Los barcos de vapor desempeñaron un papel importante en el desarrollo del río Mississippi y sus afluentes en el siglo XIX al permitir el transporte práctico a gran escala de pasajeros y carga tanto río arriba como río abajo. Usando energía de vapor , se desarrollaron botes fluviales durante ese tiempo que podían navegar en aguas poco profundas así como río arriba contra fuertes corrientes. Después del desarrollo de los ferrocarriles , el tráfico de pasajeros cambió gradualmente a esta forma de transporte más rápida, pero los barcos de vapor continuaron sirviendo al comercio del río Mississippi hasta principios del siglo XX. Una pequeña cantidad de barcos de vapor se utilizan para excursiones turísticas en el siglo XXI.
Geografía
El Mississippi es uno de los grandes ríos del mundo. Se extiende por 3.860 millas (6.210 km) de longitud medida utilizando su bifurcación oeste más al norte, el río Missouri , que comienza en las Montañas Rocosas en Montana, uniéndose al Mississippi propiamente dicho en el estado de Missouri. El río Ohio y el río Tennessee son otros afluentes en el este, y Arkansas, Platte y Red River de Texas en el oeste. El propio Mississippi comienza en el lago Itasca en Minnesota, y el río se abre paso a través del centro del país, formando parte de los límites de diez estados, dividiendo este y oeste, y fomentando el comercio y la cultura.
Fondo
Los barcos de vapor en el Mississippi se beneficiaron de la tecnología y los cambios políticos. Estados Unidos compró el Territorio de Luisiana a Francia en 1803. En ese momento, un Napoleón semi-quebrado intentaba extender su hegemonía sobre Europa en lo que se conoció como las Guerras Napoleónicas . Como resultado, EE. UU. Fue libre de expandirse hacia el oeste desde el valle de Ohio y hacia las Grandes Llanuras y el suroeste . El éxito del Charlotte Dundas en Escocia en 1801 y el Clermont de Robert Fulton en el río Hudson en 1807 demostraron el concepto del barco de vapor. En ese momento, los motores de molino de viga móvil, de la variedad Boulton y Watt , se colocaron en barcazas de madera con remos para crear una lancha motora instantánea. Los motores de techo del tipo "viga móvil" se convirtieron en el motor de paletas estándar de Atlantic Seaboard durante los próximos 80 años. años. Para embarcaciones más pequeñas, Watt perfeccionó el motor de palanca lateral con el motor apagado utilizando manivelas laterales para bajar el centro de gravedad. Los remadores de rueda lateral fueron los primeros en entrar en escena. En 1811 se construyó el vapor New Orleans en Pittsburgh para Fulton y Livingston. Fulton inició el servicio de barco de vapor entre Natchez y Nueva Orleans .
La Guerra de 1812 provocó una agitación política en el sur, particularmente con el bloqueo de la Royal Navy de los puertos de la Costa del Golfo de Estados Unidos , pero después del Tratado de Gante y la reanudación de la paz, Nueva Orleans fue firmemente estadounidense, después de pasar por manos francesas y españolas. Nueva Orleans se convirtió en el gran puerto de la desembocadura del Mississippi.
Edad de oro de los barcos de vapor
Las raíces históricas del prototipo del barco de vapor de Mississippi, o el barco de vapor de Western Rivers , se remontan a diseños de orientales como Oliver Evans , John Fitch , Daniel French , Robert Fulton , Nicholas Roosevelt , James Rumsey y John Stevens . [1] [2] En el lapso de tan solo seis años, la evolución del prototipo del barco de vapor Mississippi estaría bien encaminada.
- Nueva Orleans , u Orleans , fue el primer barco de vapor de Mississippi. [3] Lanzada en 1811 enPittsburgh, Pensilvaniapara una empresa organizada porRobert Livingstony Robert Fulton, su diseñador, era un vehículo de ruedas laterales grande y pesado con un calado profundo. [1] [4] [5] Sumáquina de vapor debaja presiónBoulton y Wattoperaba un complejo tren de fuerza que también era pesado e ineficiente. [1]
- Comet fue el segundo barco de vapor de Mississippi. [6] Lanzada en 1813 en Pittsburgh por Daniel D. Smith, era mucho más pequeña queNueva Orleans. [7] Con un motor y tren de fuerza del diseño y la fabricación de Daniel French, elCometfue el primer barco de vapor de Mississippi impulsado por un motor de alta presión liviano y eficiente que giraba una rueda de paletas de popa. [8]
- El Vesubio fue el tercer barco de vapor de Mississippi. [9] Lanzada en 1814 en Pittsburgh para la empresa dirigida por Robert Livingston y Robert Fulton, su diseñador, era muy similar a la de Nueva Orleans . [10]
- Enterprise , o Enterprize , fue el cuarto barco de vapor de Mississippi. [11] Lanzada en 1814 enBrownsville, PensilvaniaparaMonongahela y Ohio Steam Boat Company, fue una salida dramática de los barcos de Fulton. [1] ElEnterprise, que cuenta con una máquina de vapor de alta presión, una sola rueda de paletas de popa y un calado de banco, demostró ser más adecuado para su uso en el Mississippi que los barcos de Fulton. [1] [12] [13] LaEnterprisedemostró claramente la idoneidad del diseño de French durante su épico viaje desde Nueva Orleans a Brownsville, una distancia de más de 2.000 millas (3.200 km) realizada contra las poderosas corrientes de los ríos Mississippi y Ohio. . [14]
- Washington se lanzó en 1816 en Wheeling, West Virginia para Henry Shreve y sus socios. [15] George White construyó el barco y Daniel French construyó el motor y el tren de transmisión en Brownsville. [16] Fue el primer barco de vapor con dos cubiertas, el predecesor de los barcos de vapor Mississippi de años posteriores. [12] La cubierta superior se reservó para los pasajeros y la cubierta principal se utilizó para la caldera, aumentando el espacio debajo de la cubierta principal para transportar carga. [12] Con un calado de 4 pies (1,2 m), era propulsada por un motor de alta presión montado horizontalmente que giraba una sola rueda de paletas de popa. [12] En la primavera de 1817, el Washington hizo el viaje desde Nueva Orleans a Louisville en 25 días, igualando el récord establecido dos años antes por el Enterprise , un barco mucho más pequeño. [17]
[18]
En la década de 1810 había 20 barcos en el río; en la década de 1830 había más de 1200. En la década de 1820, cuando los estados del sur se unieron a la Unión y la tierra se convirtió en plantaciones de algodón, tan indicativas del sur de Antebellum , se necesitaban métodos para mover las balas de algodón, arroz, madera, tabaco, y melaza. El barco de vapor era perfecto. América floreció en la era de Jackson. La población se trasladó al oeste y se establecieron más granjas. En la década de 1820, los vapores se alimentaban primero con madera y luego con carbón, lo que empujaba barcazas de carbón desde Pittsburgh a Nueva Orleans. El comercio regular de barcos de vapor comenzó entre Pittsburgh y Louisville .
