Sturmey-Archer es una empresa de fabricación originaria de Nottingham , Inglaterra. Principalmente produce engranajes para bujes de bicicletas , frenos y muchos otros componentes diversos para bicicletas, sobre todo durante su apogeo como subsidiaria de Raleigh Bicycle Company . En el pasado, también fabricaba bujes, cajas de cambios y motores para motocicletas .
La empresa fue fundada en 1902 por Henry Sturmey y James Archer bajo la dirección de Frank Bowden , el principal propietario de Raleigh. [1] En 2000, los activos y marcas comerciales de Sturmey-Archer se vendieron a Sun Race de Taiwán, que pasó a llamarse Sun Race Sturmey-Archer Inc. y la producción se trasladó a Taiwán. [2]
Productos
Todos los bujes de engranajes Sturmey-Archer utilizan trenes de engranajes epicíclicos (planetarios) de diversa complejidad. El AW es el más simple, utilizando un conjunto de engranajes planetarios con cuatro planetas. El AM usa tres planetas compuestos con engranajes de diferentes tamaños maquinados a partir de un eje común para acoplar el anillo de engranaje y el engranaje solar por separado, mientras que las tres velocidades de relación cerrada y los cubos con cuatro o más velocidades usan múltiples trenes de engranajes planetarios. Dependiendo del buje específico, estos pueden estar en serie entre sí, o con uno u otro juego que se puede seleccionar en cualquier momento dado bloqueando un engranaje solar particular en el eje.
Engranajes de buje de la familia 'K'
En 1921, el buje K se introdujo como una versión actualizada y mejorada del X, más tarde buje FX (después de la introducción del roscado fino del eje): es el Model X que fue fabricado bajo licencia por BSA como su buje de 3 velocidades hasta 1956 El nuevo modelo K de tres velocidades tenía relaciones de 75%, 100% y 133%, lo mismo que el AW posterior, sin embargo, su funcionamiento interno era sustancialmente diferente. Lo más notable fue el embrague deslizante en rampa de 6 puntas que se montó entre resortes, esto dio la ventaja de que el movimiento lateral era posible sin movimiento de la palanca de cambios y permitió que las marchas se preseleccionaran mientras se pedaleaba, la relación cambiaba cuando la fuerza del pedal estaba relajada, liberando el mecanismo para deslizarse en el nuevo engranaje y bajo presión de resorte. Los dientes del embrague en rampa y el soporte de resorte también permitieron que el buje K no tuviera una posición neutral entre el engranaje de transmisión directa 'Normal' y el engranaje de sobremarcha 'Alta', tanto el SW como el AW (hasta mediados de la década de 1990) tienen esta posición neutral . Los dientes del anillo de engranajes girarían alrededor del embrague usando las rampas y resortes si la maza estuviera tratando de engranar la marcha Normal y Alta al mismo tiempo, aunque permitir que esto suceda mediante cambios lentos puede causar un desgaste excesivo del embrague y hacer que la maza quede inoperable. En la marcha baja, esto no es un problema ya que los trinquetes de la marcha baja pueden ser invadidos por una marcha más alta, mientras que las marchas normales y altas utilizan los mismos trinquetes, lo que requiere una solución alternativa.
El buje K generó una versión Tricoaster con freno de pedal trasero, designado KC, en 1921 y variantes de relación cercana (KS) y relación media (KSW) en 1932 y 1933 respectivamente. Con la introducción de los frenos de tambor de 90 mm LBF / BF / BFC y LBR / BR / BRC en 1931, se introdujo el primer freno de tambor de 3 velocidades Sturmey-Archer, el KB. Al KB se le unió en 1934 el freno de tambor en tándem KT de 111 mm, parte de una familia de frenos de tambor de 111 mm junto con los frenos de tambor delanteros y traseros BFT y BRT (los frenos de tambor tipo BR no son bujes de engranajes y en su lugar están roscados para piñones fijos o ruedas libres ). El KT duró solo cuatro años, siendo reemplazado por el AT (freno de tambor de 111 mm basado en AW) en 1938 cuando el K fue reemplazado por el AW. El AT, BFT y BRT salieron de producción debido a las hostilidades en 1941 y nunca volvieron a entrar en producción.
