El ferry de Staten Island es una ruta de ferry de pasajeros operada por el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York . La ruta única del ferry recorre 8,4 km (5,2 millas) a través del puerto de Nueva York entre los distritos de Manhattan y Staten Island en la ciudad de Nueva York. , con transbordadores que hacen el viaje en aproximadamente 25 minutos. El ferry opera las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y los barcos salen cada 15 a 20 minutos durante las horas pico y cada 30 minutos en otras horas. Es la única conexión directa de transporte público entre los dos distritos. Históricamente, el ferry de Staten Island ha cobrado una tarifa relativamente baja en comparación con otros modos de tránsito en el área; y desde 1997 la ruta es gratuita. El ferry de Staten Island es uno de varios sistemas de ferry en el área de la ciudad de Nueva York y se opera por separado de sistemas como NYC Ferry y NY Waterway .
Lugar | Staten Island y Manhattan , Nueva York |
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Camino acuático | Bahía superior de Nueva York |
Tipo de tránsito | Ferry de pasajeros |
Operador | Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York |
Comenzó a operar | 1817 |
Longitud del sistema | 8,4 km |
No. de líneas | 1 |
No de embarcaciones | 8 |
No. de terminales | 2 ( Whitehall , San Jorge ) |
Pasajeros diarios | 65.479 viajes por día (julio de 2016 a junio de 2017) [1] |
La ruta del ferry de Staten Island termina en Whitehall Terminal , en Whitehall Street en el Bajo Manhattan y en St. George Terminal , en St. George, Staten Island . En Whitehall, hay conexiones disponibles para el metro de la ciudad de Nueva York y varias rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York . En St. George, hay traslados al ferrocarril de Staten Island y a las numerosas rutas de autobús de la terminal de autobuses de St. George. Con las tarjetas de tarifa MetroCard , los pasajeros de Manhattan pueden salir del metro o autobús en Whitehall Street, tomar el ferry gratis y tener una segunda transferencia gratuita a un tren o autobús en St. George. Por el contrario, los pasajeros de Staten Island pueden trasladarse libremente a un metro o autobús en Manhattan después de viajar en ferry.
El ferry de Staten Island se originó en 1817, cuando Richmond Turnpike Company inició un servicio de barco de vapor desde Manhattan a Staten Island. Cornelius Vanderbilt compró Richmond Turnpike Company en 1838 y se fusionó con dos competidores en 1853. La empresa combinada se vendió a su vez a Staten Island Railroad Company en 1864. El ferry de Staten Island luego se vendió a Baltimore and Ohio Railroad en 1884, y la ciudad de Nueva York asumió el control del ferry en 1905.
A principios del siglo XX, la ciudad y las empresas privadas también operaban rutas de ferry operadas pública y privadamente desde Staten Island a Brooklyn. Debido al crecimiento de los viajes en vehículos, todas las rutas de Staten Island a Brooklyn fueron clausuradas a mediados de la década de 1960; pero la ruta a Manhattan se mantuvo debido a su popularidad entre los pasajeros. En 1967, el ferry de Staten Island a Manhattan era el único ferry de cercanías en toda la ciudad. Una ruta de ferry rápido desde Staten Island a Midtown Manhattan se ejecutó brevemente de 1997 a 1998, con propuestas para revivir la ruta que resurgió en la década de 2010.
El ferry de Staten Island tiene un gran número de pasajeros debido a la falta de conexiones de tránsito entre Staten Island y los otros distritos. Con 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2016, Staten Island Ferry es la ruta de ferry más transitada de los Estados Unidos a partir de 2016 [actualizar], así como el sistema de ferry exclusivo para pasajeros más concurrido del mundo. El ferry también es popular entre turistas y visitantes, debido a las vistas del puerto de Nueva York que ofrece un viaje; y ha aparecido en varias películas.
Historia
Antecesores
Antes de que el área de la ciudad de Nueva York fuera colonizada por los europeos, los nativos americanos Lenape usaban botes para atravesar vías fluviales, incluidas las actuales Arthur Kill , Kill Van Kull y Raritan Bay, del área entonces conocida como Lenapehoking , que incluía la actual Staten Island , Manhattan y Nueva Jersey . [2] El área primero sería colonizada como parte de la Nueva Holanda Holandesa en 1624. [3] : 19-20 Nueva Holanda se convirtió en la Provincia Británica de Nueva York en 1664, [3] : 73 y la provincia británica finalmente se convirtió en parte de Estados Unidos en 1776. [3] : 231 Durante el siglo XVIII, la ciudad de Nueva York ocupó solo el extremo sur de Manhattan, y Staten Island no se incorporó a la gran ciudad. En ese momento, el servicio de ferry a lo largo del puerto de Nueva York entre Staten Island y Manhattan estaba a cargo de particulares en " periaugers ". Estos veleros de dos mástiles y poco calado, utilizados para el tráfico local en el puerto de Nueva York, también se utilizaron para otros medios de transporte en la zona. [4]
Primeros años
Cornelius Vanderbilt , un empresario de Stapleton, Staten Island , que se convertiría en una de las personas más ricas del mundo, inició un servicio de ferry desde Staten Island a Manhattan en 1810. [5] Aunque Cornelius solo tenía 16 años en ese momento, había navegado lo suficientemente extensamente en el periauger de su padre como para que pudiera navegar fácilmente por el estuario del puerto de Nueva York por su cuenta. Le dieron $ 100 por su cumpleaños en mayo de 1810, que utilizó para comprar un periauger llamado Swiftsure . Vanderbilt luego usó el periauger para transportar pasajeros desde Staten Island hasta Battery en la punta de Manhattan. Compitió con otros barqueros que prestaban servicio en el puerto, quienes lo llamaban "Comodoro" debido a su entusiasmo juvenil; aunque el apodo tenía la intención de ser jocoso, se aplicó a él por el resto de su vida. [6] La Guerra de 1812 significó un acceso restringido al puerto de Nueva York desde otros lugares a lo largo de la costa este . Durante la guerra, Vanderbilt se benefició del transporte de carga a lo largo del río Hudson y compró barcos adicionales con estas ganancias. Después de la guerra, transportó carga en el puerto, ganando aún más dinero y comprando más barcos. [6]
Casi al mismo tiempo, el vicepresidente de EE. UU., Daniel D. Tompkins, obtuvo una carta para la Richmond Turnpike Company como parte de sus esfuerzos por desarrollar la aldea de Tompkinsville , que se convertiría en el primer asentamiento europeo de Staten Island. [7] [8] La empresa se incorporó en 1815, [9] [10] y la tierra que comprende Tompkinsville se compró en esta época. [11] La empresa construyó una carretera a través de Staten Island; también recibió el derecho a operar un ferry a Nueva York. [7] [11] La Richmond Turnpike Company comenzó a operar el primer ferry motorizado entre Nueva York y Staten Island en 1817, [12] Nautilus , que estaba al mando del capitán John DeForest, el cuñado de Cornelius Vanderbilt. [12] [13] [14] Este nuevo ferry rompió el breve monopolio de las operaciones de barcos de vapor que había tenido el Fulton Ferry , que había conectado Manhattan y Brooklyn desde que comenzó a operar en 1814. [15] Dado que los barcos de vapor proporcionaron mucho más rápido medio de transporte a través del puerto, Vanderbilt vendió todos sus barcos a su padre en 1818. Posteriormente comenzó a trabajar para Thomas Gibbons, un operador de pequeños barcos de vapor, operando líneas de vapor para Gibbons en Nueva Jersey antes de operar sus propias líneas en Nueva York. [6]
Cuando Tompkins murió en 1825, las acciones de la compañía se depositaron en un fideicomiso del Fulton Bank en el bajo Manhattan. [9] Según una ley aprobada en 1824, el banco debía incorporarse bajo dos condiciones: tenía que adquirir las acciones de Richmond Turnpike Company y dejaría de operar en 1844. [16] Vanderbilt, que se había enriquecido en el barco de vapor negocio en aguas de Nueva York, compró el control de Richmond Turnpike Company en 1838. [12] [8] Después de que el estatuto original de la compañía expiró en 1844, [17] [16] Vanderbilt transfirió los arrendamientos y títulos de la compañía anterior a sí mismo y a la compañía. otro director, Oroondates Mauran . Esto se hizo en su calidad de ciudadanos privados y no como oficiales principales. Cuando Mauran murió en 1848, Vanderbilt compró su parte de la empresa. [17]
A mediados del siglo XVIII, había tres compañías de transbordadores independientes que ofrecían servicios entre el bajo Manhattan y la costa este de Staten Island. [13] El ferry Tompkins y Staples , operado por el hijo del vicepresidente Tompkins, Minthorne, [13] [18] iba desde un muelle en el extremo de la carretera de Tompkinsville hasta Whitehall Street en el bajo Manhattan. [11] La compañía de transbordadores de vapor de Nueva York y Staten Island , o "People's Ferry", era operada por George Law [18] y operaba desde Stapleton, Staten Island , hasta Liberty Street, Manhattan . [13] El tercer ferry fue el Richmond Turnpike Ferry, también el "Ferry de Staten Island"; se originó en Vanderbilt's Landing en Clifton, Staten Island , y terminó en Manhattan. [13] Todas estas compañías se fusionaron en 1853, después de que Vanderbilt, que se enfocaba en empresas comerciales en otros lugares, convenció a Law y Tompkins de comprar su compañía de transbordadores por $ 600,000. [19] [18] Vanderbilt siguió siendo una figura dominante en el negocio de los transbordadores hasta la Guerra Civil a principios de la década de 1860. [12]