Construcción de las embarcaciones
Los recipientes estaban hechos de madera, por lo general con una longitud de 40 a casi 300 pies (91 m) de largo, de 10 a 80 pies (24 m) de ancho, que extraían solo de uno a cinco pies de agua cargados, y de hecho, comúnmente era dijo que podían "navegar en un rocío pesado". [19] Los barcos tenían postes centrales o mástiles internos para sostener las cadenas de cerrojo, o armaduras de hierro, lo que evitaba que el casco se hundiera. Se agregó una segunda cubierta, Texas Deck, para proporcionar cabinas y áreas de pasajeros. Todo fue construido con madera. También se agregaron escaleras, galeras, salones. A menudo, los barcos se volvían bastante adornados con adornos de madera, terciopelo, sillas de felpa, ribetes dorados y otros adornos que a veces se presentaban según el gusto y el presupuesto del propietario. Las calderas de leña estaban en el centro delantero para distribuir el peso. Los motores también estaban en el medio del barco, o en la popa, dependiendo de si el barco era un popa o un sidewheeler. Se instalaron dos timones para ayudar a dirigir el barco.
Las embarcaciones, en promedio, solo duraron unos cinco años debido a las roturas de los cascos de madera, el mal mantenimiento, los incendios, el desgaste general y la explosión común de la caldera. Los primeros viajes por el río Mississippi tardaron tres semanas en llegar al Ohio. Posteriormente, con mejores pilotos, motores y calderas más potentes, remoción de obstáculos y ribereños experimentados sabiendo dónde estaban las barras de arena, la cifra se redujo a 4 días. Las colisiones y los obstáculos eran peligros constantes.
Los vapores Natchez
Natchez I
El primer Natchez fue un barco de vapor de rueda lateral de baja presión construido en la ciudad de Nueva York en 1823. Originalmente corría entre Nueva Orleans y Natchez, Mississippi, y luego abastecía a Vicksburg, Mississippi. Su pasajero más notable fue el marqués de Lafayette, el héroe francés de la Guerra Revolucionaria Estadounidense, en 1825. El fuego lo destruyó, mientras estaba en Nueva Orleans, el 4 de septiembre de 1835.
Natchez II
Natchez II fue el primero construido para el capitán Thomas P. Leathers, en Crayfish Bayou, y funcionó desde 1845 hasta 1848. Era un barco rápido de dos calderas, 175 pies (53 m) de largo, con chimeneas rojas, que navegaba entre Nueva Orleans y Vicksburg, Mississippi. Fue construido en Cincinnati, Ohio, Leathers lo vendió en 1848. Fue abandonado en 1852.
Natchez III
Natchez III se financió con la venta del primero. Tenía 191 pies (58 m) de largo. Leathers lo operó desde 1848 hasta 1853. El 10 de marzo de 1866, se hundió en Mobile, Alabama debido a la descomposición.
Natchez IV
Natchez IV se construyó en Cincinnati, Ohio. Tenía 270 pies (82 m) de largo, tenía seis calderas y podía contener 4.000 fardos de algodón. Operó durante seis semanas. El 1 de enero de 1854, el barco chocó con el Pearl en Plaquemine, Louisiana, provocando que el Pearl se hundiera. Un incendio en un muelle el 5 de febrero de 1854 en Nueva Orleans provocó que se quemara, al igual que otros 10-12 barcos.
Natchez V
Natchez V también se construyó en Cincinnati, ya que el Capitán Leathers regresó allí rápidamente después de la destrucción del tercero. También eran seis calderas, pero esta podía contener 4.400 fardos de algodón. Este fue utilizado por Leathers hasta 1859. En 1860 fue destruido mientras servía como muelle en Baton Rouge, Louisiana.
Natchez VI
Natchez VI volvió a ser un barco construido en Cincinnati. Tenía 273 pies (83 m) de largo. La capacidad era de 5000 fardos de algodón, pero la potencia seguía siendo la misma. Ayudó a transportar a Jefferson Davis desde su casa en la plantación fluvial en el río Mississippi después de que se enteró de que fue elegido presidente de la Confederación. Incluso después de la guerra, Davis insistiría en usar los barcos de Leather para transportarlo hacia y desde su plantación, Brierfield. Natchez VI también se utilizó para transportar tropas confederadas a Memphis, Tennessee. Después de que los invasores de la Unión capturaron Memphis, el barco fue trasladado al río Yazoo. El 13 de marzo de 1863, se quemó por accidente o para mantenerlo fuera del alcance de la Unión en Honey Island. Los restos se extrajeron del río en 2007.
Natchez VIII
Natchez VIII fue lanzado el 2 de agosto de 1879 por Cincinnati Marine Ways. Tenía 303,5 pies (92,5 m) de largo, con una viga de 45,5 pies (13,9 m), 38,5 pies (11,7 m) de piso y 10 pies (3,0 m) de profundidad de bodega. Tenía ocho calderas de acero que tenían 36 pies (11 m) de largo y un diámetro de 42 pulgadas (1,100 mm) y trece motores. Tenía 47 elegantes camarotes. Escenas de campamentos de indios Natchez bailando y adorando al sol adornaban los paneles de proa y popa de la cabina principal, que también tenía vidrieras que representaban a los indios. El costo total del bote fue de $ 125,000. Declarando que la guerra había terminado, el 4 de marzo de 1885, Leathers izó la bandera estadounidense cuando el nuevo Natchez pasó por Vicksburg, la primera vez que izó la bandera estadounidense en uno de sus barcos desde 1860. Para 1887 la falta de negocios había obstaculizado el Natchez . En 1888 se renovó de nuevo a perfectas condiciones por $ 6000. En enero de 1889 se incendió en Lake Providence, Louisiana. El Capitán Leathers, al decidir que era demasiado mayor para construir un nuevo Natchez , se retiró. Jefferson Davis envió una carta de condolencias el 5 de enero de 1889 a Leathers por la pérdida del barco. Gran parte de la cabina se pudo rescatar, pero el casco se rompió debido al lavado de arena en el interior.
En 1824, el Congreso aprobó una "Ley para mejorar la navegación de los ríos Ohio y Mississippi" y "para eliminar barras de arena en Ohio y plantadores, aserradores y obstáculos en el Mississippi". Se asignó el trabajo al Cuerpo de Ingenieros del Ejército. En 1829, se realizaron estudios de los dos principales obstáculos en el alto Mississippi, Des Moines Rapids y Rock Island Rapids, donde el río era poco profundo y el lecho del río era rocoso. Los rápidos de Des Moines tenían aproximadamente 11 millas (18 km) de largo y, viajando río arriba, comenzaron justo encima de la desembocadura del río Des Moines en Keokuk, Iowa. Los rápidos de Rock Island estaban entre Rock Island y Moline, Illinois . Ambos rápidos se consideraron prácticamente intransitables. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército recomendó la excavación de un canal de 1,5 m (5 pies) de profundidad en Des Moines Rapids, pero el trabajo no comenzó hasta que el teniente Robert E. Lee aprobó el proyecto en 1837. En 1848, el canal de Illinois y Michigan fue construido para conectar el río Mississippi con el lago Michigan a través del río Illinois cerca de Perú, Illinois. Más tarde, el Cuerpo también comenzó a excavar los rápidos de Rock Island. En 1866, se hizo evidente que la excavación no era práctica y se decidió construir un canal alrededor de Des Moines Rapids. Ese canal se abrió en 1877, pero Rock Island Rapids siguió siendo un obstáculo.