Engranajes de buje de la familia 'T'
A pesar de que el principal punto de venta de los bujes Sturmey-Archer es su oferta de tres marchas cuando los rivales solo lograban dos, Sturmey-Archer produjo una gama de bujes de dos velocidades en la década de 1930. Esto comenzó con la T y TF (bujes idénticos, F denota un piñón fijo) en 1933, junto con una versión con un freno de tambor de 90 mm; con una operación de freno de varilla y rueda libre, esto era TB, con una operación de varilla y rueda fija , esto era TBF, mientras que se agregó una C a cualquiera de las designaciones para denotar frenos operados por cable en lugar de varillas. En realidad, un usuario final puede cambiar fácilmente entre fijo y libre, y varilla y cable intercambiando partes comunes, aunque la carcasa del concentrador seguirá mostrando la designación de la configuración original de un concentrador determinado. Los modelos T, TF, TB, TBF, TBFC y TBC tuvieron una reducción del 25% por debajo de la transmisión directa.
En 1936, se introdujo una velocidad de relación cerrada de 2 velocidades, esto se llamó TC y ofreció una reducción del 13,46% por debajo de la transmisión directa.
Los bujes fabricados en la década de 1930 tienen un sello de fecha dado como un número al final de la designación del modelo, esto se puede ver en ejemplos de todos los bujes mencionados en esta sección, así como en algunos bujes de la familia A y F. Un concentrador TC de 1936, por ejemplo, estaría marcado como TC6, TC 6 o TC-6.
Engranajes de buje de la familia 'A' y 'F'
El producto más conocido de Sturmey-Archer es el engranaje de buje de tres velocidades de relación amplia AW , introducido en 1938 (aunque patentado en 1936) y todavía en producción en una forma sustancialmente modificada a partir de 2018. gama de bujes de tres velocidades modelo "A", incluidos el AG Dynohub, buje de freno de tambor AB de 90 mm, AM (relación media para ciclistas de "club"), AC y AR (bujes de carreras de relación cerrada para contrarreloj) y ASC ( un engranaje fijo de tres velocidades único ). En 1939 se lanzó un modelo AF de relación cerrada de cuatro velocidades, concebido como una velocidad de relación cerrada de 3 velocidades con una marcha baja adicional para colinas, esto se suspendió en 1941 y fue reemplazado por el buje FC casi idéntico en 1947. 1939 también vio la introducción de el buje FM de cuatro velocidades de relación media, que era mecánicamente muy similar al AF y al FC.
Después de la guerra, en 1946, se introdujo el buje de relación ancha de cuatro velocidades FW y dio lugar al buje de freno de tambor FG Dynohub y FB de 90 mm. el FG llegaría a caracterizar la producción del apogeo de las bicicletas modelo Raleigh Superbe, mientras que la longevidad relativa del FW se puede atribuir en gran parte a su despliegue en bicicletas Moulton de gama alta durante la década de 1960 hasta su discontinuación en 1970.
El FW llevó al desarrollo de una serie de modelos de cinco velocidades 'S5' internamente similares, y en 1994, Sturmey-Archer estaba produciendo bujes de siete velocidades. La producción fue baja y, a mediados de la década de 2000, se descontinuaron, ya que las bicicletas con engranajes centrales habían pasado de moda.
Engranajes de buje SW
La breve historia del buje de tres velocidades de relación amplia y brida media de la serie Sturmey-Archer SW proporciona una sólida justificación de los méritos del diseño AW.
Sturmey-Archer Gears Ltd. diseñó el tipo SW Mk. 1 buje de tres velocidades de relación ancha de brida media en 1954 y comenzó la producción en 1955, con la intención de reemplazar la serie AW de bujes de brida grande que estaban destinados a descontinuarse con la introducción del SW (los bujes AW todavía se producían en 1956, y puede haber continuado durante toda la ejecución del SW, a pesar de estar ausente en los catálogos). [3]
En comparación con la reducción del 25% del AW en la primera marcha, la segunda marcha de transmisión directa y el 33,33% de sobremarcha en la tercera marcha, el SW ofrecía un engranaje ligeramente más ancho, al que Brian Hayes se refiere como engranaje "súper ancho", [3] con un 27,7% Reducción para la primera marcha, la segunda con transmisión directa y la tercera marcha con sobremarcha más alta del 38.4%. Los ciclistas aprecian el funcionamiento casi silencioso de sus trinquetes `` centrífugos '' sin resortes (mientras que los trinquetes a menudo se describen como de funcionamiento centrífugo, de hecho funcionan mediante un movimiento de balanceo cuando los dientes del trinquete de rueda libre pasan sobre ellos, empujándolos hacia adelante y hacia atrás en su enchufes ligeramente sobredimensionados).
