se atribuyeron a un invierno templado que provocó que una gran cantidad de icebergs se desplazaran frente a la costa oeste de Groenlandia. [17]
Un incendio había comenzado en uno de los contenedores de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la salida del barco y continuó ardiendo durante varios días en el viaje, pero terminó el 14 de abril. [18] [19] El tiempo mejoró significativamente durante el transcurso del día, de vientos fuertes y mares moderados por la mañana a una calma cristalina por la noche, ya que la trayectoria del barco lo llevó por debajo de un sistema ártico de alta presión . [20]
14 de abril de 1912 [ editar ]
Advertencias de iceberg [ editar ]
El 14 de abril de 1912, los operadores de radio del Titanic [c] recibieron seis mensajes de otros barcos advirtiendo sobre el hielo a la deriva, que los pasajeros del Titanic habían comenzado a notar durante la tarde. Las condiciones del hielo en el Atlántico Norte fueron las peores para cualquier abril en los 50 años anteriores (razón por la cual los vigías no sabían que estaban a punto de entrar en una línea de hielo a la deriva de varias millas de ancho y muchas millas de largo). [21] No todos estos mensajes fueron transmitidos por los operadores de radio. En ese momento, todos los operadores inalámbricos de los transatlánticos eran empleados de la empresa de telégrafos inalámbricos de Marconi. y no miembros de la tripulación de su barco; su principal responsabilidad era enviar mensajes a los pasajeros, con los informes meteorológicos como una preocupación secundaria.
La primera advertencia llegó a las 09:00 de RMS Caronia informando "icebergs, growlers [d] y campo de hielo". [22] El capitán Smith acusó recibo del mensaje. A las 13:42, RMS Baltic transmitió un informe del barco griego Athenia de que había estado "pasando por icebergs y grandes cantidades de hielo de campaña". [22] Esto también fue reconocido por Smith, quien mostró el informe a J. Bruce Ismay , presidente de la White Star Line, a bordo del Titanic para su viaje inaugural. [22] Smith ordenó que se estableciera un nuevo rumbo para llevar el barco más al sur. [23]
A las 13:45, el barco alemán SS Amerika , que se encontraba a poca distancia al sur, informó que había "pasado dos grandes icebergs". [24] Este mensaje nunca llegó al Capitán Smith ni a los otros oficiales en el puente del Titanic . La razón no está clara, pero es posible que se haya olvidado porque los operadores de radio tuvieron que reparar el equipo defectuoso. [24]
SS Californian informó "tres icebergs grandes" a las 19:30, ya las 21:40, el vapor Mesaba informó: "Vio mucho hielo pesado y un gran número de icebergs grandes. También hielo de campo". [25] Este mensaje, también, no se apartaba del Titanic ' sala de radio s. Es posible que el operador de radio, Jack Phillips , no haya comprendido su significado porque estaba preocupado por transmitir mensajes a los pasajeros a través de la estación de relevo en Cape Race , Terranova; el aparato de radio se había averiado el día anterior, lo que provocó una acumulación de mensajes que los dos operadores estaban tratando de borrar. [24] Se recibió una advertencia final a las 22:30 del operador Cyril Evans deCalifornian , que se había detenido a pasar la noche en un campo de hielo a algunas millas de distancia, pero Phillips lo cortó y le devolvió la señal: "¡Cállate! ¡Cállate! Estoy trabajando en Cape Race ". [25]
Aunque la tripulación estaba consciente de la presencia de hielo en las cercanías, no redujeron la velocidad del barco y continuaron navegando a 22 nudos (41 km / h; 25 mph), solo 2 nudos (3.7 km / h; 2.3 mph) por debajo de su velocidad máxima. [24] [e] La alta velocidad del Titanic en aguas donde se había reportado hielo fue criticada más tarde como imprudente, pero reflejaba la práctica marítima estándar en ese momento. Según el quinto oficial Harold Lowe , la costumbre era "seguir adelante y depender de los vigías en el nido de cuervo y la guardia en el puente para recoger el hielo a tiempo y evitar golpearlo". [27]
Los transatlánticos del Atlántico Norte priorizaron el cronometraje por encima de todas las demás consideraciones, apegándose rígidamente a un horario que garantizaría su llegada a la hora anunciada. Con frecuencia se conducían casi a su máxima velocidad, tratando las advertencias de peligro como advertencias en lugar de llamadas a la acción. Se creía ampliamente que el hielo presentaba pocos riesgos; Las llamadas cercanas no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, SS Kronprinz Wilhelm , un transatlántico alemán, chocó contra un iceberg y sufrió una proa aplastada, pero aún pudo completar su viaje. Ese mismo año, Titanic 'sEl futuro capitán, Edward Smith, declaró en una entrevista que no podía "imaginar ninguna condición que pudiera causar el hundimiento de un barco. La construcción naval moderna ha ido más allá". [28]
"¡Iceberg justo delante!" [ editar ]
Titanic entra en Iceberg Alley [ editar ]
Cuando el Titanic se acercaba a su fatal colisión, la mayoría de los pasajeros se habían acostado y el mando del puente había pasado del segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch . Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee ocupaban el nido del cuervo, a 29 metros (95 pies) sobre la cubierta. La temperatura del aire había bajado casi al punto de congelación y el océano estaba completamente en calma. El coronel Archibald Gracie , uno de los supervivientes del desastre, escribió más tarde que "el mar era como el cristal, tan suave que las estrellas se reflejaban claramente". [29] Ahora se sabe que un agua tan excepcionalmente tranquila es un signo de una banquisa cercana. [30]
Aunque el aire estaba despejado, no había luna , y con el mar tan tranquilo, no había nada que delatara la posición de los témpanos cercanos; si el mar hubiera sido más agitado, las olas rompiendo contra los icebergs los habrían hecho más visibles. [31] Debido a una confusión en Southampton, los vigías no tenían binoculares; sin embargo, los binoculares supuestamente no habrían sido efectivos en la oscuridad, que era total excepto por la luz de las estrellas y las propias luces del barco. [32] No obstante, los vigías eran muy conscientes del peligro del hielo, ya que Lightoller les había ordenado a ellos y a otros miembros de la tripulación que "estuvieran atentos al hielo, en particular al hielo pequeño y a los gruñidos". [d] [33]
A las 23:30, Fleet y Lee notaron una ligera neblina en el horizonte delante de ellos, pero no hicieron nada al respecto. Algunos expertos ahora creen que esta neblina fue en realidad un espejismo causado por las aguas frías que se encuentran con el aire caliente, similar a un espejismo de agua en el desierto, cuando el Titanic entró en Iceberg Alley . Esto habría resultado en un horizonte elevado, cegando a los vigías para que no vieran nada lejano. [34] [35]
Colisión [ editar ]
Nueve minutos más tarde, a las 23:39, Fleet vio un iceberg en el camino del Titanic . Tocó el timbre de vigilancia tres veces y telefoneó al puente para informar al sexto oficial James Moody . Fleet preguntó: "¿Hay alguien allí?" Moody respondió: "Sí, ¿qué ves?" Fleet respondió: "¡Iceberg, adelante!" [36] Después de agradecer a Fleet, Moody le transmitió el mensaje a Murdoch, quien ordenó al intendente Robert Hichens que cambiara el rumbo de la nave. [37] En general, se cree que Murdoch dio la orden "duro a estribor", lo que daría como resultado que el barco 's moviendo el timón hasta estribor en un intento de virar el barco a babor .[32] Este cambio de dirección, en comparación con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época. También sonó "completamente a popa" en los telégrafos del barco . [23]
Según el cuarto oficial Joseph Boxhall , Murdoch le dijo al Capitán Smith que estaba intentando "hacer un puerto alrededor [del iceberg]", sugiriendo que estaba intentando una maniobra "a babor" - para girar primero la proa alrededor del obstáculo, luego gire la popa para que ambos extremos del barco eviten una colisión. Hubo un retraso antes de que cualquiera de las órdenes entrara en vigor; el mecanismo de dirección propulsado por vapor tardó hasta 30 segundos en girar el timón del barco, [23] y la compleja tarea de poner los motores en marcha atrás también habría llevado algún tiempo. [38]Debido a que la turbina central no se podía invertir, tanto ella como la hélice central, colocada directamente en frente del timón del barco, se detuvieron. Esto redujo la efectividad del timón y, por lo tanto, perjudicó la capacidad de giro del barco. Si Murdoch hubiera girado el barco mientras mantenía su velocidad de avance, el Titanic podría haber perdido el iceberg con pies de sobra. [39]
En 2010, Louise Patten afirmó que su abuelo, Charles Lightoller (que murió antes de que ella naciera) afirmó que el timonel Robert Hichens inicialmente entró en pánico y giró el timón en la dirección equivocada. Dijo que posteriormente Bruce Ismay ordenó al Titanic que continuara "avanzando lentamente" en la creencia de que el barco era insumergible, y que esto nunca se había revelado debido a las implicaciones del seguro. [40]
En el evento, el rumbo del Titanic cambió justo a tiempo para evitar una colisión frontal, pero el cambio de dirección provocó que el barco golpeara el iceberg con un golpe indirecto. Un espolón de hielo bajo el agua raspó el costado de estribor del barco durante unos siete segundos; trozos de hielo desprendidos de las partes superiores del témpano cayeron sobre sus cubiertas de proa. [41] Unos cinco minutos después de la colisión, todos Titanic ' motores s fueron detenidos, dejando la proa del barco, mirando al norte y al sur lentamente a la deriva en la corriente de Labrador . [42]
Efectos de la colisión [ editar ]
Durante mucho tiempo se pensó que el impacto con el iceberg había producido una gran abertura en el casco del Titanic , "no menos de 300 pies (91 m) de largo, 10 pies (3 m) por encima del nivel de la quilla", como un escritor. luego lo puso. [43] En la investigación británica posterior al accidente, Edward Wilding (arquitecto naval jefe de Harland and Wolff), calculando sobre la base de la inundación observada de los compartimentos delanteros cuarenta minutos después de la colisión, testificó que el área del casco se abría al el mar estaba "en algún lugar de aproximadamente 12 pies cuadrados (1,1 m 2 )". [44]También afirmó que "creo que debe haber sido en algunos lugares, no una rasgadura continua", pero que las diferentes aberturas deben haberse extendido a lo largo de un área de alrededor de 300 pies, para dar cuenta de la inundación en varios compartimentos. [44] Las conclusiones de la investigación indican que el daño se extendió a una longitud de unos 300 pies y, por lo tanto, muchos escritores posteriores siguieron esta declaración más vaga. Los estudios de ultrasonido modernos de los restos del naufragio han encontrado que el daño real al casco fue muy similar a la declaración de Wilding, que consta de seis aberturas estrechas que cubren un área total de solo aproximadamente 12 a 13 pies cuadrados (1.1 a 1.2 m 2). Según Paul K. Matthias, quien hizo las mediciones, el daño consistió en una "serie de deformaciones en el lado de estribor que comienzan y terminan a lo largo del casco ... unos 10 pies (3 m) por encima del fondo del barco". [45]
Los huecos, el más largo de los cuales mide unos 39 pies (12 m) de largo, parecen haber seguido la línea de las placas del casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las costuras de la placa se rompieron o se abrieron para crear espacios estrechos a través de los cuales el agua fluyó. Un ingeniero de los constructores del Titanic , Harland y Wolff , sugirió este escenario en la investigación del Comisionado Británico de Pecios después del desastre, pero su opinión fue descartada. [45] El descubridor del Titanic , Robert Ballard , ha comentado que la suposición de que el barco había sufrido una ruptura importante era "un subproducto de la mística del Titanic . Nadie podía creer que el gran barco se hundió por una pequeña astilla ". [46] Las fallas en el casco del barco pueden haber sido un factor contribuyente. Las piezas recuperadas de las placas del casco del Titanic parecen haberse roto al impactar con el iceberg sin doblarse . [47]
