El puente de Verrazzano-Narrows ( / v ər ə z ɑː n oʊ / vər-ə- ZAH = NOH ; también referido como el puente Verrazzano , localmente como el Verrazzano , y anteriormente como el puente Verrazano-Narrows o puente de los estrechos ) es un puente colgante que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn de la ciudad de Nueva York . Se extiende por los Estrechos , una masa de agua que une la relativamente cerrada Upper New York Bay conBaja la Bahía de Nueva York y el Océano Atlántico, y es el único cruce fijo de Narrows. El puente de dos pisos lleva 13 carriles de la Interestatal 278 , con siete carriles en el nivel superior y seis en el nivel inferior. El tramo lleva el nombre de Giovanni da Verrazzano , el primer explorador europeo documentado que ingresó al puerto de Nueva York y al río Hudson en 1524.
Puente Verrazzano-Narrows | |
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Coordenadas | 40 ° 36′23 ″ N 74 ° 02′44 ″ O / 40.60639 ° N 74.04556 ° WCoordenadas : 40 ° 36′23 ″ N 74 ° 02′44 ″ O / 40.60639 ° N 74.04556 ° W |
Lleva | 13 carriles de la I-278 (7 carriles en el nivel superior: 6 carriles de dirección fija, 1 carril HOV reversible ; 6 carriles en el nivel inferior) |
Cruces | Los estrechos |
Lugar | Nueva York ( Staten Island - Brooklyn ), Nueva York |
Otros nombres) | Puente Verrazano-Narrows Puente Verrazzano Puente Narrows |
Mantenido por | Puentes y túneles MTA |
Caracteristicas | |
Largo total | 13,700 pies (4,176 m) |
Ancho | 103 pies (31 m) |
Altura | 693 pies (211 m) |
Distancia más larga | 4.260 pies (1.298 m) |
Liquidación arriba | 15 pies (4,57 m) (nivel superior) 14,4 pies (4,39 m) (nivel inferior) |
Liquidación debajo | 228 pies (69,5 m) a media marea alta |
Historia | |
Diseñador | Othmar Ammann , Leopold Just y otros ingenieros de Ammann & Whitney |
Inicio de la construcción | 13 de agosto de 1959 |
Abrió | 21 de noviembre de 1964 | (nivel superior) 28 de junio de 1969 (nivel inferior)
Estadísticas | |
Trafico diario | 202.523 (2016) [1] |
Peaje | (Ambas direcciones) A partir del 11 de abril de 2021 [actualizar]:
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Localización | |
El ingeniero David B. Steinman propuso un puente a través del Estrecho a finales de la década de 1920, y las propuestas posteriores se aplazaron durante los siguientes 20 años. Un intento de 1920 de construir un túnel ferroviario debajo de Narrows fue abortado, al igual que otro plan de 1930 para tubos vehiculares debajo de Narrows. La discusión sobre un túnel resurgió a mediados de la década de 1930 y principios de la de 1940, pero los planes fueron nuevamente rechazados. A fines de la década de 1940, el planificador urbano Robert Moses defendió un puente a través de Narrows como una forma de conectar Staten Island con el resto de la ciudad. Varios problemas retrasaron el inicio de la construcción hasta 1959. Diseñado por Othmar Ammann , Leopold Just y otros ingenieros de Ammann & Whitney , el puente se abrió el 21 de noviembre de 1964 y se abrió un piso inferior en junio de 1969 para aliviar los altos niveles de tráfico. El gobierno de la ciudad de Nueva York comenzó una reconstrucción de $ 1.5 mil millones de las dos cubiertas del puente en 2014.
El puente Verrazzano-Narrows tiene un tramo central de 4,260 pies (1,30 km; 0,81 millas). Fue el puente colgante más largo del mundo hasta que fue superado por el Puente Humber en el Reino Unido en 1981. El puente tiene el 17º tramo principal más largo del mundo, así como el más largo de las Américas . Cuando el puente fue nombrado oficialmente en 1960, estaba mal escrito "Puente Verrazano-Narrows" debido a un error en el contrato de construcción; el nombre se corrigió oficialmente en octubre de 2018. El puente Verrazzano-Narrows cobra peajes en ambas direcciones, aunque solo los conductores en dirección oeste pagaron un peaje de 1986 a 2020 en un intento por reducir el tráfico .
Historia
Planes tempranos
Liberty Bridge
Ya en 1926 o 1927 se propuso un puente a través de los Estrechos, cuando el ingeniero estructural David B. Steinman planteó la posibilidad de tal cruce. [2] : 135 [3] En ese momento, Staten Island estaba aislada del resto de la ciudad de Nueva York, y su única conexión directa con los otros cuatro distritos era mediante el ferry de Staten Island a South Ferry en Manhattan , o 39 y 69 Calles de Brooklyn . [4] En 1928, cuando las cámaras de comercio de Brooklyn, Queens , Long Island y Staten Island anunciaron que la Interboro Bridge Company había propuesto la futura construcción del "Liberty Bridge" al Departamento de Guerra de los Estados Unidos . Las torres del puente tendrían 800 pies (240 m) de altura y costarían $ 60 millones en 1928 dólares. [2] : 136 [5] En noviembre de 1929, los ingenieros publicaron planos para el Puente Liberty de 4.500 pies (1.400 m) que atraviesa el Estrecho, [6] con torres de 800 pies de altura. [7] Se esperaba que la nueva construcción estimularía el desarrollo en Staten Island, junto con el Outerbridge Crossing y el Bayonne Bridge , que estaban en construcción en ese momento. [8]
El Liberty Bridge llevaría vehículos desde Bay Ridge, Brooklyn , a una ubicación aún indeterminada en Staten Island. [8] En el lado de Brooklyn, la ciudad planeaba conectar el Liberty Bridge con una "Crosstown Highway", que atravesaba Brooklyn y Queens y conectaba con el propuesto Puente Triborough en el noroeste de Queens. La ciudad también imaginó una posible conexión con el Puente de Manhattan preexistente , que conecta el centro de Brooklyn con el Bajo Manhattan . [9] Sin embargo, nunca se votó sobre el puente Liberty planeado, ya que fue bloqueado por el entonces congresista Fiorello H. La Guardia , quien creía que una necesidad pública no debería ser proporcionada por intereses privados. [2] : 136
Plano del túnel de la década de 1920
Un intento anterior de unir Brooklyn y Staten Island, utilizando el túnel de Staten Island , había comenzado en 1923, pero fue cancelado dos años después. [2] : 135 [10] [11] Ese túnel habría extendido el servicio de metro desde Brooklyn a Staten Island. [12] Esta propuesta también fue revivida con el anuncio del Liberty Bridge. [8] [13] Una de las propuestas alternativas tenía el túnel del metro que iba desde St. George, Staten Island , hasta Bay Ridge, Brooklyn, antes de continuar hacia Governors Island y luego el Bajo Manhattan. [13] Simultáneamente, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles vehiculares desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta 97th Street, Brooklyn. [14] Los tubos se estaban planificando junto con el Túnel Triborough (el actual túnel Queens Midtown), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. [15] La ciudad asignó $ 5 millones para los túneles en julio de 1929, [16] y el ferrocarril de Baltimore y Ohio también prometió fondos para los túneles vehiculares. [17] La planificación de los tubos vehiculares comenzó ese mes. [15]
La Cámara de Comercio de Brooklyn consideró simultáneamente los tres proyectos: el puente, los túneles vehiculares y el túnel del metro. Los grupos comunitarios a ambos lados de Narrows no estaban de acuerdo sobre qué proyectos deberían construirse primero, si es que se debían construir. [13] Los residentes de Bay Ridge se opusieron a cualquier plan que involucrara un puente porque su construcción requeriría casi definitivamente la demolición de parte del vecindario. [18] El trabajo aburrido para los túneles vehiculares comenzó en noviembre de 1930. Los túneles gemelos de 11,000 pies (3,400 m), proyectados para ser terminados en 1937, conectarían Hylan Boulevard en Staten Island con 86th Street en Brooklyn una vez que estuvieran terminados. [19] En enero de 1932, la construcción de estos túneles se suspendió indefinidamente debido a la falta de dinero. [20] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. [21]
Cancelación de puente
En febrero de 1933, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de un puente colgante a través del Narrows. [22] Con esta aprobación, la Interboro Bridge Company esperaba comenzar a construir el puente antes de fin de año, creando así puestos de trabajo para 80.000 trabajadores. [23] El ingeniero estructural Othmar H. Ammann , que estaba construyendo el puente Triborough, el túnel Midtown y el puente Golden Gate en ese momento, mostró interés en diseñar el puente Narrows propuesto, que sería el puente más largo del mundo si se construyera. [24] La ciudad aprobó la construcción de un túnel de tránsito rápido bajo el Narrows en diciembre de 1933. Este túnel fue aprobado junto con el Túnel Brooklyn-Battery propuesto que conecta Red Hook con el Bajo Manhattan. [25]
