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Medidas para la expansión urbana descontrolada en Europa: arriba a la izquierda la dispersión del área construida (DIS), arriba a la derecha la proliferación urbana ponderada (WUP)
Vista del desarrollo suburbano en el área metropolitana de Phoenix

La expansión urbana (también conocida como expansión suburbana o invasión urbana [1] ) es el crecimiento irrestricto en muchas áreas urbanas de viviendas, desarrollo comercial y carreteras en grandes extensiones de tierra, con poca preocupación por la planificación urbana . [2] Además de describir una forma particular de urbanización , el término también se relaciona con las consecuencias sociales y ambientales asociadas con este desarrollo. [3] Desde el advenimiento de la industriaEn la época, la expansión descontrolada no ha supuesto ninguna desventaja directa, como la pérdida de protección frente a las murallas medievales de la ciudad. Sin embargo, sus desventajas y costos incluyen un mayor tiempo de viaje, costos de transporte, contaminación y destrucción del campo. [4] El costo de construir la infraestructura necesaria para los nuevos desarrollos casi nunca se recupera a través de los impuestos a la propiedad, lo que representa un enorme subsidio para los desarrolladores y los nuevos residentes a expensas de los contribuyentes inmobiliarios existentes. [5] En Europa continental , el término periurbanización se utiliza a menudo para denotar dinámicas y fenómenos similares, pero la Agencia Europea de Medio Ambiente utiliza actualmente el término expansión urbana.. Existe un amplio desacuerdo sobre qué constituye la expansión descontrolada y cómo cuantificarla. Por ejemplo, algunos comentaristas miden la expansión descontrolada solo con el número promedio de unidades residenciales por acre en un área determinada, pero otros lo asocian con descentralización (extensión de la población sin un centro bien definido), discontinuidad ( desarrollo de saltos , como se define a continuación ), segregación de usos, etc.

El término expansión urbana está muy politizado y casi siempre tiene connotaciones negativas. Es criticado por causar degradación ambiental , intensificar la segregación y socavar la vitalidad de las áreas urbanas existentes y es atacado por motivos estéticos. El significado peyorativo del término significa que pocos apoyan abiertamente la expansión urbana como tal. El término se ha convertido en un grito de guerra para gestionar el crecimiento urbano. [6]

Definición [ editar ]

El término "expansión urbana" se utilizó por primera vez en un artículo de The Times en 1955 como un comentario negativo sobre el estado de las afueras de Londres . Las definiciones de expansión descontrolada varían; los investigadores en el campo reconocen que el término carece de precisión. [7] Batty y col. definió la expansión descontrolada como "crecimiento descoordinado: la expansión de la comunidad sin preocuparse por sus consecuencias, en resumen, crecimiento urbano incremental no planificado que a menudo se considera insostenible". [8] Bhatta y col. escribió en 2010 que a pesar de una disputa sobre la definición precisa de expansión, existe un "consenso general de que la expansión urbana se caracteriza por un patrón de crecimiento no planificado y desigual, impulsado por una multitud de procesos y que conduce a una utilización ineficiente de los recursos".[9]

Esta imagen muestra las áreas metropolitanas de la megalópolis del noreste de los Estados Unidos que demuestran la expansión urbana, incluidos los suburbios remotos y los exurbios iluminados por la noche.

Reid Ewing ha demostrado que la expansión descontrolada se ha caracterizado típicamente como desarrollos urbanos que exhiben al menos una de las siguientes características: desarrollo de baja densidad o de un solo uso, desarrollo de franjas, desarrollo disperso y / o desarrollo de salto (áreas de desarrollo intercaladas con terrenos baldíos ). [10] Argumentó que una mejor manera de identificar la expansión era utilizar indicadores en lugar de características porque este era un método más flexible y menos arbitrario. [11] Propuso utilizar la " accesibilidad " y el "espacio abierto funcional" como indicadores. [11] El enfoque de Ewing ha sido criticado por asumir que la expansión descontrolada se define por características negativas. [10]

Lo que constituye la expansión descontrolada puede considerarse una cuestión de grado y siempre será algo subjetivo según muchas definiciones del término. [11] Ewing también ha argumentado que el desarrollo suburbano no constituye per se expansión descontrolada dependiendo de la forma que adopte, [11] aunque Gordon y Richardson han argumentado que el término a veces se usa como sinónimo de suburbanización de una manera peyorativa. [12]

A pesar de su reputación mundialmente famosa por la expansión urbana y la cultura del automóvil, paradójicamente, Los Ángeles es la zona urbana más densa de los Estados Unidos.

El área metropolitana de Los Ángeles, por ejemplo, a pesar de las nociones populares de ser una ciudad en expansión, es el área urbana principal más densa (más de 1,000,000 de habitantes) en los EE. UU., Es más densa que el área urbana de Nueva York y el área urbana de San Francisco. [13] [14] [15] Esencialmente, la mayor parte del área metropolitana de Los Ángeles está construida con una densidad más uniforme de baja a moderada, lo que lleva a una densidad general mucho más alta para toda la región. Esto contrasta con ciudades como Nueva York, San Francisco o Chicago, que tienen núcleos extremadamente compactos y de alta densidad, pero están rodeadas por grandes áreas de densidad extremadamente baja. [ cita requerida ]

Los casos internacionales de expansión descontrolada a menudo cuestionan la definición del término y qué condiciones son necesarias para que el crecimiento urbano se considere expansión descontrolada. Las regiones metropolitanas como la Gran Ciudad de México , [16] la Región de la Capital Nacional de Delhi [17] y Beijing , a menudo se consideran extensas a pesar de ser relativamente densas y de uso mixto. [ cita requerida ]