San Louis
St. Louis se convirtió en un importante centro comercial, no solo por la ruta terrestre de los senderos de Oregón y California, sino como un punto de suministro para el Mississippi. Los rápidos al norte de la ciudad hicieron de St. Louis el puerto navegable más septentrional para muchos barcos grandes. El Zebulon Pike y sus hermanas pronto transformaron St. Louis en una bulliciosa ciudad en auge, un centro comercial y un puerto interior. En la década de 1830, era común ver más de 150 barcos de vapor en el dique de St. Louis a la vez. Los inmigrantes inundaron St. Louis después de 1840, particularmente de Alemania. Durante la Reconstrucción, los negros del sur de las zonas rurales inundaron St. Louis también en busca de mejores oportunidades. En la década de 1850, St. Louis se había convertido en la ciudad más grande de los EE. UU. Al oeste de Pittsburgh y el segundo puerto más grande del país, con un tonelaje comercial solo superado por Nueva York. James Eads fue un afamado ingeniero que dirigió un astillero y construyó primero barcos fluviales en la década de 1850, luego barcos fluviales armados y finalmente el legendario puente sobre el Mississippi. Su herrería y astillero de Mound City eran famosos y aparecían a menudo en los nombres de los barcos.
Memphis
Memphis se convirtió en otro puerto importante del Mississippi. Fue el puerto de esclavos. Por lo tanto, la ciudad fue disputada en la Guerra Civil.
La Primera Batalla de Memphis fue una batalla naval que se libró en el río Mississippi, inmediatamente por encima de la ciudad de Memphis, el 6 de junio de 1862, durante la Guerra Civil estadounidense. El compromiso fue presenciado por muchos de los ciudadanos de Memphis. Resultó en una aplastante derrota para los rebeldes y marcó la virtual erradicación de una presencia naval confederada en el río. A pesar del resultado desigual, el Ejército de la Unión no comprendió su importancia estratégica. Su principal importancia histórica es que fue la última vez que a civiles sin experiencia militar previa se les permitió comandar barcos en combate.
Tom Lee Park en la ribera del río Memphis lleva el nombre de un trabajador fluvial afroamericano que se convirtió en un héroe cívico. Tom Lee no sabía nadar. Sin embargo, él solo rescató a treinta y dos personas de ahogarse cuando el vapor ME Norman se hundió en 1925.
Washington, Luisiana
Washington, Louisiana , no se encuentra directamente sobre el río Mississippi; está a más de 30 millas al oeste del Mississippi en Bayou Courtableau. Sin embargo, el puerto fue el más grande entre Nueva Orleans y St. Louis durante gran parte del siglo XIX. [20] Productos como el algodón, el azúcar y el ganado se llevaron a Washington por tierra o en botes pequeños y luego se transfirieron a los paquetes de vapor para su envío a Nueva Orleans. A mediados del siglo XIX, Washington desarrolló un comercio próspero y se convirtió en el puerto más importante en las cercanías de St. Landry Parish. Esto se puede ver en la cantidad de vapores que utilizaron el puerto y en el volumen de carga. En 1860 había 93 paquetes de vapor operando en el comercio de Bayou Courtableau, en comparación con 90 en Bayou Lefourche y 94 en Bayou Teche. Una tabulación de 1877 mostró la cantidad total de mercancías enviadas desde Washington a Nueva Orleans: 30.000 fardos de algodón, 32.000 sacos de semillas de algodón, 3.000 barriles de azúcar, 5.800 barriles de melaza, 30.000 docenas de aves de corral, hasta 93 paquetes llegaron a Washington durante la era de los barcos de vapor que terminó en 1900.
Mark Twain
Muchas de las obras de Mark Twain tratan o tienen lugar cerca del río Mississippi . Una de sus primeras obras importantes, Life on the Mississippi , es en parte una historia del río, en parte una memoria de las experiencias de Twain en el río y una colección de cuentos que tienen lugar en el río o están asociados con él. La obra más famosa de Twain, Adventures of Huckleberry Finn , es en gran parte un viaje río abajo. La novela funciona como una meditación episódica sobre la cultura estadounidense en la que el río tiene múltiples significados diferentes, como independencia, escape, libertad y aventura.
El propio Twain trabajó como piloto de un barco fluvial en el Mississippi durante algunos años. Un piloto de barco de vapor necesitaba un vasto conocimiento del río en constante cambio para poder detenerse en cualquiera de los cientos de puertos y bosques a lo largo de las orillas del río. Twain estudió meticulosamente 2.000 millas (3.200 km) del Mississippi durante dos años y medio antes de recibir su licencia de piloto de barco de vapor en 1859. Mientras se entrenaba, convenció a su hermano menor Henry para que trabajara con él. Henry murió el 21 de junio de 1858, cuando explotó el barco de vapor en el que estaba trabajando, el Pennsylvania .
Explosiones de calderas
Entre 1811 y 1853, se estima que se produjeron 7.000 muertes como resultado de explosiones catastróficas de calderas en los barcos de vapor que operaban en el Mississippi y sus afluentes. Debido a una combinación de una construcción deficiente de la caldera y un funcionamiento inseguro, las explosiones de los barcos de vapor eran frecuentes. Charles Dickens comentó sobre el tema en su cuaderno de viaje de 1842 American Notes , escribiendo, "... los barcos de vapor [estadounidenses] usualmente explotan uno o dos por semana en la temporada".
Las calderas utilizadas en los primeros barcos de vapor de Mississippi se construían con muchas piezas pequeñas de hierro fundido remachado, ya que aún no se había desarrollado el proceso para producir láminas de metal más grandes y resistentes. La mayoría sufría de mala mano de obra en su construcción y era propensa a fallar. El peligro inherente de estas calderas se vio agravado por las prácticas inseguras generalizadas en su funcionamiento. Los motores de los barcos de vapor se empujaban rutinariamente mucho más allá de sus límites de diseño, atendidos por ingenieros que a menudo carecían de una comprensión completa de los principios operativos del motor. Con una ausencia total de supervisión regulatoria, la mayoría de los barcos de vapor no se mantuvieron o inspeccionaron adecuadamente, lo que provocó fallas catastróficas más frecuentes. [21]
Debido a la gran superioridad que tenían los barcos fluviales sobre todas las formas de transporte terrestre, los pasajeros estaban dispuestos a aceptar el alto riesgo de explosión de una caldera. Los operadores de embarcaciones no estaban obligados a llevar ningún tipo de seguro y no eran responsables de los accidentes, por lo que tenían pocos incentivos para mejorar la seguridad. Sólo después de un gran número de tragedias cambiaría esta situación. En 1825, la explosión del "Teche" mató a 60. El "Ohio" y el "Macon" explotaron al año siguiente en 1826; la "Unión" y el "Hornet" en 1827; el "Grampus" en 1828; el "Patriot" y el "Kenawa" en 1829; el "Coche de Comercio" y el "Portsmouth" en 1830; y el " Mosela " en 1838.