En abril de 1934, el Departamento de Guerra anunció su oposición a la construcción del Puente Narrows. La oposición del Departamento de Guerra al plan del puente se basó en el hecho de que un puente podría crear un bloqueo durante la guerra, una justificación que dio para oponerse a un puente Brooklyn-Battery que conecta Red Hook, Brooklyn , con el Bajo Manhattan. [26] La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey no tenía una posición pública con respecto al plan del Puente Narrows, aparte de una solicitud de que se le permitiera operar el futuro puente. [27] Tras el anuncio del Departamento de Guerra de que se opondrían al puente Narrows, los intereses privados comenzaron a estudiar la viabilidad de un túnel bajo el Narrows. [21]
Plano del túnel de la década de 1930
En 1936, el plan para un cruce de Narrows se planteó nuevamente cuando el ahora alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, obtuvo la autorización para solicitar al Congreso de los Estados Unidos un puente a través de Narrows. [28] Según el nuevo plan, el puente propuesto cobraría peajes a los automovilistas y su costo de 50 millones de dólares se pagaría mediante bonos federales. [29] LaGuardia prefirió un túnel en su lugar, por lo que al año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de tal cruce. [30] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York estuvo dispuesta a construir un puente o un túnel a través del Estrecho y, en 1939, presentó un plan para expandir el sistema de carreteras de la ciudad de Nueva York. [31] [26] En marzo del mismo año, mientras se aprobaba un proyecto de ley para el Puente Battery, los legisladores estatales de Staten Island agregaron una enmienda de último minuto al proyecto de ley, proporcionando un puente Narrows. [32] El cruce de Narrows no se incluyó en la versión final del plan de la Comisión de Planificación, que fue aprobado en 1941. [33]
En 1943, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó $ 50,000 para un estudio de factibilidad del túnel. [34] En ese momento, los residentes de Bay Ridge ahora se oponían al plan del túnel también, porque temían que la construcción del túnel disminuiría la calidad de vida en ese vecindario. [35] Después de que terminó la guerra en 1945, la Comisión de Planificación estimó que la construcción del túnel Narrows costaría $ 73,5 millones. Sin embargo, para entonces, La Guardia se había vuelto contra el túnel, diciendo que "no es mi momento" de construir el túnel. [36]
Plano del puente de los años 40 y 50
Propuesta inicial
La cancelación de los planes para el túnel Narrows trajo un resurgimiento de propuestas para un puente a través de Narrows. En septiembre de 1947, Robert Moses , presidente de la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA), anunció que la ciudad iba a pedir permiso al Departamento de Guerra para construir un puente a través del Estrecho. [37] Moisés había creado previamente un estudio de viabilidad para un túnel Narrows, encontrando que sería mucho más barato construir un puente. [2] : 137 Moses y el alcalde William O'Dwyer apoyaron el plan del Puente Narrows, que todavía se conocía como "Puente de la Libertad". [38] La ciudad presentó su solicitud al Departamento de Guerra en julio de 1948, [39] y se convocó a una comisión compuesta por tres ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos para solicitar las opiniones del público sobre el tramo propuesto. [40]
El representante estadounidense Donald Lawrence O'Toole , cuya circunscripción incluía a Bay Ridge, se opuso a la propuesta del puente porque creía que dañaría el carácter de Bay Ridge y porque el puente podría bloquear el Narrows en caso de una guerra. [41] [42] Citó una encuesta que mostraba que por cada residente de Bay Ridge que apoyó la construcción del puente, 33 más se opusieron. [43] El ejército de los Estados Unidos aprobó la propuesta del puente en mayo de 1949, ante la vociferante oposición de los residentes de Bay Ridge, con la condición de que la construcción comenzara en cinco años. [44] [43] Para entonces, se habían finalizado los planes para el tramo de 6,540 pies (1,990 m) y el proyecto solo necesitaba $ 78 millones en financiamiento para continuar. Esta financiación no se adjudicó hasta 1950, cuando se completó el túnel de la batería. Los planos preliminares mostraron que el puente estaba a 72 m (237 pies) por encima del nivel medio del agua, suficiente para que el Queen Mary de 66 m (215 pies) RMS pasara por debajo de él. [2] : 137 [45]
Moses y el presidente interino de la Autoridad Portuaria, Bayard F. Pope, estuvieron de acuerdo en permitir que cualquiera de sus respectivas agencias construyera y operara el Puente Narrows propuesto, siempre que esa agencia pudiera hacerlo de manera eficiente. En 1954, las dos agencias comenzaron a realizar un estudio conjunto sobre la logística de la construcción y construcción del puente. Debido a las restricciones de los tenedores de bonos de TBTA, la construcción no pudo comenzar hasta al menos 1957. [46] Frederick H. Zurmuhlen, el Comisionado de Obras Públicas, estimó que el Puente Narrows costaría $ 200 millones en total. [47] Alentó a la TBTA a comenzar la construcción del puente lo antes posible para reducir la congestión en los cruces del East River hacia el norte. [48] Los habitantes de Staten Island vieron el proyecto con cautela, ya que el Puente Narrows proporcionaría una conexión con el resto de la ciudad, pero también podría causar congestión del tráfico a través del municipio. [49] Moses solo tenía una visión positiva de los efectos propuestos del puente en los habitantes de Staten Island, y dijo que era vital para el futuro de la ciudad. [50]
En mayo de 1954, el permiso del Ejército para comenzar la construcción del Puente Narrows caducó. [51] El Ejército otorgó una prórroga de dos años para el inicio de la construcción. [52] En una medida aprobada en marzo de 1955, la ciudad obtuvo el control sobre el proceso de aprobación de varias tareas relacionadas con la construcción del puente Narrows, incluida la adquisición de terrenos. [53] Un poco más de un mes después, el gobernador de Nueva York W. Averell Harriman firmó un proyecto de ley de gastos de $ 600 millones que autorizaba la construcción del Puente Narrows; la construcción del puente Throgs Neck entre Queens y el Bronx ; y la adición de un segundo nivel al puente George Washington entre Manhattan y Nueva Jersey . [54] Más tarde ese año, se anunció que el Puente Narrows sería parte de una expansión del Sistema de Carreteras Interestatales . [55] Aunque a principios de 1956 se encargó un estudio sobre la viabilidad de agregar servicio de tránsito al Puente Narrows, [56] Moses rechazó la idea de agregar vías de metro al nuevo puente, diciendo que sería demasiado costoso. [57] En abril de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, firmó un proyecto de ley que permitía a la Autoridad Portuaria construir el Puente Narrows y arrendarlo a TBTA, quien operaría el puente. [58] El TBTA compraría el puente a la Autoridad Portuaria en 1967 como parte del acuerdo. [59]
Finalización de planes
En el lado de Brooklyn, originalmente se suponía que el puente Narrows se conectaría con la circunferencial (Belt) Parkway , pero a principios de 1957, Harriman vetó un proyecto de ley que estipulaba que el acceso principal se conectaba con Belt Parkway. [60] En mayo de 1957, se había acordado una ubicación actualizada para el anclaje de Brooklyn. El anclaje ahora se ubicaría en Fort Lafayette , una fortificación costera de la isla construida junto a Fort Hamilton en el extremo sur de Bay Ridge. [61] Moses también propuso expandir la autopista Gowanus de Brooklyn y extenderla hasta el puente Narrows a través de la Séptima Avenida, lo que requeriría cortar por el medio de Bay Ridge. Esta propuesta atrajo la oposición de la comunidad, que quería que el enfoque siguiera Belt Parkway a lo largo de la costa de Brooklyn. [62] Estos oponentes dijeron que la alineación de la Séptima Avenida desplazaría a más de 1.500 familias. [63] En febrero de 1958, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley para cambiar los accesos de Brooklyn a Belt Parkway, que era casi idéntico al proyecto de ley que Harriman había vetado. [64] Sin embargo, la ciudad aprobó el acercamiento del puente de la Séptima Avenida en agosto de 1958. [65] El mes siguiente, el alcalde Robert F. Wagner Jr. dijo que la ciudad estaba comprometida a construir un puente a través de Narrows, pero no a la construcción del acceso a la Séptima Avenida. En respuesta, Moses le escribió a Wagner diciéndole que cualquier retraso continuo provocaría la cancelación del puente. El costo del puente ahora había aumentado a $ 320 millones. [66]