La compañía combinada, Staten Island y New York Ferry Company, operaba servicios desde Whitehall Street hasta Tompkinsville, Stapleton y Clifton. Originalmente operaba barcos de un solo extremo, pero finalmente amplió su flota para incluir barcos de doble extremo. [20] El barco Hunchback de Staten Island y New York Ferry fue construido en 1852, convirtiéndose en el primer barco de dos pisos en operar en el puerto. [21] Para acomodar el creciente número de pasajeros, se compraron tres botes de dos extremos, Southfield I , Westfield I y Clifton I, para el ferry entre 1857 y 1861. [22] [23] Westfield y Clifton fueron comprados por el Ejército de la Unión en Septiembre de 1861, casi inmediatamente después de su entrega. [24] El ejército también compró Hunchback y Southfield en diciembre de ese año. [25] La Unión usó los barcos para controlar el bloqueo contra el Ejército Confederado durante la Guerra Civil. [26] De los cuatro barcos, solo sobrevivió el Jorobado ; después de la guerra, fue redocumentado y comprado por alguien en Boston; fue abandonado en 1880. [22] Debido a la pérdida de estos barcos, se obtuvieron otros tres barcos, Westfield II , Northfield y Middletown, en 1862-1863. [27] [23] También se construyó un cuarto barco, Clifton II , pero fue comprado por Estados Unidos poco después de su finalización; El buque fue luego redocumentado y en 1868 había sido destruido. [28]
Era del ferrocarril de Staten Island
El ferrocarril de Staten Island (SIR) abrió por etapas en 1860. [29] Era necesario tener una conexión directa entre los nuevos trenes de ferrocarril y los poco frecuentes transbordadores hacia y desde Manhattan, pero esto resultó ser difícil durante el inicio de la operación. . [30] Los transbordadores que prestaban servicio a Vanderbilt's Landing eran propiedad de George Law, que operaba un servicio de transbordador de la competencia llamado New York and Staten Island Steam Ferry. Posteriormente, Vanderbilt intentó operar un servicio de ferry entre Manhattan y Staten Island que rivalizaría con el servicio de ferry de Law. Vanderbilt comenzó la construcción de su plan para un muelle central en la isla, pero abandonó el plan después de que una tormenta destruyera el trabajo de madera. Solo quedaba el gran cimiento de piedra; esto todavía era visible en 1900 durante la marea baja. [30]
Siguió una larga batalla de franquicias; y como resultado, Vanderbilt vendió su servicio de ferry a Law en 1862. [31] [32] Vanderbilt posteriormente perdió interés en las operaciones de tránsito de Staten Island, y entregó las operaciones del ferry y el ferrocarril a su hermano, Jacob Vanderbilt, quien fue el presidente de la compañía hasta 1883. [33] : 7 [30] En marzo de 1864, Vanderbilt compró los transbordadores de Law, colocando tanto el ferrocarril como los transbordadores bajo la misma compañía. [32] El ferrocarril asumió las operaciones de Staten Island y New York Ferry Company en 1865. [33] : 7
El 30 de julio de 1871, Westfield II sufrió daños cuando su caldera explotó mientras estaba sentada en su deslizamiento en South Ferry en Manhattan. [34] [32] [35] A los pocos días del desastre, entre 45 y 91 habían muerto, y de 78 a 208 figuraban como heridos, aunque las cifras variaban ampliamente entre el Times , Herald , Tribune y World . [32] [36] Entre los heridos se encontraba Antonio Meucci , un inmigrante italiano que estaba desarrollando el primer teléfono en ese momento; era tan pobre que su esposa vendió su laboratorio y su prototipo de teléfono para comprar medicamentos por valor de $ 6. [37] Jacob Vanderbilt fue arrestado por asesinato, aunque escapó de la condena. [38] Esto tuvo un efecto adverso en las finanzas del ferrocarril; [38] y el 28 de marzo de 1872, el ferrocarril y el ferry entraron en quiebra . [38] [39] El 17 de septiembre de 1872, la propiedad de la empresa fue vendida a George Law en ejecución hipotecaria, [38] con la excepción del ferry Westfield II , que fue comprado por Horace Theall. [29]
Erastus Wiman , un empresario canadiense, planeaba desarrollar Staten Island agregando tránsito. Wiman se había convertido en una de las figuras más notables de Staten Island desde que se mudó a Nueva York en 1867, [40] y había construido un área de entretenimiento en la isla para ayudar a desarrollarla. [2] [41] Incorporó la Staten Island Rapid Transit Railroad Company el 25 de marzo de 1880; [42] y la incorporación de la compañía se formalizó el 14 de abril de 1880. [43] [44] : 569 Dos años más tarde, Wiman solicitó la construcción de un muelle de transbordadores en Manhattan con el fin de servir sus nuevas rutas de transbordadores. [45] Wiman también propuso combinar de seis a ocho operaciones de ferry separadas para usar solo una terminal de Staten Island. [46] Esto se convirtió en el embarcadero del ferry de St. George, que se inauguró en marzo de 1886. [47] [41]
El 3 de abril de 1883, Staten Island Rapid Transit Railroad Company obtuvo el control del SIR y sus barcos. [42] [23] Ese año se entregó un barco nuevo, Southfield II . [28] El ferrocarril de Baltimore & Ohio (B&O) obtuvo el control de las operaciones de Staten Island Railway Ferry Company el año siguiente. [48] B&O obtuvo en 1885 una participación mayoritaria en Railway Ferry Company mediante la compra de acciones. El 21 de noviembre de 1885, Robert Garrett , presidente de B&O, [49] arrendó la Railway Ferry Company a la B&O durante 99 años. [50] : 37 El B&O ahora podría proporcionar servicio a una terminal de ferry que estaba más cerca del transporte público de Manhattan. Anteriormente, los pasajeros debían trasladarse a los ferries del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ), que iba desde la Terminal de Jersey City hasta la Terminal de Ferry de Liberty Street en Manhattan; y este último no estaba cerca de ninguna estación ferroviaria elevada en el área. Con esta adquisición, B&O pudo comenzar a operar transbordadores a la terminal de Whitehall Street , donde había un traslado directo a una estación elevada . [50] : 100 Durante este tiempo se construyeron dos transbordadores con casco de acero de 69 m (225 pies) y se entregaron en 1888. [51] Estos barcos eran Erastus Wiman (rebautizado Castleton en 1894 [52] ) y Robert Garrett . Fueron los primeros barcos de la flota de Staten Island Railway Ferry propulsados por motores de vapor inclinados de varios cilindros, que bombeaban vapor de forma más eficiente que los motores verticales de un solo cilindro de los barcos anteriores. [51]
Garrett renunció a su puesto en el B&O en 1887, [53] [54] y sus sucesores no mostraron tanto interés en las operaciones de tránsito de Staten Island. [55] Wiman perdió importantes cantidades de dinero en el Pánico de 1893 ; y dos años después, gran parte de su propiedad fue subastada para saldar deudas. [56]
En 1893, el B&O inició planes para desviar algunos transbordadores CNJ de Jersey City a Whitehall Street, y este último ordenó los transbordadores Easton y Mauch Chunk para el servicio de Whitehall Street. Los barcos comenzaron a funcionar en 1897. [50] : 100 Como parte de una mejora general, el B&O también comenzó a construir una nueva terminal de transbordadores en St. George en 1895. [57]
En 1899, Pennsylvania Railroad (PRR) y New York Central Railroad (NYCRR) formaron una sociedad en la que iban a comprar compañías ferroviarias de carga más pequeñas. El presidente del PRR, Alexander Cassatt, había ideado el plan porque pensaba que dos grandes empresas de transporte de carga, Standard Oil y Carnegie Steel , estaban deprimiendo artificialmente las tarifas de transporte de carga al engatusar a las empresas más pequeñas para obtener reembolsos. Entre las adquisiciones de PRR se encontraba B&O, que a su vez era propietaria de Staten Island Railway and Ferry. Cassatt comenzó a comprar acciones de B&O en 1899 y poseía gran parte de las acciones de B&O dos años después. [58] : 194-195
Fin de la era del ferrocarril de Staten Island
En la década de 1900, los habitantes de Staten Island estaban descontentos con el servicio de ferry operado por ferrocarril a Manhattan, que consideraban inseguro. [59] El punto de inflexión se produjo el 14 de junio de 1901, cuando el ferry CNJ Mauch Chunk chocó contra el ferry B&O Northfield II cuando este último salía del puerto de transbordadores en Whitehall, rompiendo un 10 por 20 pies (3,0 por 6,1 m ) agujero en el medio de Northfield . [60] [61] Dañado irreparablemente, Northfield II se hundió en diez minutos, [23] [61] [62] terminando cerca del moderno South Street Seaport . [63] De los 995 pasajeros a bordo, solo cuatro o cinco murieron. [64] [50] : 100 Los muertos no fueron recuperados durante varios días, y el cuerpo de un hombre vagó por el extremo sur de Manhattan y cruzó el río Hudson. [63] Una investigación sobre el accidente [65] encontró que Northfield II se había hundido debido a la extensión del daño más que a sus 38 años de edad. [66] A pesar de esto, ninguno de los capitanes fue acusado penalmente, aunque el capitán de Mauch Chunk fue "censurado" por exceso de velocidad y por no ayudar a los pasajeros a bordo de Northfield . [67] Mientras tanto, el B&O tomó prestado el camión de paletas John Englis de la Williamsburg Ferry Company . [68]
