 El tercer oficial suele ser el oficial de seguridad del barco. | |
| General | |
|---|---|
| Otros nombres | Tercer oficial |
| Departamento | Departamento de cubierta |
| Con licencia | sí |
| Deberes | Oficial de seguridad |
| Requisitos | Licencia de tercer oficial |
| Vigilante | |
| Ver (en el mar) | Mate de guardia (8-12, 20-24) |
| Ver (en el puerto) | Mate de guardia (6-12, 18-24) |
Un tercer oficial ( 3 / M ) o tercer oficial es un miembro con licencia del departamento de cubierta de un barco mercante . [1] El tercer oficial es un vigilante y habitualmente el oficial de seguridad del barco y el cuarto al mando (quinto en algunos transatlánticos). La posición es menor que un segundo oficial . Otros deberes varían según el tipo de barco, su tripulación y otros factores.
Los deberes relacionados con la función del oficial de seguridad se centran en la responsabilidad de elementos tales como equipos de extinción de incendios, botes salvavidas y varios otros sistemas de emergencia.
En espera
Las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) requieren que el oficial domine el idioma inglés. [2] Esto es necesario por varias razones. Los ejemplos incluyen la capacidad de leer cartas y publicaciones náuticas , comprender los mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras e interactuar con éxito con una tripulación multilingüe. [2]
Vigilancia general
Emergencias
Las emergencias pueden pasar en cualquier momento. El oficial debe estar listo en todo momento para salvaguardar a los pasajeros y la tripulación. [2] Después de una colisión o varada, el oficial debe poder tomar la acción inicial, realizar la evaluación y el control de daños y comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en Puerto. [2]
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y rescate de buques mercantes de la OMI. [2]
Control de las operaciones del barco
El oficial tiene responsabilidades especiales para mantener seguros el barco, las personas a bordo y el medio ambiente. Esto incluye mantener el barco en condiciones de navegar durante un incendio y pérdida de estabilidad, y proporcionar ayuda y mantener la seguridad durante el hombre al agua, el abandono del barco y las emergencias médicas. [2]
Comprender la estabilidad, el asiento, el estrés y los conceptos básicos de la construcción del barco es clave para mantener un barco en condiciones de navegar. El compañero debe saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los aparatos y sistemas de extinción de incendios prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio. [2]
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate , sus dispositivos y dispositivos de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, las radiobalizas de emergencia por satélite , los SART , los trajes de inmersión y las ayudas térmicas de protección. En caso de que sea necesario abandonar el barco, es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar. [2]
Los oficiales están capacitados para realizar tareas médicas y seguir las instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta formación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo. [2]
Vigilancia del mar
En el mar, el oficial de guardia tiene tres funciones fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a las emergencias que puedan surgir. [ cita requerida ] Los compañeros generalmente vigilan con marineros capaces que actúan como timonel y vigía . [ cita requerida ] El timonel ejecuta giros y el vigía informa peligros como barcos que se acercan. Estos roles a menudo se combinan en un solo timonel / vigía y, en algunas circunstancias, se pueden eliminar por completo. [2] La capacidad de manejar inteligentemente un barco es clave para una vigilancia segura. El calado de un barco, el trimado, la velocidad y el espacio libre debajo de la quilla afectan su radio de giro y la distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, oleaje, aguas poco profundas y efectos similares. [ cita requerida ] El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a una persona por la borda, anclar o amarrar el barco. [2]
El oficial también debe poder transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales . [2]
Se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre , electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta de navegación . [2] Teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada, el oficial indica al timonel que siga la pista. [2] El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como indicaciones de navegación , tablas de mareas , avisos a los navegantes y avisos de navegación por radio para mantener el barco libre de peligro en tránsito. [2]
