Tercer carril

Método de suministro de energía eléctrica a un tren ferroviario.

Este artículo trata sobre el sistema de energía para ferrocarriles. Para otros usos, consulte Tercer carril (desambiguación) .

Para el empleado ferroviario, consulte Conductor (carril) .

Una unidad múltiple eléctrica británica de clase 442 de tercer carril en Battersea . El Clase 442 es el poseedor del récord actual de la velocidad más rápida alcanzada por un tren de tercer carril, a 175 km / h (109 mph), un récord que ha mantenido desde el 11 de abril de 1988.

Zapata del vagón del metro de Nueva York haciendo contacto con el tercer carril. En primer plano está el tercer carril de la vía adyacente.

Un tercer carril , también conocido como carril vivo , carril eléctrico o carril conductor , es un método para proporcionar energía eléctrica a una locomotora o tren ferroviario, a través de un conductor rígido semicontinuo colocado a lo largo o entre los carriles de una vía férrea . Se usa típicamente en un sistema de tránsito masivo o de tránsito rápido , que tiene alineaciones en sus propios corredores, total o casi completamente segregado del ambiente exterior. Los sistemas de tercer carril siempre se alimentan de electricidad de corriente continua.

El sistema de electrificación del tercer carril no está relacionado con el tercer carril utilizado en los ferrocarriles de doble vía .

Descripción

Los sistemas de tercer riel son un medio para proporcionar potencia de tracción eléctrica a los trenes utilizando un riel adicional (llamado "riel conductor") para este propósito. En la mayoría de los sistemas, el riel conductor se coloca en los extremos del durmiente fuera de los rieles de rodadura, pero en algunos sistemas se utiliza un riel conductor central. El riel conductor se apoya en aisladores de cerámica (conocidos como "ollas"), en el contacto superior o soportes aislados , en el contacto inferior, generalmente a intervalos de alrededor de 10 pies (3,0 m).

Los trenes tienen bloques de contacto de metal llamados zapatas colectoras (o zapatas de contacto o zapatas pickup) que hacen contacto con el riel conductor. La corriente de tracción se devuelve a la estación generadora a través de los rieles de rodadura. En América del Norte, el riel conductor generalmente está hecho de acero de alta conductividad o acero atornillado al aluminio para aumentar la conductividad. En otras partes del mundo, los conductores de aluminio extruido con superficie de contacto o tapa de acero inoxidable son la tecnología preferida debido a su menor resistencia eléctrica, mayor duración y menor peso. ^[1]Los rieles de carrera están conectados eléctricamente mediante enlaces de cables u otros dispositivos, para minimizar la resistencia en el circuito eléctrico. Las zapatas de contacto se pueden colocar debajo, encima o al lado del tercer riel, según el tipo de tercer riel utilizado: estos terceros rieles se denominan contacto inferior, contacto superior o contacto lateral, respectivamente.

Los rieles conductores deben interrumpirse en pasos a nivel , cruces y huecos de subestaciones . Se proporcionan rieles cónicos en los extremos de cada sección, para permitir un acoplamiento suave de las zapatas de contacto del tren.

La posición de contacto entre el tren y el riel varía: algunos de los primeros sistemas usaban contacto superior, pero desarrollos posteriores usan contacto lateral o inferior, lo que permitió cubrir el riel conductor, protegiendo a los trabajadores de la vía del contacto accidental y protegiendo el riel conductor. de heladas, hielo, nieve y caída de hojas. ^[2]

Galería

• Descripciones
• Disposición del tercer carril. 1: Cubierta 2: Riel de alimentación 3: Aislante 4: traviesa 5: Riel

• Tercer carril (arriba) en la estación Bloor-Yonge ( línea 1 ) del metro de Toronto . Energizado a 600 voltios de CC, el tercer riel proporciona energía eléctrica al tren de potencia y a los accesorios de los vagones del metro.

• Metro de París . Los rieles de guía de las líneas con neumáticos de caucho también funcionan como conductores de corriente . La zapata de contacto horizontal está entre el par de ruedas de goma.

• Transporte de personas del aeropuerto Stansted de Londres con alimentación de energía de ferrocarril central

• Transporte de personas del aeropuerto Stansted de Londres, mostrando el cambio de ferrocarril

Ventajas y desventajas

Seguridad

Tercer riel de contacto inferior en el aislador de la vaina

Debido a que los sistemas de terceros rieles presentan riesgos de descargas eléctricas cerca del suelo, los voltajes altos (por encima de 1500 V) no se consideran seguros. ^{[ dudoso - discutir ]} Por lo tanto, se debe usar una corriente muy alta para transferir la potencia adecuada, lo que da como resultado altas pérdidas resistivas y requiere puntos de alimentación relativamente espaciados ( subestaciones eléctricas ).

El riel electrificado amenaza con electrocutar a cualquiera que deambule o caiga sobre las vías. Esto puede evitarse mediante el uso de puertas mosquiteras en la plataforma , o se puede reducir el riesgo colocando el riel conductor en el lado de la vía alejado de la plataforma, cuando lo permita el diseño de la estación. El riesgo también se puede reducir si se tiene una placa de cobertura , sostenida por soportes , para proteger el tercer riel del contacto, aunque muchos sistemas no usan uno. Cuando se utilizan tableros de cubierta, reducen el ancho de la estructura cerca de la parte superior del riel. Esto a su vez reduce el ancho de carga .

En algunos sistemas modernos, como el suministro de energía a nivel del suelo (utilizado por primera vez en el tranvía de Burdeos ), el problema de seguridad se evita dividiendo el riel de energía en pequeños segmentos, cada uno de los cuales solo se alimenta cuando está completamente cubierto por un tren.

También existe el riesgo de que los peatones ingresen a las vías en los pasos a nivel . En los EE. UU., Una decisión de 1992 de la Corte Suprema de Illinois afirmó un veredicto de $ 1.5 millones contra la Autoridad de Tránsito de Chicago por no evitar que una persona intoxicada caminara hacia las vías en un paso a nivel en un intento de orinar. ^[3] El Metro de París tiene señales gráficas de advertencia que señalan el peligro de electrocución por orinar en los terceros rieles, precauciones que Chicago no tenía. ^{[ cita requerida ]}

Las rampas finales de los rieles conductores (donde se interrumpen o cambian de lado) presentan una limitación práctica en la velocidad debido al impacto mecánico del zapato, y 161 km / h (100 mph) se considera el límite superior del tercer riel práctico. operación. El récord mundial de velocidad para un tercer tren es de 174 km / h (108 mph) alcanzado el 11 de abril de 1988 por una EMU británica Clase 442 . ^[4]

En el caso de una colisión con un objeto extraño, las rampas de extremo biselado de los sistemas de rodadura inferior pueden facilitar el riesgo de que el tercer riel penetre en el interior de un automóvil de pasajeros. Se cree que esto contribuyó a la muerte de cinco pasajeros en el accidente del tren Valhalla de 2015 ^[5].