El 21 de febrero de 1902, doscientas personas mantuvieron conversaciones con MacDougal Hawkes, el jefe del Departamento de Muelles de la ciudad de Nueva York , para exigir que el Whitehall-to-St. Mejorar el servicio de ferry de George. [69] En el verano de 1902, mientras el B&O luchaba por conservar la propiedad del ferry, Henry Huttleston Rogers demostró que su yate a vapor era más rápido que los barcos del SIR y argumentó que, por lo tanto, se le debería permitir operar la ruta del ferry. [70] [71] Durante el resto del año, la empresa de tránsito afiliada a Standard Oil de Rogers, que también operaba rutas de tranvía en Staten Island, compitió con B&O por los derechos del ferry. [71] También se debatió la ubicación de la terminal de Staten Island; y se sugirieron como posibles ubicaciones West Brighton , Tompkinsville , Stapleton y Port Richmond . [72] El B&O quería ofrecer servicio a St. George y al menos a otra terminal, mientras que Rogers quería usar solo las terminales de Tompkinsville y West Brighton. [73] Los dos grupos presentaron sus propuestas en noviembre de 1902; y en febrero de 1903, la Comisión de Fondos de Sinking anunció su decisión de otorgar a B&O la licencia de funcionamiento. Esta decisión resultó controvertida: Hawkes hizo una recomendación al alcalde Seth Low el 21 de febrero y los habitantes de Staten Islanders insatisfechos se presentaron a la reunión de la comisión el 25 de febrero. Estos residentes, expresando su desacuerdo, ayudaron a que los comisionados rechazaran la propuesta de Hawkes. [74] [75]
Poco después, el gobierno de la ciudad de Nueva York anunció su intención de adquirir la propiedad del ferry. En lugar de ofrecer la franquicia a B&O o Rogers, la Comisión del Fondo Sinking decidió, en marzo de 1903, que la ciudad podría ejecutar dos rutas de ferry desde Staten Island. Una ruta viajaría a Manhattan, terminando en cualquier puerto de North River entre 23rd Street y Battery Park , mientras que la otra ruta iría desde Staten Island hasta 39th Street, cerca de Bush Terminal , en Sunset Park, Brooklyn . [76] El proyecto de ley que autoriza a la ciudad a adquirir operaciones de transbordadores fue aprobado por la 126ª Legislatura del Estado de Nueva York y fue promulgado por el gobernador Benjamin B. Odell en mayo de 1903. [77] La ciudad pagaría $ 3.2 millones para hacerse cargo operaciones del ferry, [76] incluyendo $ 2 millones para cinco nuevos barcos propulsados por tornillos , [78] uno con el nombre de cada uno de los cinco distritos. [23] La ciudad comenzó a solicitar licitaciones para transbordadores, y finalmente decidió pagar $ 1,7 millones por cuatro de los cinco barcos de Maryland Steel Company . El contrato se firmó el 20 de junio de 1904. [79] El quinto barco, Richmond , fue construido en Staten Island por Burlee Dry Dock Company. [80]
De 1902 a 1903, hubo debates sobre dónde colocar la nueva terminal de Whitehall; y Whitehall Street se decidió como la mejor ubicación. [81] En 1904, después de que la Staten Island Railway Company rechazara la oferta de la ciudad de $ 500,000 por las dos terminales, la ciudad inició un proceso para condenar la tierra alrededor de las terminales. [82] Aunque el B&O se había establecido para renunciar a la franquicia de ferry de Staten Island a principios de 1904, los nuevos transbordadores de la clase municipal no estaban listos en ese momento. Por lo tanto, se le otorgó al B&O una extensión de contrato de dos años, con la condición de que el contrato pudiera cancelarse con 30 días de anticipación. A cambio, la ciudad podría comprar la participación de propiedad de B&O en las terminales y los cinco barcos existentes de B&O, a saber, Westfield II , Middletown , Southfield II , Robert Garrett y Castleton , por un precio fijo. [83] La ciudad construyó una nueva Terminal St. George por $ 2,318,720, reemplazando la terminal existente. [84] : 29
Todos los barcos, excepto el Richmond, se terminaron en abril de 1905 [85] y se entregaron a finales del verano y principios del otoño de ese año. [86] Richmond estaba listo el 20 de mayo; y como había sido construido en Port Richmond, no había necesidad de transportar el barco. [87] El 25 de octubre de 1905, el Departamento de Muelles y Ferries asumió la propiedad del ferry y las terminales; [84] : 29 y los transbordadores del municipio comenzaron sus viajes inaugurales. [87] [88] Al año siguiente, la ciudad tomó posesión de los cinco barcos B&O. [89]
Propiedad de la ciudad y transbordadores a otros destinos
El servicio de ferry desde St. George a 39th Street en Sunset Park, Brooklyn, pasó a ser operado por la ciudad el 1 de noviembre de 1906, [90] [46] según lo dispuesto por la ley de 1903 que transfiere la propiedad de esa ruta a la ciudad. [76] Su terminal de Brooklyn estaba ubicada cerca de la antigua terminal de la calle 39 de Brooklyn, Bath y West End Railroad , pero como ese ferrocarril se había convertido en la línea de metro de West End , el ferry de Brooklyn ahora servía principalmente a intereses industriales en Sunset Park. El alcalde George McClellan , elegido sucesor de Low en 1903, y el comisionado de Docks, Maurice Featherson, se mostraron inicialmente escépticos sobre la adquisición; pero a pesar de sus objeciones, la Comisión de Fondos Sinking aprobó la adquisición de la línea privada en 1905. [91] [92] La ruta comenzó con tres transbordadores de la Union Ferry Company de Brooklyn . [80] Luego se encargaron tres nuevos barcos para la ruta de la calle 39. Llamados Gowanus , Bay Ridge y Nassau , eran más pequeños que los barcos de la clase municipal. [80] Bay Ridge fue el primero en llegar, en julio de 1907, [93] seguido por Gowanus en agosto y Bay Ridge en septiembre. [94] Una segunda ruta desde St. George a Brooklyn comenzó a operar el 4 de julio de 1912. La empresa privada Brooklyn & Richmond Ferry Company operaba el servicio hasta la calle 69 en Bay Ridge . [95] [72]
La ciudad de Nueva York comenzó a operar una línea desde Battery Park a Stapleton en mayo de 1909. [23] [96] Este servicio funcionaba cada 90 minutos entre las 4 am y las 8 pm todos los días. [96] Se suspendió a finales de 1913, debido a la baja cantidad de pasajeros. [23] Los habitantes de Staten Island protestaron en vano contra la suspensión del ferry Stapleton por parte de la ciudad. [97]
El sucesor del alcalde McClellan, William Jay Gaynor , se opuso a lo que vio como una compra apresurada de la línea 39th Street. Al convertirse en alcalde en 1910, Gaynor le comunicó al comisionado de muelles de su administración, Calvin Tompkins, que los costos operativos de esa ruta debían reducirse; en respuesta, Tompkins reemplazó al superintendente de transbordadores. Ninguno de los transbordadores de Staten Island de la ciudad arrojó ganancias hasta 1915, bajo la administración de alcalde de John Purroy Mitchel . [98] La compra por parte de la ciudad de las dos rutas de ferry de Staten Island tenía la intención de ser temporal, hasta que se pudieran encontrar operadores privados, pero nunca sucedió. Estas eran las únicas dos rutas que operaba la ciudad en ese momento, pero la ciudad continuó otorgando franquicias de ferry operadas de forma privada en otros lugares. [99]
El ferry Mayor Gaynor se entregó en 1914, durante la administración de Mitchel, para impulsar el servicio en la ruta Whitehall, [100] [101] aunque originalmente había sido destinado a la ruta Sunset Park. [102] No era tan eficiente como los barcos de la clase burgo (ver § Anterior ), por lo que fue relegado a un servicio suplementario. [100] Otro barco de la flota, Castleton , se vendió a un propietario privado en 1915; su compañero de clase, Robert Garrett (rebautizado como Stapleton en 1906) permanecería en propiedad de la ciudad hasta 1922. [52]
El sucesor del alcalde Mitchel, John Francis Hylan , fue elegido en 1917; e inmediatamente encargó una serie de barcos nuevos. [103] El resultado fue el presidente Roosevelt (también conocido como TR ), entregado en 1921, [104] [105] y American Legion I , entregado cinco años después. [105] [106] Los nombres de ambos barcos provocaron cierta controversia: el presidente Roosevelt debido al resentimiento de Theodore Roosevelt , y la American Legion I debido al hecho de que lleva el nombre de la American Legion , que era solo uno de los varios veteranos ' organizaciones existentes. [105] Al mismo tiempo, Hylan también ordenó tres barcos más para la ruta de la calle 39, y ordenó 11 barcos para otras rutas operadas por la ciudad. Esto llevó el número de barcos ordenados por la administración de Hylan a 16. [107] Después de la derrota electoral de Hylan por Jimmy Walker en 1925, George W. Loft y William Randolph Hearst fueron renombrados respectivamente como West Brighton y Whitehall II . [108] En abril de 1926, el esquema de pintura blanca de los barcos fue reemplazado por un esquema marrón, que era mejor para ocultar las acumulaciones de suciedad en el exterior de los barcos. [109]