La seguridad exige que el piloto sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. [2] Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas muestran el rumbo a seguir, el oficial debe poder determinar y corregir los errores de la brújula. [2]
El profundo efecto del clima en los barcos requiere que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica de todas las fuentes disponibles. [2] Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro. [2]
Gestión del tráfico
El Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar es una piedra angular de la vigilancia segura. La seguridad requiere que uno viva estas reglas y siga los principios de vigilancia segura. Un enfoque emergente en la vigilancia es maximizar el trabajo en equipo de puentes, incluida la práctica de Gestión de recursos de puentes . [2]
El objetivo principal de las ayudas de localización por radar y radar automático (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otras embarcaciones. [2] Estos instrumentos ayudan a juzgar con precisión la información sobre objetos prominentes en las cercanías, como:
- alcance, rumbo, rumbo y velocidad, [2]
- tiempo y distancia del punto de aproximación más cercano, [2] y
- cambios de rumbo y velocidad. [2]
Estos factores ayudan al oficial a aplicar los COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstáculos y otros barcos. [2]
Desafortunadamente, el radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade algunas propias. Factores como la lluvia, la alta mar y las nubes densas pueden evitar que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. [2] Finalmente, los errores humanos tales como entradas de velocidad inexactas y confusión entre vectores verdaderos y relativos se suman a las limitaciones del conjunto de radar / ARPA. [2]
En las mejores condiciones, el operador del radar debe poder optimizar la configuración del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y la realidad. [2] La información obtenida del radar y ARPA debe ser tratada con escrutinio: la dependencia excesiva de estos sistemas ha hundido barcos. [2] El oficial debe comprender el rendimiento, las limitaciones y la precisión del sistema, las capacidades y limitaciones de seguimiento, las demoras en el procesamiento y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema. [2]
Vigilancia en puerto
En el puerto, la guardia se enfoca en tareas tales como operaciones de carga, [2] guardias contra incendios, [2] guardias de seguridad , [3] monitorear las comunicaciones, [4] y monitorear el ancla o las líneas de amarre. [5]
Manejo de carga
El oficial del barco debe poder supervisar la carga, estiba, sujeción y descarga de las cargas. [2] También debe comprender el cuidado de la carga durante el viaje. [2]
Es de particular importancia el conocimiento del efecto de la carga, incluidos los levantamientos pesados, sobre la navegabilidad y la estabilidad del buque. [2] El oficial también debe comprender el manejo, estiba y sujeción seguros de las cargas, incluidas las cargas que son peligrosas, peligrosas o dañinas. [2]
Oficial de seguridad
El tercer oficial suele ser responsable del mantenimiento de los equipos de salvamento y extinción de incendios. [6] [7] Esto incluye la responsabilidad de algunos o todos los botes del barco, [6] y particularmente los botes salvavidas. [7]
El tercer oficial también es generalmente un participante activo en simulacros de incendio y botes. [8]
Condiciones de trabajo
Los marineros mercantes pasan períodos prolongados en el mar. La mayoría de los marineros de aguas profundas son contratados para uno o más viajes que duran varios meses. El período de tiempo entre viajes varía según la disponibilidad de trabajo y las preferencias personales. [9]
En el mar, estos trabajadores suelen estar de guardia durante 4 horas y están libres durante 8 horas, los 7 días de la semana. [9]
Las personas en ocupaciones de transporte acuático trabajan en todas las condiciones climáticas. Aunque los marineros mercantes intentan evitar tormentas severas mientras están en el mar, trabajar en condiciones de humedad y frío es inevitable. Si bien hoy en día es poco común que los buques sufran desastres como incendios, explosiones o hundimientos, los trabajadores se enfrentan a la posibilidad de tener que abandonar su embarcación con poca antelación si choca con otros buques o encalla. También corren el riesgo de sufrir lesiones o la muerte por caer por la borda y los peligros asociados con el trabajo con maquinaria, cargas pesadas y cargas peligrosas. Sin embargo, los procedimientos modernos de gestión de la seguridad, las comunicaciones de emergencia avanzadas y los sistemas de rescate internacionales efectivos colocan a los navegantes modernos en una posición mucho más segura. [9]