Ejemplos [ editar ]

Según el Inventario de Recursos Nacionales (NRI), entre 1982 y 2017 se desarrollaron alrededor de 44,000,000 acres (69,000 millas cuadradas; 180,000 km 2 ) de tierra en los Estados Unidos. [18] Actualmente, el NRI clasifica aproximadamente 100,000 kilómetros cuadrados más (40,000 millas cuadradas) (un área aproximadamente del tamaño de Kentucky ) como desarrollada que la Oficina del Censo clasifica como urbana. La diferencia en la clasificación del NRI es que incluye el desarrollo rural, que por definición no puede considerarse una expansión descontrolada "urbana". Actualmente, según el censo de 2000 , aproximadamente el 2,6 por ciento de la superficie terrestre de los Estados Unidos es urbana. [19] [ necesita actualización ]Aproximadamente el 0,8 por ciento de la tierra del país se encuentra en las 37 áreas urbanizadas con más de 1,000,000 de habitantes. En 2002, estas 37 áreas urbanizadas sostenían alrededor del 40% de la población estadounidense total. [20] [ necesita actualización ]

No obstante, algunas áreas urbanas como Detroit se han expandido geográficamente incluso mientras perdían población. Pero no fueron solo las áreas urbanizadas de Estados Unidos las que perdieron población y se expandieron sustancialmente. Según los datos de "Cities and Automobile Dependence" de Kenworthy y Laube (1999), se produjeron pérdidas de población en áreas urbanizadas mientras que hubo una expansión de la expansión descontrolada entre 1970 y 1990 en Amsterdam, Países Bajos ; Bruselas, Bélgica ; Copenhague, Dinamarca ; Frankfurt , Hamburgo y Munich , Alemania ; y Zurich , Suiza, aunque sin el desmantelamiento de infraestructura que ocurrió en Estados Unidos. [ cita requerida ]

Características [ editar ]

A pesar de la falta de una descripción clara y consensuada de lo que define la expansión descontrolada, la mayoría de las definiciones a menudo asocian las siguientes características con la expansión descontrolada. [ cita requerida ]

Desarrollo de un solo uso [ editar ]

Artículo principal: Zonificación de un solo uso

Esto se refiere a una situación en la que las áreas comerciales, residenciales , institucionales e industriales están separadas entre sí. En consecuencia, grandes extensiones de tierra se dedican a un solo uso y están segregadas entre sí por espacios abiertos, infraestructura u otras barreras. Como resultado, los lugares donde la gente vive, trabaja, compra y se recrea están lejos unos de otros, por lo general en la medida en que caminar, usar el transporte público y andar en bicicleta son poco prácticos, por lo que todas estas actividades generalmente requieren un automóvil. [21] El grado en que se mezclan los diferentes usos de la tierra se utiliza a menudo como indicador de expansión descontrolada en los estudios sobre el tema. [9]

Según este criterio, la urbanización de China se puede clasificar como "expansión de alta densidad", un término aparentemente contradictorio acuñado por el nuevo urbanista Peter Calthorpe . Explica que a pesar de los edificios de gran altura, las supermanzanas de China (enormes bloques residenciales) son en gran parte de un solo uso y están rodeadas por arterias arteriales gigantes, que separan diferentes funciones de una ciudad y crean un entorno hostil para los peatones. [22] [23]

Expansión laboral y desajuste espacial [ editar ]

Congestión del tráfico en la expansión de São Paulo , Brasil , que, según la revista Time , tiene los peores atascos de tráfico del mundo. [24]

La expansión del empleo es otro síntoma del uso de la tierra de la expansión urbana y las comunidades dependientes del automóvil . Se define como patrones de empleo de baja densidad y geográficamente dispersos, donde la mayoría de los trabajos en un área metropolitana determinada se encuentran fuera del distrito comercial central de la ciudad (CBD) y cada vez más en la periferia suburbana. A menudo es el resultado de la desinversión urbana, la libertad geográfica de ubicación de empleo permitida por los patrones de desplazamiento predominantemente dependientes del automóvil de muchos suburbios estadounidenses, y el deseo de muchas empresas de ubicarse en áreas de baja densidad que a menudo son más asequibles y ofrecen potencial de expansión. . El desajuste espacial está relacionado con la expansión del empleo y la justicia ambiental económica. El desajuste espacial se define como la situación en la que los ciudadanos urbanos pobres, predominantemente de minorías, se quedan sin fácil acceso a trabajos de nivel de entrada, como resultado del aumento de la expansión laboral y las opciones de transporte limitadas para facilitar un viaje inverso a los suburbios.

La expansión del empleo se ha documentado y medido de diversas formas. Se ha demostrado que es una tendencia creciente en las áreas metropolitanas de Estados Unidos. [25] La Brookings Institution ha publicado varios artículos sobre el tema. En 2005, el autor Michael Stoll definió la expansión laboral simplemente como trabajos ubicados a más de 5 millas (8,0 km) de radio del CBD, y midió el concepto basándose en los datos del censo de EE . UU . Del año 2000 . [26] Otras formas de medir el concepto con anillos más detallados alrededor del CBD incluyen un artículo de 2001 de Edward Glaeser [27] y el artículo de 2009 de Elizabeth Kneebone, que muestran que las periferias urbanas en expansión están ganando empleo mientras que las áreas más cercanas al CBD están perdiendo puestos de trabajo. . [28] Estos dos autores utilizaron tres anillos geográficos limitados a un radio de 35 millas (56 km) alrededor del CBD: 3 millas (4,8 km) o menos, 3 a 10 millas (16 km) y 10 a 35 millas (56 km). El estudio de Kneebone mostró el siguiente desglose nacional para las áreas metropolitanas más grandes en 2006: 21,3% de los trabajos ubicados en el anillo interior, 33,6% de los trabajos en el anillo de 3 a 10 millas y 45,1% en el anillo de 10 a 35 millas. Esto se compara con el año 1998: 23,3%, 34,2% y 42,5% en esos anillos respectivos. El estudio muestra que la participación del empleo en el CBD se reduce y el crecimiento del empleo se centra en los anillos metropolitanos exteriores suburbanos y exurbanos.