Las placas en la parte central del Titanic 's casco (que cubren aproximadamente el 60 por ciento del total) se llevaron a cabo junto con triples filas de acero suave remaches, pero las placas en la proa y la popa se llevaron a cabo junto con filas dobles de hierro forjado remaches que estaban, según los científicos de materiales Tim Foecke y Jennifer McCarty, cerca de sus límites de estrés incluso antes de la colisión. [48] [49] Estos remaches de hierro "Best" o No. 3 tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, lo que los hacía más frágiles que los remaches de hierro No. 4 "Best-Best" más habituales, y más propensos a romperse cuando se colocan bajo estrés, particularmente en frío extremo. [50] [51]Tom McCluskie, un archivero retirado de Harland & Wolff, señaló que el Olympic , el barco gemelo del Titanic , fue remachado con el mismo hierro y sirvió sin incidentes durante casi 25 años, sobreviviendo a varias colisiones importantes, incluido el impacto de un crucero británico . [52] Cuando Olympic embistió y hundió el submarino U-103 con su proa, la popa se retorció y las placas del casco en el lado de estribor se doblaron sin afectar la integridad del casco. [52] [53]
Por encima de la línea de flotación, hubo poca evidencia de la colisión. Los camareros del comedor de primera clase notaron un escalofrío, que pensaron que podría haber sido causado por el desprendimiento de una hélice del barco. Muchos de los pasajeros sintieron un golpe o un escalofrío - "como si pasáramos por encima de mil canicas", [54] como lo expresó un sobreviviente - pero no sabían lo que había sucedido. [55] Aquellos en las cubiertas más bajas, más cercanas al sitio de la colisión, lo sintieron mucho más directamente. El engrasador de motores Walter Hurst recordó haber sido "despertado por un chirrido a estribor. Nadie estaba muy alarmado, pero sabía que habíamos golpeado algo". [56] El bombero George Kemish escuchó un "ruido sordo y un chirrido de desgarro" procedente del casco de estribor.[57]
El barco comenzó a inundarse de inmediato, con agua entrando a una velocidad estimada de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que podía bombearse. [58] El segundo ingeniero JH Hesketh y el principal fogonero Frederick Barrett fueron alcanzados por un chorro de agua helada en la sala de calderas No. 6 y escaparon justo antes de que se cerrara la puerta hermética de la habitación. [59]Esta fue una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas todavía estaban llenas de vapor caliente a alta presión y existía un riesgo sustancial de que explotaran si entraban en contacto con el agua de mar fría que inundaba las salas de calderas. A los fogoneros y bomberos se les ordenó reducir los incendios y ventilar las calderas, enviando grandes cantidades de vapor por los conductos de ventilación del embudo. Estaban sumergidos hasta la cintura en agua helada cuando terminaron su trabajo. [60]
Las cubiertas inferiores del Titanic se dividieron en dieciséis compartimentos . Cada compartimento estaba separado del vecino por un mamparo que recorría el ancho del barco; había quince mamparos en total. Cada mamparo se extendía al menos hasta la parte inferior de la cubierta E, nominalmente una cubierta, o aproximadamente 11 pies (3,4 m) por encima de la línea de flotación. Los dos más cercanos a la proa y los seis más cercanos a la popa subieron una cubierta más arriba. [61]
Cada mamparo podría sellarse con puertas estancas. Las salas de máquinas y las salas de calderas en la cubierta superior del tanque tenían puertas de cierre vertical que podían controlarse de forma remota desde el puente, bajadas automáticamente por un flotador si había agua o cerradas manualmente por la tripulación. Estos tardaron unos 30 segundos en cerrarse; Se proporcionaron campanas de advertencia y rutas de escape alternativas para que la tripulación no quedara atrapada por las puertas. Por encima del nivel superior del tanque, en Orlop Deck, F Deck y E Deck, las puertas se cerraban horizontalmente y se operaban manualmente. Podrían cerrarse en la propia puerta o desde la cubierta superior. [61]
Aunque los mamparos estancos se extendían muy por encima de la línea de flotación, no estaban sellados en la parte superior. Si se inundaran demasiados compartimentos, la proa del barco se hundiría más profundamente en el agua y el agua se derramaría de un compartimento al siguiente en secuencia, como si el agua se derramara por la parte superior de una bandeja de cubitos de hielo. Esto es lo que le sucedió al Titanic , que había sufrido daños en el tanque del pique de proa, las tres bodegas de proa y la sala de calderas No. 6, un total de cinco compartimentos. El Titanic solo fue diseñado para flotar con dos compartimentos inundados, pero podría permanecer a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos, los primeros cuatro, abiertos al océano. Con cinco compartimentos, la parte superior de los mamparos quedaría sumergida y el barco continuaría inundándose.[61] [62]
El Capitán Smith sintió la colisión en su cabina e inmediatamente llegó al puente. Informado de la situación, llamó a Thomas Andrews , el constructor del Titanic , que estaba entre un grupo de ingenieros de Harland y Wolff que observaban el primer viaje de pasajeros del barco. [63] El barco se inclinaba cinco grados a estribor y estaba dos grados hacia abajo por la cabeza a los pocos minutos de la colisión. [64] Smith y Andrews bajaron y encontraron que las bodegas de carga de proa, la sala de correo y la cancha de squash estaban inundadas, mientras que la sala de calderas No. 6 ya estaba llena a una profundidad de 14 pies (4,3 m). El agua se derramaba en la sala de calderas No. 5, [64] y los tripulantes luchaban para bombearla. [sesenta y cinco]
A los 45 minutos de la colisión, al menos 13.500 toneladas largas (13.700 t) de agua habían entrado en el barco. Esto era demasiado para Titanic ' lastre s y bombas de achique de mango; la capacidad total de bombeo de todas las bombas combinadas fue de sólo 1.700 toneladas largas (1.700 t) por hora. [66] Andrews informó al capitán que los primeros cinco compartimentos estaban inundados y, por lo tanto, el Titanic estaba condenado. Según su estimación, ella no podría permanecer a flote durante no más de dos horas. [67]
Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35.000 toneladas largas (36.000 t) de agua inundaron el Titanic , lo que hizo que su desplazamiento casi se duplicara de 48.300 toneladas largas (49.100 t) a más de 83.000 toneladas largas (84.000 t). ). [68] La inundación no se produjo a un ritmo constante, ni se distribuyó uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimentos inundados. Su escora inicial a estribor fue causada por una inundación asimétrica del lado de estribor cuando el agua se derramó por un pasillo en la parte inferior del barco. [69] Cuando el pasadizo se inundó por completo, la escora se corrigió, pero el barco más tarde comenzó a escorar a babor hasta diez grados, ya que ese lado también se inundó asimétricamente. [70]
Titanic ' s ángulo hacia abajo alteró bastante rápidamente desde cero grados hasta alrededor de grados cuatro y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que el barco se hundió mucho más lento de la segunda hora, el empeoramiento sólo para unos cinco grados. [71] Esto dio a muchos de los que iban a bordo una falsa sensación de esperanza de que el barco pudiera permanecer a flote el tiempo suficiente para que pudieran ser rescatados. A la 1:30, la velocidad de hundimiento de la sección frontal aumentó hasta que el Titanic alcanzó un ángulo descendente de unos diez grados. [70] Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba en partes del barco que no habían sido inundadas a través de las escotillas de la cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20. [72]
15 de abril de 1912 [ editar ]
Preparándose para abandonar el barco [ editar ]
A las 00:05 del 15 de abril, el capitán Smith ordenó que se destaparan los botes salvavidas del barco y se reuniera a los pasajeros . [62] También ordenó a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro, que colocaron erróneamente al barco en el lado oeste del cinturón de hielo y dirigieron a los rescatistas a una posición que resultó ser inexacta en aproximadamente 13,5 millas náuticas (15,5 millas; 25,0 km). [21] [73] Debajo de la cubierta, el agua entraba a raudales en los niveles más bajos del barco. Cuando la sala de correo se inundó, los clasificadores de correo hicieron un intento en última instancia inútil de salvar los 400.000 envíos de correo que se transportaban a bordo del Titanic . En otros lugares, se podía escuchar el aire siendo expulsado por el agua que entraba. [74]Por encima de ellos, los mayordomos iban de puerta en puerta, despertando a los pasajeros dormidos y a la tripulación (el Titanic no tenía un sistema de megafonía) y les dijeron que fueran a la cubierta de botes. [75]
La minuciosidad de la reunión dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los comisarios de primera clase estaban a cargo de unas pocas cabinas, mientras que los responsables de los pasajeros de segunda y tercera clase tenían que manejar un gran número de personas. Los mayordomos de primera clase brindaron asistencia práctica, ayudando a sus cargas a vestirse y llevándolos a la cubierta. Con mucha más gente con la que lidiar, los comisarios de segunda y tercera clase en su mayoría limitaron sus esfuerzos a abrir las puertas de par en par y decirles a los pasajeros que se pusieran los cinturones salvavidas y subieran arriba. En tercera clase, los pasajeros se quedaron en gran parte a su suerte después de ser informados de la necesidad de subir a cubierta. [76]Muchos pasajeros y tripulantes se mostraron reacios a obedecer, ya sea negándose a creer que hubiera un problema o prefiriendo el calor del interior del barco al aire de la noche amargamente frío. A los pasajeros no se les dijo que el barco se estaba hundiendo, aunque algunos notaron que estaba inclinado . [75]
Alrededor de las 00:15, los comisarios comenzaron a ordenar a los pasajeros que se pusieran sus cinturones salvavidas, [77] aunque, nuevamente, muchos pasajeros tomaron la orden como una broma. [75] Algunos se dispusieron a jugar un partido improvisado de fútbol de asociación con los trozos de hielo que ahora estaban esparcidos por la cubierta de proa. [78] En la cubierta del barco, mientras la tripulación comenzaba a preparar los botes salvavidas, era difícil escuchar algo sobre el ruido del vapor a alta presión saliendo de las calderas y escapando a través de las válvulas en los embudos de arriba. Lawrence Beesleydescribió el sonido como "un estruendo áspero y ensordecedor que dificultaba la conversación; si uno imagina 20 locomotoras desahogándose en un tono bajo, daría una idea del sonido desagradable que recibimos cuando subimos a la cubierta superior". [79] El ruido era tan fuerte que la tripulación tuvo que usar señales con las manos para comunicarse. [80]
El Titanic tenía un total de 20 botes salvavidas, que comprendían 16 botes de madera en pescantes , ocho a cada lado del barco y cuatro botes plegables con fondos de madera y costados de lona. [75] Los plegables se almacenaban boca abajo con los lados doblados hacia adentro, y tenían que montarse y trasladarse a los pescantes para su lanzamiento. [81] Dos fueron almacenados debajo de los botes de madera y los otros dos fueron amarrados encima de las habitaciones de los oficiales. [82] La posición de estos últimos los haría extremadamente difíciles de botar, ya que pesaban varias toneladas cada uno y tenían que ser transportados a la cubierta del barco. [83]En promedio, los botes salvavidas podían llevar hasta 68 personas cada uno, y en conjunto podían acomodar a 1.178, apenas la mitad del número de personas a bordo y un tercio del número que el barco tenía licencia para transportar. La escasez de botes salvavidas no se debió a la falta de espacio ni al costo. El Titanic había sido diseñado para acomodar hasta 68 botes salvavidas [84] , suficiente para todos a bordo, y el precio de 32 botes salvavidas adicionales solo habría sido de unos US $ 16,000 (equivalente a $ 424,000 en 2019), [5] una pequeña fracción de los $ 7.5 millones que la compañía había gastado en Titanic .