En marzo de 1924, el comisionado de plantas y estructuras de la ciudad de Nueva York, Grover A. Whalen sugirió que el infrecuente servicio de la calle 69 se pusiera bajo la administración de la ciudad, [110] una solicitud que finalmente no se cumplió, ya que el ferry de Brooklyn y Richmond continuaría operando la ruta. hasta 1939. [111] Sin embargo, en junio de 1924, la ruta a la calle 39 fue asumida por New York Bay Ferry. [112] A finales de ese verano, las tres rutas de ferry se anunciaron como la forma más conveniente de llegar a Staten Island hasta que se pudiera completar un túnel entre Staten Island y Brooklyn , [113] aunque el túnel nunca se terminó debido a su construcción. fue detenido un año después. [114] En la década de 1930, las rutas de ferry a Whitehall Street y 39th Street recibieron cada una una clase de tres barcos nuevos. Los barcos de la clase Dongan Hills se entregaron de 1929 a 1931 para la ruta de la calle 39, y los barcos de la clase Mary Murray se entregaron de 1937 a 1938 para la ruta de la calle Whitehall. Los motores y las dimensiones de las clases eran similares, pero la apariencia exterior de cada clase era muy diferente de la otra. [115]
Brooklyn & Richmond Ferry Company encontró cada vez más difícil mantener su flota envejecida, especialmente con la competencia de los nuevos y sin problemas transbordadores del ferry de 39th Street. Esto resultó en un servicio poco frecuente en el ferry de Bay Ridge a la calle 69, lo que provocó una disminución en los ingresos por patrocinio y tarifas. [116] En febrero de 1939, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos ordenó a Brooklyn & Richmond Ferry Company que cesara todas sus operaciones después de descubrir que uno de sus barcos de 40 años de antigüedad se encontraba en un estado gravemente deteriorado. [116] La operación de Bay Ridge fue asumida posteriormente por la compañía Electric Ferries el 1 de marzo de 1939. [117] [111] [118] Electric Ferries, que también operaba otras rutas en la zona, compró tres transbordadores de segunda mano a otras compañías. para complementar siete barcos nuevos. [119] En 1940, Brooklyn & Richmond Ferry Company pidió a la ciudad que detuviera su operación municipal en 39th Street, para que el ferry de 69th Street pudiera transportar todo el tráfico de Staten Island a Brooklyn, lo que les permitía reducir las tarifas. Sin embargo, la ciudad se negó. [120]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la ciudad quería reconstruir St. George Terminal, que a su vez mejoraría el servicio de ferry a Whitehall Street. [121] El 25 de junio de 1946, se produjo un incendio en St. George, que mató a tres personas y destruyó los resbalones de la ruta del ferry de Whitehall. [118] [29] [122] Las únicas rampas de transbordador que no habían sido dañadas por el incendio fueron las utilizadas por el transbordador de la calle 39. Debido a que la ruta de Whitehall tenía más pasajeros, el servicio de ferry de la calle 39 se suspendió para que los ferries de Whitehall pudieran detenerse en St. George. [123] [46] Se suponía que la suspensión del servicio de ferry era temporal; pero cuando el servicio aún se suspendió después de transcurrido un año, los comerciantes de la terminal Bush de Brooklyn , cerca de la calle 39, comenzaron a solicitar a la ciudad que reanudara el servicio. [124] Sin embargo, este servicio aparentemente nunca se reanudó. [29] [46] La nueva terminal se completó en junio de 1951. [118] [29] [125]
De 1950 a 1951, la ciudad ordenó la construcción de tres nuevos barcos de la clase Merrell para la ruta de Whitehall Street. Estos barcos se diferenciaban significativamente de sus predecesores en que utilizaban motores "Unaflow" de 6 cilindros, lo que permitía un ferry a vapor más eficiente en comparación con los dos motores de vapor compuestos de 2 cilindros de los modelos anteriores. [126] Con la oferta más baja para los tres barcos llegando a $ 6,44 millones, la clase Merrell era más cara que la clase Mary Murray anterior, que había costado solo $ 1 millón por barco. [121] La clase Merrell pronto quedaría obsoleta con la introducción de una clase posterior cuyos motores diésel eran aún más potentes. [127]
Alrededor de este tiempo, los servicios de ferry en el área fueron descontinuados y reemplazados por puentes y túneles, lo que llevó a la eventual desaparición del ferry de la calle 69. [128] [129] La excepción fue el ferry directo desde Manhattan a Staten Island, [130] que no se esperaba que experimentara una disminución significativa en el número de pasajeros porque proporcionaba el único vínculo directo entre los dos distritos. [131] La franquicia de Electric Ferries para el ferry de Bay Ridge expiró el 31 de marzo de 1954; y la ciudad contrató la operación del ferry de la calle 69 a Henry Shanks para mantener ese ferry en funcionamiento. [132] El ferry de la calle 69 dejó de funcionar en 1964, debido a la apertura del puente Verrazzano-Narrows a poca distancia al sur de su ruta. [46] [133] En el momento de la interrupción del ferry de la calle 69, lo usaban 7.000 pasajeros diarios, que pagaban cinco centavos cada uno, y 8.000 vehículos diarios, que pagaban 75 centavos cada uno. Cada bote podía acomodar entre 500 y 750 pasajeros, pero solo 42 vehículos, lo que significaba atascos de tráfico en ambos muelles del ferry, debido a la baja capacidad de los botes. Sin embargo, la ruta entre St. George y Whitehall se mantuvo abierta, ya que se esperaba que la apertura del puente impulsara una afluencia de residentes a Staten Island, con un aumento potencial en el número de pasajeros que viajan diariamente en el ferry a Manhattan. [128]
Declive y recuperación
Para 1967, todos los demás transbordadores en la ciudad de Nueva York habían cerrado debido a la competencia del tráfico de automóviles, y la ruta de St. George a Whitehall era el único transbordador en la ciudad. [134] [130] Permaneció como tal hasta la década de 1980, cuando se reiniciaron otras rutas de ferry. [135]
El servicio fuera de las horas pico se redujo en 1967, pero dos meses después se restableció el servicio. Sin embargo, debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de mediados de la década de 1970 , el servicio nocturno terminó el 1 de julio de 1975, y el metro de la Cuarta Avenida proporcionó un servicio alternativo . [136] El servicio nocturno se restauró en la década de 1980 después de que dos barcos, que comprenden la clase Austen actual , fueran ordenados específicamente para viajes nocturnos y fuera de las horas pico. [137] Estos barcos entraron en servicio en 1986. [138]
A fines de la década de 1980, los transbordadores se habían convertido nuevamente en un medio de transporte popular en la zona. [130] En 1991, setenta empresas expresaron interés en licitar por los derechos para operar nuevos transbordadores en la ciudad. Esta lista de postores potenciales se redujo a tres compañías en 1993. Uno de estos transbordadores iba a ser un transbordador desde Staten Island hasta el centro de Manhattan; este nuevo ferry viajaría a velocidades máximas de 35 nudos (65 km / h; 40 mph), a diferencia del existente Whitehall-to-St. George ferry de 15 nudos (28 km / h; 17 mph). [134] New York Fast Ferry fue finalmente seleccionado para operar un ferry desde St. George a East 34th Street en Midtown Manhattan, comenzando el servicio en enero de 1997 con alrededor de 1.650 viajeros al día usando el servicio. [139]
El ferry de Midtown tuvo éxito hasta que la ciudad eliminó básicamente la tarifa de la ruta de la calle Whitehall Street en julio de 1997, como parte del esquema de transferencia de "una ciudad, una tarifa" de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA): los pasajeros de transporte público de Staten Island podían pagar una tarifa única de $ 1.50 con una MetroCard en un autobús o tren de Staten Island y obtenga una transferencia gratuita a un autobús o metro de Manhattan tomando el ferry St. George – Whitehall sin costo adicional, con viajes de regreso manejados de manera similar. [140] Como resultado, el número de pasajeros diarios en el ferry Midtown de $ 5 por boleto disminuyó a 400 pasajeros, y New York Fast Ferry no pudo obtener ganancias en la ruta. New York Fast Ferry cerró sus puertas a finales de 1997, [141] [142] momento en el que NY Waterway se hizo cargo de la ruta. [143] NY Waterway tampoco logró cubrir los gastos de la ruta Midtown, y fue eliminado el 31 de julio de 1998. [139]
Inmediatamente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se utilizaron transbordadores de Staten Island para evacuar a las víctimas de los ataques del World Trade Center . [144] [145] La línea se cerró temporalmente durante una semana, [146] y el servicio de ferry se restableció el 18 de septiembre. [147] Cuando volvió a abrir, algunos transbordadores se desviaron a Bay Ridge debido a los cierres de subterráneos y carreteras. el East River. Esto continuó en 2002, momento en el que unos 2.200 pasajeros por día usaban el ferry, y continuó haciéndolo incluso después de que se reabrieron los subterráneos y las carreteras. [148]
En 2003, se cerraron los niveles inferiores de ambas terminales y se prohibió todo el tráfico de vehículos en el ferry, debido a la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 . Según esta ley, los pasajeros tendrían que abordar y partir de diferentes secciones del ferry; y dado que los niveles inferiores de cada ferry se utilizaban para la salida, no se podían utilizar para el embarque. [149] Esto hizo que abordar el ferry fuera un inconveniente para los usuarios de Park and Ride en la terminal St. George. [150] Los niveles inferiores de cada terminal se reabrieron en 2017 para reducir la aglomeración de pasajeros en los niveles superiores de los barcos. [149] [150] El nivel inferior de la Terminal St. George se abrió durante las horas pico de la mañana, y el nivel inferior de la Terminal Whitehall se abrió durante el mediodía y las horas pico de la tarde. [151]