Efectos meteorológicos

Los sistemas de tercer carril que utilizan contacto superior son propensos a acumulaciones de nieve o hielo formado a partir de nieve recongelada, y esto puede interrumpir las operaciones. Algunos sistemas operan trenes de deshielo dedicados para depositar un líquido aceitoso o anticongelante (como propilenglicol ) en el riel conductor para evitar la acumulación de hielo . El tercer riel también se puede calentar para aliviar el problema del hielo.

A diferencia de los sistemas de terceros rieles, los equipos de líneas aéreas pueden verse afectados por fuertes vientos o lluvia helada que provocan la caída de los cables y la detención de todos los trenes. Las tormentas eléctricas también pueden desactivar la energía con rayos en sistemas con cables aéreos , desactivando trenes si hay una sobretensión o una rotura en los cables.

Brechas

Dependiendo de la geometría del tren y de la vía, los espacios en el carril conductor (por ejemplo, en pasos a nivel y uniones) podrían permitir que un tren se detenga en una posición donde todas sus zapatas de recogida de energía estén en espacios, de modo que no haya potencia de tracción disponible. Entonces, se dice que el tren está "interrumpido". Luego, se debe traer otro tren detrás del tren varado para empujarlo sobre el riel conductor, o se puede usar un cable de puente para suministrar suficiente energía al tren para que una de sus zapatas de contacto vuelva al riel vivo. Evitar este problema requiere una longitud mínima de trenes que puedan circular en una línea. Las locomotoras han tenido el respaldo de un sistema de motor diesel a bordo (por ejemplo, British Rail Class 73 ), o se han conectado a zapatas en el material rodante (por ejemplo,Ferrocarril Metropolitano ).

Rieles de funcionamiento para suministro de energía

La primera idea para suministrar electricidad a un tren desde una fuente externa fue utilizar ambos rieles sobre los que corre un tren, por lo que cada riel es un conductor para cada polaridad y está aislado por las traviesas . Este método es utilizado por la mayoría de los trenes a escala , sin embargo, no funciona tan bien para trenes grandes ya que los durmientes no son buenos aislantes. Además, la conexión eléctrica requiere ruedas o ejes aislados, pero la mayoría de los materiales aislantes tienen malas propiedades mecánicas en comparación con los metales utilizados para este propósito, lo que conduce a un vehículo de tren menos estable. Sin embargo, a veces se utilizó al comienzo del desarrollo de los trenes eléctricos. El ferrocarril eléctrico más antiguo de Gran Bretaña, el Volk's Railwayen Brighton, Inglaterra se electrificó originalmente a 50 voltios CC utilizando este sistema (ahora es un sistema de tres carriles). Otros sistemas ferroviarios que lo utilizaron fueron el tranvía de Gross-Lichterfelde y el tranvía de Ungerer .

Contacto de calzado

Ver también: Zapato de contacto

El tercer riel generalmente se encuentra fuera de los dos rieles de rodadura, pero en algunos sistemas se monta entre ellos. La electricidad se transmite al tren por medio de una zapata deslizante , que se mantiene en contacto con el riel. En muchos sistemas, se proporciona una cubierta aislante sobre el tercer riel para proteger a los empleados que trabajan cerca de la vía; a veces, el zapato está diseñado para hacer contacto con el lado (llamado "recorrido lateral") o la parte inferior (llamado "recorrido inferior" o "recorrido inferior") del tercer riel, lo que permite que la cubierta protectora se monte directamente en su superficie superior. Cuando el zapato se desliza a lo largo de la superficie superior, se denomina "carrera superior". Cuando el zapato se desliza por la superficie inferior, se ve menos afectado por la acumulación de nieve, hielo u hojas, ^[2]y reduce las posibilidades de que una persona se electrocuta al entrar en contacto con el riel. Entre los ejemplos de sistemas que utilizan un tercer carril que no funciona, se incluyen Metro-North en el área metropolitana de Nueva York ; ^[6] la línea SEPTA Market-Frankford en Filadelfia ; ^[7] y el Docklands Light Railway de Londres . ^[8]

Contacto galería de zapatos

• Zapatos de contacto
• Zapata de contacto en el vagón Metro-North M8 , diseñada para el tercer riel tanto por encima como por debajo. ^[9]

• Una zapata de contacto para el tercer riel de contacto superior en la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA (el tercer riel no es visible)

• Autoridad de Tránsito de Chicago tercer carril zapata de contacto de 'L' Chicago coche

Consideraciones eléctricas y tecnologías alternativas

Los trenes de tracción eléctrica (que utilizan energía eléctrica generada en una estación de energía remota y transmitida a los trenes) son considerablemente más rentables que las unidades de diesel o vapor, donde las unidades de energía separadas deben transportarse en cada tren. Esta ventaja está especialmente marcada en los sistemas de tránsito rápido y urbano con una alta densidad de tráfico.

Debido a las limitaciones mecánicas en el contacto con el tercer carril, los trenes que utilizan este método de suministro de energía alcanzan velocidades más bajas que los que utilizan cables eléctricos aéreos y un pantógrafo . Sin embargo, pueden ser preferidos dentro de las ciudades, ya que no hay necesidad de velocidades muy altas y causan menos contaminación visual .

El tercer carril es una alternativa a las líneas aéreas que transmiten potencia a los trenes mediante pantógrafos adosados ​​a los trenes. Mientras que los sistemas de cableado aéreo pueden operar a 25 kV o más, usando corriente alterna (CA), el espacio más pequeño alrededor de un riel vivo impone un máximo de aproximadamente 1200 V, con algunos sistemas que usan 1500 V ( Línea 4, Metro de Guangzhou , Línea 5 , Metro de Guangzhou , línea 3, metro de Shenzhen ) y se utiliza corriente continua (CC) ^{[ cita requerida ]} . Los trenes de algunas líneas o redes utilizan ambos modos de suministro de energía (ver § Sistemas mixtos a continuación).

