Willow Run , también conocida como Air Force Plant 31 , era un complejo de fabricación en Michigan , ubicado entre Ypsilanti Township y Belleville , construido por Ford Motor Company para la producción en masa de aviones, especialmente el bombardero pesado B-24 Liberator . [1] La construcción de la planta de bombarderos Willow Run comenzó en 1940 [2] y se completó en 1942.
Planta de defensa
La planta comenzó a producir en el verano de 1941; la placa de dedicación está fechada el 16 de junio. La planta construyó inicialmente sus componentes. El fabricante de aviones Douglas Aircraft y el diseñador Consolidated Aircraft del B-24 ensamblaron el avión terminado. Sin embargo, el ensamblaje remoto resultó problemático y, en octubre de 1941, Ford recibió permiso para producir Liberators completos. [3] [4] La línea de montaje Liberator de Willow Run funcionó hasta mayo de 1945, construyendo casi la mitad de todos los Liberator producidos.
Aeropuerto
El aeropuerto Willow Run fue construido como parte de la planta de bombarderos. El aeródromo pasó a manos civiles después de la guerra y ahora está controlado por la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne . Parte del complejo del aeropuerto operó en varias ocasiones como una instalación de investigación afiliada a la Universidad de Michigan y como una instalación secundaria de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El aeropuerto Willow Run se ha mantenido activo como aeródromo de carga y aviación general y, desde 1992, ha sido sede del Yankee Air Museum .
De la posguerra
Ford construyó la fábrica y la vendió al gobierno, luego la arrendó durante la guerra. Cuando Ford se negó a comprar la instalación después de la guerra, Kaiser-Frazer Corporation ganó la propiedad, y en 1953 el rival de Ford, General Motors, tomó la propiedad y operó la fábrica como Willow Run Transmission hasta 2010. Willow Run Assembly operó de 1959 a 1992 en una parcela para al sur del aeropuerto. La división Fisher Body también operó en Willow Run Assembly hasta que sus operaciones fueron asumidas por la División de Ensamblaje de GM en la década de 1970. En 2009, General Motors anunció que cerraría todas las operaciones en la planta y el centro de ingeniería de GM Powertrain en el próximo año. [5]
Desde el cierre de Willow Run Transmission en 2010, el complejo de la fábrica ha sido administrado por RACER Trust , que controla las propiedades de la antigua General Motors. En 2011, AE Equities Group Holdings ofreció comprar la antigua planta de Powertrain a RACER Trust. [5] En abril de 2013, un gerente de remodelación de RACER Trust confirmó que, ya sea que el Yankee Air Museum se reubique o no en la planta de bombarderos original en una fecha futura, las partes no utilizadas de la planta de tren motriz probablemente serían arrasadas como un paso hacia la remodelación de la propiedad. [6] La mayor parte de la planta se demolió a finales de 2013 y principios de 2014. [7]
El complejo Willow Run ha dado su nombre a una comunidad en el lado este de Ypsilanti, definida aproximadamente por los límites del Distrito Escolar Comunitario Willow Run.
Historia
Willow Run toma su nombre de un pequeño afluente del río Huron que serpenteaba a través de pastizales y bosques a lo largo de la línea del condado de Wayne-Washtenaw hasta finales de la década de 1930. A mediados de la década de 1920, una familia local que operaba como Quirk Farms había comprado la tierra en Van Buren Township que se convirtió en el aeropuerto. Quirk Farms fue comprado por el pionero del automóvil Henry Ford en 1931. [8] Ford, un agudo exponente de las virtudes de la vida en el campo, lo usó como tierra de cultivo para un experimento de "ingeniería social" que llevó a los niños del centro de la ciudad al Willow Run Camp para aprenda sobre la agricultura, la naturaleza y el estilo de vida rural.