Baja densidad [ editar ]

Viviendas de baja densidad colocadas entre grandes granjas en una comunidad exurbana mal planificada en Tennessee

La expansión se caracteriza a menudo por un desarrollo de baja densidad . [10] La definición exacta de "baja densidad" es discutible, pero un ejemplo común es el de viviendas unifamiliares en lotes grandes. Los edificios generalmente tienen menos pisos y están más espaciados, separados por césped , jardines , carreteras o estacionamientos . Las mediciones específicas de lo que constituye una baja densidad son culturalmente relativas; por ejemplo, en los Estados Unidos de 2 a 4 casas por acre podrían considerarse de baja densidad, mientras que en el Reino Unido de 8 a 12 todavía se considerarían de baja densidad. [10]Debido a que se utilizan más automóviles, se designa mucha más tierra para estacionar. El impacto del desarrollo de baja densidad en muchas comunidades es que la tierra desarrollada o "urbanizada" está aumentando a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población. [ cita requerida ]

La densidad general a menudo se reduce por el " desarrollo a gran escala ". Este término se refiere a la relación, o falta de ella, entre subdivisiones. Dichos desarrollos están típicamente separados por grandes cinturones verdes , es decir, extensiones de tierra no desarrollada, lo que da como resultado una densidad promedio mucho más baja incluso que la baja densidad indicada por las mediciones localizadas por acre. Este es un fenómeno de los siglos XX y XXI generado por la costumbre actual de requerir que un desarrollador proporcione infraestructura de subdivisión como condición para el desarrollo. [29] Por lo general, el desarrollador debe reservar un cierto porcentaje de la tierra desarrollada para uso público, incluidas carreteras, parques y escuelas. En el pasado, cuando un gobierno localConstruidas todas las calles en un lugar determinado, el pueblo podía expandirse sin interrupciones y con un sistema de circulación coherente, porque tenía poder de expropiación. Los desarrolladores privados generalmente no tienen ese poder (aunque a veces pueden encontrar gobiernos locales dispuestos a ayudar) y, a menudo, eligen desarrollar en los terrenos que están a la venta en el momento en que quieren construir, en lugar de pagar más o esperar una ubicación más apropiada.

Algunas investigaciones argumentan que las ideas religiosas sobre cómo los humanos deben vivir (y morir) promueven el desarrollo de baja densidad y pueden contribuir a la expansión urbana. [30] [31]

Conversión de suelo agrícola a uso urbano [ editar ]

La tierra para la expansión a menudo se toma de tierras agrícolas fértiles , que a menudo se encuentran inmediatamente alrededor de las ciudades; la extensión de la expansión moderna ha consumido una gran cantidad de las tierras agrícolas más productivas, [32] así como bosques, desiertos y otras áreas silvestres. [33] En los Estados Unidos, el vendedor puede eludir el impuesto sobre las ganancias utilizando una exención fiscal que exime los intercambios similares del impuesto sobre las ganancias de capital ; El producto de la venta se utiliza para comprar tierras agrícolas en otro lugar y la transacción se trata como un "intercambio" o intercambio de activos similares y no se adeuda ningún impuesto. Por tanto, la expansión urbana está subvencionada por el código fiscal. [34]En China, la tierra se ha convertido de uso rural a urbano antes de la demanda, lo que ha dado lugar a tierras rurales vacías destinadas al desarrollo futuro y, finalmente, a la expansión urbana descontrolada. [35]

Subdivisiones de viviendas [ editar ]

Expansión en Milton , Ontario . Esta fotografía es un ejemplo del desarrollo exurbano canadiense, aunque recientemente se han hecho intentos para reducir este tipo de desarrollo en muchas ciudades importantes.

Las subdivisiones de viviendas son grandes extensiones de terreno que consisten en su totalidad en residencias de nueva construcción. El estudio de arquitectura de New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company afirma que las subdivisiones de viviendas "a veces son llamadas aldeas, pueblos y vecindarios por sus desarrolladores, lo cual es engañoso ya que esos términos denotan lugares que no son exclusivamente residenciales". [36] También se denominan desarrollos.

Las subdivisiones a menudo incorporan carreteras con curvas y callejones sin salida . Estas subdivisiones pueden ofrecer solo unos pocos lugares para entrar y salir del desarrollo, lo que hace que el tráfico use calles colectoras de gran volumen. Todos los viajes, por cortos que sean, deben entrar por la vía colectora en un sistema suburbano. [36]

Césped [ editar ]

Debido a que el advenimiento de la expansión significó más tierra por menores costos, los propietarios de viviendas tenían más tierra a su disposición, y el desarrollo del césped residencial después de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en algo común en los suburbios, notablemente, pero no exclusivamente en América del Norte. [37] La creación a principios del siglo XX de clubes de campo y campos de golf completó el auge de la cultura del césped en los Estados Unidos. [38] Los céspedes ahora ocupan una cantidad significativa de tierra en desarrollos suburbanos, contribuyendo en gran parte a la expansión. [37]

Desarrollos comerciales [ editar ]