Todos los sistemas de terceros rieles del mundo se energizan con suministros de CC. Algunas de las razones de esto son históricas. Los primeros motores de tracción eran motores de CC, y el equipo rectificador disponible en ese momento era grande, caro y poco práctico de instalar a bordo de los trenes. Además, la transmisión de las corrientes relativamente altas requeridas da como resultado mayores pérdidas con CA que con CC. ^{[10] Las} subestaciones para un sistema de CC tendrán que estar (normalmente) separadas por unos 2 kilómetros (1,2 millas), aunque el espacio real depende de la capacidad de carga; velocidad máxima y frecuencia de servicio de la línea.

Un método para reducir las pérdidas de corriente (y así aumentar el espaciamiento de las estaciones de alimentación / sub, un costo importante en la electrificación del tercer carril) es utilizar un carril conductor compuesto de un diseño híbrido de aluminio / acero. El aluminio es un mejor conductor de la electricidad y una cara de acero inoxidable proporciona un mejor desgaste.

Hay varias formas de unir el acero inoxidable al aluminio. El más antiguo es un método de coextrusión, donde el acero inoxidable se extruye con el aluminio. Este método ha sufrido, en casos aislados, de deslaminación (donde el acero inoxidable se separa del aluminio); se dice que esto ha sido eliminado en los últimos rieles coextruidos. Un segundo método es un núcleo de aluminio, sobre el cual se colocan dos secciones de acero inoxidable como una tapa y se sueldan linealmente a lo largo de la línea central del riel. Debido a que el aluminio tiene un coeficiente de expansión térmica más alto que el acero, el aluminio y el acero deben bloquearse positivamente para proporcionar una buena interfaz de recolección de corriente. Un tercer método remacha tiras de bus de aluminio al alma del riel de acero.

Devolver los mecanismos actuales

Al igual que con los cables aéreos, la corriente de retorno generalmente fluye a través de uno o ambos rieles, y las fugas a tierra no se consideran graves. Donde los trenes circulan con neumáticos de goma, como en las partes del Lyon Metro , Metro de París , la Ciudad de México de metro , Metro de Santiago , Metro de Sapporo , y sobre todo el metro de Montreal y algunos transporte público guiado sistemas (por ejemplo, la línea Astram ), una Se debe proporcionar un riel vivo para alimentar la corriente. El retorno se realiza a través de los raíles de la vía convencional entre estas guías ( ver metro de neumáticos ).

Otro diseño, con un tercer riel (alimentación de corriente, fuera de los rieles de rodadura) y un cuarto riel (retorno de corriente, a mitad de camino entre los rieles de rodadura), es utilizado por algunos sistemas de ruedas de acero; ver cuarto carril . El metro de Londres es el más grande de ellos (ver electrificación ferroviaria en Gran Bretaña ). La razón principal para utilizar el cuarto riel para transportar la corriente de retorno es evitar que esta corriente fluya a través de los revestimientos metálicos originales del túnel que nunca fueron diseñados para transportar corriente y que sufrirían corrosión electrolítica si tales corrientes fluyeran por ellos.

Otro sistema de cuatro carriles es la línea M1 del Metro de Milán , donde la corriente se extrae mediante una barra lateral plana con contacto lateral, con retorno a través de un carril central con contacto superior. A lo largo de algunos tramos de la parte norte de la línea también se cuenta con una línea aérea , para permitir que los trenes de la línea M2 (que usan pantógrafos y voltaje más alto, y no tienen zapatas de contacto) accedan a un depósito ubicado en la línea M1. En los depósitos, los trenes de la línea M1 utilizan pantógrafos por motivos de seguridad, y la transición se realiza cerca de los depósitos lejos de las vías de ingresos.

Consideraciones estéticas

La electrificación del tercer carril es menos molesta visualmente que la electrificación aérea . ^[11]

Sistemas mixtos

Artículos principales: Locomotora multisistema (ferrocarril) y electro-diesel

Varios sistemas utilizan un tercer riel para parte de la ruta y otra fuerza motriz, como catenaria aérea o energía diesel para el resto. Estos pueden existir debido a la conexión de ferrocarriles de propiedad separada que utilizan los diferentes sistemas de motivos, ordenanzas locales u otras razones históricas.

Reino Unido

Véase también: Electrificación ferroviaria en Gran Bretaña

Varios tipos de trenes británicos han podido operar en sistemas ferroviarios aéreos y terceros, incluidos los trenes británicos Clase 313 , 319 , 325 , 350 , 365 , 375/6 , 377/2 , 377/5 , 377/7 , 378 /. 2 , 387 , 373 , 395 , 700 y 717 EMU, así como locomotoras Clase 92 .

En la región sur de British Rail, los depósitos de carga tenían cables aéreos para evitar los peligros de electrocución de un tercer carril. ^[12] Las locomotoras estaban equipadas con pantógrafo y zapatas.

Eurostar / High Speed ​​1

La Clase 373 utilizada para los servicios ferroviarios internacionales de alta velocidad operados por Eurostar a través del Túnel del Canal de la Mancha se ejecuta en cables aéreos a 25 kV AC durante la mayor parte de su viaje, con tramos de 3 kV DC en las líneas belgas entre el tramo belga de alta velocidad y Bruselas Midi. estación o 1,5 kV DC en las líneas ferroviarias del sur de Francia para servicios estacionales. Como se entregaron originalmente, las unidades de la Clase 373 se equiparon adicionalmente con zapatos de colección de 750 V DC , diseñados para el viaje en Londres a través de las líneas de cercanías hasta Waterloo.. Se realizó un cambio entre el tercer carril y la recolección aérea mientras se corría a alta velocidad, inicialmente en Continental Junction cerca de Folkestone, y luego en Fawkham Junction después de la apertura de la primera sección del Channel Tunnel Rail Link . Entre la estación de tren de Kensington Olympia y el depósito del Polo Norte , fueron necesarios más cambios.

El sistema de doble voltaje causó algunos problemas. La falta de retracción de las zapatas al entrar en Francia causó graves daños al equipo de la vía, lo que provocó que SNCF instalara un par de bloques de hormigón en el extremo de Calais de ambos túneles para romper la tercera zapata si no se habían retraído. Se produjo un accidente en el Reino Unido cuando un conductor de Eurostar no pudo retraer el pantógrafo antes de ingresar al tercer sistema de rieles, dañando un pórtico de señales y el pantógrafo.

El 14 de noviembre de 2007, las operaciones de pasajeros de Eurostar se transfirieron a la estación de tren de St Pancras y las operaciones de mantenimiento al depósito de Temple Mills , lo que hizo que el equipo de recolección del tercer riel de 750 VCC fuera redundante y se quitaron las zapatas del tercer riel. Los trenes en sí ya no están equipados con un velocímetro capaz de medir la velocidad en millas por hora (la indicación utilizada para cambiar automáticamente cuando se desplegaron las zapatas colectoras).