Más pequeño y liviano que un buje AW, el SW fue descrito acertadamente, pero desafortunadamente, por Sturmey-Archer como teniendo "menos piezas funcionales que cualquier otro buje de 3 velocidades de relación amplia" [4] y se pensó que era menos costoso de fabricar. que la serie AW que había estado en producción desde 1938.
El nuevo buje resultó ser lento para activar la transmisión porque el modo de activación del trinquete requería menos paradas de rueda libre y no podía "pre-cambiarse" como lo hace un AW mientras se cambia 'hacia arriba', y el predecesor del AW, el 'K', puede mientras cambia en cualquier dirección. Esta preselección de engranajes nunca fue defendida por Sturmey-Archer. Más preocupante, los trinquetes únicos en forma de media luna pueden tener problemas de deslizamiento, incluso con el ajuste correcto de la cadena de palanca, ya que el acoplamiento de solo dos de los tres trinquetes en cada rueda libre no es lo suficientemente estable para mantener niveles normales de torque . Esto es más pronunciado en bujes que están pegajosos por dentro debido a una lubricación incorrecta y en aquellos que se han desgastado por un mantenimiento deficiente o, con menos frecuencia, por un uso intensivo. [5] Se hicieron intentos para corregir los problemas que experimentó el SW, con ejemplos supervivientes que muestran dos métodos diferentes de retención de la jaula planetaria (que exigen dos diseños de eje diferentes), tres diseños diferentes de anillos de trinquete de la jaula planetaria, dos diseños de anillos de engranajes diferentes, dos embragues deslizantes diferentes diseños, dos diseños de trinquete diferentes y dos diseños de chaveta de eje diferentes, uno para cada uno de los dos diseños de varilla indicadora que se utilizaron con el SW, un diseño de indicación de dos piezas a la izquierda entre 1954 y mediados de 1958, que requiere una perforación simple en el llave de eje y un eje pasante completamente perforado, y una llave de eje roscada menos común, para usar con un diseño indicador de mano derecha tipo AW estándar, introducido aproximadamente al mismo tiempo que la comercialización del AW a fines del verano de 1958 y permitiendo el uso de un eje parcialmente macizo.
Sturmey-Archer tenía la intención de que el SW reemplazara por completo el buje AW y había diseñado una familia completa de bujes de la serie SW. El SB estaba destinado a reemplazar el buje AB / ABC de 3 velocidades con un freno de tambor de 90 mm, y el SG estaba destinado a reemplazar el Dynohub AG de tres velocidades 'Dyno-Three'. Tanto el SB como el SG habrían utilizado un conjunto modificado de componentes internos de SW con una jaula planetaria acortada para facilitar la funcionalidad adicional en el lado izquierdo del concentrador. Existen dibujos técnicos para SB y SG y ambos aparecieron en catálogos, sin embargo, no hay evidencia de que ninguno de los hubs entrara en producción y que AB / ABC y AG reaparecieron junto con AW en 1958.
El AW había sido construido bajo licencia por The Hercules Cycle and Motor Company como el tipo A en la década de 1940 y el tipo B en la década de 1950 (no hay diferencia funcional y la letra simplemente denota la década). Hercules también puso su nombre en los hubs de SW, aunque estos son mucho menos comunes que los de la marca Sturmey-Archer.
Después del fracaso del SW en el mercado y el nuevo compromiso con el AW, Sturmey-Archer continuó licenciando ampliamente el diseño, con clones completamente intercambiables del AW que eventualmente se hicieron bajo etiquetas que incluían JC Higgins, Sears, Austro-Daimler, Brompton, Brampton, SunTour y otros.