La mayoría de las embarcaciones más nuevas tienen aire acondicionado, están insonorizadas contra maquinaria ruidosa y están equipadas con cómodas habitaciones. Para algunos navegantes, estas comodidades han ayudado a aliviar las circunstancias, a veces difíciles, de largos períodos fuera de casa. Además, las comunicaciones modernas, especialmente el correo electrónico, vinculan a los marineros modernos con sus familias. Sin embargo, a algunos marineros les disgustan los largos períodos fuera de casa y el confinamiento a bordo del barco y, en consecuencia, abandonan la ocupación. [9]
Detalles nacionales
Certificación del Reino Unido
La Certificación de Oficial Inicial de Vigilancia (OOW) en el Reino Unido se puede lograr a través de las diversas opciones del programa de capacitación, estas son;
Programa de capacitación para cadetes de oficiales de cubierta de MNTB (ruta de grado), que lleva a las siguientes calificaciones: Título básico (FdSc) en operaciones marinas Camino directo a BSc (Hons) Gestión de operaciones marinas MCA STCW'95 II / I Certificación OOW
Programa de capacitación de cadetes de oficiales de cubierta de MNTB (Ruta HND), que conduce a las siguientes calificaciones: Diploma Nacional Superior (HND) en Ciencias Náuticas NVQ Nivel 3 en Operaciones de Buques Mercantes Certificación MCA STCW'95 II / I OOW
Programas de formación alternativos para marinos experimentados (rutas de examen o NVQ de nivel 3), que conducen a las siguientes cualificaciones: certificación MCA STCW'95 II / I OOW HND Parte I en ciencias náuticas
Todas las rutas de entrada requieren que el candidato del Reino Unido haya realizado con éxito la capacitación en seguridad y certificación STCW'95 en lo siguiente; Técnicas de supervivencia personal, prevención de incendios y extinción de incendios, primeros auxilios elementales, seguridad personal y responsabilidades sociales, competencia en primeros auxilios médicos a bordo del barco, competencia en embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, extinción de incendios avanzada, mano de obra eficiente en cubierta, examen de señales MCA, certificado de operador general del GMDSS y capacitación en simulación de radar de navegación y ARPA (nivel operativo)
Estados Unidos
Licenciamiento
Hay dos métodos para obtener una licencia de tercer oficial ilimitada en los Estados Unidos: asistir a una institución de capacitación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de capacitación y exámenes. [10]
Las instituciones de capacitación que pueden conducir a una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos (plan de estudios de cubierta), [10] o cualquiera de las otras universidades marítimas estatales . La Academia de la Guardia Costera no otorga licencias a sus cadetes que se gradúan.
Un marinero puede iniciar el proceso de obtención de una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en embarcaciones a motor o de vapor oceánico, de los cuales al menos seis meses como marinero , contramaestre o intendente competente . [10] Luego, el marinero toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial. [9]
Un capitán de buques de 1.600 toneladas puede, en determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud de una licencia de tercer oficial ilimitada. [10]
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar con éxito un examen de licencia completo antes de que se le emita la licencia. Hawsepiper es un término informal que se refiere a un oficial que no asistió a una universidad o academia marítima y comenzó su carrera como marinero. [11] El término se deriva del hawsepipe del barco: el tubo que atraviesa la sección de proa de un barco por donde pasa la cadena del ancla. [12] "Subiendo por el hawsepipe" es una metáfora náutica para trepar por la estructura de rango del barco. [11]
Algunos sindicatos marítimos ofrecen a sus miembros la capacitación requerida para el avance profesional, como el Centro RTM-STAR de Oficiales Marítimos Estadounidenses y el Centro Paul Hall de Capacitación y Educación Marítima administrado por la Unión Internacional de Gente de Mar de América del Norte . De manera similar, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la capacitación de sus empleados. [ cita requerida ] De lo contrario, el marinero es responsable del costo de la capacitación requerida. [ cita requerida ]
Desde que se promulgaron los requisitos de STCW '95, ha habido quejas de que la carrera de hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil. [ cita requerida ] Los ejemplos incluyen el costo en tiempo y dinero para cumplir con los requisitos formales de capacitación en el aula. [ cita requerida ] Los críticos afirman que los requisitos más nuevos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos. [ cita requerida ]
Condiciones de trabajo