Después de celebrar una audiencia para los residentes de Bay Ridge preocupados, la Junta de Estimaciones confirmó el plan del Puente Narrows en octubre de 1958, [63] sin ninguna objeción. [67] : 752 Al mismo tiempo, rechazó los planes para un túnel bajo el Estrecho, así como un puente o túnel desde Brooklyn directamente a Jersey City, Nueva Jersey . [63] La Junta estaba programada para votar sobre el enfoque de la Séptima Avenida a mediados de diciembre, pero el gobierno federal declaró que solo aceptaría la construcción del puente si el enfoque de la Séptima Avenida tuviera 12 carriles, con seis en cada nivel. [68] El gobierno federal ya estaba pagando por dos mejoras de carreteras a ambos lados del puente propuesto: la autopista Clove Lakes Expressway ( Staten Island Expressway ) en Staten Island y la Gowanus Expressway en Brooklyn. [2] : 137 [63] El 31 de diciembre de ese año, la Junta de Estimaciones votó para aprobar los planes para el enfoque de la Séptima Avenida, habiendo retrasado esa votación varias veces. [69]
La aprobación del enfoque de la Séptima Avenida enfureció a los residentes de Bay Ridge, ya que la construcción del enfoque desplazaría a 7.500 personas. [70] La oposición en Staten Island fue mucho menor. Más del doble de personas estaban siendo desplazadas allí, pero Staten Island se beneficiaría de una mejor conexión con el resto de la ciudad. Por lo tanto, el anuncio del puente fue bienvenido y provocó un aumento en los precios inmobiliarios en la isla. [71] : 18–20 A medida que avanzaba la controversia, Steinman presentó una propuesta competitiva para construir un puente entre Brooklyn y Nueva Jersey directamente. [2] : 138 [72] Nelson Rockefeller , el candidato republicano a gobernador de Nueva York, inicialmente apoyó la propuesta de Steinman de construir un puente a Nueva Jersey, pero luego Moisés convenció a Rockefeller de que respaldara el puente a Staten Island. [2] : 138
La legislatura estatal redactó un proyecto de ley en un esfuerzo por cambiar la ubicación del enfoque de Brooklyn a Belt Parkway. [73] Sin embargo, el ahora gobernador Rockefeller vetó el proyecto de ley Belt Parkway, [74] y en marzo de 1959, la Junta de Estimación condenó oficialmente la tierra a lo largo de la Séptima Avenida para dar paso a la extensión de Gowanus Expressway al Puente Narrows. [75] Las únicas tareas que quedaban antes del inicio de la construcción eran finalizar el diseño del Puente Narrows y acelerar el programa de construcción para cumplir con la fecha límite de 1964. [76] En abril de 1959, el puente pasó a llamarse oficialmente en honor al navegante italiano Giovanni da Verrazzano . [77] Esto provocó una controversia porque el nombre del puente propuesto solo tenía una "z", mientras que el nombre del explorador tenía dos "z". [78]
Construcción
Preparación
El trabajo de topografía para el puente Verrazano-Narrows comenzó en enero de 1959. [71] : 29 La construcción oficial del puente comenzó el 14 de agosto de 1959, con una ceremonia de inauguración en el fondeadero de Staten Island. Entre los asistentes se encontraban el gobernador de Nueva Jersey, Meyner, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Wagner, y el presidente de TBTA, Moses. Aunque el gobernador de Nueva York Rockefeller había sido invitado al evento, ni él ni el presidente de la Asamblea, Joseph F. Carlino, se presentaron. [59] [71] : 30 En diciembre de 1959, el TBTA se encargó de financiar y construir el puente. [79] Para recaudar fondos para la construcción, Rockefeller firmó un proyecto de ley que eliminaría el tope del 4% sobre las tasas de interés de los valores que el TBTA estaba vendiendo para pagar el puente. Este tope se levantaría hasta junio de 1965. En esencia, esto significaba que el TBTA podía vender valores a tasas de interés mucho más altas para recaudar los $ 320 millones que se necesitaban. [80]
El ingeniero de origen suizo Othmar Ammann fue nombrado socio principal del proyecto. [59] Otras figuras notables involucraron al ingeniero jefe Milton Brumer; [81] [82] ingenieros de proyecto Herb Rothman y Frank L. Stahl; [83] ingeniero de diseño Leopold Just ; [84] Ingeniero de seguridad Alonzo Dickinson, [85] e ingeniero de construcción John West Kinney. [83] Mientras tanto, John "Hard Nose" Murphy supervisó la construcción del tramo y los cables. [71] : 52 [86]
Antes de comenzar el trabajo real en el puente, el TBTA destruyó las estructuras en las futuras ubicaciones de los anclajes. [59] La agencia adquirió 36 acres (15 ha) de las 138 acres (56 ha) dentro de Fort Hamilton, a cambio de pagar una renovación de $ 12 millones de la instalación del Ejército y ceder 10,8 acres (4,4 ha) de tierra en Dyker. Parque de la playa . [87] Un monumento de la Primera Guerra Mundial de 1.000 toneladas en el lado de Brooklyn, dentro del camino del futuro acceso a la Séptima Avenida, se colocó sobre troncos rodantes y se desplazó 370 pies (110 m). [88] El derecho de paso para el acceso de la Séptima Avenida también fue despejado y, a pesar de la oposición inicial al trabajo de limpieza, todos los residentes dentro del camino del acceso finalmente aceptaron trasladarse a otro lugar. [71] : 24 Para evitar que los contratistas retrasaran el trabajo en las vías rápidas a ambos lados del puente, Moses les advirtió sobre multas elevadas si las vías rápidas no se terminaban cuando se terminaba el puente. [89]
Progreso
Se construyó un anclaje a cada lado del Estrecho, cada anclaje midiendo 229 pies (70 m) de largo por 129 pies (39 m) de ancho, y contenía una combinación de 780.000 toneladas cortas (700.000 toneladas largas) de acero y hormigón. Cada anclaje contenía sesenta y seis grandes orificios para los cables. [2] : 147 [71] : 54 [90] Las bases de cada anclaje están construidas sobre arenas glaciares, alcanzando 52 pies (16 m) por debajo del nivel del suelo en el lado de Brooklyn, y 76 pies (23 m) por debajo del nivel del suelo en el lado de Staten Island. [2] : 147 El trabajo de la fundación para el puente Verrazano-Narrows estaba bastante avanzado en 1960, ya que los visitantes pudieron ver los anclajes. [91] Una huelga de trabajadores del hormigón a mediados de 1961 amenazó con la terminación oportuna del anclaje de Staten Island, que sólo se había llenado parcialmente con hormigón. [92] Esta huelga duró varios meses y afectó a muchos proyectos de la ciudad. [93]
A medida que avanzaba la construcción de los anclajes, se hundieron dos cajones herméticos en el canal cerca de la costa, de modo que las torres de suspensión del puente pudieran construirse encima de cada cajón. Las bases de cada cajón consistían en sesenta y seis aberturas circulares cada una de 17 pies (5.2 m) de diámetro, dispuestas en una cuadrícula de seis por once. Los ejes de hormigón armado se construirían a lo largo del borde interior de cada abertura, y una vez que cada sección del eje alcanzara los 40 pies (12 m) sobre el nivel del agua, las grúas con cucharones de concha excavarían la arena y el barro dentro de cada eje antes de hundir los ejes más profundamente. dentro del agua. [2] : 144 El cajón del lado de Staten Island se hundió 105 pies (32 m) en el agua y requirió el dragado de 81,000 yardas cúbicas (62,000 m 3 ) de arena y lodo variado. [71] : 54 [2] : 144 Este cajón requirió 47,000 pies cúbicos (36,000 m 3 ) de concreto, y en marzo de 1961, se convirtió en el primero de los dos cajones en ser hundido. [90] El cajón del lado de Brooklyn requirió aún más trabajo, ya que tenía 170 pies (52 m) de profundidad, desplazaba 145.000 yd3 (111.000 m 3 ) de estiércol y utilizaba 63.000 m 3 (83.000 yd3 ) de hormigón. [71] : 54 [90] [2] : 144 Una vez que los cajones se hundieron por completo, los pozos dentro de cada cajón se llenaron de agua y las bases de los cajones se cubrieron con una lámina de hormigón armado. [2] : 146 El proceso de construcción de los anclajes y cajones tomó poco más de dos años y se completó a fines de 1961. [71] : 54