En 2009, Southeastern comenzó a operar servicios domésticos a través de vías de alta velocidad 1 desde St Pancras utilizando sus nuevas EMU Clase 395 . Estos servicios operan en la línea de alta velocidad hasta Ebbsfleet International o Ashford International , antes de trasladarse a las líneas principales para servir al norte y centro de Kent. Como consecuencia, estos trenes están habilitados para doble voltaje, ya que la mayoría de las rutas por las que viajan son de tercer carril electrificado.

Línea del norte de Londres

Artículo principal: North London Line

En Londres, la North London Line cambia su suministro de energía una vez entre Richmond y Stratford en Acton Central . La ruta era originalmente un tercer carril pero varios problemas técnicos de conexión a tierra eléctrica, además de que parte de la ruta también estaba cubierta por cables eléctricos aéreos provistos para el transporte de carga eléctrica y los servicios regionales de Eurostar llevaron al cambio. ^{[ aclaración necesaria ]}

West London Line

Artículo principal: West London Line

También en Londres, la West London Line cambia el suministro de energía entre Shepherd's Bush y Willesden Junction , donde se encuentra con la North London Line. Al sur del punto de cambio, el WLL es el tercer riel electrificado, al norte de allí, está elevado .

Thameslink

Artículo principal: Thameslink

El servicio Thameslink entre ciudades se ejecuta en la tercera red ferroviaria de la Región Sur desde Farringdon hacia el sur y en la línea aérea hacia el norte hasta Bedford , Cambridge y Peterborough . El cambio se realiza mientras está parado en Farringdon cuando se dirige hacia el sur, y en City Thameslink cuando se dirige hacia el norte.

Ciudad del Norte

Artículo principal: Northern City Line

En las rutas de servicio suburbano de Moorgate a Hertford y Welwyn, las secciones de la línea principal de la costa este son de 25 kV de CA, con un cambio al tercer carril realizado en la estación de trenes de Drayton Park . Todavía se usa un tercer riel en la sección del túnel de la ruta, porque el tamaño de los túneles que conducen a la estación Moorgate era demasiado pequeño para permitir la electrificación aérea.

Línea North Downs

Artículo principal: North Downs Line

Redhill con el servicio diésel Clase 166 a cargo de First Great Western hasta Reading, ya que la línea North Downs solo tiene electrificación de tercer carril en secciones compartidas.

La línea North Downs no está electrificada en aquellas partes de la línea donde el servicio North Downs tiene uso exclusivo.

Las porciones electrificadas de la línea son

Redhill to Reigate: permite que los servicios ferroviarios del sur lleguen a Reigate. Esto evita tener que cambiar los servicios de terminación en Redhill debido al diseño de la estación, ya que la inversión bloquearía casi todas las líneas en funcionamiento.

Shalford Junction a Aldershot South Junction: línea compartida con los servicios eléctricos de Portsmouth y Aldershot de South Western Railway .

Wokingham a Reading: línea compartida con los servicios eléctricos de South Western Railway desde Waterloo.

Bélgica

Una estación de metro de Bruselas . Los terceros rieles elevados para ambas vías se pueden ver a medio camino entre las plataformas.

El Metro de Bruselas utiliza un tercer sistema de carril de 900 V DC, colocado lateralmente, con contacto por medio de un zapato que pasa por debajo del carril de alimentación que tiene una capa aislante en la parte superior y los lados.

Finlandia

El metro de Helsinki utiliza un tercer sistema de carril de 750 V CC. ^[13] El tramo de Vuosaari al puerto de Vuosaari no está electrificado, ya que su único propósito es conectarse a la red ferroviaria finlandesa, cuyo ancho difiere solo en un par de milímetros del del metro. La ruta ha sido utilizada anteriormente por locomotoras de maniobras diésel que trasladan nuevos trenes de metro al tramo electrificado de la línea.

Francia

El nuevo tranvía de Burdeos (Francia) utiliza un novedoso sistema con un tercer carril en el centro de la vía. El tercer riel está separado en 10 m (32 pies 9+3 ⁄ 4 pulg. ) De conducción de largo y3 m (9 pies 10+ Segmentos de aislamiento de 1 ⁄ 8 pulg.) De largo. Cada segmento conductor está conectado a un circuito electrónico que hará que el segmento viva una vez que esté completamente debajo del tranvía (activado por una señal codificada enviada por el tren) y lo apagará antes de que vuelva a quedar expuesto. Este sistema (llamado " Alimentation par Sol " (APS), que significa "suministro de corriente por tierra") se utiliza en varios lugares de la ciudad, pero especialmente en el centro histórico: en otros lugares, los tranvías utilizan las líneas aéreas convencionales, ver también a nivel del suelo fuente de alimentación . En el verano de 2006 se anunció que dos nuevos sistemas de tranvías franceses utilizarían APS en parte de sus redes. Estos serán Angers y Reims, y se espera que ambos sistemas se abran alrededor de 2009-2010.

El ferrocarril francés Culoz-Modane se electrificó con un tercer carril de 1500 V CC, que luego se convirtió en cables aéreos al mismo voltaje. Las estaciones tenían cables aéreos desde el principio.

El ramal francés que sirve a Chamonix y la región del Mont Blanc ( Saint-Gervais-le-Fayet a Vallorcine ) es de tercer carril (contacto superior) y ancho de vía. Continúa en Suiza, en parte con el mismo tercer sistema ferroviario, en parte con una línea aérea.

La línea Train Jaune de 63 km (39 millas) de largo en los Pirineos también cuenta con un tercer carril.

Holanda

Para mitigar los costos de inversión, el Metro de Rotterdam , básicamente un sistema impulsado por un tercer raíl, ha recibido algunos ramales periféricos construidos en superficie como tren ligero (llamado Sneltram en holandés), con numerosos pasos a nivel protegidos con barreras y semáforos. Estas ramas tienen cables aéreos. En los desarrollos más recientes, el proyecto RandstadRail también requiere que los trenes del metro de Rotterdam pasen por cables en su camino a lo largo de los antiguos ferrocarriles principales hacia La Haya y Hook of Holland.