En caso de emergencia, los botes salvavidas en ese momento estaban destinados a ser utilizados para trasladar a los pasajeros del barco en peligro a un barco cercano. [85] [f] Por lo tanto, era común que los transatlánticos tuvieran muchos menos botes salvavidas de los necesarios para acomodar a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39 transatlánticos británicos de la época de más de 10,000 toneladas largas (10,000 t), 33 tenían muy pocos lugares para botes salvavidas para acomodar a todos a bordo. [87] La White Star Line deseaba que el barco tuviera una amplia cubierta de paseo con vistas ininterrumpidas del mar, que habría sido obstruido por una fila continua de botes salvavidas. [88]
El Capitán Smith era un marinero experimentado que había servido durante 40 años en el mar, incluidos 27 años al mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y habría sabido que incluso si todos los barcos estuvieran completamente ocupados, más de mil personas permanecerían en el barco mientras se hundía con pocas o ninguna posibilidad de supervivencia. [62] La creencia popular dice que, al comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, Smith quedó paralizado por la indecisión, tuvo un colapso mental o nervioso, y se perdió en un aturdimiento parecido al trance, dejándolo ineficaz e inactivo al intentar para mitigar la pérdida de vidas. [89] [90]Sin embargo, según los sobrevivientes, Smith se hizo cargo y se comportó con frialdad y calma durante la crisis. Después de la colisión, Smith inició de inmediato una investigación sobre la naturaleza y el alcance del daño, realizando personalmente dos viajes de inspección debajo de la cubierta para buscar daños y preparando a los hombres inalámbricos para la posibilidad de tener que pedir ayuda. Se equivocó por precaución al ordenar a su tripulación que comenzara a preparar los botes salvavidas para la carga y que pusieran a los pasajeros en sus cinturones salvavidas antes de que Andrews le dijera que el barco se estaba hundiendo. Smith fue observado en todas las cubiertas, supervisando personalmente y ayudando a cargar los botes salvavidas, interactuando con los pasajeros y logrando un delicado equilibrio entre tratar de inculcar la urgencia para seguir las órdenes de evacuación y, al mismo tiempo, intentar disuadir el pánico. [91]
Smith le dijo al cuarto oficial Joseph Boxhall alrededor de las 00:25 que el barco se hundiría, [92] mientras que el intendente George Rowe no estaba al tanto de la emergencia que después de que comenzó la evacuación, llamó al puente desde su puesto de vigilancia para preguntar por qué. acababa de ver pasar un bote salvavidas. [93] La tripulación no estaba preparada para la emergencia, ya que la formación en botes salvavidas había sido mínima. Solo se había realizado un simulacro de bote salvavidas mientras el barco estaba atracado en Southampton. Fue un esfuerzo superficial, que consistió en arriar dos botes, cada uno tripulado por un oficial y cuatro hombres que simplemente remaron alrededor del muelle durante unos minutos antes de regresar al barco. Se suponía que los barcos estarían abastecidos con suministros de emergencia, pero el TitanicLos pasajeros descubrieron más tarde que solo habían sido aprovisionados parcialmente a pesar de los esfuerzos del jefe de panaderos del barco, Charles Joughin , y su personal para hacerlo. [94] No se habían realizado simulacros de incendio o de botes salvavidas desde que el Titanic salió de Southampton. [94] Se había programado un simulacro de bote salvavidas para el domingo por la mañana antes de que el barco se hundiera, pero el capitán Smith lo canceló por razones desconocidas. [95]
Se habían colocado listas en el barco que asignaban a los miembros de la tripulación a estaciones específicas de botes salvavidas, pero pocos parecían haberlas leído o haber sabido lo que se suponía que debían hacer. La mayoría de la tripulación no eran marineros, e incluso algunos de ellos no tenían experiencia previa en remar en un bote. Ahora se enfrentaban a la compleja tarea de coordinar el arriado de 20 botes que transportaban un total posible de 1,100 personas a 70 pies (21 m) por los costados del barco. [83] Thomas E. Bonsall, un historiador del desastre, ha comentado que la evacuación estuvo tan mal organizada que "incluso si tuvieran el número [de] botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podrían haberlos botado". dada la falta de tiempo y el mal liderazgo. [96] De hecho, no todos los botes salvavidas a bordo del Titanicfueron lanzados antes de que el barco se hundiera.
Aproximadamente a las 00:20, 40 minutos después de la colisión, la carga de los botes salvavidas estaba en marcha. El segundo oficial Lightoller recordó después que tuvo que poner ambas manos sobre los oídos de Smith para comunicarse por encima del ruido del vapor que se escapaba, y dijo: "Grité a todo pulmón: '¿No sería mejor que metiéramos a las mujeres y los niños en la barcos, señor? Me escuchó y asintió en respuesta ". [97] Smith luego ordenó a Lightoller y Murdoch que "pusieran a las mujeres y los niños dentro y fuera". [98] Lightoller se hizo cargo de los barcos en el lado de babor y Murdoch se hizo cargo de los de estribor. Los dos oficiales interpretaron la orden de evacuación de "mujeres y niños" de manera diferente; Murdoch lo tomó como mujeres y niños primero, mientras que Lightoller lo tomó como mujeres y niños solamente. Lightoller bajó los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres y niños esperando para abordar, mientras que Murdoch permitió que un número limitado de hombres abordara si todas las mujeres y niños cercanos se habían embarcado. [82]
Ninguno de los oficiales sabía cuántas personas podían transportarse con seguridad en los botes mientras se bajaban y ambos se equivocaron por precaución al no llenarlos. Se podrían haber bajado con bastante seguridad con su dotación completa de 68 personas, especialmente con el clima y las condiciones del mar muy favorables. [82] Si se hubiera hecho esto, se podrían haber salvado 500 personas más; en cambio, cientos de personas, en su mayoría hombres, quedaron a bordo mientras se lanzaban botes salvavidas con muchos asientos vacíos. [80] [96]
Al principio, pocos pasajeros estaban dispuestos a abordar los botes salvavidas y los oficiales a cargo de la evacuación tuvieron dificultades para persuadirlos. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño bote". [99] Algunos pasajeros se negaron rotundamente a embarcar. J. Bruce Ismay, dándose cuenta de la urgencia de la situación, vagó por la cubierta de estribor instando a los pasajeros y la tripulación a abordar los barcos. Se convenció a un grupo de mujeres, parejas y hombres solteros para que abordaran el bote salvavidas núm. 7 de estribor, que se convirtió en el primer bote salvavidas que se arrió. [99]
Salida de los botes salvavidas [ editar ]
A las 00:45, el bote salvavidas No. 7 se alejó remando del Titanic con un estimado de 28 pasajeros a bordo, a pesar de una capacidad de 65. El bote salvavidas No. 6, en el lado de babor, fue el siguiente en ser arriado a las 00:55. También tenía 28 personas a bordo, entre ellas la "insumergible" Margaret "Molly" Brown . Lightoller se dio cuenta de que solo había un marinero a bordo (el intendente Robert Hichens) y pidió voluntarios. El mayor Arthur Godfrey Peuchen, del Royal Canadian Yacht Club, dio un paso adelante y bajó por una cuerda al bote salvavidas; él era el único pasajero adulto de sexo masculino al que Lightoller permitió abordar durante la evacuación del lado de babor. [100]El papel de Peuchen puso de relieve un problema clave durante la evacuación: apenas había marineros para tripular los barcos. Algunos habían sido enviados abajo para abrir las puertas de la pasarela y permitir la evacuación de más pasajeros, pero nunca regresaron. Es de suponer que quedaron atrapados y ahogados por la subida del agua debajo de las cubiertas. [101]
Mientras tanto, otros tripulantes lucharon por mantener los servicios vitales mientras el agua continuaba entrando en el barco debajo de la cubierta. Los ingenieros y bomberos trabajaron para ventilar el vapor de las calderas para evitar que explotaran al entrar en contacto con el agua fría. Reabrieron las puertas estancas para instalar bombas portátiles adicionales en los compartimentos delanteros en un intento inútil de reducir el torrente, y mantuvieron en funcionamiento los generadores eléctricos para mantener las luces y la energía en todo el barco. Steward F. Dent Ray evitó por poco ser arrastrado cuando una pared de madera entre sus habitaciones y el alojamiento de tercera clase en la cubierta E se derrumbó, dejándolo sumergido hasta la cintura. [102]Dos ingenieros, Herbert Harvey y Jonathan Shepherd (que acababa de romperse la pierna izquierda después de caer en una alcantarilla minutos antes), murieron en la sala de calderas No. 5 cuando, alrededor de las 00:45, la puerta del búnker que la separaba de la inundada No. La sala de calderas se derrumbó y fueron arrastrados por "una ola de espuma verde", según el bombero principal Frederick Barrett, quien apenas logró escapar de la sala de calderas. [103]
En la sala de calderas No. 4, alrededor de las 01:20, el agua comenzó a fluir desde abajo, posiblemente indicando que el fondo del barco también había sido perforado por el iceberg. El flujo de agua pronto abrumó las bombas y obligó a los bomberos y recortadores a evacuar las salas de calderas delanteras. [104] Más a popa , el ingeniero jefe Bell, sus colegas ingenieros y un puñado de bomberos y engrasadores voluntarios se quedaron en las salas de calderas n ° 1, 2 y 3 sin inundaciones y en las salas de turbinas y máquinas recíprocas. Continuaron trabajando en las calderas y los generadores eléctricos para mantener en funcionamiento las luces y bombas del barco y para alimentar la radio para que se pudieran enviar señales de socorro. [46]Según la creencia popular, permanecieron en sus puestos hasta el final, asegurando así que Titanic ' eléctrico s funcionaron hasta los minutos finales del hundimiento, y murieron en las entrañas de la nave. Según el engrasador Frederick Scott en la investigación británica, cuando se hizo obvio que no se podía hacer nada más y la inundación era demasiado severa para que las bombas pudieran hacer frente, subieron a la cubierta del pozo abierto del Titanic , pero en ese momento todos los los botes salvavidas se habían ido. Scott testificó haber visto a los ingenieros reunidos en el extremo de popa de la cubierta de estribor. [105] Ninguno de los 35 ingenieros y electricistas del barco sobrevivió. [106] Tampoco ninguno de los Titanic 's cinco empleados postales, que fueron vistos por última vez luchando por salvar las bolsas de correo que habían rescatado de la sala de correo inundada. Fueron atrapados por la crecida del agua en algún lugar de la cubierta D. [107]
Muchos de los pasajeros de tercera clase también se enfrentaron a la vista del agua que entraba en sus habitaciones en las cubiertas E, F y G. Carl Jansson, uno del número relativamente pequeño de supervivientes de tercera clase, recordó más tarde:
Luego corrí a mi cabaña para traer mi otra ropa, reloj y bolso, pero solo tuve tiempo de tomar el reloj y el abrigo cuando el agua con enorme fuerza entró en la cabaña y tuve que correr hacia la cubierta nuevamente donde encontré a mis amigos. de pie con los cinturones salvavidas puestos y con el terror pintado en sus rostros. ¿Qué debo hacer ahora, sin cinturón salvavidas, sin zapatos y sin gorra? [108]
Los botes salvavidas se bajaban cada pocos minutos a cada lado, pero la mayoría de los botes estaban muy poco llenos. El No. 5 se fue con 41 a bordo, el No. 3 tenía 32 a bordo, el No. 8 se fue con 39 [109] y el No. 1 se fue con solo 12 de una capacidad de 40. [109] La evacuación no se realizó sin problemas y los pasajeros sufrió accidentes y lesiones a medida que avanzaba. Una mujer cayó entre el bote salvavidas número 10 y el costado del barco, pero alguien la agarró por el tobillo y la arrastró de regreso a la cubierta de paseo, donde hizo un segundo intento exitoso de abordar. [110] La pasajera de primera clase Annie Stengel se rompió varias costillas cuando un médico germano-estadounidense con sobrepeso y su hermano saltaron al número 5, aplastándola y dejándola inconsciente. [111] [112]El descenso de los botes salvavidas también fue arriesgado. El No. 6 casi se inundó durante el descenso por el agua que salía del costado del barco, pero logró alejarse del barco con éxito. [109] [113] El número 3 estuvo cerca del desastre cuando, durante un tiempo, uno de los pescantes se atascó, amenazando con arrojar a los pasajeros fuera del bote salvavidas y arrojarlos al mar. [114]
 | Señal de socorro Señal de socorro RMS Titanic simulada , en código Morse. "SOS SOS CQD CQD - MGY ESTAMOS HUNDIENDO PASAJEROS RÁPIDOS SE PONEN EN BARCOS MGY" |
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A las 01:20, la gravedad de la situación ahora era evidente para los pasajeros sobre cubierta, quienes comenzaron a despedirse, con los maridos escoltando a sus esposas e hijos a los botes salvavidas. Se dispararon bengalas de socorro cada pocos minutos para atraer la atención de los barcos cercanos y los operadores de radio enviaron repetidamente la señal de socorro CQD . El operador de radio Harold Bride sugirió a su colega Jack Phillips que debería usar la nueva señal SOS , ya que "puede ser su última oportunidad para enviarla". Los dos operadores de radio se pusieron en contacto con otros barcos para pedir ayuda. Varios respondieron, de los cuales RMS Carpathia fue el más cercano, a 58 millas (93 km) de distancia. [115]Era un barco mucho más lento que el Titanic e, incluso conducido a su velocidad máxima de 17 kN (20 mph; 31 km / h), habría tardado cuatro horas en llegar al barco que se hundía. [116] Otro en responder fue SS Mount Temple , que estableció un rumbo y se dirigió a la posición del Titanic , pero fue detenido en el camino por una banquisa. [117]
Mucho más cerca estaba SS Californian , que había advertido al Titanic del hielo unas horas antes. Temiendo que su barco quedara atrapado en un gran campo de hielo a la deriva, el capitán de California , Stanley Lord , había decidido a eso de las 22:00 detenerse a pasar la noche y esperar a que amaneciera para encontrar un camino a través del campo de hielo. [118] A las 23:30, 10 minutos antes de que el Titanic chocara contra el iceberg, el único operador de radio de California , Cyril Evans , apagó su aparato por la noche y se fue a la cama. [119]En el puente, su tercer oficial, Charles Groves, vio una gran embarcación a estribor a unas 10 a 12 millas (16 a 19 km) de distancia. Giró repentinamente a babor y se detuvo. Si el operador de radio de Californian se hubiera quedado en su puesto quince minutos más, se habrían salvado cientos de vidas. [120] Un poco más de una hora después, el segundo oficial Herbert Stone vio cinco cohetes blancos explotando sobre la nave detenida. Inseguro de lo que significaban los cohetes, llamó al Capitán Lord, que estaba descansando en la sala de cartas, e informó del avistamiento. [121] Lord no actuó de acuerdo con el informe, pero Stone estaba perturbado: "Un barco no va a disparar cohetes en el mar por nada", le dijo a un colega. [122]
En ese momento, estaba claro para los que estaban en el Titanic que el barco se estaba hundiendo y que no habría suficientes lugares para botes salvavidas para todos. Algunos todavía se aferraban a la esperanza de que no ocurriera lo peor: Lucien Smith le dijo a su esposa Eloise: "Es sólo una cuestión de forma tener mujeres y niños primero. El barco está completamente equipado y todos los que están en ella se salvarán". [123] El esposo de Charlotte Collyer, Harvey, llamó a su esposa cuando la metieron en un bote salvavidas: "¡Ve, Lottie! ¡Por el amor de Dios, sé valiente y vete! ¡Conseguiré un asiento en otro bote!" [123]
Otras parejas se negaron a separarse. Ida Straus , la esposa del copropietario de los grandes almacenes Macy's y ex miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Isidor Straus , le dijo a su esposo: "Hemos estado viviendo juntos durante muchos años. Donde tú vayas, yo voy". [123] Se sentaron en un par de tumbonas y esperaron el final. [124] El industrial Benjamin Guggenheim se cambió el chaleco salvavidas y el suéter por un sombrero de copa y un vestido de noche y declaró su deseo de bajar con el barco como un caballero. [46]
En este punto, la gran mayoría de los pasajeros que habían abordado los botes salvavidas eran de primera y segunda clase. Pocos pasajeros de tercera clase (tercera clase) habían subido a la cubierta, y la mayoría todavía estaban perdidos en el laberinto de pasillos o atrapados detrás de puertas y tabiques que separaban el alojamiento para los pasajeros de tercera clase de las áreas de primera y segunda clase. [125] Esta segregación no era simplemente por razones sociales, sino que era un requisito de las leyes de inmigración de los Estados Unidos, que ordenaban que los pasajeros de tercera clase fueran segregados para controlar la inmigración y prevenir la propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de primera y segunda clase en transatlánticos desembarcaron en los muelles principales de la isla de Manhattan , pero los pasajeros de tercera clase tuvieron que pasar por controles de salud y procesamiento enIsla Ellis . [126] Por lo menos en algunos lugares, Titanic ' tripulación s parecen tener activa obstaculizado los pasajeros de tercera clase' fuga. Algunas de las puertas estaban cerradas y custodiadas por miembros de la tripulación, aparentemente para evitar que los pasajeros de tercera clase se precipitaran sobre los botes salvavidas. [125] La sobreviviente irlandesa Margaret Murphy escribió en mayo de 1912:
Antes de todos los pasajeros de tercera clase tenían siquiera la oportunidad de sus vidas, el Titanic ' marineros s sujetado las puertas y las escaleras que conducen desde la sección de tercera clase ... Un grupo de hombres estaba tratando de llegar a una cubierta superior y estaban luchando los marineros; todos golpeando y peleando y maldiciendo. Había mujeres y algunos niños rezando y llorando. Luego, los marineros cerraron las escotillas que conducían a la sección de tercera clase. Dijeron que querían mantener el aire allí para que la embarcación pudiera permanecer más tiempo. Significaba que toda esperanza se había ido para los que todavía estaban allí. [125]
Hubo que tomar una ruta larga y sinuosa para llegar a la superficie; el alojamiento de la clase tercera, ubicado en las cubiertas C a G, estaba en los extremos de las cubiertas, por lo que estaba más lejos de los botes salvavidas. Por el contrario, el alojamiento de primera clase estaba ubicado en las cubiertas superiores y, por lo tanto, era el más cercano. La proximidad a los botes salvavidas se convirtió así en un factor clave para determinar quién se subía a ellos. Para aumentar la dificultad, muchos de los pasajeros de tercera clase no entendían ni hablaban inglés. Quizás no fue una coincidencia que los inmigrantes irlandeses de habla inglesa estuvieran representados de manera desproporcionada entre los pasajeros de tercera clase que sobrevivieron. [14]Muchos de los que sobrevivieron le debían la vida al mayordomo de tercera clase John Edward Hart, quien organizó tres viajes al interior del barco para escoltar a grupos de pasajeros de tercera clase hasta la cubierta del barco. Otros se abrieron paso a través de puertas abiertas o subieron escaleras de emergencia. [127]
Algunos, quizás abrumados por todo, no hicieron ningún intento de escapar y se quedaron en sus cabañas o se congregaron en oración en el comedor de tercera clase. [128] El bombero líder Charles Hendrickson vio multitudes de pasajeros de tercera clase debajo de la cubierta con sus baúles y posesiones, como si esperaran a que alguien los dirigiera. [129] El psicólogo Wynn Craig Wade atribuye esto a la "pasividad estoica" producida por generaciones a las que los superiores sociales les dicen qué hacer. [107] August Wennerström, uno de los pasajeros masculinos de tercera clase que sobrevivió, comentó más tarde que muchos de sus compañeros no habían hecho ningún esfuerzo por salvarse. El escribio:
Cientos estaban en un círculo [en el comedor de tercera clase] con un predicador en el medio, orando, llorando, pidiendo a Dios ya María que los ayudaran. Se quedaron allí tumbados y gritaron, sin levantar una mano para ayudarse a sí mismos. Habían perdido su propia fuerza de voluntad y esperaban que Dios hiciera todo el trabajo por ellos. [130]
Botadura de los últimos botes salvavidas [ editar ]
A la 01:30, el ángulo descendente del Titanic en el agua estaba aumentando y el barco ahora se inclinaba un poco más hacia el puerto, pero no más de 5 grados. El deterioro de la situación se reflejó en el tono de los mensajes enviados desde el barco: "Despachamos a las mujeres en los botes" a las 01:25, "La sala de máquinas se inunda" a las 01:35 y a las 01:45 ". Sala de máquinas llena hasta calderas ". [131] Este fue Titanic ' última señal inteligible s, enviado como el sistema eléctrico del barco comenzó a fallar; los mensajes posteriores se mezclaron y se rompieron. No obstante, los dos operadores de radio continuaron enviando mensajes de socorro casi hasta el final. [132]
Los barcos restantes se llenaron mucho más cerca de su capacidad y con una prisa cada vez mayor. El No. 11 se llenó con cinco personas más de su capacidad nominal. Cuando fue bajado, casi se inundó por el agua que se bombeaba fuera del barco. El número 13 evitó por poco el mismo problema, pero los que estaban a bordo no pudieron soltar las cuerdas de las que se había bajado el bote. Se desvió a popa, directamente debajo del número 15 mientras lo bajaban. Las cuerdas se cortaron a tiempo y ambos barcos lograron salir a salvo. [133]