Posteriormente, dos empresas independientes construyeron los módulos que conformarían las torres de suspensión de 211 m (693 pies) de altura. La torre de Staten Island fue construida por Bethlehem Steel , y la torre de Brooklyn fue construida por Harris Structural Company . [71] : 55 La primera pieza de las torres, una pieza de 300 pies de la torre en el lado de Staten Island, se levantó en su lugar en octubre de 1961, [94] y esta torre se coronó en septiembre de 1962. [95] La torre de Brooklyn comenzó a construirse en abril de 1962. [96] Cuando las torres se erigieron por completo, los trabajadores comenzaron el proceso de hilado de los cables del puente. La American Bridge Company fue seleccionada para construir los cables y la plataforma. [71] : 53 El proceso de hilado de cables comenzó en marzo de 1963 y tomó seis meses, ya que 229,360 km (142,520 mi) de cables del puente tuvieron que ser tendidos 104,432 veces alrededor del puente. [97] [98] Los cables principales se colgaron a ambos lados del tramo, y luego se colgaron cables de suspensión de los cables principales del puente. [71] : 58 Los cables principales estaban completamente hilados en agosto. [99]
A fines de 1963, los constructores comenzaron a recibir las piezas rectangulares que conformarían la plataforma de la calzada. Los componentes de las sesenta losas de 40 toneladas se crearon por primera vez en una línea de montaje en Jersey City. [100] Luego, estos componentes se combinaron en una acería de Bayona a 5 millas (8 km) del sitio del puente, y después de ensamblar las piezas de cada losa, se llevaron al Estrecho en barcaza. [101] Cada pieza medía 28 pies (8,5 m) de alto por aproximadamente 115 pies (35 m) de ancho y largo. Estas piezas de la plataforma se colgaron luego de los cables de suspensión . [71] : 94–95 La primera pieza de la plataforma se levantó sobre el puente en octubre de 1963. [102] A principios de 1964, el tramo estaba casi terminado y todo lo que quedaba era asegurar las diversas partes del puente. [71] : 133 En este punto, los planes para un nuevo desarrollo en Staten Island estaban en marcha, [103] y los turistas habían venido a observar la construcción del Puente Verrazano-Narrows. [104] Se había programado la apertura del puente en 1965, pero como resultado de la tasa de progreso más rápida de lo previsto, el TBTA decidió abrir el puente en noviembre de 1964. [105] En preparación para el puente Verrazano-Narrows Al abrir, el TBTA repintó completamente la estructura. [106] El proceso de construcción del puente había empleado un promedio de 1.200 trabajadores por día durante cinco años, excluidos los que habían trabajado en los accesos; alrededor de 10,000 personas habían trabajado en el puente durante ese período de cinco años. [67] : 736
Tres hombres murieron durante la construcción del puente. [71] : 91 La primera víctima mortal fue Paul Bassett, de 58 años, que se cayó de la cubierta y golpeó una torre en agosto de 1962. [107] Irving Rubin, también de 58 años, murió en julio de 1963, cuando se cayó. de la aproximación del puente. [108] [71] : 91 El tercer trabajador que murió fue Gerard McKee, de 19 años, quien cayó al agua en octubre de 1963, después de resbalar de la pasarela. [71] : 91 [109] [110] Después de la muerte de McKee, los trabajadores participaron en una huelga de cinco días en diciembre de 1963. La huelga resultó en la instalación de redes de seguridad temporales debajo de la plataforma. [71] : 98 [111] [112] Estas redes no se habían proporcionado durante los cuatro años anteriores a la huelga. [112]
La construcción del puente fue narrada por el escritor Gay Talese en su libro de 1964 The Bridge: The Building of the Verrazano-Narrows Bridge . También escribió varios artículos sobre la construcción del puente para The New York Times . [113] El libro también contiene varios dibujos de Lili Réthi y fotografías de Bruce Davidson. [71] : Portada
Apertura y primeros años
El acercamiento de Staten Island al puente Verrazano-Narrows fue la primera parte del nuevo proyecto que se completó, y se inauguró en enero de 1964. [114] El piso superior se abrió el 21 de noviembre de 1964, a un costo de $ 320 millones en 1964. [115] Políticos de todos los niveles del gobierno, desde el presidente del condado de Brooklyn, Abe Stark, hasta el presidente de los Estados Unidos, Lyndon B. Johnson , escribieron discursos rindiendo homenaje al puente Verrazano-Narrows. [116] A la ceremonia de apertura asistieron más de 5.000 personas, incluidos 1.500 invitados oficiales. Varios dignatarios, entre los que se encontraban el alcalde, el gobernador y los presidentes de los distritos de Brooklyn y Staten Island, cortaron la cinta dorada. Luego se unieron a una caravana para marcar la apertura oficial del puente. [117] [115] Se cobró un peaje de 50 centavos a todos los automovilistas que cruzaran el puente. [118] La apertura del Puente Verrazano se celebró en Staten Island. [119] Moisés no invitó a ninguno de los 12.000 trabajadores a la inauguración, [112] por lo que boicotearon el evento y en su lugar asistieron a una misa en memoria de los tres trabajadores que murieron durante la construcción. [115]
La inauguración estuvo acompañada por el lanzamiento de un sello postal conmemorativo, que mostraba un barco navegando por debajo del nuevo tramo. [120] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) creó una ruta de autobús a través del puente para conectar Victory Boulevard en Staten Island con la estación de metro Bay Ridge – 95th Street en Brooklyn. [121] Este servicio de autobús vio inicialmente un bajo patrocinio, con sólo 6.000 pasajeros diarios utilizando la ruta. [122] Cinco días después de que se abriera el puente Verrazano-Narrows, el ferry de Staten Island a Bay Ridge, Brooklyn, dejó de funcionar, ya que ahora era redundante para el nuevo puente. [123]
En los primeros dos meses de la apertura del puente, 1,86 millones de vehículos habían utilizado el nuevo cruce, un 10% más de lo proyectado originalmente, y esto le reportó al TBTA casi $ 1 millón en ingresos por peajes. El puente Goethals , que conectaba Nueva Jersey con la autopista Staten Island Expressway y el puente Verrazano, vio su uso promedio diario aumentar en un 75%, o aproximadamente 300,000 viajes en total, en comparación con antes de que se abriera el puente Narrows. El túnel Holland de Nueva Jersey a Manhattan, y el ferry de Staten Island de Staten Island a Manhattan, ambos vieron una disminución en el número de vehículos después de la apertura del puente. [124] En el verano de 1965, Staten Island vio un aumento del patrocinio en sus playas, facilitado por la apertura del nuevo puente. [125] En el momento del primer aniversario del puente, 17 millones de automovilistas habían cruzado el puente Verrazano-Narrows, pagando $ 9 millones en peajes. [126] El puente había tenido un 34% más de viajes de lo que habían proyectado los planificadores. [127] Por el contrario, 5,5 millones de pasajeros menos y 700.000 vehículos menos viajaron en el ferry de Staten Island a Manhattan. [128]
El Puente Verrazano fue el último proyecto diseñado por Ammann, quien había diseñado muchos de los otros cruces importantes hacia y dentro de la ciudad de Nueva York. Murió en 1965, un año después de la apertura del puente. [129] El puente Verrazano-Narrows fue también el último gran proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York supervisado por Moses. [130] El planificador urbano imaginó que los puentes Verrazano y Throgs Neck serían los puentes principales finales en la ciudad de Nueva York por el momento, ya que completarían el sistema de autopistas de la ciudad. [131]
Cubierta adicional y años posteriores