Mark Twain describió la explosión de una caldera que ocurrió a bordo del barco de vapor "Pennsylvania" en 1858. Entre los pasajeros heridos se encontraba su hermano, Henry Clemens, que había sido quemado fatalmente por el vapor. Henry fue llevado a un hospital improvisado, pero murió poco después mientras estaba acompañado por Twain. Más tarde, Twain escribió sobre la muerte de su hermano, contando: "Durante cuarenta y ocho horas trabajé junto a la cama de mi pobre hermano herido y herido pero que no se quejaba ... y luego la estrella de mi esperanza se apagó y me dejó en la penumbra de la desesperación. ... "
El 24 de febrero de 1830, cuando el "Helen McGragor" se preparaba para alejarse del paseo marítimo de Memphis, la caldera de estribor explotó, probablemente debido a una falla para aliviar el exceso de presión acumulado mientras el barco estaba parado. La explosión en sí y los escombros voladores mataron a varias personas, mientras que otras 30 murieron escaldadas. El 27 de abril de 1865, una caldera dañada en el " Sultana " explotó a siete millas al norte de Memphis mientras transportaba una carga enormemente con sobrepeso de prisioneros de guerra liberados del ejército de la Unión. La explosión inicial, junto con el incendio que siguió inmediatamente, mató al menos a 1.192 , lo que lo convirtió en el desastre marítimo más mortífero en la historia de Estados Unidos.
Juego
El juego tomó muchas formas en los barcos fluviales. Dejando a un lado el juego con la vida de uno con las calderas, había tiburones dispuestos a desplumar al desprevenido rube. A medida que las ciudades aprobaron ordenanzas contra las casas de juego en la ciudad, los tramposos se trasladaron a las aguas no reguladas del Mississippi a bordo de vapores fluviales.
También hubo juegos de azar con las carreras de botes río arriba. Se hicieron apuestas en un barco favorito. Empujar las calderas con fuerza en las carreras también provocaría incendios en las estructuras de la plataforma de madera.
Regulación
Uno de los problemas que perduran en el gobierno estadounidense es el equilibrio adecuado de poder entre el gobierno nacional y los gobiernos estatales. Esta lucha por el poder fue evidente desde los primeros días del gobierno estadounidense y es el problema subyacente en el caso de Gibbons v. Ogden . En 1808, Robert Fulton y Robert Livingston obtuvieron el monopolio del gobierno del estado de Nueva York para operar barcos de vapor en las aguas del estado. Esto significaba que solo sus barcos de vapor podían operar en las vías fluviales de Nueva York, incluidos los cuerpos de agua que se extendían entre los estados, llamados vías fluviales interestatales. Este monopolio era muy importante porque el tráfico de barcos de vapor, que transportaba tanto personas como mercancías, era muy rentable. Aaron Ogden tenía una licencia de Fulton-Livingston para operar barcos de vapor bajo este monopolio. Operaba barcos de vapor entre Nueva Jersey y Nueva York. Sin embargo, otro hombre llamado Thomas Gibbons compitió con Aaron Ogden en esta misma ruta. Gibbons no tenía una licencia de Fulton-Livingston, pero en cambio tenía una licencia de costa (nacional) federal, otorgada bajo una ley del Congreso de 1793.
Los Estados Unidos en este momento eran una confederación de estados laxa. El gobierno federal era débil, por lo que regular los barcos, incluso para los estatutos del juego, era una imposición de los derechos de los estados. La Comisión Interestatal de Comercio de Barcos de Vapor se estableció finalmente en 1838 para regular el tráfico de barcos de vapor. Las inspecciones de calderas solo comenzaron en 1852.
Ley Steamboat del 30 de mayo de 1852
La ley de 1838 resultó inadecuada ya que los desastres de los barcos de vapor aumentaron en volumen y severidad. La era de 1847 a 1852 estuvo marcada por una serie inusual de desastres causados principalmente por explosiones de calderas, sin embargo, muchos también fueron causados por incendios y colisiones. Estos desastres resultaron en la aprobación de la Steamboat Act del 30 de mayo de 1852 (10 Stat. L., 1852) en la que los poderes de ejecución se colocaron bajo el Departamento del Tesoro en lugar del Departamento de Justicia como con la Ley de 1838. esta ley, la organización y forma de un servicio federal de inspección marítima comenzó a surgir. Se designaron nueve inspectores supervisores, cada uno de ellos responsable de una región geográfica específica. También había disposiciones para el nombramiento de inspectores locales por una comisión compuesta por el Recaudador de Aduanas de Distrito local, el Inspector Supervisor y el Juez de Distrito. Las características importantes de esta ley fueron el requisito de pruebas hidrostáticas de calderas y el requisito de una válvula de seguridad de vapor de caldera. Esta ley requería además que tanto los pilotos como los ingenieros fueran autorizados por los inspectores locales. A pesar de que el tiempo y más conocimientos demostraron que la Ley del Barco de Vapor era inadecuada, se le debe dar crédito por haber iniciado la legislación en la perspectiva correcta. Probablemente la deficiencia más grave fue la exención de los barcos de carga, transbordadores, remolcadores y remolcadores, que continuaron operando bajo los requisitos de inspección superficial de la ley de 1838. Una vez más, los desastres y la gran pérdida de vidas impulsaron la acción del Congreso a través de la aprobación de la Ley de 28 de febrero de 1871.
Showboats
Un showboat (o showboat ) era una forma de teatro que viajaba a lo largo de las vías fluviales de los Estados Unidos, especialmente a lo largo de los ríos Mississippi y Ohio. Un barco de exhibición era básicamente una barcaza que se parecía a una casa larga de techo plano, y para moverse río abajo, era empujada por un pequeño remolcador (etiquetado engañosamente como un remolcador) que estaba unido a él. Habría sido imposible ponerle una máquina de vapor, ya que tendría que haberlo colocado en el mismo auditorio.
El actor nacido en Gran Bretaña William Chapman, Sr. creó el primer showboat, llamado "Teatro Flotante", en Pittsburgh en 1831. Él y su familia realizaron obras de teatro con música y bailes añadidos en paradas a lo largo de las vías fluviales. Después de llegar a Nueva Orleans, se deshicieron del barco y regresaron a Pittsburgh en un barco de vapor para realizar el proceso una vez más al año siguiente. Los barcos de exhibición habían decaído por la Guerra Civil, pero comenzaron de nuevo en 1878 y se centraron en el melodrama y el vodevil. Los principales barcos de este período incluyeron el New Sensation , New Era , Water Queen y el Princess . Con el mejoramiento de las carreteras, el auge del automóvil, las películas y la maduración de la cultura fluvial, los showboats volvieron a declinar. Para combatir este desarrollo, crecieron en tamaño y se volvieron más coloridos y elaborados en el siglo XX. Estos barcos incluían el Golden Rod , el Sunny South , el Cotton Blossom , el New Showboat y el Minnesota Centennial Showboat . Los jazzistas Louis Armstrong y Bix Biederbecke tocaron en los vapores del río Mississippi.