Los primeros signos de pánico se vieron cuando un grupo de pasajeros intentó apresurar el bote salvavidas número 14 del lado de babor cuando lo bajaban con 40 personas a bordo. El quinto oficial Lowe , que estaba a cargo del bote, disparó tres tiros de advertencia al aire para controlar a la multitud sin causar heridos. [134] El número 16 se bajó cinco minutos después. Entre los que iban a bordo se encontraba la azafata Violet Jessop , quien repetiría la experiencia cuatro años después cuando sobrevivió al hundimiento de uno de los barcos gemelos del Titanic , el Britannic , en la Primera Guerra Mundial. [135] El bote plegable C se botó a las 01:40 desde un área de la cubierta ahora en gran parte desierta, ya que la mayoría de los que estaban en cubierta se habían trasladado alpopa del barco. Fue a bordo de este barco que el presidente de la White Star y director general J. Bruce Ismay , Titanic ' más controvertido sobreviviente s, se escapó de la nave, un acto más tarde condenado como cobardía. [131]
A las 01:45, se arrió el bote salvavidas No. 2. [136] Mientras todavía estaba al nivel de la cubierta, Lightoller había encontrado el barco ocupado por hombres que, escribió más tarde, "no eran británicos, ni de la raza de habla inglesa ... [pero de] la categoría amplia conocida por marineros como ' dagoes ' ". [137] Luego de que los desalojó amenazándolos con su revólver, no pudo encontrar suficientes mujeres y niños para llenar el bote [137] y lo bajó con solo 25 personas a bordo de una capacidad posible de 40 [136]. John Jacob Astor llevó a su esposa a un lugar seguro en el bote No. 4 a las 01:55 pero Lightoller le negó la entrada, a pesar de que 20 de los 60 asientos a bordo estaban desocupados. [136]
El último bote que se botó fue el plegable D, que partió a las 02:05 con 25 personas a bordo; [138] dos hombres más se subieron al bote mientras lo bajaban. [139] El mar había llegado a la cubierta del barco y el castillo de proa estaba bajo el agua. La pasajera de primera clase Edith Evans cedió su lugar en el barco y finalmente murió en el desastre. Ella fue una de las cuatro mujeres de primera clase que perecieron en el hundimiento. Entre los primeros informes del hundimiento, por lo menos dos pasajeros, los pasajeros de tercera clase Eugene Daly y de primera clase de pasajeros George Reims, afirmó haber visto un un oficial disparar o dos hombres durante una carrera por un bote salvavidas, a continuación, confirmar el suicidio disparándose durante los últimos minutos. Se rumoreaba ampliamente que Murdoch era el oficial.[140] El Capitán Smith llevó a cabo un recorrido final por la cubierta, diciendo a los operadores de radio y otros miembros de la tripulación: "Ahora es cada uno por su cuenta". [141] Luego les dijo a los hombres que intentaban lanzar el bote salvavidas plegable A, "Bueno, muchachos, hagan todo lo posible por las mujeres y los niños, y cuídense", antes de regresar al puente justo antes de que el barco comenzara su última zambullida. [142] Se cree que pudo haber elegido hundirse con su barco y morir en el puente cuando fue engullido por el mar. [143] [144]Alternativamente, Smith pudo haber saltado por la borda desde el puente cuando el barco se hundió. Cuando trabajaba para liberar Collapsible B, Harold Bride dijo que vio al Capitán Smith zambullirse desde el puente hacia el mar justo antes de que el puente se sumergiera. [145] Según los informes, el diseñador del barco, Thomas Andrews, fue visto por última vez en la sala de fumadores de primera clase, aparentemente sin intentar escapar. [135] [146] Sin embargo, hay evidencia circunstancial que sugiere que el avistamiento de Andrews en la sala de fumadores debe haber tenido lugar antes de las 01:40, así como otros avistamientos que indican que Andrews luego continuó ayudando con la evacuación. [147]Alrededor de las 02:00, fue visto de nuevo en la cubierta del barco. La multitud había comenzado a agitarse, pero algunas mujeres seguían reacias a abandonar el barco. Para ser escuchado y llamar la atención sobre sí mismo, Andrews agitó los brazos y los llamó en voz alta. [148] Se informó de otro avistamiento de Andrews arrojando tumbonas al océano para que los pasajeros se aferren al agua. [147] También se informó que Andrews se dirigía al puente, quizás en busca del Capitán Smith. [148] El mayordomo Cecil Fitzpatrick afirmó haber visto a Andrews saltar por la borda desde el puente con Smith. [147]
Como pasajeros y la tripulación se dirigió a la popa, donde el padre Thomas Byles confesaba y dar absoluciones, Titanic ' banda s jugado fuera del gimnasio. [149] Titanic tenía dos bandas separadas de músicos. Uno era un quinteto dirigido por Wallace Hartleyque tocaba después de la cena y en los servicios religiosos, mientras que el otro era un trío que tocaba en el área de recepción y fuera de la cafetería y el restaurante. Las dos bandas tenían bibliotecas de música y arreglos separados y no habían tocado juntas antes del hundimiento. Alrededor de 30 minutos después de chocar con el iceberg, el Capitán Smith llamó a las dos bandas y les ordenó tocar en el salón de primera clase. Los pasajeros presentes los recuerdan tocando melodías animadas como " Alexander's Ragtime Band ". Se desconoce si los dos pianistas estaban con la banda en ese momento. Se desconoce la hora exacta, pero los músicos luego se trasladaron al nivel de la cubierta del barco donde tocaron antes de salir a la cubierta. [150]
Parte del folclore perdurable del hundimiento del Titanic es que los músicos tocaron el himno " Más cerca, Dios mío, de ti " mientras el barco se hundía, pero esto parece ser dudoso. [151] La afirmación surgió entre los primeros informes del hundimiento, [152] y el himno llegó a ser tan estrechamente asociado con el Titanic desastre que sus compases iniciales fueron talladas en el monumento grave del Titanic ' director de orquesta s, Wallace Hartley, uno de los que pereció. [153] En contraste, Archibald Gracie lo negó enfáticamente en su propio relato, escrito poco después del hundimiento, y el operador de radio Harold Bride dijo que había escuchado a la banda tocar ragtime, luego "Autumn",[154] con lo que pudo haberse referido al entonces popular vals de Archibald Joyce "Songe d'Automne" (Sueño de otoño). George Orrell, el director de la banda del barco de rescate Carpathia , quien habló con los sobrevivientes, relató: "Se espera que la banda del barco en cualquier emergencia toque para calmar a los pasajeros. Después de que el Titanic golpeara el iceberg, la banda comenzó a tocar música brillante, música de baile , canciones cómicas, cualquier cosa que impida que los pasajeros se asusten por el pánico ... varios pasajeros aterrorizados comenzaron a pensar en la muerte que los enfrentaba y le pidieron al director de la banda que tocara himnos. El que atrajo a todos fue 'Más cerca de mi Dios para ti '". [155]Según Gracie, que estaba cerca de la banda hasta que esa sección de la cubierta se hundió, las melodías que tocaba la banda eran "alegres" pero no reconoció a ninguna de ellas, alegando que si hubieran tocado 'Nearer, My God, to Como afirma el periódico, "seguramente debería haberlo notado y considerarlo como una advertencia sin tacto de una muerte inmediata para todos nosotros y una que probablemente genere pánico". [156]Varios supervivientes que se encontraban entre los últimos en abandonar el barco afirmaron que la banda siguió tocando hasta que la pendiente de la cubierta se volvió demasiado empinada para que pudieran estar de pie, Gracie afirmó que la banda dejó de tocar al menos 30 minutos antes de que el barco se hundiera. Varios testigos apoyan este relato, incluido AH Barkworth, un pasajero de primera clase, quien testificó: "No quiero restar valor a la valentía de nadie, pero debo mencionar que cuando llegué por primera vez a cubierta, la banda estaba tocando un vals. La próxima vez que pasé por donde estaba la banda, los miembros habían arrojado sus instrumentos y no se los podía ver ". [150]
Bride escuchó a la banda tocar mientras salía de la cabina de radio, que ahora estaba inundada, en compañía del otro operador de radio, Jack Phillips. Acababa de tener una pelea con un hombre que Bride pensó que era "un fogonero, o alguien de debajo de la cubierta", que había intentado robar el cinturón salvavidas de Phillips. Bride escribió más tarde: "Cumplí con mi deber. Espero haber terminado [al hombre]. No lo sé. Lo dejamos en el piso de la cabina de la sala de radio, y no se movía". [157] Los dos operadores de radio fueron en direcciones opuestas, Phillips hacia atrás y Bride hacia adelante hacia el bote salvavidas plegable B. [157]
Archibald Gracie también se dirigía a popa, pero mientras se dirigía hacia la popa encontró su camino bloqueado por "una masa de humanidad de varias líneas de profundidad, cubriendo la cubierta del barco, frente a nosotros" [158] - cientos de pasajeros de tercera clase, que habían finalmente llegó a la cubierta justo cuando partían los últimos botes salvavidas. Renunció a la idea de ir a popa y saltó al agua para alejarse de la multitud. [158]
Últimos minutos de hundimiento [ editar ]
Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba en partes del barco que no estaban inundadas a través de las escotillas de la cubierta. [72] Su ángulo repentinamente creciente provocó lo que un superviviente llamó una "ola gigante" a lo largo del barco desde el extremo delantero de la cubierta del barco, arrastrando a muchas personas al mar. [159] Las partes que intentaban bajar los botes plegables A y B, incluido el segundo oficial Lightoller, el sexto oficial Moody, [160]y el coronel Archibald Gracie, fueron arrastrados junto con los dos botes (el bote B flotó boca abajo con Harold Bride atrapado debajo, y el bote A terminó parcialmente inundado y con la lona no levantada). Bride, Gracie y Lightoller llegaron al bote B, pero Moody pereció. [161] [162]
Lightoller optó por abandonar su puesto para escapar de la creciente multitud y se zambulló en el agua desde el techo de las habitaciones de los oficiales. Fue succionado por la boca de un conducto de ventilación, pero fue expulsado por "una terrible ráfaga de aire caliente" y emergió junto al bote salvavidas volcado. [163] El embudo de proa se derrumbó por su propio peso, aplastando a varias personas, incluido Charles Duane Williams , [164] mientras caía al agua y sólo por muy poco no alcanzaba al bote salvavidas. [165] Falló de cerca a Lightoller y creó una ola que lavó el barco a 50 yardas del barco que se hundía. [163] Los que todavía están en el Titanicsintió que su estructura se estremecía al ser sometida a inmensas tensiones. Como lo describió el pasajero de primera clase Jack Thayer [166] :
De vez en cuando se había producido un ruido sordo o una explosión amortiguada dentro de la nave. Ahora, sin previo aviso, pareció comenzar a avanzar, moviéndose hacia adelante y hacia el agua en un ángulo de unos quince grados. Este movimiento con el agua corriendo hacia nosotros fue acompañado por un rugido retumbante, mezclado con explosiones más apagadas. Era como estar parado debajo de un puente ferroviario de acero mientras un tren expreso pasa por encima mezclado con el ruido de una fábrica de acero prensado y la rotura al por mayor de porcelana. [167]
