Skip-stop es un patrón de servicio de transporte público que reduce los tiempos de viaje y aumenta la capacidad al hacer que los vehículos omitan ciertas paradas a lo largo de una ruta. Originado en los sistemas de tránsito rápido , el skip-stop también se puede utilizar en los sistemas de autobús y tren ligero . [1]
"Skip-stop" también se usa para describir ascensores que se detienen en pisos alternos y, por lo tanto, también se usa para describir diseños de edificios que explotan este diseño y evitan pasillos en pisos alternos. [2]
Razón fundamental
El servicio sin paradas es una solución para aumentar la velocidad del tren a un costo mínimo. En los sistemas de tránsito rápido , las estaciones tienden a estar muy juntas (aproximadamente 800 metros (2600 pies) en 1976) [1] , por lo que los trenes luchan por alcanzar altas velocidades. El metro de la ciudad de Nueva York, por ejemplo, el más lento de los Estados Unidos, viaja a una velocidad promedio de 17.4 millas por hora (28.0 km / h). [3] [4] Los trenes en la misma vía no pueden pasar unos a otros como pueden hacerlo los autobuses, por lo que para aumentar la velocidad, solo se pueden hacer cambios en términos de avance o en qué estaciones se sirven.
Saltarse las estaciones aumenta la velocidad media de los trenes, lo que hace que los viajes sean más rápidos y atractivos para los viajeros. Existen ciertos inconvenientes: para ciertos viajeros, las paradas sin salto pueden aumentar los tiempos de viaje y el uso del sistema puede resultar más confuso. [1] Una alternativa a largo plazo es construir vías rápidas dedicadas , sin embargo, esto tiene un costo considerable y rara vez se justifica. [1]
El análisis sugiere que la operación sin paradas es más apropiada para sistemas con (1) líneas ferroviarias largas con muchas estaciones, (2) estaciones que están muy juntas y (3) pasos cortos, ya que los beneficios desaparecen cuando alguno de estos no se cumple . [5]
Historia
La Autoridad de Tránsito de Chicago inventó el servicio sin paradas en 1948 como un medio para acelerar los trenes antiguos que heredó cuando reemplazó a los operadores privados. El primer servicio sin paradas se ejecutó el 5 de abril de ese año en la línea Lake Street con las líneas norte-sur (Howard-Englewood / Jackson Park) y Ravenswood comenzando el servicio sin paradas el 1 de agosto del año siguiente. [6]
Operación ferroviaria
Cuando se utilizan paradas de salto en el tránsito ferroviario, el operador del tránsito designa las estaciones como mayores o menores, generalmente por número de pasajeros. Por lo general, todos los vehículos se detienen en las estaciones principales, pero solo algunos vehículos se detienen en las estaciones secundarias.
Dado que un vehículo ferroviario solo puede rebasar a otro utilizando una vía adicional, las paradas de salto pueden requerir una inversión adicional en infraestructura si los servicios expresos, donde los trenes omiten muchas paradas a lo largo de una ruta, se emplean simultáneamente con vehículos que hacen paradas en cada estación.
En los sistemas que no tienen una vía adicional para que un tren más rápido pase a un tren más lento, se puede emplear la parada de salto durante las horas de viaje más concurridas para reducir el tiempo de viaje de un tren en particular o durante las horas de menor actividad para aumentar la eficiencia al no detenerse emisoras "impopulares".
En algunos sistemas, como el metro de Nueva York , estos son considerados como dos servicios separados ( J / Z , el 1 / 9 (que se suspendió en mayo de 2005); y anteriormente el D / Q -el último de los cuales estaban en de hecho, dos servicios separados), como si los dos servicios fueran líneas separadas en lugar de dos patrones de parada diferentes en la misma línea. En otros sistemas, como la línea SEPTA Market-Frankford de Filadelfia (que se suspendió en febrero de 2020), se distinguen por luces en el tren, y las estaciones saltadas por la mitad de los trenes se designan como estaciones "A" y "B" según en qué trenes paran allí.
El Chicago "L" usó el servicio sin paradas desde la década de 1940 hasta principios de la de 1990, momento en el que se suspendió a favor del servicio de parada total. Esto se hizo para reducir los tiempos de espera de los pasajeros que viajan hacia o desde las estaciones "A" y "B" que solo podían tomar la mitad de los trenes. También eliminó la necesidad de un transbordo en tren para los pasajeros que viajaban desde una estación "A" a una estación "B", lo que requería un transbordo en una estación "AB" (todos los trenes paran) para completar su viaje. Además, el sistema era más sencillo de usar para los nuevos pasajeros y visitantes.