S2 'Automático'
En 1966, Sturmey-Archer lanzó un nuevo buje de dos velocidades con una acción de cambio de marcha atrás similar a la de Fichtel y Sachs 'Torpedo Zwei Gang Duomatic'. El S2, el primer buje de 2 velocidades de Sturmey-Archer desde la desaparición de la serie T en 1941 y las dos últimas velocidades que producirían en el Reino Unido, presentaba una transmisión directa y una reducción de engranajes del 28,6%. Si bien su falta de necesidad de un cable de cambio podría haber llevado a que la S2 fuera una opción popular para bicicletas pequeñas con ruedas y plegables, la naturaleza de las marchas significaba que una bicicleta pequeña con ruedas tendría dificultades para obtener una marcha aceptablemente alta dentro de las limitaciones de a) el tamaño de sus ruedas, b) el tamaño mínimo de piñón que se podría montar y, c) el tamaño máximo de plato que se podría obtener. Por estas razones, no tuvo éxito comercial.
El cambio de marchas del S2 se logró invirtiendo la acción del pedal de modo que la rueda dentada y el impulsor giraran 1/4 de vuelta en sentido antihorario con respecto al eje (la cantidad de movimiento del pedal requerido para esto depende del engranaje). El proceso de cambio ascendente y descendente es el mismo, con el eje alternando entre marchas; existe el consiguiente riesgo de sobrepasar la marcha deseada. El S2 no tiene equivalente al embrague deslizante que se ve en los diseños de buje Sturmey-Archer de 3 y 4 velocidades; de hecho, no hay movimiento lateral dentro del buje en uso.
Para lograr este modo radicalmente diferente de cambio de marchas, el buje presentaba un controlador único con un casquillo con llave de 4 estrías en el medio (similar, aunque no intercambiable, con los controladores AW posteriores 'No Intermediate Gear'), en el que se colocaba una manga selectora . Los 4 cortes en el manguito del selector (2 poco profundos y 2 profundos, dispuestos alternativamente) permitieron al manguito del selector transmitir el impulso desde el conductor a la parte posterior de los dos trinquetes de engranajes altos únicos, con dichos trinquetes permitidos para enganchar la carcasa del buje para (corte profundo del manguito del selector) o se disparó de modo que el impulso se transmita solo al anillo de engranajes (corte del manguito del selector poco profundo). Luego, la marcha baja funciona de la misma manera que en un buje AW, con el accionamiento de la corona girando la caja planetaria (a través de los engranajes planetarios) y, por lo tanto, la carcasa, a una velocidad reducida.
El buje S2 cuenta con tres trinquetes de marcha baja montados en su jaula planetaria acortada, lo que requiere una pista de rueda libre de marcha baja con doce paradas en lugar de las 10 que se encontrarían en un AW actual, esto significa que un S2 de rueda libre en marcha baja marcará con más frecuencia. y más fuerte que un AW en marcha baja a la misma velocidad en una rueda del mismo tamaño. Debido a esta diferencia en la rueda libre izquierda (marcha baja) y la jaula planetaria corta, el S2 tiene un anillo de engranaje presionado en la carcasa cerca del medio, con el mecanismo ocupando poco más de la mitad del volumen de la carcasa y el resto quedando vacío. Por esta razón, el S2 tiene una carcasa única y sus componentes internos no se pueden instalar en la carcasa de otro modelo.
El S2 es un centro inusual, con solo 12,500 producidos, y rara vez están disponibles para la venta. El buje se suspendió en 1972 y no debe confundirse con los bujes S2, S2C y S2K fabricados actualmente en Taiwán por Sun Race Sturmey-Archer.
Opciones de equipo híbrido
Los bujes Sturmey-Archer son considerados por muchos como una alternativa a los cambios de cambio, sin embargo, en muchos modelos de bujes Sturmey-Archer, los dos se pueden combinar para ofrecer una configuración con muchos de los beneficios de ambos sistemas, ofreciendo más engranajes espaciados más cerca. sin dejar de ofrecer una gama general muy amplia.
La mayoría de los bujes de engranajes Sturmey-Archer se pueden convertir en engranajes híbridos colocando un desviador trasero en la bicicleta y encontrando un método adecuado para acoplar más de un piñón al impulsor del buje.
Para el impulsor de 'tres estrías', se puede agregar una rueda dentada adicional en lugar de los espaciadores siempre que se tenga cuidado de garantizar que el espacio entre las ruedas dentadas no sea tan grande como para que la cadena caiga en él en lugar de moverse entre las ruedas dentadas. También se han producido dos bloques de piñones para estos bujes en el pasado, aunque ahora son obsoletos y difíciles de encontrar.