En Oklahoma
A medida que el gobierno federal trasladó a las naciones Cherokee , Choctaw y Creek a Oklahoma , los nuevos inmigrantes y las fuerzas militares exigieron suministros, creando un vigoroso comercio de barcos de vapor hacia el río Mississippi hasta Nueva Orleans o río arriba hacia el norte. En la cima del comercio de barcos de vapor, en las décadas de 1840 y 1850, hubo veintidós desembarcos entre Fort Smith en la actual Arkansas y Fort Gibson , con el punto más difícil en Webbers Falls .
Servicio de Guerra Civil
La Guerra Civil estadounidense se extendió al Mississippi con asedios navales y guerras navales con ruedas de paletas. La batalla de Vicksburg involucró a monitores y barcos fluviales acorazados . El USS Cairo es un sobreviviente de la batalla de Vicksburg. El comercio en el río se suspendió durante dos años debido a un bloqueo confederado. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por parte de Farragut aseguraron el río para la Unión Norte.
El peor de todos los accidentes de barcos de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil en abril de 1865, cuando el barco de vapor Sultana , que transportaba una carga excesiva de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados del campo de prisioneros confederados, explotó y causó más de 1,000 muertes. [22]
Reconstrucción
Con la Victoria de la Unión y la ocupación del sur, el transporte fue administrado por el Ejército y la Marina de los Estados Unidos. El año 1864 trajo una marca de agua baja de todos los tiempos en la marca del Alto Mississippi para todas las mediciones posteriores. Las ruedas de popa demostraron ser más adaptables que las ruedas laterales para barcazas. Inmediatamente después de la guerra, los barcos de vapor de pasajeros se hacen más grandes, más rápidos y comienzan a aparecer palacios flotantes; en las barcazas de carga se transportaba sal, heno, mineral de hierro y grano. Algunos barcos se especializaron en empujar enormes balsas de troncos río abajo hasta los aserraderos. En 1850, se desarrolló un sistema de barcazas móviles y balsas de troncos amarradas al costado y delante del remolcador que permitía un mayor control que remolcar con una guincha. Este tipo de servicio favoreció a los barcos propulsados por popa sobre los sidewheelers y también promovió otras mejoras. Los remolcadores se convirtieron en un tipo distinto en 1860. La arena y la grava para la construcción se dragaban del fondo de los ríos y se bombeaban a bordo de barcazas de carga. Los equipos de dragado hidráulicos simples en pequeñas barcazas hicieron el trabajo. Los remolcadores movían la draga y las barcazas de arena según fuera necesario.
La gran carrera
Natchez VII fue construido en 1869. Tenía 301 pies (92 m) de largo, ocho calderas y una capacidad de 5,500 balas de algodón. En sus 9+1 / 2 servicio -Año, que hizo 401 viajes sin un solo accidente mortal. Se hizo famoso como participante contra otro barco de vapor de paletas de Mississippi, el Robert E. Lee , en una carrera de Nueva Orleans a St. Louis en junio de 1870, inmortalizado en una litografía de Currier e Ives. Este Natchez había batido el récord de velocidad anterior, el del JM White en 1844. Desnudo, sin carga, navegando a través de la niebla y haciendo una sola parada, el Robert E. Lee ganó la carrera en 3 días, 18 horas y 14 horas. minutos. Por el contrario, la Natchez llevó su carga normal y se detuvo como de costumbre, atándose durante la noche cuando se encontró con niebla. A pesar de esto, atracó solo seis horas después. Cuando Leathers finalmente desmanteló el barco en Cincinnati en 1879, este Natchez en particularnunca había ondeado la bandera estadounidense. [23]
Competencia de los ferrocarriles
Los ferrocarriles se reconstruyeron en el sur después de la Guerra Civil, las pequeñas carreteras desconectadas, de 5 pies (1,5 m) de ancho de vía, se fusionaron y ampliaron en grandes sistemas del sur de Illinois Central y Louisville y Nashville . La pista se cambió al estándar estadounidense de 4 pies y 8 pulgadas y media. De esta manera, los automóviles podrían viajar desde Chicago hacia el sur sin tener que recargarlos. En consecuencia, el transporte ferroviario se volvió más barato que los barcos de vapor. Los barcos no pudieron seguir el ritmo. El primer puente ferroviario construido a través del río Mississippi conectó Davenport y Rock Island, IL en 1856, construido por Rock Island Railroad. Los navegantes de vapor vieron a los ferrocarriles nacionales como una amenaza para su negocio. El 6 de mayo de 1856, pocas semanas después de que se completó, un piloto estrelló el barco de vapor Effie Afton contra el puente. El propietario de Effie Afton , John Hurd, presentó una demanda contra The Rock Island Railroad Company. The Rock Island Railroad Company seleccionó a Abraham Lincoln como su abogado litigante.
Aumento del tráfico de barcazas
El tráfico de barcazas explotó con el crecimiento del comercio desde la Primera Guerra Mundial .
El tonelaje de carga en el Alto Mississippi cayó por debajo de 1 millón de toneladas por año en 1916 y se mantuvo en torno a las 750.000 toneladas hasta 1931. Varios factores habían llevado a esta disminución. Las balsas de troncos y los remolcadores de balsa habían desaparecido y el servicio de carga fluvial se había cambiado al transporte de corta distancia en lugar del de larga distancia. La Primera Guerra Mundial hizo que escasearan los tripulantes y ayudó a fortalecer los ferrocarriles. Las deficiencias del transporte ferroviario durante la Primera Guerra Mundial llevaron a la Ley de Transporte de 1920.
A pesar de estos problemas, las grandes necesidades de transporte en tiempos de guerra no pudieron ser satisfechas por los ferrocarriles y el transporte fluvial alivió parte de la presión. En 1917, el United States Shipping Board asignó $ 3,160,000 a la Emergency Fleet Corporation para construir y operar barcazas y remolcadores en el Alto Mississippi. El control federal fue aumentado por la Ley de Control Federal de 1918. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos formó el Comité de Vías Navegables Interiores para supervisar el trabajo. Todo el equipo flotante en los sistemas de Mississippi y Warrior River fue confiscado y se asignaron $ 12 millones para nuevas construcciones. El servicio se prestó principalmente en el Bajo Mississippi.
El nuevo equipo flotante fue diseñado por destacados arquitectos navales y construido por astilleros conocidos por su trabajo de alta calidad. Se construyeron instalaciones terminales modernas para manejar cargas a granel y en paquetes. Se implementó un sistema de tarifas especiales para reflejar el menor costo del transporte fluvial en comparación con los ferrocarriles. A pesar de su enfoque innovador, la Administración de Ferrocarriles perdió dinero en los servicios fluviales y en 1920 la Flota Federal de Barcazas fue transferida al Departamento de Guerra.
El nombre fue cambiado a Inland and Coastwise Waterways Service y el experimento continuó. El Servicio de Vías fluviales perdió menos dinero que la Administración de Ferrocarriles y en 1924 se modificó una vez más para permitir una operación aún más económica en un entorno menos restrictivo. El gobierno transfirió equipos flotantes por valor de $ 5 millones para proporcionar el capital social de la nueva Inland Waterways Corporation.