Aunque el puente se construyó con solo una calzada de 6 carriles, Ammann había proporcionado armaduras adicionales para sostener una posible segunda calzada debajo de la plataforma principal. [132] Estas cerchas, que se utilizaron para fortalecer el puente, fueron una alteración de diseño que se añadió a muchos puentes después del colapso del puente Tacoma Narrows en 1940. [71] : 45 El puente Verrazzano-Narrows se hizo tan popular entre automovilistas que en marzo de 1969, el TBTA decidió erigir el piso inferior [133] a un costo de $ 22 millones. [67] : 1130 No se esperaba que el puente Verrazzano transportara suficiente tráfico para necesitar una segunda cubierta hasta 1978, pero los patrones de tráfico durante los cinco años anteriores habían demostrado la necesidad de capacidad adicional. Por el contrario, una cubierta inferior en el puente George Washington , que conecta Nueva Jersey y el Alto Manhattan, no se había construido hasta treinta y un años después de la apertura del puente en 1931. [134] La nueva plataforma de seis carriles se abrió el 28 de junio de 1969. [134] Originalmente, el extremo de Brooklyn del puente Verrazzano también se suponía que se conectaría con la autopista Cross-Brooklyn Expressway planificada , la ruta 878 del estado de Nueva York y el aeropuerto JFK , pero el proyecto Cross-Brooklyn Expressway se canceló en 1969. [135]
El 26 de junio de 1976, para celebrar el 200 aniversario de los Estados Unidos, los trabajadores colocaron una bandera estadounidense muy grande en el costado del puente Verrazzano. [136] La bandera, que medía 193 por 366 pies (59 por 112 m), [137] fue descrita en The New York Times como del tamaño de "un campo de fútbol y medio" [136] y fue catalogado como el bandera más grande. [138] En ese momento, era la bandera estadounidense más grande jamás fabricada. [112] Se suponía que la bandera debía soportar velocidades de viento de 30 millas por hora (48 km / h), pero se rompió tres días después, cuando había una velocidad del viento de 16 mph (26 km / h). [138] La bandera se había pegado contra los cables de suspensión del puente, por lo que cualquier viento leve habría provocado que los cables rompieran la bandera. [137] Se creó una segunda bandera en 1980 para la celebración del 4 de julio de ese año. Esta bandera era aún más grande a 411 por 210 pies (125 por 64 m) (un área de 71.000 pies cuadrados (6.600 m 2 )). La nueva bandera se colocó a lo largo de una rejilla de acero para que los cables de suspensión no la rompieran. [137] La crítica de arquitectura Ada Louise Huxtable se burló de la nueva bandera como una "propuesta ingenua y vanagloria" y preguntó: "¿Alguien realmente quiere gastar $ 850,000 para eclipsar la Estatua de la Libertad?" [139] [140]
El TBTA dejó de cobrar peajes a los conductores con destino a Brooklyn en el puente Verrazzano en 1986 y duplicó el peaje para los conductores con destino a Staten Island. [141] Esto fue el resultado de un proyecto de ley presentado por Guy V. Molinari , el Representante de Estados Unidos para Staten Island, como parte de una iniciativa para reducir el tráfico acumulado en la cabina de peaje de Staten Island. [142] El peaje de ida inicialmente estaba destinado a ser parte de un programa piloto de seis meses, [143] pero resultó en cambios permanentes en los flujos de tráfico en el puente Verrazzano. Como resultado, el cruce vio más tráfico con destino a Brooklyn y menos tráfico con destino a Staten Island. [144] Esta recaudación unidireccional se mantuvo vigente hasta 2020, cuando se restablecieron los peajes bidireccionales. [145]
A partir de 2008, los 262 accesorios de vapor de mercurio en la iluminación del collar del puente fueron reemplazados por diodos emisores de luz de bajo consumo . Esta modernización se completó en 2009, años antes de que se instalaran farolas LED en el resto de la ciudad. [146]
El nombre del puente Verrazzano-Narrows se deletreaba originalmente con una "z". El nombre "Verrazano" data de 1960 cuando el gobernador Rockefeller firmó el proyecto de ley autorizando el nombre del puente como tal. [147] Un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente a la variante con dos "z" fue presentado por el estudiante universitario Robert Nash en 2016, [148] pero se estancó al año siguiente, [149] al igual que otro proyecto de ley a principios de 2018. [150] El Senado del estado de Nueva York votó para cambiar el nombre del puente en junio de 2018, [150] y el cambio de nombre se convirtió oficialmente en ley en octubre. [151] [152]
Renovación
En 2014, la ciudad comenzó un proyecto de reconstrucción de $ 1.5 mil millones en el puente. En ese momento, se esperaba que demorara hasta 25 años. [153] La primera fase, que costó $ 235 millones y duró hasta 2017, incluyó reemplazar las secciones de la cubierta superior existentes con nuevas secciones de cubierta ortotrópica , quitar el divisor en la cubierta superior y agregar un séptimo carril en la cubierta superior, que debía ser utilizado como carril para vehículos de alta ocupación (HOV) . [154] Las rampas dentro del intercambio de Belt Parkway también se reorganizaron para permitir la construcción de una rampa para el nuevo carril HOV en la cubierta superior. Las piezas para esta plataforma se pidieron a China porque las piezas que requería el MTA ya no se fabricaban en los Estados Unidos. [155]
Después de que se reemplazó la cubierta superior, se reemplazarán partes de la cubierta inferior, pero esto requiere el cierre de la cubierta inferior durante la construcción. Por lo tanto, la MTA optó por reemplazar primero el piso superior para agregar más capacidad. El nuevo carril HOV del nivel superior se abrió el 22 de junio de 2017. [156] Simultáneamente, la MTA desmanteló las cabinas de peaje con destino a Staten Island para acelerar el tráfico en dirección oeste. [157] Este trabajo se realizó antes de la reconstrucción de las vías alrededor de la estación Penn , que limitó severamente el servicio ferroviario hacia esa estación y creó más tráfico vehicular en los cruces hacia Manhattan. [158] Los planes a largo plazo también requieren la instalación de un sendero para bicicletas y peatones en el puente Verrazzano-Narrows. [159]
Descripción
El puente Verrazzano-Narrows es propiedad de los tenedores de bonos de Triborough Bridge y Tunnel Authority que pagaron por el puente en su construcción. [160] Es operado por TBTA, que es una agencia afiliada de la MTA, utilizando el nombre comercial MTA Bridges and Tunnels . [161] El puente lleva la Interestatal 278 , que continúa hacia la Autopista Staten Island al oeste y la Autopista Gowanus al noreste. El Verrazzano, en combinación con el puente Goethals y la autopista Staten Island Expressway, creó una nueva forma para que los viajeros y viajeros lleguen a Brooklyn, Long Island y Manhattan en automóvil desde Nueva Jersey . [162]
Cada una de las dos torres de suspensión, ubicadas en alta mar, contiene alrededor de 1 millón de pernos y 3 millones de remaches. [163] Las torres contienen un total de 1.265.000 toneladas cortas (1.129.000 toneladas largas) de metal, más de tres veces las 365.000 toneladas cortas (326.000 toneladas largas) de metal utilizadas en el Empire State Building . [2] : 141 Debido a la altura de las torres (693 pies o 211 m) y su distancia entre sí (4.260 pies o 1.298 m), la curvatura de la superficie de la Tierra tuvo que tenerse en cuenta al diseñar el puente. Las torres no son paralelas entre sí, pero son 1+5 ⁄ 8 pulgadas (41,275 mm) más separados en la parte superior que en la base. [2] : 138 [67] : 752 [163] [164] Cuando se construyó, las torres colgantes del puente eran las estructuras más altas de la ciudad de Nueva York fuera de Manhattan . [112] El diámetro de cada uno de los cuatro cables de suspensión principales es de 36 pulgadas (914 mm). Cada cable principal está compuesto por 26,108 alambres que suman un total de 142,520 mi (229,364 km) de longitud. [163] [97] Los niveles superior e inferior están sostenidos por cerchas debajo de cada camino, que endurecen el puente contra la presión vertical, torsional y lateral. [2] : 141 El fondeadero en el lado de Staten Island contiene una instalación para calentar cenizas que se utilizan para descongelar la plataforma del puente durante el invierno. [2] : 148
En el momento de la inauguración, el puente Verrazzano-Narrows era el puente colgante más largo del mundo ; su tramo central de 4.260 pies, entre las dos torres de suspensión, era 60 pies (18 m) más largo que el tramo central del puente Golden Gate . [71] : 5 [2] : 138 A pesar de ser solo un poco más largo que el puente Golden Gate, el puente Verrazzano-Narrows podría soportar un 75% más de carga que el primero. [2] : 138 En 1981, el Puente Verrazzano fue superado por el Puente Humber en Inglaterra, que tiene un tramo central de 4,626 pies (1,410 m), como el puente colgante más largo del mundo. [165]