De manera similar, en Amsterdam, una ruta "Sneltram" siguió las vías del metro y pasó a la alineación de la superficie en los suburbios, que compartía con los tranvías estándar. Sneltram es operado por Gemeentelijk Vervoerbedrijf en el tren ligero de Ámsterdam con el tercer carril y el cambio a la línea aérea en el tranvía tradicional compartido con los tranvías de Ámsterdam . La línea 51 hasta Amstelveen tenía un servicio de metro entre Amsterdam Centraal y Station Zuid. En Amsterdam Zuid cambió del tercer carril al pantógrafo y alambres de catenaria . Desde allí hasta Amstelveen Centrumcompartía sus vías con la línea de tranvía 5. Los vehículos de tren ligero de esta línea eran capaces de utilizar tanto 600 V CC como 750 V CC. En marzo de 2019, esta línea de metro ha sido clausurada, en parte debido a problemas relacionados con el cambio entre el tercer carril y los cables aéreos. Su línea número 51 había sido asignada a una nueva línea de metro que corre en parte la misma ruta desde la estación de tren Amsterdam Centraal hasta la estación Zuid y luego sigue la misma ruta que la línea 50 de metro hasta la estación de tren Amsterdam Sloterdijk .

Federación de Rusia y ex Unión Soviética

Ver también: Electrificación ferroviaria en la Unión Soviética

En todos los subterráneos de los países postsoviéticos , el riel de contacto se fabrica con el mismo estándar. ^{[ cita requerida ]} En particular, debido a que las impurezas de carbono aumentan la resistencia eléctrica , todos los terceros rieles están hechos con acero con bajo contenido de carbono.

En los metros de la antigua Unión Soviética, el perfil y la sección transversal del riel conductor son los mismos que un perfil de riel o una viga en i . ^{[ cita requerida ]}

La longitud natural de preinstalación del riel conductor es de 12,5 metros (41 pies). Durante la instalación, los segmentos del riel de contacto se sueldan entre sí para producir rieles conductores de diferente longitud. En secciones curvas con un radio de 300 metros (980 pies) o más, rectas y túneles, el riel de contacto se suelda a una longitud de 100 metros (330 pies); en superficie, 37,5 metros (123 pies); y, en curvas cerradas y senderos de parques, 12,5 metros (41 pies). ^{[ cita requerida ]}

Las instalaciones del tercer carril postsoviético utilizan el sistema de contacto inferior (Wilgus-Sprague); en la parte superior del riel hay una funda de plástico de alta resistencia con suficiente integridad estructural para soportar el peso de un hombre. El voltaje es de 825 voltios CC . ^{[ cita requerida ]}

• Esquema del tercer carril
• Esquema del tercer riel: dos soportes y un tercer riel para el contacto inferior
  1) soportes
  2) El tercer riel
  3) La superficie de contacto

• Tercer riel de contacto inferior en el aislador de la vaina

Estados Unidos

Ver también: Electrificación ferroviaria en los Estados Unidos

Tercer carril a zona de transición de cables aéreos en el Skokie Swift

En la ciudad de Nueva York, la línea New Haven del Metro-North Railroad opera trenes eléctricos desde la Grand Central Terminal que usan el tercer carril en el antiguo New York Central Railroad pero cambian a líneas aéreas en Pelham para operar en el antiguo New York, New Ferrocarril de Haven y Hartford . El cambio se realiza "sobre la marcha" y se controla desde la posición del ingeniero.

La ciudad de Nueva York en sus dos estaciones, Grand Central y Pennsylvania Station , no permiten el escape de diesel en sus túneles debido al riesgo para la salud. Como tal, el servicio diesel en Metro-North, Long Island Rail Road y Amtrak utiliza locomotoras diesel-eléctricas especiales que tienen la capacidad de ser accionadas eléctricamente por un tercer carril. Este tipo de locomotora (por ejemplo, la General Electric P32AC-DM o la EMD DM30AC de LIRR), puede hacer la transición entre los dos modos mientras está en marcha. El sistema auxiliar del tercer raíl no es tan potente como el motor diésel, por lo que en la vía al aire libre (sin túneles) los motores suelen funcionar en modo diésel, incluso cuando se dispone de potencia del tercer raíl. ^{[cita requerida ]}

En la ciudad de Nueva York y en Washington, DC , las ordenanzas locales requerían una vez que los ferrocarriles electrificados tomaran corriente de un tercer riel y devolvieran la corriente a un cuarto riel, ambos instalados en una bóveda continua debajo de la calle y a los que se accede por medio de un colector. que pasaba por una ranura entre los rieles. Cuando los tranvías en tales sistemas entraron en un territorio donde se permitían las líneas aéreas, se detuvieron en un pozo donde un hombre separó el recolector ( arado ) y el conductor colocó un poste de la carretilla en el techo. En los Estados Unidos, todos estos sistemas alimentados por conductos han sido descontinuados y reemplazados o abandonados por completo.

Algunas secciones del antiguo sistema de tranvías de Londres también usaban el sistema de recolección de corriente de conducto , también con algunos tranvías que podían recolectar energía de fuentes aéreas y subterráneas.

La línea azul de la MBTA de Boston utiliza la electrificación del tercer carril desde el inicio de la línea en el centro hasta la estación del aeropuerto , donde cambia a la catenaria aérea para el resto de la línea al país de las maravillas . La sección más externa de la Línea Azul corre muy cerca del Océano Atlántico , y había preocupaciones sobre la posible acumulación de nieve y hielo en un tercer carril tan cerca del agua. La catenaria aérea no se usa en la sección subterránea, debido a los espacios reducidos en el túnel de 1904 debajo del puerto de Boston. Los vehículos de tránsito rápido de la serie Hawker Siddeley 01200 de MBTA Orange Line (esencialmente una versión más larga de los 0600 de Blue Line) recientemente^{[ cuando? ]} se les quitaron los puntos de montaje del pantógrafo durante un programa de mantenimiento; estos soportes se habrían utilizado para pantógrafos que se habrían instalado si la Línea Naranja se hubiera extendido al norte de su término actual.

El método de suministro de energía dual también se utilizó en algunos ferrocarriles interurbanos de EE. UU. Que utilizaban un tercer carril más nuevo en áreas suburbanas y la infraestructura de tranvía aéreo existente (tranvía) para llegar al centro, por ejemplo, el Skokie Swift en Chicago.

La red de Tránsito Rápido del Área de la Bahía en San Francisco y sus alrededores usa 1000 V CC .

Uso simultáneo con cable aéreo

Artículo principal: Electrificación dual

Un ferrocarril se puede electrificar con un cable aéreo y un tercer riel al mismo tiempo. Este fue el caso, por ejemplo, en el S-Bahn de Hamburgo entre 1940 y 1955. Un ejemplo moderno es la estación de tren Birkenwerder cerca de Berlín, que tiene terceros rieles a ambos lados y cables aéreos. La mayor parte del complejo Penn Station en la ciudad de Nueva York también está electrificada con ambos sistemas. Sin embargo, tales sistemas tienen problemas con la interacción de los diferentes suministros eléctricos. Si una fuente es DC y la otra AC, puede ocurrir una premagnetización no deseada de los transformadores AC. Por esta razón, se suele evitar la electrificación dual .