Los motores diésel o de encendido por compresión se utilizaron por primera vez alrededor de 1910 para remolcadores de rueda de popa más pequeños, pero no ganaron ascendencia hasta finales de la década de 1930, cuando aparecieron los barcos de hélice propulsados por diésel. La introducción de hélices de tornillo en los ríos se retrasó debido a su vulnerabilidad a los daños y a la mayor profundidad de agua necesaria para una operación eficiente. El experimento Federal Barge Lines tuvo éxito en el reinicio de la industria del transporte fluvial.
El Congreso creó la Inland Waterways Corporation (1924) y su Federal Barge Line. La finalización del canal de nueve pies del río Ohio en 1929 fue seguida por mejoras similares en el Mississippi y sus afluentes y los canales intracosteros del Golfo. Cada mejora marcó un paso de gigante por parte del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (Cuerpo de Ingenieros) en la promoción del desarrollo de vías navegables interiores. El capital privado siguió estas mejoras con fuertes inversiones en remolcadores y barcazas. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial , la potencia de los remolcadores aumentó constantemente de 600 a 1200 a 2400. El cambio de motores de vapor a diesel redujo las tripulaciones de veinte o más en remolcadores de vapor a un promedio de once a trece en diesel. En 1945, el 50 por ciento de los remolcadores eran diesel; en 1955, la cifra era del 97 por ciento. Mientras tanto, la rueda de paletas había dado paso a la hélice, la única hélice a la aún popular hélice gemela.
El tráfico en el sistema de Mississippi aumentó de 211 millones de toneladas cortas a más de 330 millones entre 1963 y 1974. El crecimiento del transporte fluvial no disminuyó en el último cuarto del siglo. El tráfico a lo largo del Alto Mississippi aumentó de 54 millones de toneladas en 1970 a 112 millones de toneladas en 2000. El cambio de barcazas remachadas a soldadas, la creación de barcazas integradas y la innovación de barcazas de panel doble han mejorado la economía, la velocidad y seguridad. El envío en barcazas de Mississippi se volvió sustancialmente menos costoso que el transporte por ferrocarril, pero a un costo para los contribuyentes. El tráfico de barcazas es la forma de transporte más subvencionada en los Estados Unidos. Un informe de 1999 reveló que los impuestos al combustible cubren sólo el 10 por ciento de los $ 674 millones anuales que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos gasta en la construcción y operación de las esclusas y presas del río Mississippi. Las barcazas supusieron que había mucho más maíz y soja en Iowa que chatarra. Hasta entonces, algunos se habían limitado a empujar la chatarra río abajo y el carbón río arriba, pero esos productos básicos eran eclipsados por el potencial negocio de cereales río abajo. Superando los desafíos de la expansión, más jugadores se lanzaron a la floreciente industria de las barcazas.
Hoy en día, el 60% de las exportaciones de cereales de Estados Unidos viajan en barcazas por el sistema del río Mississippi hasta el Golfo. La industria de las barcazas maneja el 15% del tráfico entre ciudades de la nación por solo el 3% de la factura de transporte de la nación. El transporte en barcazas es el modo de transporte de superficie más seguro y ahorra menos combustible que el ferrocarril. Una sola barcaza transporta el equivalente a 15 vagones y en el Bajo Mississippi algunos remolques manejan hasta 40 barcazas más.
Inundación de 1927
La inundación del Mississippi de 1927 comenzó cuando las fuertes lluvias azotaron la cuenca central del Mississippi en el verano de 1926. En septiembre, los afluentes del Mississippi en Kansas e Iowa estaban llenos de capacidad. El día de Año Nuevo de 1927, el río Cumberland en Nashville superó los diques a 56,2 pies (17,1 m). El río Mississippi rompió su sistema de diques en 145 lugares e inundó 27,000 millas cuadradas (70,000 km 2 ) o aproximadamente 16,570,627 acres (67,058.95 km 2 ). El área se inundó hasta una profundidad de 30 pies (9,1 m). La inundación causó más de $ 400 millones en daños y mató a 246 personas en siete estados. La inundación afectó a Arkansas, Illinois, Kentucky, Louisiana, Mississippi, Missouri y Tennessee. Arkansas fue el más afectado, con un 14% de su territorio cubierto por inundaciones. En mayo de 1927, el río Mississippi debajo de Memphis, Tennessee, alcanzó un ancho de 97 km (60 mi).
Comisión del río Mississippi
La Comisión del Río Mississippi se estableció en 1879 para facilitar la mejora del río Mississippi desde la cabecera de los pasos cerca de su desembocadura hasta la cabecera. La misión declarada de la Comisión era:
- Desarrollar e implementar planes para corregir, ubicar permanentemente y profundizar el canal del río Mississippi.
- Mejorar y dar seguridad y facilidad a la navegación de los mismos.
- Prevenga inundaciones destructivas.
- Promover y facilitar el comercio, el comercio y el servicio postal.
Durante casi medio siglo, el MRC funcionó como un órgano ejecutivo que dependía directamente del Secretario de Guerra. La gran inundación de Mississippi de 1927 cambió la misión del MRC. La consiguiente Ley de Control de Inundaciones de 1928 creó el Proyecto del Río Mississippi y Afluentes (MR&T). La ley asignó la responsabilidad de desarrollar e implementar el Proyecto del Río Mississippi y Afluentes (MR&T) a la Comisión del Río Mississippi. El proyecto MR&T prevé:
- Control de las crecidas del río Mississippi desde Head of Passes hasta las cercanías de Cape Girardeau, Missouri.
- Control de las crecidas de los afluentes y desagües del río Mississippi afectados por sus remansos.
- Mejoramiento para la navegación del río Mississippi desde Baton Rouge, Louisiana, hasta Cairo, Illinois. Esto incluye mejoras a ciertos puertos y mejoras para la navegación de los ríos Old y Atchafalaya desde el río Mississippi hasta Morgan City, Louisiana.
- Estabilización del banco del río Mississippi desde Head of Passes hasta Cairo, Illinois.
- Preservación, restauración y mejora de los recursos ambientales, que incluyen, entre otros, medidas para la pesca y la vida silvestre, mayor suministro de agua, recreación, recursos culturales y otros programas de desarrollo de recursos hídricos relacionados.
- Viajes de inspección semestrales para observar las condiciones del río y facilitar la coordinación con los intereses locales en la implementación del proyecto.
El presidente de la Comisión del Río Mississippi es su jefe ejecutivo. La misión se ejecuta a través de la División del Valle de Mississippi, los Distritos de Ingenieros del Ejército de EE. UU. En St. Louis, Memphis, Vicksburg y Nueva Orleans.
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos es una agencia federal y un importante comando del Ejército compuesto por unos 34.600 civiles y 650 militares, lo que lo convierte en la agencia pública de ingeniería, diseño y gestión de la construcción más grande del mundo. Aunque generalmente se asocia con presas, canales y protección contra inundaciones en los Estados Unidos, USACE participa en una amplia gama de obras públicas.