En 2002, la ciudad propuso nuevamente eliminar el servicio nocturno, con planes de subcontratar las operaciones nocturnas a otras compañías de transbordadores en el área. [152] Sin embargo, el servicio nocturno y de fin de semana se incrementó en 2004 debido al creciente número de pasajeros. [153] Antes del aumento de 2004 en el servicio nocturno, los barcos solo operaban una vez por hora entre la medianoche y las 7 am [154] : 7 El ferry no había agregado más viajes durante las noches y los fines de semana, a pesar de que la población de Staten Island había aumentado desde 1990. [ 154] : 5 El número de pasajeros siguió aumentando; y en noviembre de 2006, se proporcionaron transbordadores adicionales, con una frecuencia de 30 minutos, durante las horas de la mañana del fin de semana. [155] En 2015, las frecuencias matutinas y nocturnas de los fines de semana se incrementaron a cada treinta minutos. [156] [157] Sin embargo, en marzo de 2020, las frecuencias de servicio se redujeron temporalmente a un servicio de una vez por hora debido a una disminución del 86% en los niveles de pasajeros tras la propagación de la pandemia del coronavirus 2020 a la ciudad de Nueva York . [158] El mes siguiente se anunció un recorte del servicio nocturno a más largo plazo; la reducción del servicio permanecería vigente hasta al menos junio de 2021, ahorrando $ 6 millones. [159]
Servicio de ferry rápido de Midtown
Persistieron los esfuerzos para reactivar el ferry de Staten Island a Midtown; y en 2013, el concejal de la ciudad James Oddo abogó por un resurgimiento del servicio de ferry rápido a Staten Island como parte de su campaña para convertirse en presidente de ese municipio. [160] Después de la elección de Oddo como presidente de la ciudad, presionó al alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, para que considerara un ferry rápido de Staten Island como parte del propuesto servicio de ferry de la ciudad de Blasio (más tarde renombrado NYC Ferry ). En ese momento, la única parada de ferry propuesta para el nuevo sistema en Staten Island estaba en Stapleton, que ya estaba adecuadamente servida por Whitehall-St. Ruta de George. El servicio de ferry de la ciudad no tenía previsto prestar servicios a South Shore, que sufre de privación de tránsito . [161] Más tarde, la ruta Stapleton del ferry de toda la ciudad fue relegada a un plan sin fondos, dejando a Staten Island sin paradas en el nuevo sistema. [162]
Con la apertura de NYC Ferry en 2017, los políticos y los residentes de Staten Island nuevamente abogaron por traer más servicio de ferry a Staten Island, incluido agregar un ferry a Manhattan y Brooklyn, una parada en South Shore y paradas adicionales en Whitehall-St. Ferry George. [163] En abril de 2017, Oddo anunció un acuerdo tentativo con NY Waterway para implementar posiblemente una ruta rápida desde St. George a Midtown Manhattan en 2018. [164] El ferry iría a West Midtown Ferry Terminal , a diferencia de East 34th Street. . [165] A diferencia de NYC Ferry, [166] [167] la ruta de Staten Island a Midtown no recibiría ningún subsidio por pasajero de la ciudad. [164] En septiembre de 2017, los desarrolladores privados en South Shore también estaban negociando con SeaStreak para ejecutar una ruta de ferry rápida separada desde South Shore hasta el Bajo Manhattan. [168] En enero de 2019, NYC Ferry anunció que comenzaría a operar una ruta entre las terminales de St. George y West Midtown, pasando por la Terminal de Ferry de Battery Park City . La ruta comenzaría a funcionar en 2020. [169] [170] [171] [172]
Operaciones
El ferry de Staten Island opera 24 horas al día, 7 días a la semana . [173] Un nuevo viaje en ferry comienza cada 30 minutos la mayoría de las horas del día y de la noche, con un servicio más frecuente durante las horas pico, [174] y tarda 25 minutos en completar la ruta de 5,2 millas (8,4 km). [173] El ferry transportó 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2016. [1] El ferry de Staten Island se administra por separado de NYC Ferry. [175]
Ruta
El ferry a Staten Island sale de Manhattan desde la terminal de Staten Island Ferry Whitehall en South Ferry , en el extremo sur de Manhattan cerca de Battery , y sigue una sola ruta. En Staten Island, los transbordadores a Manhattan salen de la terminal de transbordadores de St. George en Richmond Terrace, cerca del Borough Hall y la Corte Suprema del condado de Richmond. [173]
El viaje en ferry ofrece vistas del horizonte del centro de la ciudad de Jersey, el horizonte del Bajo Manhattan , la Estatua de la Libertad en Liberty Island , Ellis Island , Governors Island y el Puente Verrazzano-Narrows . [144] Como tal, es un destino popular los sábados por la noche, y la cerveza y los alimentos se sirven en el bar. [176] El telón de fondo de la ruta del ferry de Staten Island también lo convierte en un lugar popular para rodajes de películas, [144] y el ferry ha aparecido en varias películas, como Working Girl (1988), [177] How to Lose a Guy en 10 días (2003), [178] y Spider-Man: Homecoming (2017). [179] Muchas otras películas y episodios de televisión utilizan el ferry de Staten Island para establecer planos . [180]
En el pasado, los transbordadores estaban equipados para el transporte de vehículos y los operadores cobraban $ 3 por automóvil . [144] Se aprobó una prohibición de vehículos en 1992, después de que la terminal de Whitehall fuera destruida y posteriormente reconstruida sin áreas de carga de vehículos. [181] [182] Aunque las terminales temporales incluían áreas de carga de automóviles, el abordaje de automóviles se suspendió después de los ataques del 11 de septiembre. [144] Un plan para restablecer el abordaje de automóviles, debido al aumento de los peajes en el puente Verrazzano, [183] se consideró inviable debido al esfuerzo necesario para revisar todos los automóviles. [184]
Si bien los transbordadores ya no transportan vehículos de motor, sí transportan bicicletas. Hay una entrada para bicicletas al ferry en cualquiera de las terminales. La entrada para bicicletas siempre está en el nivel del suelo, por lo que los ciclistas pueden ingresar al ferry sin necesidad de ingresar al edificio. La entrada terrestre estaba reservada exclusivamente para ciclistas hasta septiembre de 2017, cuando se restableció el embarque y desembarque en niveles inferiores para todos los pasajeros. [149] [150] Los ciclistas están sujetos a controles al llegar a las terminales de ferry y deben bajarse y caminar con sus bicicletas hasta la sala de espera y subir al bote. Las bicicletas deben guardarse en el área designada para guardar bicicletas en cada bote. [185] Se pueden llevar bicicletas en la cubierta más baja del ferry sin cargo. [173]
Durante las horas pico, los transbordadores generalmente salen cada 15 a 20 minutos, con una frecuencia que disminuye a cada 30 minutos durante el mediodía y la noche. Los transbordadores funcionan a intervalos de 30 minutos durante algunas horas durante las primeras horas de la mañana, generalmente de 12 am a 6 am, y los fines de semana. [174]
Terminales
Terminal de Whitehall
Ha habido al menos dos terminales en el sitio de la actual Terminal de Whitehall. Cuando se inauguró la terminal original en 1903, su diseño Beaux-Arts era idéntico al del Battery Maritime Building , que todavía existe. [72] [144] En 1919, un incendio en la estación elevada South Ferry dañó el edificio. [186] [72] En 1953 se anunció una renovación de la terminal por $ 3 millones, [187] y se inauguró el 24 de julio de 1956. [188] La antigua terminal se incendió en un incendio el 8 de septiembre de 1991. [189] [72] Se anunció un nuevo diseño el próximo año, [182] y se abrió una terminal temporal en el sitio para acomodar a los pasajeros mientras tanto. [144]
El 7 de febrero de 2005, se inauguró una terminal completamente renovada y modernizada, diseñada por el arquitecto Frederic Schwartz , junto con el nuevo Peter Minuit Plaza de dos acres en Battery. [190] [191] [192] El terminal contiene conexiones con el metro de Nueva York 's / calle Whitehall South Ferry estación de complejo, así como a los autobuses y los taxis. [193] Una "puerta de entrada a la ciudad", con el telón de fondo de los edificios más grandes de Manhattan por un lado y el río por el otro, el diseño fue creado para imbuir a la terminal "con un fuerte sentido de presencia cívica". [194] En sus comentarios sobre la inauguración de la terminal, el alcalde Michael Bloomberg declaró que "Puede entrar a esta espectacular terminal de día o de noche y sentirse parte de la ciudad ... [la terminal] es una continuación de lo que siéntete en el ferry ... en cierto sentido estás suspendido sobre el agua ". [194] Descrito como "una adición elegante a [la] arquitectura de la ciudad", el centro de tránsito fue descrito por un editor de Newsday como tan hermoso que se había convertido en una atracción turística por derecho propio. [195]
Terminal de St. George