Agrupados tiras comerciales como ésta en Breezewood, Pennsylvania son comunes en las zonas rurales exteriores exurbs y suburbios en las áreas metropolitanas. [39]

En áreas de expansión, el uso comercial generalmente está separado de otros usos. En los EE.UU. y Canadá, estos a menudo toman la forma de centros comerciales , que se refieren a conjuntos de edificios que comparten un estacionamiento común, generalmente construidos en una calzada de alta capacidad con funciones comerciales (es decir, una "franja"). Desarrollos similares en el Reino Unido se denominan parques comerciales. Centros comerciales que consisten principalmente en grandes almacenes o asesinos de categoríaa veces se les llama "centros de poder" (EE. UU.). Estos desarrollos tienden a ser de baja densidad; Los edificios son de un solo piso y hay amplio espacio para estacionamiento y acceso para vehículos de reparto. Este carácter se refleja en el amplio paisajismo de los estacionamientos y pasillos y en la clara señalización de los establecimientos comerciales. Algunos centros comerciales se están transformando en centros de estilo de vida ; lo que implica inversiones en áreas e instalaciones comunes (plazas, cafés) y el cambio de la tenencia de bienes de uso diario a compras recreativas.

Walmart Supercenter en Luray, Virginia.

Otra forma destacada de desarrollo minorista en áreas caracterizadas por la expansión es el centro comercial . A diferencia del centro comercial, este suele estar compuesto por un solo edificio rodeado por un estacionamiento que contiene múltiples tiendas, generalmente "ancladas" por uno o más grandes almacenes (Gruen y Smith 1960). La función y el tamaño también son distintos del centro comercial. La atención se centra casi exclusivamente en las compras recreativas más que en los productos cotidianos. Los centros comerciales también tienden a servir a un público más amplio (regional) y requieren una infraestructura de orden superior, como el acceso a las carreteras, y pueden tener espacios de piso de más de un millón de pies cuadrados (aproximadamente 100.000 m²). Los centros comerciales a menudo son perjudiciales para los centros comerciales del centro de las ciudades cercanas, ya que los centros comerciales actúan como un sustituto de lacentro de la ciudad (Crawford 1992). Algunos centros urbanos han respondido a este desafío construyendo sus propios centros comerciales (Frieden y Sagelyn 1989).

Las cadenas de comida rápida a menudo se construyen temprano en áreas con bajos valores de propiedad donde se espera que la población aumente y donde se predice un gran tráfico, y sientan un precedente para el desarrollo futuro. Eric Schlosser , en su libro Fast Food Nation , argumenta que las cadenas de comida rápida aceleran la expansión suburbana y ayudan a establecer su tono con sus amplios estacionamientos, letreros llamativos y arquitectura plástica (65). Duany Plater Zyberk & Company cree que esto refuerza un patrón destructivo de crecimiento en una búsqueda interminable para alejarse de la expansión que solo da como resultado la creación de más. [36]

Efectos [ editar ]

Ambiental [ editar ]

La expansión urbana está asociada con una serie de resultados ambientales negativos.

Uno de los principales problemas ambientales asociados con la expansión es la pérdida de tierras , la pérdida de hábitat y la consiguiente reducción de la biodiversidad . Una revisión de Czech et al. [40] encuentra que la urbanización pone en peligro a más especies y es más ubicua geográficamente en los Estados Unidos continentales que cualquier otra actividad humana. La expansión urbana es disruptiva para la flora y fauna nativas e introduce plantas invasoras en sus entornos. [41] Aunque los efectos pueden mitigarse mediante el mantenimiento cuidadoso de la vegetación nativa, el proceso de sucesión ecológica y la educación pública, la expansión descontrolada representa una de las principales amenazas para la biodiversidad.[41]

Por lo tanto, las regiones con altas tasas de natalidad e inmigración se enfrentan a problemas ambientales debido al crecimiento urbano no planificado y a las megaciudades emergentes como Calcuta. [42]

Otros problemas incluyen:

  • inundaciones, que resultan del aumento de superficies impermeables para carreteras y estacionamientos ( ver escorrentía urbana ) [43]
  • aumento de las temperaturas de las islas de calor , lo que conduce a un riesgo significativamente mayor de mortalidad en las poblaciones ancianas. [ cita requerida ]
La expansión urbana de Melbourne .

Al mismo tiempo, los núcleos urbanos de estas y casi todas las demás ciudades importantes de los Estados Unidos , Europa occidental y Japón que no se anexaron nuevos territorios experimentaron el fenómeno relacionado de la disminución del tamaño de los hogares y, particularmente en los EE. UU., " Vuelo blanco ", sufriendo pérdidas de población. [44] Esta tendencia se ha desacelerado un poco en los últimos años, ya que más personas han recuperado el interés por la vida urbana.

Debido al área más grande consumida por los suburbios en expansión en comparación con los vecindarios urbanos, se desplazan más tierras de cultivo y hábitats de vida silvestre por residente. A medida que la cubierta forestal se despeja y se cubre con superficies impermeables ( hormigón y asfalto ) en los suburbios, la lluvia se absorbe con menos eficacia en los acuíferos subterráneos . [21] Esto amenaza tanto la calidad como la cantidad de los suministros de agua. La expansión aumenta la contaminación del agua a medida que el agua de lluvia recoge gasolina , aceite de motor , metales pesados y otros contaminantes en la escorrentía de los estacionamientos y carreteras.

El área metropolitana de Chicago , apodada " Chicagoland ".