Los testigos vieron Titanic ' gran aumento popa s en el aire como el barco se inclinó hacia abajo en el agua. Se dijo que había alcanzado un ángulo de 30-45 grados, [168] "aparentemente girando alrededor de un centro de gravedad justo a popa de la mitad del barco", como dijo Lawrence Beesley más tarde. [169] Muchos supervivientes describieron un gran ruido, que algunos atribuyeron a la explosión de las calderas. [170] Beesley lo describió como "en parte un gemido, en parte un traqueteo y en parte un golpe, y no fue un rugido repentino como lo sería una explosión: se prolongó sucesivamente durante algunos segundos, posiblemente de quince a veinte". Lo atribuyó a "los motores y la maquinaria que se soltaron de sus pernos y cojinetes y cayeron a través de los compartimentos,destrozando todo a su paso ".[169]
Después de otro minuto, las luces del barco parpadearon una vez y luego se apagaron permanentemente, sumergiendo al Titanic en la oscuridad. Jack Thayer recordó haber visto "grupos de las mil quinientas personas todavía a bordo, aferrados en racimos o racimos, como enjambres de abejas; solo para caer en masas, parejas o individualmente cuando la gran parte de popa del barco, doscientos cincuenta pies de él, se elevaba hacia el cielo." [165]
Titanic ' momentos finales s [ editar ]
El Titanic fue sometido a fuerzas opuestas extremas, la proa inundada tirando de ella hacia abajo mientras el aire en la popa la mantenía en la superficie, que se concentraron en uno de los puntos más débiles de la estructura, el área de la escotilla de la sala de máquinas. Poco después de que se apagaran las luces, el barco se partió. La proa sumergida pudo haber permanecido unida a la popa por la quilla por un corto tiempo, tirando de la popa a un ángulo alto antes de separarse y dejando la popa flotando por unos momentos más. La parte delantera de la popa se habría inundado muy rápidamente, haciendo que se inclinara y luego se asentara brevemente hasta hundirse. [171] [172] [173]El barco desapareció de la vista a las 02:20, 2 horas y 40 minutos después de chocar contra el iceberg. Thayer informó que giraba en la superficie, "gradualmente [girando] su cubierta lejos de nosotros, como para esconder de nuestra vista el espantoso espectáculo ... Luego, con el ruido amortiguado del estallido de sus últimos mamparos galantes, ella se deslizó silenciosamente lejos de nosotros hacia el mar ". [174]
Los oficiales sobrevivientes del Titanic y algunos sobrevivientes prominentes testificaron que el barco se había hundido en una pieza, una creencia que fue confirmada por las investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre. Archibald Gracie, que estaba en la cubierta de paseo con la banda (junto al segundo embudo), declaró que " las cubiertas del Titanic estaban intactas en el momento en que se hundió, y cuando me hundí con ella, había más de siete dieciseisavos del barco ya estaba bajo el agua, y entonces no había indicios de una inminente rotura de la cubierta o del barco ". [175] Ballard argumentó que los relatos de muchos otros supervivientes indicaban que el barco se había partido en dos mientras se hundía. [176]Como ahora se sabe que los motores se quedaron en su lugar junto con la mayoría de las calderas, el "gran ruido" escuchado por los testigos y el asentamiento momentáneo de la popa probablemente fueron causados por la ruptura del barco en lugar de por el aflojamiento de su accesorios o explosiones de calderas. [177]
Hay dos teorías principales sobre cómo el barco se partió en dos: la teoría "de arriba hacia abajo" y la teoría de Mengot, llamada así por su creador, Roy Mengot. [178] La teoría de arriba hacia abajo más popular establece que la ruptura se centralizó en el punto débil estructural en la entrada de la primera sala de calderas, y que la ruptura se formó primero en las cubiertas superiores antes de dispararse hacia la quilla. La ruptura separó totalmente el barco hasta el doble fondo, que actuó como una bisagra que conectaba la proa y la popa. A partir de este punto, la proa pudo derribar la popa, hasta que el doble fondo falló y ambos segmentos del barco finalmente se separaron. [178]La teoría de Mengot postula que el barco se rompió debido a las fuerzas de compresión y no a la tensión de la fractura, lo que resultó en una ruptura de abajo hacia arriba. El doble fondo habría fallado primero y se habría visto obligado a doblarse hacia arriba en las cubiertas inferiores, ya que la ruptura se disparó hacia las cubiertas superiores. En este modelo, el barco se mantenía unido por el B-Deck, que presentaba 6 placas dobles grandes, segmentos de acero trapezoidales destinados a evitar que se formaran grietas en la captación de la chimenea mientras estaba en el mar, que actuaba como un amortiguador y alejaba las fracturas. Cuando el contenido del casco se derramó fuera del barco, B-Deck falló y provocó que la torre de popa y las superestructuras de la torre de proa se separaran de la popa mientras la proa se soltaba y se hundía. [178]
Después de que fue bajo, la proa y la popa llevó a sólo 5-6 minutos a hundirse 3.795 metros (12.451 pies), derramando un rastro de maquinaria pesada, de toneladas de carbón y grandes cantidades de restos de Titanic ' interior s. Las dos partes del barco aterrizaron a unos 600 metros (2.000 pies) de distancia en un área suavemente ondulada del lecho marino. [179] La sección de proa aerodinámica continuó descendiendo aproximadamente en el ángulo que había tomado en la superficie, golpeando la proa del lecho marino primero en un ángulo poco profundo [180]a una velocidad estimada de 25 a 30 mph (40 a 48 km / h). Su impulso hizo que cavara una profunda hendidura en el lecho marino y enterrara la sección hasta 20 metros (66 pies) de profundidad en sedimentos antes de que se detuviera abruptamente. La repentina desaceleración hizo que la estructura de la proa se doblara hacia abajo varios grados justo delante del puente. Las cubiertas en la parte trasera de la sección de proa, que ya se había debilitado durante la ruptura, colapsaron una encima de la otra. [181]
La sección de popa parece haber descendido casi verticalmente, probablemente girando al caer. [180] Tanques vacíos y ataguías implosionaron mientras descendía, abriendo la estructura y doblando hacia atrás las nervaduras de acero de la cubierta de popa . [182] La sección aterrizó con tal fuerza que se enterró a unos 15 metros (49 pies) de profundidad en el timón. Las cubiertas se desplomaron una encima de la otra y las placas del casco se extendieron hacia los lados. Los escombros continuaron cayendo sobre el lecho marino durante varias horas después del hundimiento. [181]
Pasajeros y tripulación en el agua [ editar ]
Inmediatamente después del hundimiento, cientos de pasajeros y tripulantes murieron en el mar helado, rodeados por los escombros del barco. Titanic ' desintegración s durante su descenso al fondo del mar causada trozos de escombros flotantes - vigas de madera, puertas de madera, muebles, paneles y trozos de corcho de los mamparos - a cohete a la superficie. Estos hirieron y posiblemente mataron a algunos de los nadadores; otros utilizaron los escombros para intentar mantenerse a flote. [183]
Con una temperatura de -2 ° C (28 ° F), el agua estaba letalmente fría. El segundo oficial Lightoller describió la sensación de "mil cuchillos" clavados en su cuerpo al entrar al mar. [182] La inmersión repentina en agua helada generalmente causa la muerte en minutos, ya sea por paro cardíaco , respiración incontrolable de agua o incapacitación por frío (no, como comúnmente se cree, por hipotermia ); [184] casi todos los que estaban en el agua murieron de un paro cardíaco u otras reacciones corporales al agua helada en 15 a 30 minutos. [185] Sólo se ayudó a 13 de ellos a subir a los botes salvavidas, a pesar de que tenían espacio para casi 500 personas más. [186]
Aquellos en los botes salvavidas se horrorizaron al escuchar el sonido de lo que Lawrence Beesley llamó "cada emoción posible de miedo humano, desesperación, agonía, resentimiento feroz e ira ciega mezclada - estoy seguro de eso - con notas de sorpresa infinita, como si cada uno decíamos, '¿Cómo es posible que esta cosa horrible está pasando a mí ? eso debería estar atrapado en esta trampa mortal? ' " [187] Jack Thayer lo comparó con el sonido de 'langostas en una noche de verano', mientras que George Rheims, que saltó momentos antes de que el Titanic se hundiera, lo describió como "un lúgubre gemido que nunca olvidaré; provenía de esa pobre gente que flotaba alrededor pidiendo ayuda. Fue horrible, misterioso, sobrenatural".[188]
El ruido de la gente en el agua gritando, chillando y llorando fue un tremendo impacto para los ocupantes de los botes salvavidas, muchos de los cuales hasta ese momento habían creído que todos habían escapado antes de que el barco se hundiera. Como escribió Beesley más tarde, los gritos "llegaron como un rayo, inesperado, inconcebible, increíble. Nadie en ninguno de los botes que se encuentran a unos cientos de metros de distancia puede haber escapado del paralizante impacto de saber que a tan corta distancia una tragedia, increíble en su magnitud, estaba siendo promulgada, que nosotros, indefensos, de ninguna manera podíamos evitar o disminuir ". [187]
Solo algunos de los que estaban en el agua sobrevivieron. Entre ellos se encontraban Archibald Gracie, Jack Thayer y Charles Lightoller, quienes llegaron al bote plegable y volcado B. Alrededor de 12 miembros de la tripulación subieron a bordo del Collapsible B y rescataron a los que pudieron hasta que unos 35 hombres se agarraron precariamente al casco volcado. Al darse cuenta del riesgo para el barco de ser abrumado por la masa de nadadores que los rodeaba, se alejaron remando lentamente, ignorando las súplicas de decenas de nadadores para que se les permitiera subir a bordo. En su relato, Gracie escribió sobre la admiración que sentía por los que estaban en el agua; "En ningún caso, me alegra decir, escuché alguna palabra de reprimenda de un nadador por negarse a prestar ayuda ... [una negativa] fue recibida con la voz varonil de un hombre poderoso ... 'Todos chicos, buena suerte y que Dios los bendiga ". [189]Varios relatos sugieren que el Capitán Smith posiblemente pudo haber logrado llegar a Collapsible B antes de sucumbir a la hipotermia. Gracie dijo que escuchó a los hombres a bordo del Collapsible B decir que Smith estaba a bordo del barco, y anotó los relatos de Harry Senior, uno de los fogoneros del Titanic y el cocinero del barco, "J. Maynard", en realidad el cocinero de Entree Isaac Maynard, quien dijo que Smith llegó el barco, pero estaba demasiado agotado para salvarse. [190] Uno de los supervivientes de Collapsible B, el bombero Walter Hurst, dijo que pensaba que el nadador que gritó: "Muy bien, muchachos. Buena suerte y que Dios los bendiga", era Smith. Hurst dijo que el hombre animó a los ocupantes al decir "¡Buenos muchachos! ¡Buenos muchachos!" con "la voz de la autoridad". Hurst, profundamente conmovido por el valor del nadador, se acercó a él con un remo,pero el hombre ya estaba muerto. [191]Varios otros nadadores (probablemente 20 o más) alcanzaron el bote plegable A, que estaba en posición vertical pero parcialmente inundado, ya que sus costados no se habían elevado correctamente. Sus ocupantes tuvieron que sentarse durante horas en un pie de agua helada, [143] y muchos murieron de hipotermia durante la noche.