Campamento Willow Run
Los residentes de Willow Run Camp plantaron, cuidaron y recolectaron cultivos de campo y recolectaron jarabe de arce, vendiendo sus productos en el mercado agrícola de la propiedad. En el proceso, los niños aprenderían autodisciplina y los valores del trabajo duro, y se beneficiarían del aire fresco del país. [9]
Camp Willow Run era para niños de 17 a 19 años, en su mayoría hijos de veteranos de la Primera Guerra Mundial muertos o discapacitados y aquellos que ayudaban a mantener a sus familias. Según el Centro de Investigación Benson Ford, el campamento ofreció:
"... capacitación agrícola, autosuficiencia, administración y ventas ... los muchachos se gobernaron a sí mismos, nombrando un capataz y un capataz de campo de sus propias filas. Vivían en tiendas de campaña, con un comedor y una capilla en el lugar, y vendieron sus productos en un puesto de carretera construido por Ford. Los niños ... tuvieron tiempo para la recreación y el trabajo, cada campamento tenía un diamante de béisbol y los niños participaron en una liga de softbol, también hubo voleibol y balonmano, se proyectaron películas , y cada campamento también organizó bailes de cosecha, invitando a estudiantes de secundaria cercanos a unirse. Parece que Camp Willow Run cerró después de la temporada de 1941 con la llegada de la planta de bombarderos, muchos de los niños se fueron a trabajar en la industria de la aldea de Willow Run Plant, y otros pasaron a la escuela de aprendices y oficios. [10]
Capilla de Marta y María
Henry y Clara Bryant Ford dedicaron una serie de iglesias, las capillas de Martha y Mary como un tributo perpetuo a sus madres, Mary Ford y Martha Bryant. Los Ford construyeron siete de estos: El primero en Greenfield Village, Michigan , se completó en 1929. Los otros, terminados en la década de 1930, se ubicaron en Dearborn, Michigan (sitio de la finca Fair Lane de los Ford ); Sudbury, Massachusetts ; dos en Richmond Hill, Georgia (la casa de invierno de los Ford); Macon, Michigan ; y Willow Run. [11]
La Capilla Willow Run fue la que se construyó originalmente para Camp Willow Run, y se convirtió en el lugar de culto de la Iglesia Presbiteriana de Belleville en 1979 después de una serie de traspasos. Después de la guerra, Ford vendió la capilla a Kaiser-Frazer, quien a su vez la vendió a General Motors como parte de la compra de la planta de bombarderos Willow Run. GM usó el edificio para almacenar archivos hasta un tiempo indeterminado, donde fue vendido a la Iglesia Bautista Cherry Hill. Cuando Cherry Hill superó la pequeña capilla y decidió construir una nueva iglesia, vendió la capilla a la Iglesia Presbiteriana de Belleville por un dólar en julio de 1978. [11]
La capilla Willow Run de Martha and Mary ahora se encuentra a unas pocas millas de donde se construyó originalmente y en una propiedad que solía ser propiedad de Quirk Farms de Henry Ford. De las siete capillas, esta es la única actualmente en uso como lugar de culto habitual. Todavía conserva los bancos y otros muebles originales; el único otro conjunto en uso activo pertenece a la capilla de Greenfield Village. [11]
De la granja a la línea de vuelo
Como prácticamente todas las empresas industriales de Estados Unidos , Ford Motor Company , en ese momento bajo la dirección del único hijo de Henry Ford, Edsel , dirigió su producción de fabricación durante la Segunda Guerra Mundial a la producción de guerra aliada .
A principios de 1941, el gobierno federal estableció el programa Liberator Production Pool Program para satisfacer la demanda proyectada del B-24, y la compañía Ford se unió al programa poco después. Ford Motor no solo fabricaría los bombarderos, sino que también abastecería el aeródromo; la granja en Willow Run era una ubicación ideal para las pistas del aeródromo, ya que estaba bajo la propiedad personal de Henry Ford (resolviendo así cualquier problema de adquisición de tierras) y ubicada entre las carreteras principales y las líneas ferroviarias que conectan Detroit con Ann Arbor y puntos hacia el oeste. Las servidumbres se adquirieron de los terratenientes a lo largo de la línea del condado en el municipio de Ypsilanti, donde se construiría la planta Liberator (y eventualmente la terminal del aeropuerto).
Aunque oficialmente retirado, Henry Ford todavía tenía voz en los asuntos de la compañía y rechazó el financiamiento gubernamental para Willow Run, prefiriendo que su compañía construyera la fábrica y se la vendiera al gobierno, que la arrendaría de nuevo a la compañía por la duración de la guerra. [12] Ford Motor iba a tener la primera opción en la planta después de que terminara la producción de guerra, una opción que finalmente decidió no ejercer, aunque un rumor en la columna sindicada de Drew Pearson tenía a Ford planeando un uso de posguerra como una fábrica de tractores, [13 ] pero eso nunca sucedió. Ford finalmente vendería su tierra a la Corporación de Planta de Defensa de la Reconstruction Finance Corporation en julio de 1944, poco después de que las granjas de Ford fueran transferidas a la propiedad de la compañía. [14]
El arquitecto Albert Kahn diseñó la estructura principal de la planta de bombarderos Willow Run, que tenía 3,500,000 pies cuadrados (330,000 m 2 ) de espacio de fábrica y una línea de ensamblaje de aviones de más de una milla (1600 m) de largo. Se pensaba que era la fábrica más grande bajo un mismo techo del mundo. [9] La planta de Willow Run contó con una gran plataforma giratoria a dos tercios del camino a lo largo de la línea de ensamblaje, lo que permitió que la línea de producción del B-24 hiciera un giro de 90 ° antes de continuar con el ensamblaje final. Según la leyenda, este arreglo permitió a la compañía pagar impuestos sobre toda la planta (y su equipo) al condado de Washtenaw y evitar los impuestos más altos del condado de Wayne, donde se encuentra el aeródromo; Las vistas aéreas sugieren que evitar la invasión de las calles de rodaje del aeródromo también fue una motivación. [15]
Crisis de vivienda para empleados
Incluso con personas conduciendo 100 millas o alquilando cada habitación libre entre Ann Arbor y Grosse Pointe, el tamaño de Willow Run condujo inevitablemente a una escasez de viviendas. Debido a la urgente necesidad de albergue, la Administración Federal de Vivienda Pública tomó medidas y construyó viviendas temporales.