Gordon & Richardson han argumentado que la conversión de tierras agrícolas a usos urbanos no es un problema debido a la creciente eficiencia de la producción agrícola; argumentan que la producción agrícola agregada sigue siendo más que suficiente para satisfacer las necesidades alimentarias mundiales a pesar de la expansión del uso de la tierra urbana. [45]

Salud [ editar ]

La dispersión conduce a una mayor conducción, lo que a su vez conduce a las emisiones de los vehículos que contribuyen a la contaminación del aire y sus consiguientes impactos negativos en la salud humana . Además, la reducción de la actividad física que implica un mayor uso del automóvil tiene consecuencias negativas para la salud. Sprawl predice significativamente las condiciones médicas crónicas y la calidad de vida relacionada con la salud, pero no los trastornos de salud mental. [46] La Revista Estadounidense de Salud Pública y la Revista Estadounidense de Promoción de la Salud han declarado que existe una conexión significativa entre la expansión, la obesidad y la hipertensión . [47]

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la propiedad de vehículos se estaba generalizando, los funcionarios de salud pública recomendaron los beneficios para la salud de los suburbios debido al hollín y los vapores industriales en el centro de la ciudad. Sin embargo, el aire en los suburbios modernos no es necesariamente más limpio que el aire en los vecindarios urbanos. [48] De hecho, el aire más contaminado se encuentra en las carreteras abarrotadas, donde la gente de los suburbios tiende a pasar más tiempo. En promedio, los residentes suburbanos generan más contaminación per cápita y emisiones de carbono que sus contrapartes urbanas debido a que conducen más, [21] [49] [50] así como hogares más grandes. [51]

La dispersión también reduce la posibilidad de que las personas tomen la bicicleta para viajar, lo que sería mejor para su salud. Las bicicletas son un medio de transporte común para quienes viven en centros urbanos debido a muchos factores. Un factor importante que muchas personas consideran se relaciona con cómo, cuando uno va en bicicleta a, por ejemplo, su lugar de trabajo, hace ejercicio mientras lo hace. Esta multitarea es mejor para la salud que el transporte automático.

Seguridad [ editar ]

Una gran dependencia de los automóviles aumenta el tráfico en toda la ciudad, así como los accidentes automovilísticos, las lesiones de peatones y la contaminación del aire. [52] Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre los estadounidenses de entre cinco y veinticuatro años y es la principal causa relacionada con accidentes para todos los grupos de edad. [53] Los residentes de áreas más extensas generalmente corren un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico debido a una mayor exposición a la conducción. [21] La evidencia indica que los peatones en áreas extensas corren un mayor riesgo que aquellos en áreas más densas, aunque la relación es menos clara que para conductores y pasajeros en vehículos. [21]

La investigación cubierta en Journal of Economic Issues y State and Local Government Review muestra un vínculo entre la expansión descontrolada y la respuesta de los servicios médicos de emergencia y las demoras en la respuesta del departamento de bomberos. [54] [55] [56]

Aumento de los costos de infraestructura / transporte [ editar ]

Artículo principal: Dependencia del automóvil
Requisitos de espacio vial

Vivir en espacios más grandes y dispersos generalmente encarece los servicios públicos. Dado que el uso del automóvil se convierte en endémica y el transporte público a menudo se convierte en mucho más caro, planificadores de la ciudad se ven obligados a construir la carretera y el aparcamiento de infraestructura , que a su vez disminuye gravable tierra y los ingresos, y disminuye la conveniencia de la zona adyacente a dichas estructuras. [ cita requerida ] Proporcionar servicios como agua , alcantarillado y electricidad también es más costoso por hogar en áreas menos densas, dado que la expansión aumenta la longitud de las líneas eléctricas y las tuberías, lo que requiere mayores costos de mantenimiento. [57]

Los residentes de áreas de baja densidad gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte que los residentes de áreas de alta densidad. [58] La naturaleza no planificada del desarrollo urbano exterior está comúnmente relacionada con una mayor dependencia de los automóviles. En 2003, un periódico británico calculó que la expansión urbana causaría una pérdida económica de 3905 libras por año, por persona solo a través de los automóviles, según los datos del RAC que estimaban que el costo promedio de operar un automóvil en el Reino Unido en ese momento era £ 5.000 al año, mientras que los viajes en tren (suponiendo que un ciudadano viaje todos los días del año, con un billete de 3 libras) costarían solo 1095 libras esterlinas. [59]

Principales ciudades: uso de gasolina per cápita frente a densidad de población [60]

Social [ editar ]

La expansión urbana descontrolada puede ser en parte responsable de la disminución del capital social en Estados Unidos. Los vecindarios compactos pueden fomentar interacciones sociales casuales entre vecinos, mientras que la expansión crea barreras. La expansión tiende a reemplazar los espacios públicos con espacios privados, como patios traseros cercados. [61]

Los críticos del crecimiento descontrolado sostienen que el crecimiento descontrolado erosiona la calidad de vida . Duany y Plater-Zyberk creen que en los vecindarios tradicionales, la proximidad del lugar de trabajo al espacio comercial y de restaurante que proporciona cafés y tiendas de conveniencia con clientes durante el día es un componente esencial para el equilibrio exitoso de la vida urbana. Además, afirman que la cercanía del lugar de trabajo a los hogares también da a las personas la opción de ir caminando o en bicicleta al trabajo o la escuela y que sin este tipo de interacción entre los diferentes componentes de la vida el patrón urbano se desmorona rápidamente. [36] James Howard Kunstler ha argumentado que la mala estéticaen entornos suburbanos los convierten en "lugares que no merecen la pena", y que carecen de un sentido de historia e identidad. [62]

La expansión urbana tiene implicaciones raciales y de clase en muchas partes del mundo; la relativa homogeneidad de muchos desarrollos en expansión puede reforzar las divisiones raciales y de clase a través de la segregación residencial .