Conversiones

A pesar de las diversas posibilidades técnicas para operar material rodante con modos de recolección de energía dual, el deseo de lograr la compatibilidad total de redes enteras parece haber sido el incentivo para las conversiones del tercer carril al suministro aéreo (o viceversa).

Los pasillos suburbanos de París desde Gare Saint-Lazare , Gare des Invalides (ambas CF Ouest) y Gare d'Orsay ( CF PO ), fueron electrificados desde 1924, 1901, 1900 respectivamente. Todos cambiaron a cables aéreos por etapas después de que se convirtieron en parte de un proyecto de electrificación a gran escala de la red SNCF en las décadas de 1960 y 1970.

En el área de Manchester, la línea L&YR Bury se electrificó primero con cables aéreos (1913), luego se cambió a un tercer carril (1917; ver también Electrificación ferroviaria en Gran Bretaña ) y luego nuevamente en 1992 a cables aéreos en el curso de su adaptación. para el Manchester Metrolink . Los tranvías en las calles del centro de la ciudad, que transportaban zapatos de coleccionista que sobresalían de sus bogies, se consideraban demasiado peligrosos para que los peatones y el tráfico motorizado intentaran la tecnología de modo dual (en Ámsterdam y Rotterdam, los vehículos Sneltram salen a la superficie en los suburbios, no en las áreas céntricas concurridas). Lo mismo sucedió con la línea West Croydon - Wimbledon en el Gran Londres (originalmente electrificada por Southern Railway ) cuandoTramlink se abrió en 2000.

Tres de las cinco líneas que componen el núcleo de la red de Metro de Barcelona pasaron a la alimentación aérea desde el tercer carril. Esta operación también se realizó por etapas y se completó en 2003.

La transición opuesta tuvo lugar en el sur de Londres. La línea South London Line de la red LBSCR entre Victoria y London Bridge fue electrificada con catenaria en 1909. El sistema se extendió más tarde a Crystal Palace, Coulsdon North y Sutton. En el curso de la electrificación del tercer carril de la línea principal en el sureste de Inglaterra, las líneas se convirtieron en 1929.

Es probable que las razones para construir la red de metro Tyne & Wear con energía aérea aproximadamente en las líneas del desaparecido sistema Tyneside Electrics en el área de Newcastle tengan sus raíces en la economía y la psicología más que en la búsqueda de compatibilidad. En el momento de la inauguración del Metro (1980), el tercer sistema ferroviario ya se había eliminado de las líneas existentes, no había vehículos de tercer tren ligero en el mercado y esta última tecnología se limitaba a un stock ferroviario pesado mucho más costoso. También se deseaba el cambio de imagen lejano: los recuerdos de la última etapa de funcionamiento del Tyneside Electrics estaban lejos de ser favorables. Esta fue la construcción del sistema desde cero después de 11 años de servicio ineficaz de diesel.

La primera alimentación aérea para los trenes eléctricos alemanes apareció en el Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn en 1907. Treinta años más tarde, el operador ferroviario de la línea principal, Deutsche Reichsbahn , influenciado por el éxito del tercer ferrocarril S-Bahn de Berlín , decidió para cambiar lo que ahora se llamaba Hamburg S-Bahn al tercer carril. El proceso se inició en 1940 y no se terminó hasta 1955.

En 1976-1981, la línea U-Bahn U4 de Viena de tercer carril sustituyó a Donaukanallinie y Wientallinie de Stadtbahn , construyó c1900 y se electrificó por primera vez con cables aéreos en 1924. Esto fue parte de un gran proyecto de construcción de la red U-Bahn consolidada. La otra línea eléctrica de Stadtbahn , cuya conversión en ferrocarriles pesados ​​fue rechazada, todavía opera bajo cables con vagones de tren ligero (como U6), aunque ha sido completamente modernizada y ampliada significativamente. Como las plataformas de la Gürtellinie no eran adecuadas para levantar sin mucha intervención en el histórico Otto WagnerSegún la arquitectura de la estación, la línea seguiría siendo incompatible con el resto de la red de U-Bahn. Por lo tanto, un intento de conversión a un tercer carril habría sido inútil. En Viena, paradójicamente, los cables se conservaron por razones estéticas (y económicas).

Las líneas más antiguas en el oeste del sistema de Oslo T-bane se construyeron con líneas aéreas, mientras que las líneas del este se construyeron con un tercer carril, aunque todo el sistema se ha convertido desde entonces en un tercer carril. Antes de la conversión, los trenes OS T1300 y OS T2000 , ahora retirados, podían operar en ambos sistemas.

La parte occidental del Skokie Swift de Chicago 'L' cambió de cable de catenaria a tercer carril en 2004, haciéndolo totalmente compatible con el resto del sistema.

Voltajes no estándar

Algunos voltajes altos del tercer carril (1000 voltios y más) incluyen:

• S-Bahn de Hamburgo : 1200 V, desde 1940
• Manchester – Bury , Inglaterra: 1200 V (contacto lateral) (hasta la conversión de Metrolink en 1991)
• Ferrocarril Culoz-Modane , Francia: 1500 V, 1925-1976
• Líneas 4 y 5 del metro de Guangzhou : 1500 V
• Tránsito rápido del área de la bahía , San Francisco , 1000 V ^{[14] [15]}

En Alemania durante los primeros años del Tercer Reich , un sistema ferroviario con 3000 mm ( 9 pies  10+1 / 8  en) de calibre ancho estaba previsto. Para estesistema ferroviario Breitspurbahn , se consideró la electrificación con un voltaje de 100 kV tomado de un tercer riel, con el fin de evitar daños a los cables aéreos de los cañones antiaéreos montados en rieles de gran tamaño. Sin embargo, un sistema de energía de este tipo no habría funcionado, ya que no es posible aislar un tercer riel para voltajes tan altos en las proximidades de los rieles. Todo el proyecto no avanzó más debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Historia

Los sistemas de electrificación del tercer carril son, además de las baterías a bordo, el medio más antiguo de suministrar energía eléctrica a los trenes de las vías férreas que utilizan sus propios corredores, especialmente en las ciudades. La fuente de alimentación aérea se utilizó inicialmente casi exclusivamente en ferrocarriles similares a tranvías, aunque también apareció lentamente en los sistemas de línea principal.