En la década de 1870, los propietarios del ferrocarril (George Law, Cornelius Vanderbilt y Erastus Wiman) habían propuesto una nueva terminal de ferrocarriles y ferrocarriles en St. George's Landing [47] y una extensión del ferrocarril de Staten Island al norte de Vanderbilt's Landing para reemplazar los distintos sitios de transbordadores en las costas norte y este de Staten Island. [196] [197] St. George fue seleccionado debido a que es el punto donde Staten Island está más cerca de Manhattan, aproximadamente a 5 millas (8,0 km) de distancia. [196] [29] La terminal y el vecindario local fueron rebautizados como "St. George" en honor a Law, supuestamente como una concesión de Wiman para construir la terminal y el túnel de conexión en terrenos de propiedad de Law. [198] [199] [200] La terminal de transbordadores se abrió a principios de 1886. [47] [41]
El 25 de junio de 1946, un gran incendio destruyó las terminales ferroviarias y de ferry de madera, matando a tres personas e hiriendo a más de 200. [122] El servicio completo se restauró en julio de ese año. [118] [29] La ciudad construyó una nueva instalación de $ 21 millones, que abrió el 8 de junio de 1951. [118] [29] [125] Los planes para una renovación de la terminal se anunciaron en marzo de 1997, [201 ] y la terminal fue renovada en la década de 2000, como parte de una renovación de $ 300 millones de varias terminales de ferry en el área, incluida la Terminal de Whitehall. [202] [203] [144] A partir de 2013[actualizar], La conexión directa ferroviaria-marítima de St. George es una de las pocas que quedan en los Estados Unidos. [204] : 2
Tarifas
No hay ningún cargo para tomar el ferry. [173] Sin embargo, los pasajeros que deseen hacer un viaje de ida y vuelta deben desembarcar en cada terminal y volver a ingresar a través del edificio de la terminal para cumplir con las regulaciones de la Guardia Costera con respecto a la capacidad de los buques. [205] Los torniquetes se desmantelaron cuando se suspendieron las tarifas en 1997; [140] el recuento de pasajeros puede ser aproximado si la tripulación de cada barco estima el número de pasajeros a bordo del barco. [205] La subvención estatal por pasajero en 2012 fue de 4,86 dólares, pagada mediante impuestos. [206] Este subsidio aumentó a $ 5,87 en 2016, [207] antes de caer a $ 5,16 en 2017. [1] En comparación, el subsidio por pasajero de la ciudad para NYC Ferry, en 2017, fue de $ 6,50, después de contabilizar los $ 2,75 por- tarifa de pasajero. [208]
Durante la mayor parte del siglo 20, el transbordador se hizo famoso como el negocio más grande en la ciudad de Nueva York, ya que cobra la misma de un níquel , o de cinco centavos, la tarifa como el metro de Nueva York . En 1882, los pasajeros protestaron contra un aumento de tarifa propuesto a 10 centavos por viaje, pero no pudieron obtener una reducción de tarifa. [209] El movimiento de reducción de tarifas resurgió en 1894, y se presentaron múltiples peticiones a los Comisionados del Fondo de amortización de Nueva York. [210] Sin embargo, todas estas peticiones fueron denegadas. [211] En 1898, la tarifa se había reducido de nuevo a cinco centavos. [212] [213]
La tarifa del ferry se mantuvo en cinco centavos cuando la tarifa del metro se aumentó a 10 centavos en 1948. [136] A pesar de las crecientes fallas operativas del ferry en la década de 1950, la tarifa de cinco centavos se mantuvo, independientemente de la inflación . [131] En 1968, la Comisión de Presupuesto Ciudadano proponía aumentar las tarifas para cerrar el déficit de subsidios, y los viajeros de Staten Island pagaban 20 centavos y otros 50 centavos por un viaje de ida. [212] En mayo de 1970, el entonces alcalde John V. Lindsay propuso que la tarifa se elevara a 25 centavos, señalando que el costo de cada viaje era de 50 centavos, o diez veces lo que traía la tarifa. [214] Como parte de un presupuesto de la ciudad aprobado en junio de ese año, se mantuvo la tarifa del níquel. [215] Debido a la crisis financiera de la ciudad a mediados de la década de 1970, el alcalde Abraham Beame presentó una propuesta para aumentar la tarifa en julio de 1975. [136] El 4 de agosto de 1975, la tarifa se aumentó a 25 centavos para un viaje de ida y vuelta. recogido en una sola dirección. El aumento de tarifa tenía la intención de ganar al servicio de ferry $ 1.35 millones adicionales en ingresos anuales. [216]
En 1990, el cargo por un viaje de ida y vuelta se aumentó a 50 centavos [217], lo que provocó una reacción violenta entre los habitantes de Staten Island y provocó llamamientos para su abolición total. En 1993, las quejas por la tarifa contribuyeron en parte a que Staten Island aprobara un referéndum no vinculante para separarse de la ciudad de Nueva York . [218] El margen de victoria del tres por ciento de Rudy Giuliani en las elecciones concurrentes a la alcaldía se debió en gran parte al apoyo del 80% de los votantes de Staten Island, cuyas preocupaciones se había comprometido a abordar. [219] La tarifa de pasajero se eliminó posteriormente por completo, en julio de 1997, como parte de la implementación del sistema de "una ciudad, una tarifa" de la MTA, que permitía más transferencias gratuitas entre diferentes modos de tránsito en la ciudad de Nueva York. Las tarifas de automóvil de $ 3 no se vieron afectadas, ya que estaban separadas. [140] [218] [219] La nueva MetroCard se configuró para permitir una transferencia gratuita entre autobuses y metro; si el pasajero había pagado una tarifa con menos de dos horas de anticipación, un viaje en ferry se considerará parte de esa transferencia. La eliminación de la tarifa del ferry se consideró una acción para estandarizar las tarifas MetroCard de Staten Islanders con las de los viajeros en otros distritos. [140] A pesar del hecho de que la tarifa del ferry había generado $ 6 millones en ingresos anuales para la ciudad, su abolición solo le costó a la ciudad alrededor de $ 1 millón. Los otros $ 5 millones representaron el dinero ahorrado al no tener que mantener los torniquetes ahora retirados, así como los ingresos de las tarifas de MetroCard. [219] A algunos pasajeros no les gustó la interrupción de las tarifas, ya que sentían que el servicio gratuito podría significar un servicio de menor calidad. [220]
En 2014, la Oficina de Presupuesto Independiente de la ciudad realizó un estudio que investiga la viabilidad de cobrar tarifas a todos, excepto a los residentes de Staten Island. [221] El estudio encontró que una tarifa de $ 4 generaría $ 35.5 millones en quince años, mientras que una tarifa de $ 2 generaría solo $ 804,000 durante el mismo tiempo. [222] : 1 (PDF p.2) Aproximadamente 4 millones de pasajeros estarían sujetos a la tarifa anualmente, según la cifra de pasajeros del año anterior de 21,9 millones. [222] : 3 (PDF p.4)
Número de pasajeros
Año fiscal | Número de pasajeros (millones) | Árbitro. |
---|---|---|
2007 | 18.953 | [223] |
2008 | 19.757 | [223] |
2009 | 20.118 | [223] [224] |
2010 | 21.464 | [224] [225] |
2011 | 21.404 | [224] [225] [207] |
2012 | 22.178 | [224] [225] [207] |
2013 | 21.399 | [224] [225] [207] |
2014 | 21.256 | [225] [207] |
2015 | 21,9 | [207] |
2016 | 23,1 | [226] |
2017 | 23,9 | [1] |
2018 | 24,5 | [227] |
2019 | 25,2 | [228] |
Las cifras detalladas de pasajeros de muchos años fiscales no están ampliamente disponibles porque, en muchos casos, no se han hecho públicas. [206] Un artículo del New York Times de 1958 citaba una cifra de 24 millones de pasajeros anuales. [131] El número de pasajeros en el ferry alcanzó su punto máximo en 1964, con 27,5 millones de pasajeros, pero la cifra se redujo a 22 millones en 1965, después de la apertura del puente Verrazzano-Narrows. [206] [229] A principios de la década de 2000, el número de pasajeros fluctuaba principalmente entre 18 y 19 millones, aumentando a 21,8 millones en 2006 antes de descender a 18,5 millones el año siguiente. [223] Posteriormente, el número de pasajeros comenzó a aumentar de nuevo, [223] alcanzando más de 21 millones en el año fiscal 2011. [206]
En el año fiscal 2012, el ferry transportó 22,18 millones de pasajeros, la cifra más alta en varias décadas. [206] [207] La cifra en el año fiscal 2013 se redujo ligeramente a 21,4 millones. [222] : 3 (PDF p.4) [224] El número de pasajeros para el año fiscal 2014 disminuyó nuevamente a 21,25 millones, mientras que el número de pasajeros en los servicios de ferry privados aumentó. [225] El número de usuarios públicos comenzó a aumentar en los años siguientes, especialmente después del aumento de la frecuencia de viajes en 2015, cuando el número de usuarios alcanzó los 21,9 millones. [207] En el año fiscal 2016, el número de pasajeros en el ferry aumentó a 23,1 millones de pasajeros; [226] y en el año fiscal 2017, el número de pasajeros aumentó aún más, a 23,9 millones de pasajeros, rompiendo el récord del año anterior. [1] [208] El número de pasajeros en el año fiscal 2018 aumentó nuevamente a 24,5 millones de pasajeros, [227] y en el año fiscal 2019, aumentó a 25,2 millones de pasajeros. [228]
A partir de 2016[actualizar], el ferry de Staten Island es la ruta de ferry más transitada y uno de los sistemas de ferry más transitados de los Estados Unidos, así como el ferry exclusivo para pasajeros más transitado del mundo. [230] A pesar de tener una sola ruta, transportó a 23,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2017 [1] (los ferries del estado de Washington de rutas múltiples , el mayor operador de ferries de EE. UU. Con la flota más grande, transportaron 24,2 millones de pasajeros en 2016 [231] ) .