Debido a la expansión térmica de los cables de acero, la altura de la calzada superior es 12 pies (3,66 m) más baja en verano que en invierno. [2] : 138 [163] [112] [166] The Narrows es el único punto de entrada para grandes cruceros y portacontenedores que atracan en la ciudad de Nueva York. Como resultado, deben construirse para acomodar el espacio libre debajo del puente. Con el nivel medio del agua, ese espacio libre es de 69 m (228 pies). [82] El RMS Queen Mary 2 , uno de esos buques construido según las especificaciones del puente Verrazzano-Narrows, fue diseñado con un embudo más plano para pasar debajo del puente y tiene 13 pies (3.96 m) de espacio libre debajo del puente durante la marea alta. [163] [167]
Numerosas aves anidan o se posan en el puente, sobre todo las crías de halcones peregrinos . [168] Los halcones anidan en la parte superior de las torres del puente Verrazzano-Narrows, así como en los puentes Throgs Neck y Marine Parkway . Como los halcones están en peligro de extinción, la ciudad coloca bandas en cada ave y examina los sitios de anidación de las aves cada año. Los halcones fueron descubiertos en lo alto del puente Verrazzano en 1983, aunque habían comenzado a reproducirse allí varios años antes. [169] [170]
Nombrar
Nombres provisionales
Durante las etapas de planificación, el puente se llamó originalmente simplemente "Puente Estrecho". [171] El nombre conjunto del puente de Verrazzano (con dos "z") fue controvertido. Fue propuesto por primera vez en 1951 por la Sociedad Histórica Italiana de América cuando el puente estaba en la etapa de planificación. Después de que Robert Moses rechazó la propuesta inicial, la sociedad emprendió una campaña de relaciones públicas para restablecer la reputación en gran parte olvidada de Verrazzano y promover la idea de nombrar el puente por él. El director de la sociedad, John N. LaCorte, presionó con éxito a varios gobernadores de estados a lo largo de la costa este de Estados Unidos para proclamar el 17 de abril, aniversario de la llegada de Verrazzano al puerto, como el Día de Verrazzano. Luego, LaCorte se acercó al TBTA nuevamente, pero fue rechazado por segunda vez. El nombre del explorador se había sugerido previamente para el puente George Washington , ubicado varias millas al norte, en 1931. [172]
Más tarde, la Sociedad Histórica Italiana presionó con éxito para que se presentara un proyecto de ley en la Asamblea del Estado de Nueva York para nombrar el puente para el explorador. Después de la presentación del proyecto de ley, la Cámara de Comercio de Staten Island se unió a la sociedad para promover el nombre. En abril de 1958, el gobernador W. Averell Harriman anunció que propondría nombrar el puente Narrows en honor a Verrazzano en honor al viaje del explorador al puerto de Nueva York en 1524. [173] Su sucesor, Nelson Rockefeller, apoyó el uno- "z" "Verrazano" en abril de 1959, diciendo que era la forma estándar de los estadounidenses de deletrear el nombre del explorador. [77] Según Gay Talese, el nombre de una "z" se vio reforzado por el hecho de que apareció en los primeros contratos de construcción del puente en 1959; esta ortografía incorrecta persistió en todas las referencias posteriores al puente. [149]
Aunque el nombre "Verrazano" aún no se había definido, The New York Times señaló que el ferry de Staten Island que transportaba a dignatarios al puente en agosto de 1959, la ceremonia de inauguración se llamó "Verrazzano". El Times declaró además que el ex gobernador Harriman y el alcalde Wagner habían propuesto respectivamente un "Puente Verrazzano" y proclamado un "Día Verrazzano". [78] La Cámara de Comercio de Staten Island se opuso por completo al nombre Verrazzano, diciendo que el nombre propio del puente debería ser "Staten Island Bridge" porque también había un " Puente de Brooklyn ", un " Puente de Manhattan ", un " Puente de Queens " "y un" Puente del Bronx ". [174] Según los informes, la Sociedad Histórica Italiana estaba perpleja por la oposición al nombre "Verrazano". [175] En respuesta a la oposición de la Cámara de Comercio de Staten Island, el TBTA ofreció agregar un guión entre "Verrazano" y "Narrows". [171]
Nombre oficial con una "z"
Rockefeller firmó el nombre de "Verrazano" en la ley en marzo de 1960, que cambió oficialmente el nombre del Puente Narrows a "Puente Verrazano-Narrows". [147] La cuestión del nombre no se enfrentó a más controversias hasta 1963, después del asesinato del presidente John F. Kennedy . Esto provocó una serie de sugerencias para cambiar el nombre de estructuras, monumentos y agencias en todo Estados Unidos en honor al fallecido presidente. [176] Una petición para cambiar el nombre del Puente Verrazano para Kennedy recibió miles de firmas. [177] En respuesta, LaCorte se puso en contacto con el hermano del presidente, el fiscal general de los Estados Unidos, Robert F. Kennedy , quien le dijo a LaCorte que le aseguraría que el puente mantendría el nombre de "Verrazano". [178] En última instancia, el puente Verrazano-Narrows mantuvo su nombre, mientras que el aeropuerto Idlewild en Queens pasó a llamarse Kennedy. [179]
En parte debido a la discriminación contra los italoamericanos, el nombre oficial del puente fue ampliamente ignorado por los medios de comunicación locales en el momento de la dedicación. Algunos locutores de radio y periódicos omitieron cualquier referencia a Verrazzano, refiriéndose al puente como el Puente Narrows, o el Puente Brooklyn-Staten Island. La sociedad continuó sus esfuerzos de cabildeo para promover el nombre en los años siguientes hasta que el nombre se estableció firmemente. Otro insulto étnico para el puente fue su apodo como "Guinea Gangplank", en referencia a los italoamericanos que posteriormente se mudaron de Brooklyn a Staten Island. [71] : 33 Las referencias publicadas por la Sociedad Histórica Italiana al nombre del puente contenían dos "z". [180]
Facturas para cambiar el nombre del puente
En junio de 2016, el estudiante de St. Francis College , Robert Nash, inició una petición para deletrear correctamente el nombre de Giovanni da Verrazzano en el puente con dos "z". [148] [181] [182] [183] La petición obtuvo el apoyo de políticos, incluidos los senadores del estado de Nueva York Martin Golden y Andrew Lanza . La petición también fue apoyada por actores y celebridades de ascendencia italiana, incluidos Robert DeNiro y Tony Gemignani . [184] [ verificación fallida ] En diciembre de 2016, los senadores Golden y Lanza enviaron cartas al director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Metropolitano, Thomas F. Prendergast , en las que recomendaban que el nombre del puente se escribiera correctamente. Un portavoz de la MTA dijo que la agencia estaba revisando la carta. [184] [185]
Un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente se estancó en 2017, [149] al igual que otro proyecto de ley a principios de 2018. [150] A mediados de 2018, Golden patrocinó un proyecto de ley del Senado del estado de Nueva York para cambiar la ortografía del puente a "Verrazzano" con dos "z" s. El 6 de junio de ese año, el Senado aprobó por unanimidad un proyecto de ley para cambiar la ortografía del Puente Verrazano-Narrows, enviando la medida a la Asamblea del Estado de Nueva York y a la oficina del gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, para su aprobación. Si se aprueba el proyecto de ley, la MTA modificaría casi un centenar de señales de tráfico a un costo de $ 350,000. [186] [150] La Asamblea aprobó el proyecto de ley el 21 de junio, enviando la medida al gobernador Cuomo con una modificación menor. Como medida de ahorro de costos, los letreros existentes conservarían la grafía de una "z", y sólo los letreros nuevos contendrían la grafía de la "z" doble. [187] [152] El 1 de octubre de 2018, el gobernador Cuomo firmó el proyecto de ley, cambiando efectivamente la ortografía legal del puente al "Puente Verrazzano-Narrows". [151] [188] [152]
Peajes
Los peajes se cobraron en ambas direcciones en el puente Verrazzano Narrows el 1 de diciembre de 2020.