Más lejos, los otros dieciocho botes salvavidas, la mayoría de los cuales tenían asientos vacíos, flotaban mientras los ocupantes debatían qué debían hacer, si es que debían hacer algo, para rescatar a los nadadores. El barco No. 4, habiendo permanecido cerca del barco que se hundía, parece haber estado más cerca del sitio del hundimiento a unos 50 metros (160 pies) de distancia; esto había permitido que dos personas subieran al bote y que otra fuera levantada del agua antes de que el barco se hundiera. [192]Después del hundimiento, siete hombres más fueron sacados del agua, aunque dos murieron más tarde. Collapsible D rescató a un pasajero que saltó al agua y nadó hacia el bote inmediatamente después de que lo bajaran. En todos los demás barcos, los ocupantes finalmente decidieron no regresar, probablemente por temor a que se volvieran en el intento. Algunos plantean sus objeciones sin rodeos; El intendente Hichens, al mando del bote salvavidas número 6, les dijo a las mujeres a bordo de su bote que no tenía sentido regresar ya que "solo había muchos rígidos allí". [193]
Después de unos veinte minutos, los gritos comenzaron a desvanecerse cuando los nadadores cayeron en la inconsciencia y la muerte. [194] El quinto oficial Lowe, a cargo del bote salvavidas No. 14, "esperó hasta que los gritos y chillidos se calmaron para que la gente se debilitara" antes de intentar rescatar a los que estaban en el agua. [195] Reunió cinco de los botes salvavidas y transfirió a los ocupantes entre ellos para liberar espacio en el No. 14. Lowe luego tomó una tripulación de siete tripulantes y un pasajero masculino que se ofrecieron como voluntarios para ayudar, y luego remaron de regreso al sitio de el hundimiento. Toda la operación duró aproximadamente tres cuartos de hora. Para cuando el No. 14 regresó al lugar del hundimiento, casi todos los que estaban en el agua estaban muertos y solo se podían escuchar algunas voces. [196]
Lucy, Lady Duff-Gordon , recordó después del desastre que "el último grito fue el de un hombre que había estado gritando en voz alta: '¡Dios mío! ¡Dios mío!' Lloró monótonamente, de una manera aburrida y desesperada. Durante una hora entera hubo un coro espantoso de chillidos, que gradualmente fueron muriendo en un gemido desesperado, hasta el último grito del que hablo. Entonces todo quedó en silencio ". [197] Lowe y su tripulación encontraron cuatro hombres aún vivos, uno de los cuales murió poco después. De lo contrario, todo lo que podían ver eran "cientos de cuerpos y cinturones salvavidas"; los muertos "parecían haber perecido de frío, ya que sus miembros estaban acalambrados". [195]
En los otros barcos, los supervivientes no podían hacer nada más que esperar la llegada de los barcos de rescate. El aire estaba terriblemente frío y varios de los botes habían hecho agua. Los sobrevivientes no pudieron encontrar comida ni agua potable en los botes, y la mayoría no tenían luces. [198] La situación era particularmente mala a bordo del B plegable, que solo se mantenía a flote gracias a una bolsa de aire cada vez menor en el casco volteado. A medida que se acercaba el amanecer, el viento se levantó y el mar se volvió cada vez más agitado, lo que obligó a los que estaban en el bote plegable a ponerse de pie para equilibrarlo. Algunos, agotados por la terrible experiencia, se cayeron al mar y se ahogaron. [199] Se hizo cada vez más difícil para el resto mantener el equilibrio en el casco, con olas que lo atravesaban. [200]Archibald Gracie escribió más tarde sobre cómo él y los otros supervivientes que estaban sentados en el casco volcado se sintieron sorprendidos por "la absoluta impotencia de nuestra posición". [201]
Rescate y salida [ editar ]
Los supervivientes del Titanic fueron rescatados alrededor de las 04:00 del 15 de abril por el RMS Carpathia , que había navegado durante la noche a gran velocidad y con un riesgo considerable, ya que el barco tuvo que esquivar numerosos icebergs en ruta. [200] Las luces de Carpathia se detectaron por primera vez alrededor de las 03:30, [200] lo que animó enormemente a los supervivientes, aunque se necesitaron varias horas más para que todos subieran a bordo. Los 30 o más hombres en B plegable finalmente lograron abordar otros dos botes salvavidas, pero un sobreviviente murió justo antes de que se realizara la transferencia. [202] El plegable A también estaba en problemas y ahora estaba casi inundado; muchos de los que estaban a bordo (quizás más de la mitad) habían muerto durante la noche. [182]Los supervivientes restantes, un número desconocido de hombres, estimado entre 10-11 y más de 20, y una mujer, fueron trasladados de A a otro bote salvavidas, dejando tres cuerpos en el bote, que se dejaron a la deriva. Fue recuperado un mes después por el transatlántico White Star RMS Oceanic con los cuerpos aún a bordo. [202]
Los de Carpatia se sorprendieron por la escena que los recibió al salir el sol: "campos de hielo en los que, como puntos del paisaje, descansaban innumerables pirámides de hielo". [203] El capitán Arthur Rostron de Carpathia vio hielo por todas partes, incluidos 20 grandes témpanos de hasta 200 pies (61 m) de altura y numerosos témpanos más pequeños, así como témpanos de hielo y escombros del Titanic . [203] Al parecer, a Carpathia ' pasajeros s de que su barco estaba en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicado de icebergs que aparecen como colinas en la distancia. [204]
Cuando los botes salvavidas fueron llevados junto a Carpatia , los supervivientes subieron a bordo del barco por diversos medios. Algunos eran lo suficientemente fuertes como para trepar por escaleras de cuerda; otros fueron izados con eslingas y los niños fueron izados en sacos de correo. [205] El último bote salvavidas en llegar al barco fue el bote No. 12 de Lightoller, con 74 personas a bordo de un bote diseñado para transportar 65. Todos estaban en Carpathia a las 09:00. [206] Hubo algunas escenas de alegría cuando las familias y los amigos se reunieron, pero en la mayoría de los casos las esperanzas murieron cuando los seres queridos no reaparecieron. [207]
A las 09:15, dos barcos más aparecieron en la escena, Mount Temple y Californian , que finalmente se habían enterado del desastre cuando su operador de radio regresó al servicio, pero para entonces no había más sobrevivientes para rescatar. Carpatia se dirigía a Fiume, Austria-Hungría (ahora Rijeka , Croacia), pero como no tenía ni las provisiones ni las instalaciones médicas para atender a los supervivientes, Rostron ordenó que se calculara un rumbo para devolver el barco a Nueva York, donde los supervivientes podrían ser atendidos adecuadamente. [206] Carpathia abandonó el área, dejando que los otros barcos llevaran a cabo una búsqueda final, infructuosa, de dos horas. [208] [209]
Consecuencias [ editar ]
Dolor e indignación [ editar ]
Cuando Carpatia llegó al muelle 54 de Nueva York en la noche del 18 de abril después de un difícil viaje a través de hielo, niebla, tormentas eléctricas y mares agitados, [210] [211] unas 40.000 personas estaban de pie en los muelles, alertadas del desastre por un flujo de mensajes de radio de Carpathia y otros barcos. Fue sólo después de Carpathia atracó - tres días después de Titanic ' hundimiento s - que el alcance total del desastre se hizo de conocimiento público. [211]
Incluso antes de que Carpatia llegara a Nueva York, se estaban realizando esfuerzos para recuperar a los muertos. Cuatro barcos fletados por la White Star Line lograron recuperar 328 cuerpos; 119 fueron enterrados en el mar , mientras que los 209 restantes fueron llevados a tierra al puerto canadiense de Halifax, Nueva Escocia , [210] donde 150 de ellos fueron enterrados. [212] Se levantaron memoriales en varios lugares - Nueva York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast y Lichfield, entre otros [213] - y se llevaron a cabo ceremonias a ambos lados del Atlántico para conmemorar a los muertos y recaudar fondos para ayudar a los sobrevivientes. . [214] Los cuerpos de la mayor parte del Titanic 'Las víctimas nunca fueron recuperadas, y la única evidencia de sus muertes se encontró 73 años después entre los escombros del lecho marino: pares de zapatos uno al lado del otro, donde los cuerpos habían estado antes de descomponerse. [46]
La reacción pública predominante ante el desastre fue de conmoción e indignación, dirigida contra varios temas y personas: ¿por qué había tan pocos botes salvavidas? ¿Por qué Ismay se había salvado la vida cuando tantos otros murieron? ¿Por qué el Titanic avanzó hacia el campo de hielo a toda velocidad? [215] La indignación fue impulsada sobre todo por los propios supervivientes; incluso mientras estaban a bordo de Carpathia camino a Nueva York, Beesley y otros sobrevivientes decidieron "despertar la opinión pública para salvaguardar los viajes oceánicos en el futuro" y escribieron una carta pública al Times instando cambios a las leyes de seguridad marítima. [216]
En lugares estrechamente asociados con el Titanic , la sensación de dolor era profunda. Las pérdidas más graves se produjeron en Southampton, puerto de origen de 699 tripulantes y también hogar de muchos de los pasajeros. [217] Multitudes de mujeres llorando - las esposas, hermanas y madres de la tripulación - se reunieron frente a las oficinas de White Star en Southampton para recibir noticias de sus seres queridos. [218] La mayoría de ellos estaban entre los 549 residentes de Southampton que perecieron. [219] En Belfast, las iglesias estaban abarrotadas y los trabajadores de los astilleros lloraban en las calles. El barco había sido un símbolo de los logros industriales de Belfast, y no solo había una sensación de dolor sino también de culpa, ya que quienes habían construido el Titanicllegó a sentir que habían sido responsables de alguna manera de su pérdida. [220]
Investigaciones públicas y legislación [ editar ]