Flota
Actual
Actualmente hay ocho transbordadores en servicio, de cuatro clases : Kennedy , Barberi , Austen y Molinari . [173]
Clase Kennedy
La " clase Kennedy " consiste en MV John F. Kennedy , MV American Legion II y MV Governor Herbert H. Lehman , que fueron entregados en 1965. [232] Solo John F. Kennedy permanece en servicio a partir de 2019.[actualizar]. [173] Cada barco tiene una tripulación de 15 personas, puede transportar 3055 pasajeros y 40 vehículos, mide 91 m (297 pies) de largo y 21,29 m (69 pies 10 pulgadas) de ancho, con un calado de 4,11 m (13 pies y 6 pulgadas). , de 2.109 toneladas brutas , con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h), y motores capaces de 6.500 caballos de fuerza (4,8 MW). [233] [173] [234] Fueron construidos por Levingston Shipbuilding Company en Orange, Texas , [23] y fueron entregados en mayo y junio de 1965. [235]
La Legión Americana II 's certificado de inspección caducó en 2006, y se retiró con la adquisición de la Molinari transbordadores -class. [236] Herbert H. Lehman se retiró el 30 de junio de 2007, después de la carrera de las 10:30 pm desde Whitehall Street hasta St. George. [237] John F. Kennedy se mantiene por el momento en servicio de lunes a viernes según sea necesario, ya que los capitanes lo consideraban el buque más confiable de la flota [238] y los pasajeros preferían su abundante espacio de cubierta al aire libre . [239]
Clase Barberi
La " clase Barberi " está formada por MV Andrew J. Barberi y MV Samuel I. Newhouse , que fueron construidos en 1981 y 1982, respectivamente. [138] Cada barco tiene una tripulación de 15 personas, puede transportar 6.000 pasajeros pero no automóviles, mide 310 pies (94 m) de largo y 69 pies 10 pulgadas (21,29 m) de ancho, con un calado de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m). , de 3.335 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h), y motores capaces de 8.000 caballos de fuerza (6,0 MW). [233] [173] [234] Estos barcos fueron construidos en Equitable Shipyard en Nueva Orleans, a un costo de $ 16,5 millones cada uno. En el momento de la construcción, la capacidad de los barcos era la mayor de todos los transbordadores autorizados en el mundo. [232]
Andrew J. Barberi fue nombrado después de que el hombre que entrenó a Curtis High School 's de fútbol equipo de la década de 1950 hasta la década de 1970, mientras que Samuel I. Newhouse fue nombrado después de la Staten Island Avance ' editor s entre 1922 y 1979. [240]
Clase austen
La " clase Austen " consta de MV Alice Austen y MV John A. Noble , que fueron construidos en 1986 y se conocen comúnmente como "los Barcos Pequeños" o "Mini Barberis". [138] Cada barco tiene una tripulación de nueve, transporta 1.280 pasajeros pero no automóviles, mide 207 pies (63 m) de largo y 40 pies (12 m) de ancho, con un calado de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), de 499 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h) y motores capaces de 3200 caballos de fuerza (2,4 MW). [241] [173] [234] Sus homónimos son Alice Austen (1866-1952), fotógrafa de Staten Island, y John A. Noble (1913-1983), artista marino de Staten Island. [240]
Las embarcaciones de la clase Austen generalmente operan a altas horas de la noche y temprano en la mañana, cuando el número de pasajeros es menor. [144] Los planes exigen que el Alice Austen o el John A. Noble pasen del uso de diesel con bajo contenido de azufre como combustible a gas natural licuado (GNL), en un esfuerzo por reducir a la mitad el consumo de combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25 por ciento. . [242]
Clase Molinari
La " clase Molinari " consta de MV Guy V. Molinari , MV Senador John J. Marchi y MV Spirit of America . Cada bote tiene una tripulación de 16, transporta un máximo de 4,427 pasajeros y hasta 30 vehículos, mide 310 pies (94 m) de largo por 70 pies (21 m) de ancho, con un calado de 13 pies 10 pulgadas (4,22 m), de 2.794 toneladas brutas, con una velocidad de servicio de 16 nudos (30 km / h) y motores de 9.000 caballos de fuerza (6,7 MW). [173] [234] Construidos por Manitowoc Marine Group en Marinette, Wisconsin , [243] están diseñados para tener una apariencia y un ambiente que recuerdan a los transbordadores clásicos de Nueva York. [240]
El barco líder lleva el nombre de Guy V. Molinari , un exrepresentante de los Estados Unidos para varios distritos de Staten Island, que más tarde se convirtió en presidente de distrito de Staten Island. [240] Fue entregado en septiembre de 2004. [244] El segundo ferry recibió el nombre del senador estatal John Marchi , quien representó a Staten Island durante cincuenta años [240] y fue entregado el 5 de enero de 2005. [245] El tercer ferry, Spirit of America , se entregó el 16 de septiembre de 2005 [246] y se programó para su puesta en servicio el 25 de octubre, para celebrar el centenario de la toma municipal del Ferry de Staten Island del ferrocarril B&O. [240] Los problemas mecánicos en los transbordadores de la clase Molinari y los procedimientos legales mantuvieron al Spirit of America al margen en las instalaciones de mantenimiento de St. George de Staten Island Ferry hasta su viaje inaugural el 4 de abril de 2006. [173] Desde la entrega, los transbordadores han sido acosados por frecuentes averías, con 58 incidentes de este tipo entre 2008 y 2014; [243] casi la mitad de estas averías se han producido en Guy V. Molinari . [247]
Futuro
A partir de 2019, John F. Kennedy , Samuel I.Newhouse y Andrew J. Barberi serán reemplazados por tres nuevas embarcaciones de 310 pies (94 m), llamadas clase Ollis , en honor al Sargento de Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. Michael Ollis de Staten Island, quien murió en acción durante la Guerra de Afganistán . [248] [240] Elliott Bay Design ideó los planes para los nuevos transbordadores. [249] Los dos primeros buques que se entregarán se denominarán MV Michael H. Ollis y MV Sandy Ground , mientras que el tercer buque aún no tiene nombre. [250]
En noviembre de 2016, Eastern Shipbuilding fue confirmado como el licitador más bajo para la construcción de los barcos, [251] y el astillero se adjudicó el contrato, y el 1 de marzo de 2017 se recibió un aviso para proceder. [250] La entrega de los nuevos barcos fue originalmente previsto para 2019 y 2020 [251], pero se retrasó después de que el astillero de Eastern Shipbuilding en la ciudad de Panamá, Florida , sufriera graves daños por el huracán Michael en octubre de 2018. [252]
Anterior
Varias clases de ferry, adquiridas desde que la ciudad asumió la propiedad del ferry, se han retirado. Los transbordadores que llevan el nombre de los cinco distritos, Bronx , Brooklyn , Manhattan , Queens y Richmond , fueron los primeros encargados para la línea de la ciudad en 1905. [232] [253] [254] Todos los barcos, excepto Richmond , medían 246 pies ( 75 m) de largo y 46 pies (14 m) de ancho, con un calado de 18 pies (5,5 m) y un tonelaje bruto de 1.954. [253] Richmond tenía el mismo ancho y calado que sus compañeros de clase, pero tenía 232 pies (71 m) de largo con un tonelaje bruto de 2.006. [255] Todos los barcos de la clase burgo se retiraron en la década de 1940. Manhattan se quedó sin documentación en 1941, cuando el Bronx fue el primero de los barcos restantes en ser desguazado. Los tres transbordadores restantes fueron desechados en 1947, Brooklyn sirvió como escuela flotante para la Guardia Costera de los Estados Unidos en Williamsburg, Brooklyn , a partir de 1943, y Richmond se convirtió en una barcaza en 1944. [253] [256]
La siguiente clase de la ciudad, entregada dos años después de los barcos de la clase municipal, consistió en Gowanus , Bay Ridge y Nassau , que se utilizaron para la línea de Brooklyn. Cada barco tenía 182 pies (55 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un calado de 16 pies (4,9 m) y un tonelaje bruto de 862. Todos estos barcos se vendieron en 1940. Bay Ridge se utilizó como barcaza Rappahannock River , mientras que los otros dos fueron desguazados. [255]
La tercera clase estaba formada por el alcalde Gaynor (1914), [101] seguido por el presidente Roosevelt (1922) y la American Legion I (1926). [232] [254] Cada barco de esta clase se diferenciaba en dimensiones y tonelaje bruto de sus compañeros de clase. El alcalde Gaynor tenía un motor diferente y dimensiones muy diferentes a sus otros dos compañeros de clase, por lo que a veces se lo considera como de una clase diferente. El motor de triple expansión de 4 cilindros del alcalde Gaynor no era tan eficiente como los motores de compresión de 2 cilindros de los barcos de la clase borough anterior, por lo que los dos barcos que lo seguían volvieron al motor de la clase borough, más confiable. Además, el alcalde Gaynor tenía 210 pies (64 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un calado de 17 pies (5,2 m) y un tonelaje bruto de 1,634. Los otros dos barcos tenían aproximadamente 251 pies (77 m) de largo por 46 pies (14 m) de ancho, y tenían un calado de 17 o 18 pies (5,2 o 5,5 m) y un tonelaje bruto de 2,029 (para el presidente Roosevelt ) o 2,089. (para la American Legion I ). [257] El alcalde Gaynor fue el primero en ser desmantelado, en 1951, mientras que el presidente Roosevelt y la American Legion I fueron desguazados en 1956 y 1963, respectivamente. [255]