Para el controlador de 12 estrías de los centros deportivos de finales de los años 30 y 40, se pueden hacer arreglos similares a los de un controlador de 3 estrías, sin embargo, es probable que el abastecimiento de componentes sea un problema mayor en línea con la escasez general de estos controladores y las ruedas dentadas que encajarlos.
Para los destornilladores roscados que se instalaron en bujes de turismo antes de 1951, se puede instalar una rueda libre roscada estándar, aunque se debe tener cuidado para garantizar que haya suficiente espacio libre en el marco y suficiente enganche de rosca para garantizar que la configuración sea segura. Es poco probable que más de tres ruedas dentadas produzcan resultados satisfactorios.
Algunos hubs Sturmey-Archer, por su diseño, son fundamentalmente incompatibles con los engranajes híbridos y no se deben intentar configuraciones híbridas con ellos. Estos son:
- AF, FM, FC y AC debido al tren planetario secundario que se usa para hacer avanzar el engranaje solar en las marchas bajas y altas, esto hace que las partes internas giren mientras la bicicleta gira libremente y aplica tensión a la parte inferior de la cadena, esta tensión dañará la configuración del desviador. Por la misma razón, es normal que las bicicletas con estos bujes giren los pedales cuando se empujan hacia adelante, mientras que en otros bujes de engranajes Sturmey-Archer esto indicaría un cono del cojinete izquierdo demasiado apretado.
- Engranaje fijo de tres velocidades ASC, además de la razón expuesta anteriormente, cualquier buje de engranaje fijo es incompatible con el cambio de velocidades debido a la necesidad de aplicar tensión en la cadena en ambas direcciones al reducir la velocidad en una bicicleta de engranaje fijo.
Dynohub
El Dynohub era el dínamo de buje (generador) de Sturmey-Archer para bicicletas. El modelo inicial GH12 de 12 voltios se introdujo en 1936 y dos años más tarde el GH8. Esta unidad de 8 voltios se descontinuó en 1941 y se reemplazó en 1945 por la versión GH6 de 6 voltios más liviana, que permaneció en producción hasta 1984. El término "dynohub" a veces se aplica genéricamente a las dinamos de buje de bicicleta, pero se origina como, y sigue siendo una marca registrada.
La versión GH6 produjo una salida nominal de 6 V, 0,33 A (2 W) a partir de un imán de anillo de 20 polos con un estator que tiene un devanado continuo. Las bombillas de los faros originales son de 6 V, 0,25 A (1,5 W) (p. Ej., CRY5) y una bombilla trasera de 6 V 0,04 A (0,24 W) (p. Ej., CRY8). Esto es diferente de una dinamo de bicicleta estándar moderna, aunque aún se pueden obtener reemplazos. [6] Las sustituciones habituales son la bombilla estándar moderna para faros delanteros de 2,4 W y una bombilla para luces traseras de 0,6 W. Un conductor informa mucha más luz con una bombilla tipo 40 de 6,3 V, 0,25 A (1,6 W). [7] Las conversiones de LED son posibles y producirán una luz mucho más brillante que las bombillas incandescentes o halógenas , aunque las alternativas de LED requieren la instalación de un regulador de voltaje y emitirán una luz estroboscópica 10 veces por revolución de la rueda si no están equipados con un capacitor o rectificador para suavizar el Salida de corriente CA del Dynohub.
La potencia nominal se alcanzó a unos 20 km / h (12 mph), una velocidad de rotación de aproximadamente 60 rpm. El nombre dínamo implica salida de CC , pero como es habitual con las dínamos de bicicleta (conocidas como generadores en América del Norte), la salida era de hecho corriente alterna .
Los Dynohubs se ofrecieron como bujes delanteros y como bujes con engranajes traseros. El AG era un buje trasero AW de tres velocidades con dínamo incorporado, mientras que el FG era un dínamo combinado de manera similar con un FW de cuatro velocidades. Un Dynohub SG 'Super-Wide' de tres velocidades se planeó entre 1954 y 1960, pero nunca se fabricó. Un concentrador FG se puede convertir para tener 5 engranajes utilizando los mismos métodos de modificación que se usarían para un FW para habilitar engranajes solares seleccionables individualmente.