Numerosos estudios relacionan el aumento de la densidad de población con el aumento de la agresión. [63] Algunas personas creen que el aumento de la densidad de población fomenta la delincuencia y el comportamiento antisocial. Se argumenta que los seres humanos, aunque son animales sociales, necesitan una cantidad significativa de espacio social o se vuelven agitados y agresivos. [64] Sin embargo, la relación entre densidades más altas y mayor patología social se ha desacreditado en gran medida. [sesenta y cinco]

Debate [ editar ]

Los vecindarios rurales en Morrisville, Carolina del Norte, se están convirtiendo rápidamente en vecindarios y subdivisiones ricos y urbanizados. Las dos imágenes de arriba están en lados opuestos de la misma calle.

Según Nancy Chin, una gran cantidad de efectos de la expansión descontrolada se han discutido en la literatura académica con cierto detalle; sin embargo, los temas más polémicos pueden reducirse "a un conjunto de argumentos más antiguo, entre quienes abogan por un enfoque de planificación y quienes abogan por la eficiencia del mercado". [10] Aquellos que critican la expansión descontrolada tienden a argumentar que la expansión descontrolada crea más problemas de los que resuelve y debería estar más regulada, mientras que los proponentes argumentan que los mercados están produciendo los asentamientos económicamente más eficientes posibles en la mayoría de las situaciones, incluso si pueden existir problemas. [10] Sin embargo, algunos comentaristas orientados al mercado creen que los patrones actuales de expansión son de hecho el resultado de distorsiones del mercado libre. [10]Chin advierte que hay una falta de "evidencia empírica confiable para apoyar los argumentos hechos a favor o en contra de la expansión descontrolada". Menciona que la falta de una definición común, la necesidad de medidas más cuantitativas "una visión más amplia tanto en el tiempo como en el espacio, y una mayor comparación con formas urbanas alternativas" serían necesarias para sacar conclusiones más firmes y conducir debates más fructíferos. [10]

Los argumentos que se oponen a la expansión urbana descontrolada incluyen efectos concretos como problemas de salud y ambientales, así como consecuencias abstractas, incluida la vitalidad del vecindario. El analista estadounidense de políticas públicas Randal O'Toole del Cato Institute , un grupo de expertos libertario , ha argumentado que la expansión, gracias al automóvil, dio lugar a vecindarios suburbanos asequibles para personas de clase media y baja, incluidos los no blancos. Señala que los esfuerzos para combatir la expansión descontrolada a menudo dan como resultado el subsidio del desarrollo en vecindarios más ricos y más blancos al tiempo que condena y demuele los vecindarios de minorías más pobres. [66]

Grupos que se oponen a la expansión descontrolada [ editar ]

El Instituto Americano de Arquitectos , Asociación Americana de Planificación y Desarrollo Inteligente América recomiendan contra la expansión y en su lugar respalda inteligentes , desarrollo de uso mixto , incluyendo edificios muy próximos entre sí que a reducir el uso del automóvil, ahorrar energía y promover transitable, saludable , barrios bien diseñados. [67] [68] El Sierra Club , Greenbelt Alliance del Área de la Bahía de San Francisco , 1000 Friends of Oregon y organizaciones contrapartes en todo el país, y otras organizaciones ambientales se oponen a la expansión y apoyan la inversión en las comunidades existentes. [69][70] NumbersUSA , una organización nacional que aboga por la reducción de la inmigración , también se opone a la expansión urbana, [71] y su director ejecutivo, Roy Beck , se especializa en el estudio de este tema. [72]

Preferencia del consumidor [ editar ]

Uno de los principales debates sobre la expansión suburbana es hasta qué punto la expansión es el resultado de la preferencia del consumidor. Algunos, como Peter Gordon, profesor de planificación y economía en la Facultad de Planificación y Desarrollo Urbano de la Universidad del Sur de California, argumentan que la mayoría de los hogares han mostrado una clara preferencia por la vida de baja densidad y que este es un hecho que no debería ser ignorado por los planificadores. [73]Gordon y su colaborador frecuente, Harry Richardson han argumentado que "el principio de soberanía del consumidor ha jugado un papel poderoso en el aumento de la riqueza de Estados Unidos y en el bienestar de sus ciudadanos. Los productores (incluidos los desarrolladores) han respondido rápidamente a las demandas de los hogares. es un gran paso atrás para interferir con este proceso eficaz a menos que los beneficios de la intervención superen sustancialmente su costo ". [74] Argumentan que la expansión descontrolada genera suficientes beneficios para los consumidores que continúan eligiéndola como una forma de desarrollo en lugar de formas alternativas, como lo demuestra el enfoque continuo en los desarrollos de tipo expansión descontrolada por la mayoría de los desarrolladores. [45]Sin embargo, otros académicos como Reid Ewing argumentan que si bien un gran segmento de personas prefiere la vida suburbana, eso no significa que los consumidores prefieran la expansión en sí misma, y ​​que una gran variedad de entornos suburbanos satisfacen la demanda de los consumidores, incluidas las áreas que mitigan los peores efectos. de expansión. [11] Otros, por ejemplo Kenneth T. Jackson [75], han argumentado que dado que las viviendas de baja densidad a menudo (sobre todo en los EE. UU.) Están subvencionadas de diversas formas, las preferencias profesadas por los consumidores por este tipo de vida pueden ser excesivas. fijado. [10]

Dependencia del automóvil [ editar ]

La mayoría de los californianos viven, viajan y trabajan en la vasta y extensa red de autopistas del sur de California .