En 1923, se construyeron los transbordadores propulsados por turbinas de vapor William Randolph Hearst , Rodman Wanamaker y George W. Loft . Los nombres de los barcos, que se derivaron de los de los empresarios prominentes de la ciudad de Nueva York, se mantuvieron en secreto hasta que se descubrieron los barcos. [258] Todos estos barcos tenían una longitud de 205 pies (62 m), un ancho de 45 pies (14 m), un calado de 16 pies (4,9 m) y un tonelaje bruto de 875. [255] George W .Loft compartió su nombre con otro barco utilizado por el río Hudson, por lo que el otro barco tuvo que ser renombrado. [259] Usados principalmente en la ruta de la calle 39, [260] estos barcos entraron en servicio en junio de 1924 [107] y ya no tenían documentación en 1954. [255]
Una clase posterior, entregada desde 1929 hasta 1931, consistió en Dongan Hills , Tompkinsville y Knickerbocker , en orden de entrega. [232] [261] Los dos primeros barcos tenían las mismas dimensiones que el presidente Roosevelt , mientras que Knickerbocker era un pie más largo y un pie más ancho, con un tonelaje bruto de 2.045. Tompkinsville y Dongan Hills se quedaron sin documentación en 1967-1968, mientras que Knickerbocker se vendió como chatarra en 1965. [262]
La quinta clase , Miss Nueva York , que consta de Miss Nueva York , Gold Star Mother y Mary Murray , se entregó en 1938. [232] [261] Tenían el mismo ancho, largo y calado que Knickerbocker , con un tonelaje bruto. de 2.126. [263] Gold Star Mother fue desmantelada en 1969, para ahorrar dinero, [264] [265] antes de ser subastada en 1974. [264] La hermana de Gold Star Mother , Mary Murray, fue retirada en 1974 y vendida en una subasta. [266] Desde 1982 hasta mediados de la década de 2000, [267] luego se sentó como un naufragio flotante en el río Raritan , a la vista de la autopista de peaje de Nueva Jersey , [240] y fue parcialmente desguazado en 2008. [268] El tercer barco gemelo, el Miss New York , fue dado de baja en 1975 y subastado. [269] Miss New York se utilizó como restaurante durante un tiempo, pero luego se hundió. [236]
La clase de transbordadores que se retiró más recientemente, Cornelius G. Kolff , el soldado Joseph F. Merrell y Verrazzano, entró en servicio en 1951. [232] [261] Estos barcos eran un poco más grandes que sus predecesores, con una eslora de 269 pies. (82 m), un ancho de 69 pies (21 m), un calado de 19 pies (5,8 m) y un tonelaje bruto de 2285. [270] Fueron construidos en el astillero Bethlehem Steel Company en Staten Island. [271] Verrazzano fue desmantelado y vendido en una subasta en la década de 1980. Los nuevos propietarios propusieron utilizar el viejo ferry en un parque de atracciones japonés. Ese trato fracasó y se convirtió en un desastre flotante en la Terminal de Contenedores de Red Hook . [236] Sus dos compañeros de clase, Kolff (más tarde Walter Keane ) y Merrell (más tarde Vernon C. Bain , luego Harold A. Wildstein ) [272] fueron enviados a Rikers Island en 1987 para ayudar a aliviar el hacinamiento de la prisión allí, [273] para ser utilizado como una solución de vivienda provisional mientras se construían nuevas instalaciones carcelarias. [274] [275] Keane y Wildstein , junto con los transportistas de tropas británicos retirados Bibby Resolution y Bibby Venture , [276] se utilizaron para albergar a 1.000 reclusos. [277] Las embarcaciones se retiraron del uso penitenciario en 1997, después de que se construyera la barcaza flotante Vernon C. Bain ; [2] y ambos buques fueron desguazados en 2004. [272]
La mayor parte de la clase Kennedy , construida en 1965, [23] también ha sido desechada. [173] [234] American Legion II se retiró en 2006 [236] y se vendió como chatarra. [278] Su compañero de clase, el gobernador Herbert H. Lehman, se retiró en 2007 [237] y la ciudad lo vendió en una subasta en 2011. [279] [278] En 2012, estaba siendo desguazado en Steelways Shipyard en Newburgh, Nueva York, donde se hundió después de desarrollar una fuga. [279] [280] El tercer barco de la clase, el John F. Kennedy , todavía está en servicio en 2021.[actualizar]. [173] [234]
Incidentes
Principios del siglo XX, tras la toma de posesión de la ciudad
En noviembre de 1910, el ferry Nassau encalló en el malecón de Governors Island , pero la mayoría de los pasajeros pudieron saltar del barco de forma segura. El barco solo sufrió daños menores en su hélice . [100]
El 31 de octubre de 1921, el ferry Mayor Gaynor encalló cerca de Robbins Reef Light , en medio del puerto. Esto fue el resultado de una densa niebla, que ralentizó el envío y provocó un accidente de tren BRT que hirió a 20 personas. [281] El 24 de febrero de 1929, el mismo barco se vio involucrado en otro accidente, cuando chocó con el embarcadero del ferry de Whitehall e hirió a tres personas. [282] Casualmente, el alcalde Gaynor chocó con el mismo lugar un año y un día después, hiriendo a siete personas. [283]
Finales del siglo XX
El 16 de enero de 1953, una densa niebla en la costa este provocó cuatro accidentes de transbordador en el puerto de Nueva York. En un accidente, el Gold Star se estrelló contra el carguero American Veteran de United States Lines , hiriendo a 13 personas. [284] En otra densa niebla cuatro días después, Joseph F. Merrill se estrelló contra un ferry de la isla Ellis , sacudiendo a varios pasajeros pero sin herir a nadie. [285] Cinco años después, el 8 de febrero de 1958, Dongan Hills fue alcanzado por el petrolero noruego Tynefield , hiriendo a 15 personas. [286]
El 7 de noviembre de 1978, American Legion II se estrelló contra el malecón de hormigón cerca del puerto de transbordadores de la Estatua de la Libertad durante una densa niebla , hiriendo a 173 personas a bordo. [287]
El 6 de mayo de 1981, American Legion II estuvo involucrado en otro accidente. A las 7:16 am EDT, estaba en ruta de Staten Island a Manhattan con aproximadamente 2,400 pasajeros a bordo, cuando fue embestido en una densa niebla por MV Hoegh Orchid , un carguero noruego que se dirigía desde el mar a un muelle en Brooklyn . El ferry resultó dañado desde debajo de la cubierta principal hasta la cubierta del puente. 71 pasajeros fueron atendidos por lesiones, tres de los cuales fueron hospitalizados. La ausencia de una brújula giratoria , que podría haber complementado las capacidades de radar existentes para evitar colisiones, se señaló en el informe del 2 de febrero de 1982 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . [288]
El 7 de julio de 1986, un enfermo mental, Juan González, atacó a los pasajeros con una espada en Samuel I. Newhouse . Mató a dos e hirió a nueve antes de ser detenido y enviado a un hospital para una evaluación psiquiátrica. [289]
El 12 de abril de 1995, Andrew J. Barberi , debido a un mal funcionamiento mecánico, embistió su deslizamiento en St. George. Las puertas de la cubierta del salón fueron aplastadas por los delantales ajustables del deslizamiento, que un hombre de puente de pensamiento rápido bajó para ayudar a detener el ferry que se aproximaba. Varias personas resultaron heridas. [290] Dos años después, el 19 de septiembre de 1997, la terminal también fue escenario de un incidente que involucró a un vehículo. Un automóvil se precipitó frente a John F. Kennedy cuando estaba atracando, causando heridas leves al conductor y a un marinero que cayó por la borda. [291]
Siglo 21
El nuevo siglo presentó el incidente de transporte público más mortífero de la ciudad en 50 años. [292] El 15 de octubre de 2003 , a las 3:21 pm EDT, Andrew J. Barberi chocó con un muelle en el extremo este de la terminal de ferry de St. George, matando a once personas, hiriendo gravemente a muchas otras y provocando una enorme herida. en la más baja de las tres cubiertas de pasajeros. [293] El incidente provocó una investigación sobre las prácticas de seguridad a bordo del ferry, [205] así como una investigación del accidente por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . [294] El capitán de Andrew J. Barberi en el momento del incidente fue despedido. [295] El transbordador volvió a estar en servicio en 2004. [292] [290]
La terminal de St. George también fue escenario de dos incidentes menores de embestida. El 1 de julio de 2009, a las 7:09 pm EDT, John J. Marchi perdió la energía y golpeó un muelle a toda velocidad, lo que provocó 15 lesiones menores. [296] [297] El barco fue citado por tener un historial de problemas eléctricos desde que fue puesto en servicio en 2005. [298] Un incidente similar en el mismo lugar ocurrió el 8 de mayo de 2010, a las 9:20 am EDT. Cuando el entonces recientemente reconstruido Andrew J. Barberi se acercó al muelle, el impulso inverso no respondió; y el barco no pudo reducir la velocidad. Treinta y siete de los 252 pasajeros a bordo resultaron heridos. [299] [290]
Ver también
- Staten Island Ferry Disaster Memorial Museum , una escultura conmemorativa que conmemora un falso ataque de un pulpo gigante en el ferry de Staten Island
- Otros sistemas de ferry en el área de la ciudad de Nueva York:
- Ferry de Nueva York
- SeaStreak
- Taxi acuático de Nueva York
- NY Waterway
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Página web oficial
- Horario del ferry (PDF)
- Guía para pasajeros del ferry de Staten Island (PDF) del Museo de Staten Island.