A partir del 11 de abril de 2021, los conductores pagan $ 10.17 por automóvil o $ 4.28 por motocicleta por peajes por correo / EZ Pass fuera de NYCSC. Los usuarios de E ‑ ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de servicio al cliente de E ‑ ZPass de Nueva York pagan $ 6.55 por automóvil o $ 2.85 por motocicleta. Los usuarios de NYCSC EZ Pass de nivel medio pagan $ 8.36 por automóvil o $ 3.57 por motocicleta. El Programa de reembolso para residentes de Staten Island ofrece una tarifa de descuento de $ 2.75 aumentada a $ 2.95 para los residentes registrados de Staten Island que usan E-ZPass. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar las tarifas de peaje por correo. [189]
El Programa de Reembolso para Residentes de Staten Island ofrece una tarifa de descuento de $ 2.75 a los residentes registrados de Staten Island que usan E-ZPass. Los residentes de Staten Island pueden solicitar un Carpool HOV E-ZPass especial, que se puede usar cuando hay tres o más personas en un vehículo de pasajeros. La tarifa de Carpool HOV es de $ 1.70. [190] Los no residentes no disfrutan de descuentos ni descuentos. A todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el Centro de servicio al cliente de E-ZPass de Nueva York se les cobran las tarifas de peaje por correo. [191] Un proyecto de ley que se aprobó en el Senado del estado de Nueva York en mayo de 2019 daría la tarifa con descuento a los residentes de Brooklyn con E-ZPass que crucen al menos 10 veces al mes. El descuento solo se aplicaría a vehículos no comerciales. [192] [193] [194]
Antes de la implementación del peaje bidireccional, los peajes no descontados para los automóviles de pasajeros eran más altos que para la mayoría de los otros cruces con peaje en los EE. UU. Los peajes del puente Verrazzano-Narrows recaudaron la MTA $ 417 millones en 2017, y más del 85% del puente los automovilistas utilizaron una tarifa de peaje con descuento. [195]
Peaje unidireccional
Una leyenda urbana dice que los peajes debían abolirse una vez que se pagaran los bonos de construcción del puente, pero esto ha sido desacreditado por Staten Island Advance . [196] [197] Originalmente, todos los conductores pagaban el mismo peaje para cruzar el puente Verrazzano-Narrows. Los residentes de Staten Island fueron los únicos residentes de la ciudad de Nueva York que tuvieron que pagar un peaje para poder ingresar a su municipio de origen, ya que los cuatro cruces de vehículos de Staten Island cobraron peajes. Esto puso a los conductores de Staten Island en desventaja financiera en comparación con los conductores que vivían en otros condados. [198] [199] [195] Un proyecto de ley para reducir los peajes para los habitantes de Staten Island se introdujo en el Ayuntamiento de Nueva York en 1975. [198] El gobernador Mario Cuomo firmó otra ley para otorgar a los residentes de Staten Island peajes con descuento en 1983, después de años de petición y oposición de sus dos predecesores. [199]
Desde su apertura hasta 1986, el peaje se cobró en ambos sentidos. En 1985, el representante estadounidense Guy V. Molinari copatrocinó un proyecto de ley que requeriría que la MTA cobrara el peaje del puente Verrazzano-Narrows únicamente en la dirección de Staten Island. Esto se produjo después de que los residentes de Staten Island se quejaron de la contaminación de los vehículos al ralentí. [142] En diciembre de ese año, la Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que prohibía a la MTA cobrar peajes a los vehículos con destino a Brooklyn, [200] bajo pena de pérdida de fondos para carreteras. [144] En consecuencia, en marzo de 1986, la MTA inició un programa piloto en el que cobraba un peaje de $ 3,50 para los vehículos con destino a Staten Island en lugar de cobrar un peaje de $ 1,75 en ambas direcciones. [141] [201] El programa piloto se extendió a seis meses, pero fue controvertido debido a los dudosos beneficios involucrados. [143] El nuevo plan de peaje no solo provocó una caída en los ingresos, [202] sino que también provocó congestión en Manhattan y Brooklyn [203] y contaminación del aire en Manhattan. Canal Street en el Bajo Manhattan, que conectaba con el Holland Tunnel a Nueva Jersey, sufrió la congestión más severa, ya que los conductores pasarían por Nueva Jersey y usarían el Puente de Bayonne para pagar un peaje más barato para ingresar a Staten Island. [204] Como resultado, los accidentes mortales que involucran a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron enormemente. [205]
En 1987, la MTA apoyó la eliminación del peaje de ida porque redujo los ingresos de la MTA en $ 7 millones al año. [206] En ese momento, Cuomo propuso restablecer un peaje en dirección este para los camiones. [207] En 1990, se observó que alrededor de 455.000 vehículos más en dirección este por año usaban los carriles en dirección este del puente en comparación con antes de la reconfiguración del peaje, pero que esto fue superado en gran medida por los 1,5 millones menos de vehículos en dirección oeste por año. [144] Los residentes de Manhattan y Brooklyn querían que se cambiaran los peajes, de modo que solo se aplicaran peajes a los vehículos en dirección este o en ambas direcciones. [208]
En 2019, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó a favor de un proyecto de ley de asignaciones federales, que derogaría el mandato de peaje unidireccional del puente y permitiría que la mitad del peaje vigente en ese momento se aplicara en ambas direcciones. [209] [210] En ese momento, el puente Verrazzano-Narrows era el único puente estadounidense con un mandato federal que controlaba sus cobros de peaje. El presidente Donald Trump firmó el proyecto de ley en diciembre de 2019, pero la MTA aún tenía que determinar en ese momento cuándo promulgaría peajes bidireccionales. [211] Después de que se derogó el mandato, la MTA tuvo que buscar la aprobación de los peajes divididos de su junta e instalar pórticos de peaje para soportar los peajes divididos. [212] El 1 de diciembre de 2020, se restablecieron los peajes de ida y vuelta. [145] [213]
Mudanzas de peajes y peajes electrónicos
E-ZPass se introdujo en el puente Verrazzano-Narrows a finales de 1995. [214] [215] Su introducción ayudó a reducir la congestión del tráfico en las cabinas de peaje; En marzo de 1997, se descubrió que los conductores con E-ZPass podían pasar por las cabinas de peaje en dirección oeste en 30 segundos, en comparación con los 15 minutos de los conductores que pagaban con fichas o efectivo. [216] En febrero de 1998, la MTA suspendió la venta de fichas de peaje en el puente Verrazzano-Narrows, excepto a los residentes de Staten Island que las compraban al por mayor. [217]
A pesar de no cobrar peajes en dirección este desde 1986, la MTA no hizo nada con las casetas no utilizadas durante un cuarto de siglo. [218] En 2010, ocho de las once cabinas de peaje con destino a Brooklyn se eliminaron como parte de la primera fase de un proyecto para mejorar el flujo de tráfico en la plaza de peaje. [219] [218] Dos años más tarde, se eliminó la última de las casetas de peaje en dirección este. [220] [221] Hasta 2020, [145] los peajes se seguían cobrando solo en la dirección con destino a Staten Island, y la congestión dentro del Bajo Manhattan persistió debido al peaje del puente en un sentido en dirección oeste. [222] [195]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 8 de julio de 2017. [157] Las casetas de peaje en dirección oeste también fueron desmanteladas y los conductores ya no pudieron pagar en efectivo en el puente. En cambio, las cámaras y los lectores E ‑ ZPass están montados en nuevos pórticos elevados cerca de donde se ubicaron las cabinas. [223] [224] Un vehículo sin E-ZPass tiene una fotografía de su matrícula y se envía una factura por el peaje a su propietario. [225] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [223] [224] [225]
Peajes históricos
Años | Peaje | Peaje equivalente en 2020 [226] | Árbitro. | Dirección recogida | Método |
---|---|---|---|---|---|
1964-1972 | $ 0.50 | $ 3.09–4.17 | [118] [227] | Ambas direcciones | Solamente efectivo |
1972-1975 | 0,75 USD | $ 3.61–4.64 | [227] [228] | Ambas direcciones | |
1975-1982 | $ 1,00 | $ 2.68–4.81 | [228] [229] | Ambas direcciones | |