Ya sea que la expansión urbana aumente o no los problemas de dependencia del automóvil , las políticas de crecimiento inteligente han sido temas ferozmente controvertidos durante varias décadas. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [60] El estudio ha sido criticado por su metodología, [76] pero el hallazgo principal, que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más claro en los extremos de los continentes que en los países donde las condiciones son más similares.

Dentro de las ciudades, estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso de automóviles que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. [77] [78] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un uso elevado de automóviles. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [79]las personas que prefieren conducir tienden a moverse hacia los suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a moverse hacia áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de los viajes. [80] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de los viajes, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos familiares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [81]

Aquellos que no se oponen al desarrollo de baja densidad argumentan que la intensidad del tráfico tiende a ser menor, la velocidad del tráfico es más rápida y, como resultado, la contaminación del aire ambiental es menor. (Consulte el informe de demographia ). Kansas City, Missouri, a menudo se cita como un ejemplo de desarrollo ideal de baja densidad, con congestión por debajo de la media y precios de viviendas por debajo de ciudades comparables del Medio Oeste. Wendell Cox y Randal O'Toole son figuras destacadas que apoyan el desarrollo de menor densidad.

Los estudios longitudinales (de lapso de tiempo) de los tiempos de viaje en las principales áreas metropolitanas de los Estados Unidos han demostrado que los tiempos de viaje disminuyeron durante el período de 1969 a 1995 a pesar de que el tamaño geográfico de la ciudad aumentó. [82] Sin embargo, otros estudios sugieren que los posibles beneficios personales de los ahorros de tiempo de viaje se han producido a expensas de los costos ambientales en forma de distancias promedio de viaje más largas, [83] aumento de vehículos-millas-viajadas (VMT) por trabajador, [ 84] ya pesar de las ampliaciones de las carreteras, empeora la congestión del tráfico. [85]

Paradoja de la intensificación [ editar ]

Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de los viajes Melia et al. (2011) [86] encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores de las medidas de crecimiento inteligente para contrarrestar la expansión urbana descontrolada. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.

Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que afirma:

Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el entorno local en aquellos lugares donde ocurre.

Riesgo de aumento de los precios de la vivienda [ editar ]

También existe cierta preocupación de que las políticas anti-expansión aumenten los precios de la vivienda. Algunas investigaciones sugieren que Oregón ha tenido la mayor pérdida de asequibilidad de la vivienda en la nación, [87] pero otras investigaciones muestran que los aumentos de precios de Portland son comparables a los de otras ciudades occidentales. [88]

En Australia, algunos afirman que la asequibilidad de la vivienda ha alcanzado "niveles de crisis" debido a las políticas de "consolidación urbana" implementadas por los gobiernos estatales. [89] En Sydney, la relación entre el precio de una casa y los ingresos es de 9: 1 [ aclaración necesaria ] . [90] El tema ha sido debatido en ocasiones entre los principales partidos políticos. [91]

Alternativas propuestas [ editar ]

Muchos críticos reconocen que la expansión descontrolada produce algunas externalidades negativas; sin embargo, existe cierta controversia sobre la forma más eficaz de reducir estos efectos negativos. Gordon y Richardson, por ejemplo, argumentan que los costos de construir un nuevo transporte público son desproporcionados a los beneficios ambientales o económicos reales, que las restricciones de uso de la tierra aumentarán el costo de la vivienda y restringirán las oportunidades económicas, que las posibilidades de relleno son demasiado limitadas para hacer una gran diferencia. a la estructura de las ciudades estadounidenses, y que el gobierno tendría que obligar a la mayoría de las personas a vivir de una manera que no quieren para cambiar sustancialmente el impacto de la expansión. [45] Argumentan que el mercado inmobiliario debería desregularse para permitir que diferentes personas vivan como deseen, al tiempo que se proporciona un marco detarifas basadas en el mercado (como tarifas de emisión , tarifas por congestión o tarifas de carreteras ) para mitigar muchos de los problemas asociados con la expansión descontrolada, como la congestión y el aumento de la contaminación. [74]

Estilos de desarrollo alternativo [ editar ]

Artículos principales: Crecimiento inteligente , Ciudad compacta , Desarrollo orientado al tránsito y Nuevo urbanismo

Primeros intentos de combatir la expansión urbana [ editar ]

El Cinturón Verde Metropolitano propuesto por primera vez por el Ayuntamiento de Londres en 1935.

A principios del siglo XX, la oposición ambientalista a la expansión urbana comenzó a fusionarse, con raíces en el movimiento de la ciudad jardín , así como la presión de grupos de campaña como la Campaign to Protect Rural England (CPRE).

Bajo el liderazgo de Herbert Morrison en 1934 del Consejo del Condado de Londres , el Comité de Planificación Regional del Gran Londres hizo la primera propuesta formal "para proporcionar un suministro de reserva de espacios públicos abiertos y de áreas recreativas y para establecer un cinturón verde o faja de espacios abiertos espacio". Se incluyó nuevamente en un plan consultivo del Gran Londres preparado por Patrick Abercrombie en 1944. [92] La Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 incorporó expresamente cinturones verdes en todos los desarrollos urbanos nacionales posteriores .