La tasa de sindicalización de estos trabajadores es de alrededor del 36 por ciento, mucho más alta que el promedio de todas las ocupaciones. [9] En consecuencia, los oficiales de la marina mercante y los marineros, tanto veteranos como principiantes, son contratados para viajes a través de salas de contratación de sindicatos o directamente por compañías navieras. [9] Los pasillos de contratación clasifican a los candidatos según el tiempo que la persona ha estado sin trabajo y, en consecuencia, llenan los puestos vacantes. [9] Las salas de contratación se encuentran normalmente en los principales puertos marítimos. [9]
Los compañeros empleados en los barcos de los Grandes Lagos trabajan 60 días y tienen 30 días libres, pero no trabajan en el invierno cuando los lagos están congelados. [9] Los trabajadores de ríos, canales y puertos tienen más probabilidades de tener trabajo durante todo el año. [9] Algunos trabajan turnos de 8 o 12 horas y se van a casa todos los días. [9] Otros trabajan de manera constante durante una semana o un mes y luego tienen un período de descanso prolongado. [9] Cuando trabajan, suelen estar de guardia durante 6 o 12 horas y de descanso durante 6 o 12 horas. Los que viajan en embarcaciones más pequeñas normalmente se asignan a una embarcación y tienen un empleo estable. [9]
Terceros compañeros notables
- Alfred Cheetham se desempeñó como tercer oficial de la Expedición Nimrod a la Antártida de 1914 de Shackleton . [13]
- Jack Lord , actor estadounidense de televisión, cine y Broadway. [14]
- Gregory Cousins , de guardia durante la puesta a tierra de Exxon Valdez . [15]
- Charles William Pearson , un misionero anglicano pionero en Uganda. [dieciséis]
- Harry Lundeberg navegaba como tercer oficial durante la huelga de la costa oeste de 1934 . [17]
- Herbert J. Pitman , tercer oficial del RMS Titanic
- John Paul Jones , el 'padre' escocés de la Armada estadounidense fue el tercer oficial a bordo del King George en 1764
Ver también
 |
- Profesiones y rangos de la gente de mar
- Barco mercante
- Transporte de barcos
- Marina Mercante de los Estados Unidos
- Carta náutica
- Publicaciones náuticas
Notas
- ^ "¿Cuáles son los requisitos STCW para el oficial a cargo de una guardia de navegación (OICNW)?" . www.edumaritime.net .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj Organización Marítima Internacional (1995) [1978]. "II: Estándares del Departamento Master y Deck" . Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 . Sección A – II / 1.
- ^ http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=eb1fa1512435db1262e859f3e8892e6a&mc=true&node=se33.1.104_1215&rgn=div8 , consultado el 21 de octubre de 2015 Falta o vacío
|title=( ayuda ) - ^ Hayler, William (1989). Manual para oficiales de la marina mercante 5ta . www.cmptp.com: Cornell Maritime Press. págs. 8, 9. ISBN 978-0-87033-379-8.
- ^ Hayler, William (1989). Manual de oficiales de la marina mercante . www.cmptp.com: Cornell Maritime Press. pag. 217. ISBN 978-0-87033-379-8.
- ↑ a b Turpin y McEwen, 1980: 1-1.
- ↑ a b Turpin y McEwen, 1980: 1-25.
- ^ Turpin y McEwen, 1980: 1-11.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Oficina de estadísticas laborales, 2007: 2.
- ^ a b c d Estados Unidos de América . "Subparte D, Sección 10.407" . Código de Regulaciones Federales, Título 46 . Consultado el 23 de abril de 2007 .
- ↑ a b Halyer, 2003: xvi.
- ↑ Halyer, 2003: 8-15.
- ^ "Alred Cheetham, tercer oficial" . Nova . Consultado el 24 de mayo de 2007 .
- ^ "Biografía de Jack Lord en Internet Movie Database" . Consultado el 24 de mayo de 2007 .
- ^ Personal de Daily News (24 de marzo de 1994). "La estela del derrame de petróleo de Exxon" . Noticias diarias de Anchorage . Archivado desde el original el 4 de junio de 2007 . Consultado el 24 de mayo de 2007 .
- ^ "Pearson, Charles William" . Diccionario de biografía cristiana africana . Consultado el 24 de mayo de 2007 .
- ^ "Retrospectiva del centenario" (PDF) . Marineros de la Costa Oeste . Archivado desde el original (PDF) el 15 de julio de 2007 . Consultado el 17 de marzo de 2007 .
Referencias
|
- Oficina de Estadísticas Laborales (EE. UU.) (2007). "Ocupaciones de transporte acuático" (PDF) . Manual de perspectivas ocupacionales . Oficina de Imprenta del Gobierno. Archivado desde el original (PDF) el 31 de agosto de 2000 . Consultado el 23 de abril de 2007 .
- Hayler, William B. (2003). Manual del marino mercante estadounidense . Prensa marítima de Cornell. ISBN 978-0-87033-549-5..
- Turpin, Edward A .; McEwen, William A. (1980). Manual de oficiales de la marina mercante (4ª ed.). Centerville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-056-8.
- Consejo de Aprendizaje y Habilidades (2005). "Perfil de trabajo de oficial de cubierta de la Marina Mercante" . Sitio web de asesoramiento profesional . Londres, Reino Unido. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2008 . Consultado el 21 de octubre de 2008 .