A raíz del hundimiento, se establecieron investigaciones públicas en Gran Bretaña y Estados Unidos. La investigación estadounidense comenzó el 19 de abril bajo la presidencia del senador William Alden Smith , [221] y la investigación británica comenzó en Londres bajo la dirección de Lord Mersey el 2 de mayo de 1912. [222] Llegaron a conclusiones muy similares: las regulaciones sobre el número de botes salvavidas que los barcos que debían transportar estaban desactualizados e inadecuados; [223] El capitán Smith no había prestado la debida atención a las advertencias del hielo; [224]los botes salvavidas no se habían llenado o tripulado adecuadamente; y la colisión fue el resultado directo de entrar en una zona de peligro a una velocidad demasiado alta. [223] Ambas investigaciones criticaron duramente al Capitán Lord de Californian por no prestar asistencia al Titanic . [225]
Ninguna investigación encontró que la negligencia de la empresa matriz, International Mercantile Marine Co. , o la White Star Line (que era propietaria de Titanic ) fuera un factor. La investigación de los Estados Unidos concluyó que los involucrados habían seguido la práctica estándar y, por lo tanto, el desastre solo podía clasificarse como un " acto de Dios ", [226] y la investigación británica concluyó que Smith había seguido una práctica de larga data que no se había demostrado previamente. ser inseguro [227] (la investigación señaló que los barcos británicos por sí solos habían transportado 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de sólo 73 vidas [228]) y llegó a la conclusión de que había hecho "sólo lo que otros expertos hubieran hecho en el mismo puesto". La investigación británica también advirtió que "lo que fue un error en el caso del Titanic sería sin duda una negligencia en cualquier caso similar en el futuro". [227]
El desastre provocó cambios importantes en las regulaciones marítimas para implementar nuevas medidas de seguridad, como garantizar que se proporcionaran más botes salvavidas, que los simulacros de botes salvavidas se llevaran a cabo correctamente y que los equipos de radio en los barcos de pasajeros estuvieran tripulados las 24 horas. [229] Se estableció una Patrulla Internacional contra el Hielo para monitorear la presencia de icebergs en el Atlántico Norte, y las normas de seguridad marítima se armonizaron internacionalmente a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS); Ambas medidas siguen vigentes en la actualidad. [230]
Impacto cultural y destrucción [ editar ]
Titanic ' hundimiento s se ha convertido en un fenómeno cultural, que se celebra por artistas, cineastas, escritores, compositores, músicos y bailarines de la época inmediatamente después del hundimiento hasta nuestros días. [231] El 1 de septiembre de 1985, una expedición conjunta franco-estadounidense dirigida por Robert Ballard encontró el naufragio del Titanic , [232] y el redescubrimiento de la nave llevado a una explosión de interés en Titanic ' historia de s. [233] Se han lanzado numerosas expediciones para filmar los restos del naufragio y, de manera controvertida, para rescatar objetos del campo de escombros. [230] La primera gran exposición de artefactos recuperados se llevó a cabo en Londres.Museo Marítimo Nacional en 1994–95. [234] El desastre inspiró numerosas películas ; en 1997, la película homónima de James Cameron se convirtió en la primera película en recaudar mil millones de dólares en taquilla, [g] y la banda sonora de la película se convirtió en la grabación de banda sonora más vendida de todos los tiempos. [236] Los restos del naufragio están en constante descomposición, convirtiéndose en óxido a una tasa de 0,5 a 1 tonelada por día (suponiendo una diezmilésima de pulgada por día en todas las superficies). [237] Eventualmente Titanic 'La estructura se derrumbará y quedará reducida a una mancha de óxido en el lecho marino, con los restos del casco del barco mezclados con sus accesorios más duraderos, como las hélices, los cabrestantes de bronce, las brújulas y el telemotor. [238]
Víctimas y supervivientes [ editar ]
El número de víctimas del hundimiento no está claro debido a varios factores, incluida la confusión sobre la lista de pasajeros, que incluía algunos nombres de personas que cancelaron su viaje en el último minuto, y el hecho de que varios pasajeros viajaron con alias por diversas razones y fueron cuenta doble en las listas de bajas. [239] El número de muertos se ha calculado entre 1.490 y 1.635 personas. [240] Las cifras a continuación son del informe del British Board of Trade sobre el desastre. [241]
| Pasajeros | Categoría | Número a bordo | Porcentaje del total a bordo | Número guardado | Número perdido | Porcentaje guardado | Porcentaje perdido | Porcentaje ahorrado por total a bordo | Porcentaje perdido por total a bordo |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Niños | Primera clase | 6 | 0,3% | 5 | 1 | 83% | 17% | 0,2% | 0,04% |
| Segunda clase | 24 | 1,1% | 24 | 0 | 100% | 0% | 1,1% | 0% | |
| Tercera clase | 79 | 3,6% | 27 | 52 | 34% | 66% | 1,2% | 2,4% | |
| Total | 109 | 5% | 56 | 53 | 51% | 49% | 2,5% | 2,4% | |
| Mujeres | Primera clase | 144 | 6,5% | 140 | 4 | 97% | 3% | 6,3% | 0,2% |
| Segunda clase | 93 | 4,2% | 80 | 13 | 86% | 14% | 3,6% | 0,6% | |
| Tercera clase | 165 | 7,4% | 76 | 89 | 46% | 54% | 3,4% | 4,0% | |
| Tripulación | 23 | 1,0% | 20 | 3 | 87% | 13% | 0,9% | 0,1% | |
| Total | 425 | 19,1% | 316 | 109 | 74% | 26% | 14,2% | 4,9% | |
| Hombres | Primera clase | 175 | 7,9% | 57 | 118 | 33% | 67% | 2,6% | 5,3% |
| Segunda clase | 168 | 7,6% | 14 | 154 | 8% | 92% | 0,6% | 6,9% | |
| Tercera clase | 462 | 20,8% | 75 | 387 | dieciséis% | 84% | 3,3% | 17,4% | |
| Tripulación | 885 | 39,8% | 192 | 693 | 22% | 78% | 8,6% | 31,2% | |
| Total | 1,690 | 75,9% | 338 | 1,352 | 20% | 80% | 15,2% | 60,8% | |
| Total | Todas | 2,224 | 100% | 710 | 1,514 | 32% | 68% | 31,9% | 68,1% |
Menos de un tercio de los que iban a bordo del Titanic sobrevivieron al desastre. Algunos supervivientes murieron poco después; las lesiones y los efectos de la exposición causaron la muerte de varios de los que subieron a bordo del Carpathia . [242] De los grupos que se muestran en la tabla, el 49 por ciento de los niños, el 26 por ciento de las pasajeras, el 82 por ciento de los varones y el 78 por ciento de la tripulación murieron. Las cifras muestran marcadas diferencias en las tasas de supervivencia entre hombres y mujeres, y de las diferentes clases a bordo del Titanic., especialmente entre mujeres y niños. Aunque menos del 10 por ciento de las mujeres de primera y segunda clase (combinadas) se perdieron, el 54 por ciento de las de tercera clase murió. De manera similar, sobrevivieron cinco de los seis niños de primera y todos los de segunda, pero fallecieron 52 de los 79 de tercera. [243] La única niña de primera clase que pereció fue Loraine Allison , de dos años. [244] Proporcionalmente, las pérdidas más graves las sufrieron los hombres de segunda clase, de los cuales murieron el 92 por ciento. De las mascotas que subieron a bordo , tres sobrevivieron al hundimiento. [245]
Notas [ editar ]
- ^ a b En el momento de la colisión, los relojes del Titanic estaban ajustados a 2 horas 2 minutos por delante de la zona horaria del este y 2 horas 58 minutos por detrás de la hora media de Greenwich . La hora del barco se había fijado a la medianoche, del 13 al 14 de abril de 1912, y se basó en la posición esperada del Titanic al mediodía aparente local del 14 de abril, que a su vez se basó en las vistas estelares de la tarde del 13 de abril, ajustada por estimacion . Debido al desastre que se estaba desarrollando, los relojes del Titanic no se ajustaron a la medianoche del 14 al 15 de abril. [1]
- ↑ El tercero iba a ser el RMS Britannic, que nunca vio el servicio como transatlántico; en cambio, fue reclutada directamente para el servicio como Buque Hospital de Su Majestad (HMHS) Britannic (durante la Primera Guerra Mundial).
- ^ La radiotelegrafía se conocía como "inalámbrica" en el inglés británico de la época.
- ^ a b La definición del diccionario de growler en Wiktionary: "Un pequeño iceberg o témpano de hielo que apenas es visible sobre la superficie del agua".
- ↑ A pesar del mito posterior, que aparece por ejemplo en la película Titanic de 1997 , el barco Titanic no intentaba establecer un récord de velocidad transatlántica; White Star Line había tomado la decisión consciente de no competir con sus rivales Cunard en velocidad, sino de centrarse en el tamaño y el lujo. [26]
- ↑ Un incidente confirmó esta filosofía mientras el Titanic estaba en construcción: el transatlántico White Star Republic estuvo involucrado en una colisión y se hundió. A pesar de que no tenía suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros, todos se salvaron porque el barco pudo permanecer a flote el tiempo suficiente para que fueran transportados a los barcos que venían a ayudar. [86]
- ^ Tras su relanzamiento en 3D el fin de semana del 13 al 15 de abril de 2012, 100 años después del hundimiento, la película se convirtió en la segunda en superar el umbral de los 2.000 millones de dólares en taquilla. [235]
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Artículos de revistas [ editar ]
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Informes de noticias [ editar ]
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Investigaciones [ editar ]
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- "Informe sobre la pérdida del" Titanic ". (Ss)" . Investigación del comisionado británico de naufragios, informe final (descripción de los daños) . 30 de julio de 1912. Archivado desde el original el 3 de enero de 2014 . Consultado el 14 de abril de 2012 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el hundimiento del RMS Titanic . |
 | Wikisource tiene texto original relacionado con este artículo: RMS Titanic |
- Enciclopedia Titanica: hechos e investigaciones sobre el barco y su hundimiento
- Inundación por compartimento (Samuel W. Halpern)
- Navegador TimesMachine - The New York Times , martes 16 de abril de 1912
- Animación completa del hundimiento del Titanic en YouTube
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