Un tren eléctrico experimental que utiliza este método de suministro de energía fue desarrollado por la empresa alemana de Siemens & Halske y se mostró en la Exposición Industrial de Berlín de 1879 , con su tercer carril entre los rieles de rodadura. Algunos de los primeros ferrocarriles eléctricos utilizaron los rieles de rodadura como el conductor actual, como con el Ferrocarril Eléctrico Volk inaugurado en 1883 en Brighton. Se le dio un carril de alimentación adicional en 1886 y todavía está en funcionamiento. Le siguió el Giant's Causeway Tramway , equipado con un tercer riel exterior elevado en 1883, que luego se convirtió en cable aéreo. El primer ferrocarril en utilizar el tercer carril central fue Bessbrook and Newry Tramway en Irlanda, inaugurado en 1885 pero ahora, como la línea Giant's Causeway, cerrado.

También en la década de 1880, los sistemas de tercer carril comenzaron a usarse en el transporte público urbano . Los tranvías fueron los primeros en beneficiarse de ella: utilizaron conductores en conductos debajo de la superficie de la carretera (ver Recolección de corriente de conductos ), generalmente en partes seleccionadas de las redes. Esto se intentó por primera vez en Cleveland (1884) y en Denver (1885) y luego se extendió a muchas grandes redes de tranvías (por ejemplo, Nueva York, Chicago, Washington DC, Londres, París, todas cerradas) y Berlín (el tercer sistema ferroviario). en la ciudad fue abandonado en los primeros años del siglo XX después de fuertes nevadas). El sistema se probó en el balneario de Blackpool , Reino Unido, pero pronto se abandonó cuando se descubrió que la arena y el agua salada ingresaban al conducto y causaban averías, y allí fue un problema concaída de voltaje . Algunas secciones de la vía del tranvía todavía tienen los rieles de las ranuras visibles.

Un tercer raíl suministró energía al primer ferrocarril subterráneo eléctrico del mundo, el City & South London Railway , que se inauguró en 1890 (ahora parte de la línea norte del metro de Londres). En 1893, se inauguró en Gran Bretaña el segundo ferrocarril urbano impulsado por un tercer carril del mundo, el Liverpool Overhead Railway (cerrado en 1956 y desmantelado). El primer ferrocarril urbano impulsado por un tercer carril de los EE. UU. En uso de ingresos fue el 1895 Metropolitan West Side Elevated , que pronto se convirtió en parte de la 'L' de Chicago . En 1901, a Granville Woods , un destacado inventor afroamericano, se le concedió una patente estadounidense 687,098, que cubre varias mejoras propuestas a los sistemas de terceros rieles. Esto se ha citado para afirmar que inventó el tercer sistema ferroviario de distribución de corriente. Sin embargo, en ese momento no había habido numerosas otras patentes para los sistemas de tercera ferroviarias electrificadas, entre ellos Thomas Edison 's patente de EE.UU. 263.132 de 1882, y la tercera banda había probado su eficacia durante más de una década, en instalaciones incluyendo el resto de Chicago' elevadas ', así como las utilizadas en Brooklyn Rapid Transit Company , sin mencionar el desarrollo fuera de los EE. UU.

En París , apareció un tercer carril en 1900 en el túnel de la línea principal que conecta la Gare d'Orsay con el resto de la red CF Paris-Orléans. La electrificación del tercer carril de la línea principal se amplió posteriormente a algunos servicios suburbanos.

El sistema de transporte de Woodford se utilizó en tranvías industriales , específicamente en canteras y minas a cielo abierto en las primeras décadas del siglo XX. Este utilizó un tercer riel central de 250 voltios para alimentar carros de volteo lateral autopropulsados ​​controlados a distancia . ^{[16] [17]} El sistema de control remoto se operaba como una maqueta de ferrocarril , con el tercer riel dividido en múltiples bloques que se podían configurar para encender, deslizar o frenar mediante interruptores en el centro de control.

El tercer riel de contacto superior o de gravedad parece ser la forma más antigua de recolección de energía. Ferrocarriles pioneros en el uso de tipos menos peligrosos de tercer carril fueron el ferrocarril central de Nueva York en el enfoque de Nueva York 's Grand Central Terminal (1907 - otro caso de la electrificación de la línea principal del tercer raíl), de Filadelfia mercado subterráneo de la calle-elevada (1907) y Hochbahn en Hamburgo (1912): todos tenían un riel de contacto inferior, también conocido como el sistema Wilgus-Sprague. ^[18] Sin embargo, la línea Manchester-Bury del ferrocarril Lancashire & Yorkshireprobó el carril de contacto lateral en 1917. Estas tecnologías aparecieron en un uso más amplio solo a finales de la década de 1920 y en la de 1930 en, por ejemplo, líneas de gran perfil del U-Bahn de Berlín , el S-Bahn de Berlín y el Metro de Moscú . El S-Bahn de Hamburgo ha utilizado un tercer carril de contacto lateral a 1200 V CC desde 1939.

En 1956 se inauguró la primera línea ferroviaria con neumáticos de goma del mundo, la Línea 11 del Metro de París . El riel conductor se convirtió en un par de rieles de guía necesarios para mantener el bogie en la posición adecuada en el nuevo tipo de vía. Esta solución se modificó en la línea Namboku de 1971 del metro de Sapporo , donde se utilizó un riel de guía / retorno ubicado en el centro más un riel de energía colocado lateralmente como en los ferrocarriles convencionales.

La tecnología del tercer carril en las líneas de tranvías urbanos se ha reactivado recientemente en el nuevo sistema de Burdeos (2004). Esta es una tecnología completamente nueva (ver más abajo).

Los sistemas de tercer carril no se consideran obsoletos. Sin embargo, hay países (particularmente Japón , Corea del Sur , España ) más ansiosos por adoptar cableado aéreo para sus ferrocarriles urbanos. Pero al mismo tiempo, había (y todavía hay) muchos nuevos terceros sistemas ferroviarios construidos en otros lugares, incluidos países tecnológicamente avanzados (por ejemplo , el metro de Copenhague , el metro de Taipei , el metro de Wuhan ). Los ferrocarriles impulsados ​​por la parte inferior (puede ser demasiado específico para usar el término `` tercer carril '') también se usan generalmente con sistemas que tienen trenes con neumáticos de goma, ya sea un metro pesado (excepto otras dos líneas del metro de Sapporo ) o una gente de pequeña capacidad. agente de mudanzas(PM). Los nuevos sistemas ferroviarios electrificados tienden a utilizar los gastos generales para los sistemas regionales y de larga distancia. Los sistemas de tercer carril que utilizan voltajes más bajos que los sistemas aéreos todavía requieren muchos más puntos de suministro.