1982-1984 | $ 1.25 | $ 3.11–3.35 | [229] [230] | Ambas direcciones | |
1984 a enero de 1986 | $ 1,50 | $ 3.54–3.74 | [230] [231] | Ambas direcciones | |
Enero-marzo de 1986 | 1,75 USD | $ 4.13 | [231] | Ambas direcciones | |
Marzo de 1986 - 1987 | 3,50 USD | $ 7,97–8,26 | [141] [232] | Hacia el oeste | |
1987-1989 | $ 4,00 | $ 8.35–9.11 | [232] [233] | Hacia el oeste | |
1989-1993 | $ 5,00 | $ 8,96–10,44 | [233] [234] | Hacia el oeste | |
1993–1996 | $ 6,00 | $ 9.90-10.75 | [234] [235] | Hacia el oeste | |
1996-2003 | $ 7,00 | $ 9.85–11.55 | [235] [236] | Hacia el oeste | Efectivo / E-ZPass |
2003-2005 | $ 8,00 | $ 10.60-11.25 | [236] [237] | Hacia el oeste | |
2005-2008 | $ 9,00 | $ 10.82–11.93 | [237] [238] | Hacia el oeste | |
2008-2010 | $ 10,00 | $ 11.87–12.02 | [238] [239] | Hacia el oeste | |
2010-2015 | $ 13.00 | $ 14,19–15,43 | [239] [240] | Hacia el oeste | |
2015-2017 | $ 16,00 | $ 16.89–17.47 | [241] [242] | Hacia el oeste | |
2017-2019 | 17,00 $ | $ 17.21–17.95 | [243] [222] | Hacia el oeste | Solo electrónico |
2019-2020 | 19,00 $ | 19,00 $ | [244] [245] | Hacia el oeste | |
Diciembre de 2020 - presente | $ 9.50 | $ 9.50 | [145] | Ambas direcciones |
Uso del puente
En 2015, un promedio de 202,523 vehículos utilizaron diariamente el puente Verrazzano-Narrows en ambas direcciones. A partir de 2015[actualizar], el puente Verrazzano-Narrows tiene más tráfico que el Outerbridge Crossing , el Bayonne Bridge y el Goethals Bridge . Estos tres puentes, que conectan Staten Island con Nueva Jersey, fueron utilizados por un total de 168,984 vehículos en ambas direcciones. [1]
En 2011, el grupo de defensa Transportation for America calificó el puente Verrazzano-Narrows como el más peligroso de Nueva York, debido a la combinación de deterioro y la cantidad de personas que lo cruzan por día. [246] La MTA respondió que el puente Verrazzano-Narrows, que era tanto el puente grande más nuevo como el puente más largo del estado, era estructuralmente sólido y que el puente había pasado su inspección más reciente. La MTA atribuyó los resultados de Transportation for America a una "mala interpretación de los registros de inspección". [247]
Los letreros en ambos extremos del puente Verrazzano-Narrows prohíben la fotografía y la grabación de video mientras se encuentra en el puente. Estos letreros se instalaron después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, cuando la MTA comenzó a confiscar películas de personas que fueron sorprendidas filmando los cruces de la MTA. Sin embargo, la prohibición había estado en vigor mucho antes de los ataques para evitar que la gente tomara fotografías en primer plano del puente. [248]
Transporte público
Tres rutas de autobuses locales operadas por MTA Regional Bus Operations utilizan el puente Verrazzano-Narrows: la ruta local S53, la ruta del servicio de autobús S79 Select y la ruta de paradas limitadas S93 . El puente también lleva 20 rutas de autobús expreso que conectan Staten Island con Manhattan y también son operadas por New York City Transit . Son SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 y SIM35 . [249]
Las vías del metro se propusieron para el puente al principio del proceso de planificación, [56] pero Moisés las rechazó, aparentemente por preocupaciones de costos. [57] Otros puentes propuestos y construido por Moisés, incluyendo el Puente Triborough , Henry Hudson Bridge , el puente Bronx-Whitestone y Throgs Neck Bridge , también carecen de disposiciones para vías del metro. Según el biógrafo Robert Caro , Moses excluyó deliberadamente cualquier disposición para el transporte público en sus puentes con el fin de promover el transporte privado. [250]
Acceso para peatones y bicicletas
Falta de pasarela o carril bici
El puente Verrazzano-Narrows no se construyó con una pasarela peatonal. En ese momento, se consideró demasiado caro y los planificadores creían que la falta de una pasarela ayudaría a prevenir los saltos suicidas . [251] El transporte no motorizado se limita al uso del puente durante el Maratón de la ciudad de Nueva York y el Tour en bicicleta Five Boro . [252] [253] En 1976, el puente Verrazzano-Narrows fue designado como el punto de partida del maratón de la ciudad de Nueva York. El maratón de 1976 fue el primer año en los seis años de historia del maratón que su recorrido se realizó fuera de Manhattan. [254] Desde entonces, el maratón ha comenzado en el extremo de Staten Island del puente todos los años. [255]
La falta de una pasarela no detuvo por completo los suicidios, ya que para 1975, cuatro personas habían muerto después de saltar del puente. [256] El número de suicidios ha aumentado con el tiempo, a pesar de los esfuerzos de disuasión. Un letrero que dice "Vale la pena vivir la vida" se encuentra en el acceso de Staten Island. En 2008, la MTA también instaló seis líneas directas de suicidio en el puente. [257] En diciembre de 2019, la MTA comenzó a instalar un prototipo de barrera suicida después de una serie de saltos fatales desde el puente. [258]
Propuestas de acceso peatonal y ciclista
Ha habido pedidos de una pasarela o carril bici en el puente Verrazzano-Narrows desde su inauguración, cuando varias personas protestaron por la falta de carriles bici en la ceremonia de apertura del puente. [259] En 1977, como una solución temporal, la ciudad modificó tres autobuses para adaptarse a 12 bicicletas y 20 pasajeros cada uno, luego operó estos autobuses en una nueva ruta "Puente S7 Verrazano". [260] En 1993, el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York pidió un sendero para cruzar el puente como parte de su Plan de Vías Verdes para la ciudad de Nueva York. [261] Al año siguiente, la ciudad solicitó una subvención federal de $ 100,000 para financiar un estudio de viabilidad en un carril para peatones y bicicletas en el puente Verrazzano. [262] En 1997, el DCP publicó su estudio, que encontró que dos senderos que corren entre las cuerdas de suspensión a lo largo del nivel superior, separados para uso de peatones y ciclistas, costarían un mínimo de $ 26,5 millones. [263] [264] La MTA en ese momento expresó su preocupación por la "seguridad y responsabilidad inherentes a cualquier estrategia que introduzca el acceso de peatones y bicicletas" al puente. [263]
Los residentes locales a ambos lados del puente comenzaron a abogar por la construcción de una pasarela o carril bici en el puente Verrazzano-Narrows en 2002. Dave Lutz, director de la organización sin fines de lucro Neighborhood Open Space Coalition, declaró que después de los ataques del 11 de septiembre, Staten Islanders Caminé a casa por la calzada del puente. [265] El alcalde Michael Bloomberg prometió estudiar la posibilidad en octubre de 2003. [266]
El Comité de Harbour Ring se formó en 2011 para abogar por la finalización de la ruta Harbour Ring, que crearía un recorrido de 50 millas (80 km) alrededor del puerto de Nueva York, incluido un sendero a través del Verrazzano. [264] En la primavera de 2013, el comité inició una petición en línea que generó más de 2.500 firmas, así como una carta de firma organizativa con el apoyo de 16 organizaciones regionales y locales de promoción y planificación. [267] Ese año, la MTA anunció que incluiría la realización de un estudio de viabilidad de tres años para instalar una vía en el puente Verrazzano-Narrows. [264] [268] La MTA consideró planes para un carril para bicicletas en 2015, durante la reconstrucción del puente Verrazzano-Narrows. [159] La MTA estimó que una vía dedicada de usos múltiples costaría $ 400 millones debido a la necesidad de un ancho mínimo para acomodar un camión de bomberos y la construcción de rampas de entrada y salida. El plan fue finalmente rechazado en marzo de 2019 por preocupaciones de seguridad. [269]
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Página web oficial
- Puente Verrazano-Narrows en bridge-info.org
- Puente Verrazano-Narrows en Structurae
- Sistema de información de nombres geográficos del Servicio Geológico de EE. UU .: Puente Verrazzano-Narrows
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NY-303, " Puente Verrazano-Narrows, Spanning Narrows entre Fort Hamilton (Brooklyn) y Staten Island, Brooklyn, Condado de Kings, NY ", 35 fotos, 3 páginas de pie de foto