Las nuevas disposiciones sobre compensación de la Ley de planificación urbana y rural de 1947 permitieron a las autoridades locales de todo el país incorporar propuestas de cinturones verdes en sus primeros planes de desarrollo . La codificación de la política del Cinturón Verde y su extensión a áreas distintas de Londres se produjo con la histórica Circular 42/55 que invita a las autoridades locales de planificación a considerar el establecimiento de Cinturones Verdes. El primer límite de crecimiento urbano en los Estados Unidos estaba en el condado de Fayette, Kentucky en 1958. [93]

Iniciativas contemporáneas contra la expansión descontrolada [ editar ]

Muchas ciudades canadienses cuentan con numerosos focos de alta densidad incluso en sus suburbios más distantes. Como resultado, algunos suburbios canadienses tienen horizontes que rivalizan con las grandes ciudades estadounidenses. En la foto se muestran los horizontes de Burnaby, Columbia Británica , un suburbio de Vancouver.

El término "crecimiento inteligente" se ha utilizado especialmente en América del Norte. Los términos "ciudad compacta" o "intensificación urbana" se utilizan a menudo para describir conceptos similares en Europa y, en particular, en el Reino Unido, donde ha influido en la política gubernamental y la práctica de planificación en los últimos años.

El estado de Oregon promulgó una ley en 1973 que limita el área que las áreas urbanas pueden ocupar, a través de límites de crecimiento urbano. Como resultado, Portland , el área urbana más grande del estado, se ha convertido en un líder en políticas de crecimiento inteligente que buscan hacer las áreas urbanas más compactas (se les llama políticas de consolidación urbana). Después de la creación de este límite, la densidad de población de la zona urbanizada aumentó algo (de 1.135 en 1970 [94] a 1.290 por km² en 2000 [95] ). Aunque el límite de crecimiento no ha sido lo suficientemente estrecho como para aumentar enormemente la densidad, el consenso es que los límites de crecimiento han protegido grandes cantidades de áreas silvestres y tierras de cultivo. alrededor del área metropolitana.

Gran parte del Área de la Bahía de San Francisco también ha adoptado límites de crecimiento urbano; 25 de sus ciudades y 5 de sus condados tienen límites de crecimiento urbano. Muchos de estos fueron adoptados con el apoyo y la promoción de Greenbelt Alliance , una organización sin fines de lucro de conservación de tierras y planificación urbana.

En otras áreas, los principios de diseño del regionalismo distrital y el nuevo urbanismo se han empleado para combatir la expansión urbana. El concepto de gestión del uso del suelo de flujo circular se ha desarrollado en Europa para reducir la ocupación de suelo por la expansión urbana mediante la promoción del desarrollo de zonas urbanas y abandonadas.

Aunque ciudades como Los Ángeles son bien conocidas por sus suburbios en expansión, las políticas y la opinión pública están cambiando. El desarrollo orientado al tránsito, en el que se permiten o fomentan áreas de uso mixto de mayor densidad cerca de las paradas de tránsito, está fomentando un desarrollo más compacto en ciertas áreas, particularmente aquellas con sistemas de tránsito ferroviario ligero y pesado.

Las bicicletas son el medio de transporte preferido en muchos países. [96] Además, las bicicletas están permitidas en el transporte público . Las empresas en áreas de algunas ciudades en las que el uso de bicicletas es elevado están prosperando. Las bicicletas y el transporte público contribuyen de dos formas importantes al éxito de las empresas: [97]

  • En primer lugar, las personas que viven más cerca de estos distritos comerciales tienen en promedio más dinero para gastar localmente porque gastan menos en sus automóviles.
  • En segundo lugar, debido a que estas personas dependen más de andar en bicicleta, caminar y del transporte público que de conducir, tienden a concentrar más su comercio en negocios locales de propiedad local a los que les resulta conveniente llegar.

La transitabilidad es una medida de cuán amigable es un área para caminar . La transitabilidad tiene muchos beneficios para la salud, el medio ambiente y la economía. Sin embargo, evaluar la accesibilidad para peatones es un desafío porque requiere la consideración de muchos factores subjetivos . [98] Los factores que influyen en la transitabilidad incluyen la presencia o ausencia y la calidad de los senderos , aceras u otros derechos de paso de los peatones, las condiciones del tráfico y las carreteras, los patrones de uso de la tierra, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. [99] La transitabilidad es un concepto importante en el diseño urbano sostenible . [100]

Ver también [ editar ]

Temas relacionados [ editar ]

  • Ciudad compacta
  • Conurbación
  • Efectos del automóvil en las sociedades
  • Gentrificación
  • Conspiración del tranvía de General Motors
  • Índice de artículos de estudios urbanos
  • Nuevo peatonismo
  • Principios del urbanismo inteligente
  • Franja rural-urbana
  • Desarrollo de la cinta
  • Crecimiento inteligente
  • Centro de la ciudad
  • Urbanismo
  • Gestión de residuos
  • Interfaz urbano-salvaje

Terminología relacionada [ editar ]

  • La afluencia
  • Boomburb
  • Ciudad de cercanías
  • Modelo de zona concéntrica
  • Consumo conspicuo
  • Consumismo
  • Deforestación
  • Demografía
  • Ciudad de borde
  • Jardines inmobiliarios
  • Gentrificación
  • Fragmentación del hábitat
  • Demanda inducida
  • Ecología del paisaje
  • Hipoteca de ubicación eficiente
  • Megaciudad
  • Microdistrito
  • Clase media
  • no al lado de mi casa
  • Consumo excesivo
  • Cenit del petróleo
  • Comunidad planificada
  • Tierras de cultivo de primera
  • Planificación regional
  • Vuelo rural
  • Vivir simple
  • La ordenación del territorio
  • Suburbio de tranvía
  • Suburbanización
  • Decadencia urbana
  • Población mundial

Notas y referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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Artículos e informes [ editar ]

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Video [ editar ]

  • Radiant City , es un documental de 2006 de la National Film Board of Canada sobre la expansión suburbana