- Navegación . Apoyar la navegación manteniendo y mejorando los canales fue la primera misión de Obras Civiles del Cuerpo de Ingenieros, que data de las leyes federales de 1824 que autorizaban al Cuerpo a mejorar la seguridad en los ríos Ohio y Mississippi y en varios puertos. Hoy en día, el Cuerpo mantiene más de 12,000 millas (19,000 km) de vías navegables interiores y opera 235 esclusas. Estas vías fluviales, un sistema de ríos, lagos y bahías costeras mejoradas para el transporte comercial y recreativo, transportan aproximadamente 1/6 del flete interurbano de la nación, a un costo por tonelada-milla aproximadamente 1/2 del del ferrocarril o 1/10 el de los camiones. USACE también mantiene 300 puertos comerciales, a través de los cuales pasan 2 mil millones de toneladas de carga al año, y más de 600 puertos más pequeños.
- Reducción de daños por inundaciones . El Cuerpo fue llamado por primera vez para abordar los problemas de inundaciones a lo largo del río Mississippi a mediados del siglo XIX. Comenzaron a trabajar en el Proyecto de Control de Inundaciones del Río Mississippi y los Afluentes en 1928, y la Ley de Control de Inundaciones de 1936 le dio al Cuerpo la misión de brindar protección contra inundaciones a todo el país. Ni el Cuerpo ni ninguna otra agencia pueden prevenir todos los daños por inundaciones; y cuando las inundaciones causan daños, seguramente habrá controversia.
El Cuerpo mantuvo su propia flota de vapores fluviales, torres de perforación, dragas y grúas, todos impulsados por vapor, durante muchos años. Ver Montgomery (barco de pesca)
Los federales intervienen: el proyecto de la Autoridad del Valle de Tennessee
El 18 de mayo de 1933, el Congreso aprobó la Ley de la Autoridad del Valle de Tennessee . Desde el principio, TVA estableció un enfoque único de resolución de problemas para cumplir con su gestión de recursos integrada en la misión. Cada problema que enfrentó TVA, ya sea la producción de energía, la navegación, el control de inundaciones, la prevención de la malaria, la reforestación o el control de la erosión, se estudió en su contexto más amplio.
Al final de la guerra, TVA había completado un canal de navegación de 650 millas (1050 km) a lo largo del río Tennessee y se había convertido en el proveedor de electricidad más grande del país. Una vez más, el proyecto TVA necesitó los servicios de vapores para transportar cemento para las presas.
Construcción LST de la Segunda Guerra Mundial
La Segunda Guerra Mundial impuso enormes exigencias al transporte marítimo. Cada barco flotante se puso a trabajar, retirado o viejo. La Costa del Golfo se convirtió en una enorme obra industrial. Construcción naval, siderurgia en Alabama, silvicultura y construcción de embarcaciones de desembarco en las ciudades de las llanuras. Los barcos de la pradera se trasladaron río abajo para volver a montar en Nueva Orleans. El barco de Higgins puso su marca en el transporte marítimo.
La necesidad de buques de desembarco, tanque (LST), fue urgente en la guerra, y el programa disfrutó de una alta prioridad durante toda la guerra. Dado que la mayoría de las actividades de construcción naval se realizaron en astilleros costeros y se utilizaron principalmente para la construcción de barcos grandes de gran calado, se establecieron nuevas instalaciones de construcción a lo largo de las vías navegables interiores del Mississippi. En algunos casos, las plantas de la industria pesada, como los patios de fabricación de acero, se convirtieron para la construcción LST. Esto planteó el problema de llevar los barcos terminados desde los patios de construcción del interior de las Llanuras hasta aguas profundas. Los principales obstáculos fueron los puentes. La Marina de los Estados Unidos emprendió con éxito la modificación de los puentes y, a través de un "Comando de Ferry" de las tripulaciones de la Marina, transportó los barcos recién construidos a los puertos costeros para su acondicionamiento. El éxito de estos astilleros de "maizal" del Medio Oeste fue una revelación para los constructores navales establecidos en las costas. Su contribución al programa de construcción LST fue enorme. De los 1051 LST construidos durante la Segunda Guerra Mundial, 670 fueron construidos por cinco grandes constructores del interior. La mayoría de los LST construidos durante la Segunda Guerra Mundial fueron construidos en Evansville, Indiana , por Missouri Valley Bridge y International Iron & Steel Co.
El fin de los barcos de vapor
La Gran Depresión, la explosión de la capacidad de construcción naval en el río debido a la guerra y el auge de los remolcadores diésel terminaron la era de los barcos de vapor. Los barcos estaban amarrados cuando había expirado el tiempo, y se construyeron en la Primera Guerra Mundial o en la década de 1920. Los menores requisitos de tripulación de los remolcadores diésel hicieron que la operación continua de los remolcadores de vapor fuera antieconómica a fines de la década de 1940. Los aumentos salariales provocados por la inflación después de la guerra y la disponibilidad de remolcadores y barcazas excedentes de guerra ponen en desventaja a la tecnología más antigua. Se construyeron algunos remolcadores propulsados por vapor y hélice de tornillo, pero luego se convirtieron a motores diesel o se retiraron. Algunos sternwheelers diesel se quedaron en los ríos después de que desaparecieron los sternwheelers de vapor. Jack Kerouac señaló en On the Road haber visto muchos vapores abandonados en el río en este momento. Muchos barcos de vapor se rompieron. Las torres de perforación de vapor y los barcos enganchadores se siguieron utilizando hasta la década de 1960 y algunos supervivientes siguieron adelante.
Hoy en día, pocos paletas continúan funcionando con vapor. Aquellos que sí incluyen a Belle of Louisville , Natchez , Minne-Ha-Ha , Chautauqua Belle , Julia Belle Swain y American Queen . Existen otros buques propulsados por ruedas de popa, pero no emplean el uso de máquinas de vapor. El pasaje nocturno en barcos de vapor en los Estados Unidos terminó en 2008. El Delta Queen podría reanudar ese servicio, pero requiere el permiso del Congreso de los Estados Unidos. El American Queen estaba en la flota US Ready Reserve y fue comprado y relanzado en abril de 2012 y ahora transporta pasajeros en viajes de 4 a 10 noches en los ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland como el buque insignia de la American Queen Steamboat Company.
El 18 de octubre de 2014, el Belle of Louisville se convirtió en el primer barco de vapor al estilo del río Mississippi en llegar a los 100 años. Para celebrar el logro sin precedentes, hubo un festival de cinco días en Louisville, KY llamado Belle's Big Birthday Bash .