El Metro de Santiago opera servicios sin paradas en la línea 2 , línea 4 y línea 5 durante las horas pico de la mañana y la tarde; los trenes con luces de marcador rojas paran solo en las estaciones menores que se encuentran en la ruta roja (la ruta roja) , y los trenes con luces de marcador verde paran solo en las estaciones menores que se encuentran en la ruta verde (la ruta verde) . Hay algunas estaciones donde paran todos los trenes, que se conocen como estaciones comunes (estaciones comunes) ; Las estaciones comunes permiten a los pasajeros cambiar de tren para llegar a su destino final. [7]
Pocas líneas ferroviarias urbanas chinas utilizan esta estrategia. [8]
Operación de bus
En las operaciones de autobús, saltar-parar se refiere a un patrón de parada en el que los autobuses no se detienen en cada cuadra o en cada parada de autobús designada, generalmente en un distrito comercial central . La operación sin paradas reduce el tiempo de viaje y aumenta la cantidad de autobuses que las calles y paradas de autobús pueden acomodar. Con las operaciones sin paradas, las rutas de autobús generalmente se agrupan por área geográfica con el fin de proporcionar una parada común para áreas que son atendidas por múltiples rutas. Los grupos de paradas sin salto a veces se identifican por colores o letras para que los pasajeros y los operadores de autobuses puedan identificar fácilmente la parada deseada. Una desventaja de las paradas sin salto es que los pasajeros pueden tener que caminar más lejos o cambiar de autobús para tomar el autobús previsto, lo que aumenta el tiempo de viaje. Los pasajeros también pueden no estar seguros de hacia qué parada de autobús caminar para tomar el autobús previsto.
Las paradas de salto funcionan mejor cuando los autobuses pueden pasarse fácilmente entre sí en las paradas de autobús, como en una calle de poco tráfico, una calle con espacios para paradas de autobús o una vía exclusiva para autobuses con al menos dos carriles en cada dirección. Si hay una gran cantidad de tráfico en la calle o solo se proporciona un carril de autobús, entonces los autobuses tienen dificultades para adelantarse entre sí y gran parte de los beneficios de usar paradas de salto no se materializa.
En Seattle, WA , que cuenta con un extenso sistema de autobuses locales y regionales operado por tres agencias de tránsito diferentes, se utilizan paradas sin salto en las avenidas 2, 3 y 4 del centro de la ciudad. Las rutas de autobús en 3rd Avenue están agrupadas en paradas azules y amarillas, mientras que las rutas de autobús en 2nd y 4th Avenue están agrupadas en paradas rojas y blancas.
En Portland, Oregon , los autobuses de TriMet y C-Tran utilizan paradas en el Portland Transit Mall en el centro de Portland. La práctica ha estado en uso en el centro comercial desde su apertura en 1977, y continuó (para los autobuses) después de que se agregó MAX Light Rail al centro comercial en 2009. Los autobuses paran en una de cada tres o cuatro paradas. Hasta 2007, las paradas de autobús para los diferentes grupos de rutas se identificaban con colores y símbolos, como "Rosa amarilla" y "Ciervo naranja", pero con la reconstrucción para la adición del tren ligero, esas designaciones fueron reemplazadas por letras simples: A, B, C, D en dirección sur en 5th Avenue y W, X, Y, Z en dirección norte en 6th Avenue.
Este término también puede referirse a los servicios de autobús con paradas limitadas .
Ver también
- Parada limitada
- tren expreso
Referencias
- ↑ a b c d Vuchic, Vukan (1 de enero de 1976). "Operación Skip-Stop: alta velocidad con buena cobertura de área" . Revista UITP : 114-120.
- ^ "Skip Stop: repensar el legado de la arquitectura moderna en Regent Park de Toronto" . Consultado el 3 de junio de 2021 .
- ^ Fitzsimmons, Emma G. (10 de diciembre de 2018). "Por qué su tren subterráneo podría comenzar a moverse más rápido" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 3 de junio de 2021 .
- ^ Johnson, Matt (16 de marzo de 2010). "Velocidad de programación promedio: ¿Cómo se compara Metro?" . ggwash.org . Consultado el 3 de junio de 2021 .
- ^ "Aproximación continua para operación Skip-Stop en tránsito ferroviario" . Procedia - Ciencias sociales y del comportamiento . 80 : 186–210. 2013-06-07. doi : 10.1016 / j.sbspro.2013.05.012 . ISSN 1877-0428 .
- ^ Graham Garfield. "Servicio A / B Skip-Stop Express" . Chicago-L.org . Consultado el 9 de febrero de 2020 .
- ^ Freyss, Maxime; Giesen, Ricardo; Muñoz, Juan Carlos (2013). "Aproximación continua para operación Skip-Stop en tránsito ferroviario" . Procedia - Ciencias sociales y del comportamiento . 80 : 186–210. doi : 10.1016 / j.sbspro.2013.05.012 . Consultado el 24 de mayo de 2017 .
- ^ Cao, Zhichao; Yuan, Zhenzhou; Li, Dewei (1 de septiembre de 2014). "Método de estimación para una estrategia de operación sin paradas para el tránsito ferroviario urbano en China" . Revista de transporte moderno . 22 (3): 174-182. doi : 10.1007 / s40534-014-0059-6 . ISSN 2095-087X . S2CID 110654004 . Consultado el 14 de abril de 2017 .