Los generadores de bujes estuvieron ausentes de la gama de productos de Sturmey-Archer desde 1984 hasta la introducción en 2006 del buje delantero X-FDD , que combina una dínamo de 6v, 0,4 A (2,4 W) o 0,5 A (3 W) con un freno de tambor de 70 mm . [8]
Bujes de engranajes modernos (Sun Race Sturmey-Archer)
Los bujes de 8 velocidades XRF8, XRD8, XRR8 y XRK8 entraron en producción en serie en 2007. [9]
Sun Race Sturmey-Archer ha modificado el diseño y la fabricación en muchos aspectos; en comparación con el antiguo buje AW, el actual equivalente de tres velocidades (SRF3) ahora tiene una carcasa de aleación de aluminio para un peso más ligero (todavía está disponible una versión 'Steelite' con cáscara de acero pintado y con la marca AW). Según Schraner y Brandt, una carcasa de aleación de aluminio redujo la rotura de los radios debido a que el aluminio es más blando, lo que permite que el radio se asiente en la brida y distribuya la tensión en la curva del radio en un área más amplia. [10] [11]
La empresa produjo frenos de buje delantero a juego, como el modelo X-FD de 70 mm, con cojinetes de cartucho sellados. [1]
En 2010, Sturmey-Archer lanzó una nueva gama de bujes duomáticos de 2 velocidades, reutilizando el nombre S2 de finales de la década de 1960, estos bujes, designados como S2 (rueda libre), S2C (freno de retroceso) y S2K (freno de disco de 6 pernos) - comparten sus principios generales de ingeniería con el S2 original, pero no comparten ningún componente interno. Ofrecen una marcha directa y una sobremarcha del 38%, una mejora significativa para la usabilidad sobre la marcha de "submarcha" del S2 original.
Buje de piñón fijo de tres velocidades
En 2009, Sun Race Sturmey-Archer reintrodujo un buje de engranaje fijo de tres velocidades, el S3X . [12] Esto da relaciones de 100/75 / 62.5 (es decir, el engranaje superior es de transmisión directa y los otros están reducidos) y los componentes internos se basan en el buje de rueda libre de cinco velocidades más nuevo (de la misma manera que el original ASC fijo se basó en el hub de cuatro velocidades FC contemporáneo).
Otro
Sturmey Archer fabricó varios modelos de frenos de tambor de 70 mm y 90 mm en cuerpos de acero y aluminio.
El nombre Sturmey-Archer también se atribuyó al motor de dos tiempos de 49 cc instalado en los primeros ciclomotores Raleigh , aunque en realidad se trataba de una reelaboración del "Trojan Mini-Motor" de Vincenti Piatti y construido por la operación de motocicletas de BSA . [13]
Referencias
- ^ Sitio web de Sturmey Archer Heritage
- ^ El suplemento de Sturmey-Archer Story
- ^ a b "Bujes de bicicleta Sturmey-Archer" . Sheldonbrown.com . Consultado el 10 de octubre de 2012 .
- ^ Folleto de Sturmey-Archer SW Service, 1954
- ^ "Bujes de bicicleta de tres velocidades Sturmey-Archer SW" . Sheldonbrown.com . Consultado el 10 de octubre de 2012 .
- ^ Proveedor de bombillas de ciclo comercial
- ^ Bombillas de faro delantero y trasero GH6 Dynohub
- ^ Archivo Sturmey-Archer Historical Hub . Consultado el 24 de octubre de 2007.
- ^ Bujes de engranajes Sturmey-Archer
- ^ Schraner, Gerd (1999). El arte de la construcción de ruedas . Publicaciones de buonpano. pag. 31. ISBN 0-9649835-3-2.
- ^ Brandt, Jobst (1983). La rueda de bicicleta . Menlo Park, CA, EE.UU .: Avocet. pag. 63. ISBN 0-9607236-2-5.
- ^ "Sunrace Sturmey Archer News: S3X Fixed Gear 3 Speed" . Sunrace-sturmeyarcher.blogspot.com. 21 de agosto de 2008 . Consultado el 10 de octubre de 2012 .
- ^ Historia del ciclomotor Raleigh
enlaces externos
- Página web oficial