Natchez actual
El noveno y actual Natchez , el Str. Natchez , es un barco de vapor de popa con sede en Nueva Orleans, Luisiana. Construida en 1975, a veces se la conoce como Natchez IX . Es operada por New Orleans Steamboat Company y atraca en Toulouse Street Wharf. Las excursiones de un día incluyen cruceros por el puerto y con cena a lo largo del río Mississippi. No está inspirado en el Natchez original , sino en los barcos de vapor Hudson y Virginia . Sus motores de vapor se construyeron originalmente en 1925 para el barco de vapor Clairton , del que también provienen el sistema de dirección y el eje de la rueda de paletas . Del SS JD Ayres salió su campana de cobre, hecha de 250 dólares de plata fundidos. La campana tiene en la parte superior una bellota de cobre que alguna vez estuvo en el Avalon , ahora conocido como Belle of Louisville , y en el Delta Queen . También cuenta con un calíope de vapor, fabricado por Frisbee Engine Company, que tiene 32 notas. La rueda está hecha de roble blanco y acero, mide 7,6 m (25 pies) por 7,6 m (25 pies) y pesa 26 toneladas. [2] El silbato provino de un barco que se hundió en 1908 en el río Monagabola. Fue lanzado desde Braithwaite, Louisiana. Tiene 265 pies (81 m) de largo y 46 pies (14 m) de ancho. Tiene un calado de seis pies y pesa 1384 toneladas. Está hecho principalmente de acero, debido a las reglas de la Guardia Costera de los Estados Unidos. [3] En 1982, Natchez ganó la Great Steamboat Race, que se celebra todos los años el miércoles inmediatamente anterior al primer sábado de mayo, como parte del Kentucky Derby Festival celebrado en Louisville, Kentucky. [4] Ha participado en otras carreras y nunca ha perdido. [5] Aquellos a los que ha vencido incluyen a la Bella de Louisville , la Reina Delta , la Bella de Cincinnati , la Reina de Estados Unidos y la Reina de Mississippi .
Ver también
- Barco fluvial Mark Twain
- Vaporizador de paleta
- Barco fluvial
- Barcos de vapor del río Columbia
- Barcos de vapor de la parte superior de los ríos Columbia y Kootenay
- Barcos de vapor del río Willamette
- Barcos de vapor del río Yukon
- Sternwheelers turísticos de Oregon
- Vapores de lago de América del Norte
Referencias
- ↑ a b c d e Hunter, Louis C. (1993). Barcos de vapor en los ríos occidentales, una historia económica y tecnológica . Nueva York: Publicaciones de Dover.
- ^ Johnson, págs. 1-16
- ^ Lloyd, James T. (1856). Directorio del barco de vapor de Lloyd, y desastres en las aguas occidentales .. . Filadelfia: Jasper Harding. pag. 41.
En 1811, los Sres. Fulton y Livingston, habiendo establecido un astillero en Pittsburgh, con el propósito de introducir la navegación a vapor en las aguas occidentales, construyeron un barco experimental para este servicio; y este fue el primer barco de vapor que flotó en los ríos occidentales. "" El primer barco de vapor occidental se llamó Orleans.
- ^ Dohan, Mary Helen (1981). El barco de vapor del Sr. Roosevelt, el primer barco de vapor en viajar por el Mississippi . Dodd, Meade & Co.
- ^ Dohan (1981) , p. 19. Una imagen de una réplica modelo del New Orleans revela su forma.
- ↑ Lloyd (1856) , pág. 42. "El segundo barco de vapor de Occidente era un barco diminuto llamado 'Cometa'. Daniel D. Smith era el propietario y D. French el constructor de este barco. Su maquinaria estaba en un plan para el que French había obtenido una patente en 1809 ".
- ^ Miller, Ernest C. "Industria petrolera de Pensilvania" . Estudios de Historia de Pensilvania, No. 4 . Gettysburg, PA: Asociación de Historia de Pensilvania: 69.
En el verano de 1813, Daniel D. Smith alteró una barcaza fluvial en Pittsburgh, utilizando un motor inventado por Daniel French. La nave, llamada Comet , fue enviada a Nueva Orleans y también hizo algunos viajes a Natchez, pero aparentemente no tuvo éxito en el comercio ...
- ^ Hunter (1993) , p. 127. "La primera desviación del tipo de motor Boulton y Watt fue el motor francés de cilindro oscilante con el que se equiparon los tres primeros barcos de vapor construidos por el grupo Brownsville: el Comet (25 toneladas, 1813), el Despatch (25 toneladas, 1814 ), y el Enterprise (75 toneladas, 1814). El primero de ellos no fue un éxito, y el Despatch no se hizo famoso ; pero el Enterprise fue uno de los mejores de los primeros barcos de vapor occidentales ".
- ^ Lloyd (1856) , págs. 42–43. "El Vesubio es el siguiente en este registro. Fue construido por el Sr. Fulton, en Pittsburgh, para una empresa, cuyos varios miembros residían en Nueva York, Filadelfia y Nueva Orleans. Navegó bajo el mando del Capitán Frank Ogden, para Nueva Orleans, en la primavera de 1814 ".
- ^ Hunter (1993) , p. 70. "Los primeros barcos de vapor eran demasiado pesados y requerían demasiada potencia y demasiada profundidad de agua para ser practicables en la mayor parte del sistema del río Mississippi-Ohio".
- ↑ Lloyd (1856) , pág. 43. "El Enterprise fue el número 4 de la serie de barcos de vapor occidentales".
- ^ a b c d Maass, Alfred R. (1996). "Daniel French y la locomotora de vapor occidental". El Neptuno americano . 56 : 29–44.
- ^ Maass (1996) , p. 39. "Tenía un calado poco profundo; Latrobe , inspeccionando un banco de arena quepasaba diariamente porel Enterprize , escribió [a Robert Fulton el 9 de agosto de 1814] que ningún barco de más de 2 '6" podía pasar en aguas bajas ".
- ^ American Telegraph . Brownsville, PA. 5 de julio de 1815.
Llegó a este puerto el lunes pasado, el Steam Boat Enterprize , Shreve, de Bridgeport, procedente de Nueva Orleans, en lastre, habiendo descargado su cargamento en Pittsburg. Es el primer barco de vapor que ha hecho el viaje a la desembocadura del Mississippi y viceversa.
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( ayuda ) - ^ Hunter (1993) , págs. 12-13.
- ^ Steubenville Western Herald . 10 de noviembre de 1815. Falta o está vacío
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( ayuda ) [ se necesita una cita completa ] - ^ Hunter (1993) , p. 127. "El Washington no solo era elbarco de vapor más grande de los ríos occidentales en el momento de su construcción, sino que superó a todos los barcos de vapor construidos anteriormente y estableció una gran reputación para ella y para Shreve".
- ^ Hanson, Joseph Mills. The Conquest of the Missouri: Being the Story of the Life and Exploits of Captain Grant Marsh, págs.421-2, Murray Hill Books, Nueva York y Toronto, 1909, 1937, 1946.
- ^ Francés, Lester Gray, ed. (Julio de 1900). "Navegación en el Ohio". Maquinaria . Prensa industrial. 6 : 334.
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- Cramer, Zadok (1817). The Navigator: Contiene instrucciones para navegar por los ríos Monongahela, Allegheny, Ohio y Mississippi (9ª ed.). Pittsburgh: Cramer, Spear y Eichbaum.
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- Maass, Alfred R. (1994). "Steamboat Enterprize de Brownsville y suministro de Pittsburgh del ejército del general Jackson". Historia de Pittsburgh . 77 : 22-29. ISSN 1069-4706 .
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- Twain, Mark (1859). "La vida en el Mississippi" . Medicina académica: Revista de la Asociación de Universidades Médicas Estadounidenses . 75 (10): 1001. doi : 10.1097 / 00001888-200010000-00016 . PMID 11031147 .
enlaces externos
- Medios relacionados con los barcos de vapor en el río Mississippi en Wikimedia Commons