• Historia
• Con los sistemas de tercer y cuarto riel de contacto superficial, un pesado "zapato" suspendido de una viga de madera unida a los bogies recolecta energía deslizándose sobre la superficie superior del riel eléctrico. Esta vista muestra un tren British Rail Class 313 .

• El metro de Londres utiliza un sistema de cuatro rieles en el que ambos rieles conductores están activos en relación con los rieles en funcionamiento, y el riel positivo tiene el doble de voltaje que el riel negativo. Los arcos como este son normales y ocurren cuando las zapatas de recolección de energía eléctrica de un tren que está extrayendo energía llegan al final de una sección del carril conductor.

• Riel conductor en la línea roja MBTA en South Station en Boston]], que consta de dos tiras de aluminio sobre un riel de acero para ayudar con la conducción eléctrica y de calor.

• Pista de Singapur LRT ; el tercer riel está en el lado derecho

• Un tren de la Línea 1 del Metro de Milán que muestra la zapata de contacto del cuarto carril.

• Metro de Sapporo con un riel de guía / retorno ubicado en el centro

Modelo de ferrocarril

En 1906, los trenes eléctricos Lionel se convirtieron en los primeros trenes en miniatura en utilizar un tercer riel para impulsar la locomotora. La vía Lionel utiliza un tercer riel en el centro, mientras que los dos rieles exteriores están conectados eléctricamente entre sí. Esto resolvió el problema que tienen los modelos de trenes de dos carriles cuando la vía está dispuesta para volver sobre sí misma, ya que normalmente esto provoca un cortocircuito. (Incluso si el bucle tuviera un hueco, la locomotora crearía un corto y se detendría al cruzar los huecos). Los trenes eléctricos de Lionel también funcionan con corriente alterna. El uso de corriente alterna significa que una locomotora Lionel no se puede invertir cambiando la polaridad; en cambio, la locomotora se secuencia entre varios estados (hacia adelante, neutral, hacia atrás, por ejemplo) cada vez que se pone en marcha.

Los trenes de tres carriles de Märklin utilizan un pulso corto a un voltaje más alto que el que se utiliza para impulsar el tren, para invertir un relé dentro de la locomotora. La vía de Märklin no tiene un tercer carril real; en cambio, una serie de pines cortos proporcionan la corriente, absorbida por una "zapata" larga debajo del motor. Este zapato es lo suficientemente largo para estar siempre en contacto con varios alfileres. Esto se conoce como el sistema de contacto de pernos y tiene ciertas ventajas cuando se usa en sistemas ferroviarios modelo al aire libre. El coleccionista de esquís frota los tacos y, por lo tanto, se limpia automáticamente. Cuando ambos rieles de vía se utilizan para el retorno en paralelo, hay muchas menos posibilidades de interrupción de la corriente debido a la suciedad en la línea.

Hoy en día, muchos conjuntos de trenes en miniatura utilizan solo dos rieles, generalmente asociados con los sistemas Z, N, HO o G-Gauge. Por lo general, se alimentan con corriente continua (CC) donde el voltaje y la polaridad de la corriente controlan la velocidad y la dirección del motor de CC en el tren. Una excepción cada vez mayor es el control de comando digital (DCC), donde la CC bipolar se envía a los rieles a un voltaje constante, junto con señales digitales que se decodifican dentro de la locomotora. La CC bipolar lleva información digital para indicar el comando y la locomotora que se está ordenando, incluso cuando hay varias locomotoras presentes en la misma vía. El sistema Lionel O-Gauge antes mencionado sigue siendo popular hoy en día también con su implementación de alimentación de CA y tres vías férreas.

Algunos modelos de ferrocarriles imitan de manera realista las configuraciones del tercer riel de sus contrapartes de tamaño completo, aunque la mayoría no consume energía del tercer riel.

Ver también

• Conducto de recogida de corriente
• Zapato de contacto
• Cuarto carril
• Fuente de alimentación a nivel del suelo
• Barra de guía
• Experimentos iniciales de electrificación NY NH HR
• Aislante (electricidad)
• Motor lineal
• Lista de sistemas de electrificación ferroviaria
• Lista de sistemas de transporte ferroviario que utilizan el tercer carril
• Lista de sistemas ferroviarios suburbanos y de cercanías
• Vehículo eléctrico en línea
• Rieles conductores aéreos
• Electrificación ferroviaria en Gran Bretaña
• Metro con neumáticos
• Sistema de contacto de espárrago
• Tercer carril (modelo de ferrocarril)
• Energía de tercer carril para tranvías

Referencias

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3. Lee contra la Autoridad de Tránsito de Chicago, 152 Ill.2d 432, 605 NE2d 493 (1992).
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5. "Investigando el accidente de Metro-North" . The New York Times . 4 de febrero de 2015 . Consultado el 15 de febrero de 2015 .
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7. Middleton, William D. (4 de septiembre de 2002). "Estandarización ferroviaria - Notas sobre la electrificación del tercer carril" (PDF) . Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras . 27 (4): 10-11. Archivado desde el original (PDF) el 16 de marzo de 2009 . Consultado el 22 de agosto de 2009 .
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10. Yadav, Anil. "Opciones de tracción: aire acondicionado frente a tercer carril dc" . Consultado el 3 de septiembre de 2018 .
11. Business Standard, abril de 2016
12. Dunn, Pip (2013). Guía de especificaciones de locomotoras de la línea principal de British Rail . The Crowood Press Ltd. pág. 145. ISBN 978-1847975478.
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14. Datos del sistema
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17. Una cantera operada eléctricamente y una planta para la producción de piedra rota en Gary, Ill., Engineering News, vol. 62, núm. 17 ; 21 de octubre de 1909; página 421-428.
18. Cudahy, Brian J. (2003). Un siglo de subterráneos: celebración de los 100 años de los ferrocarriles subterráneos de Nueva York . Nueva York: Fordham University Press . pag. 202. ISBN 0-8232-2292-6.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el tercer carril .

Busque el tercer carril en Wiktionary, el diccionario gratuito.

• Tercera patente de carril de Thomas Edison (1882)
• Tren ligero sin cables - Documento sobre el nuevo tranvía de Burdeos con tercer carril a nivel de la calle (por la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales)
• Detalles del diseño del tercer / cuarto carril del Reino Unido.
• Morrison-Knudsen 1992