Lodge y pueblo de Willow Run [16]
Los complejos de viviendas resultantes se construyeron en varios grupos diferentes. Willow Run Lodge era una serie de dormitorios para personas solteras y fue construido en el terreno al norte de Michigan Avenue y al sur de Geddes Road. Esto cubrió 90 parcelas de tierra por un total de 2.641 acres (1.069 ha). [17]
En febrero de 1943 se inauguró el primer dormitorio (Willow Run Lodge), que constaba de quince edificios que contenían 1.900 habitaciones, algunas individuales y otras dobles, con capacidad para 3.000 personas. Entre junio y diciembre de 1943, se completó la construcción de edificios temporales de "techo plano" que proporcionaron viviendas a 2.500 familias. Esta sección se conocía como Willow Run Village . Las casas planas contenían cuatro, seis u ocho apartamentos de uno, dos o tres dormitorios. [17]
También en Willow Run Village estaban los edificios " West Court ", con tejados puntiagudos y espacio para parejas o tres adultos. De los 1.000 apartamentos en West Court, algunos no tenían dormitorios y se llamaban apartamentos de "cero dormitorios", y el resto tenía un dormitorio. El primero de estos apartamentos estaba listo para su ocupación en agosto de 1943. Otro gran proyecto de dormitorios, que contenía 1.960 habitaciones y conocido como West Lodge, también estaba listo para los inquilinos en ese momento. [17]
A fines de 1943, había seis proyectos temporales diferentes en las cercanías de Willow Run: dos proyectos de dormitorios, dos proyectos de remolques (uno para alquilar remolques y otro para remolques de propiedad privada; cada uno con instalaciones comunitarias de lavandería, ducha y baño), y dos proyectos con apartamentos para parejas o familias, West Court y The Village. Entre ellos, había un refugio para más de 15.000 personas, o aproximadamente, la cantidad de personas que vivían en Ypsilanti en ese momento. [17]
Casas Parkridge
Además de los proyectos de vivienda Willow Run Lodge y Village, en 1943 también se construyó otra comunidad llamada Parkridge Homes para albergar a los empleados afroamericanos de Willow Run. Los esfuerzos para eliminar la segregación de Willow Run Lodge and Village y construir viviendas integradas adicionales fueron rechazados por la Comisión de Vivienda de Detroit y la Agencia Nacional de Vivienda , [18] por lo que el destacado arquitecto afroamericano Hilyard Robinson fue contratado para diseñar una comunidad de 80 unidades . El complejo de viviendas se mantuvo en uso hasta 2016 como vivienda pública, cuando fue demolido y reconstruido con nuevas unidades modernas. [19] En mayo de 2017, la Oficina de Preservación Histórica del Estado de Michigan reconoció a Parkridge Homes con la presentación de tres marcadores históricos que significan la importancia para la historia de Ypsilanti. [20]
También se construyó en este momento el Centro Comunitario de Parkridge.
Estudio sociológico sobre la crisis inmobiliaria de Willow Run
El sociólogo y profesor Lowell Juilliard Carr y James Edson Stermer de la Universidad de Michigan estudiaron las condiciones sociológicas en Willow Run derivadas del aumento de la población trabajadora durante la guerra en su libro de 1952. [21] Discuten la "teoría de la insuficiencia cultural", afirmando que "La cultura industrial no proporciona ningún criterio mediante el cual un fabricante o un funcionario público pueda determinar de antemano cuándo un fabricante debe desviar su propio capital a la vivienda y otros servicios comunitarios y cuándo debe depender del capital de otros para tales instalaciones y servicios".
Producción Libertador
A pesar de los intensos esfuerzos de diseño dirigidos por el ejecutivo de producción de Ford, Charles E. Sorensen , [22] la apertura de la planta aún vio algo de mala administración y chapuzas, y la calidad fue desigual durante algún tiempo. Aunque el Ford Trimotor había sido un éxito en la década de 1920, desde entonces la compañía se había alejado de la aviación, e inicialmente, se asignó a Ford para proporcionar componentes B-24 con ensamblaje final realizado por Consolidated en su planta de Fort Worth , o por su colega licenciatario Douglas. Aeronaves en su planta de Tulsa, Oklahoma . Sin embargo, en octubre de 1941 Ford recibió permiso de Consolidated y el Ejército para ensamblar Liberators completos por su cuenta en sus nuevas instalaciones de Willow Run. [3] [4] Incluso entonces, pasaría casi un año antes de que los Libertadores terminados dejaran la fábrica.
Según Max Wallace , el general en jefe del Cuerpo Aéreo "Hap" Arnold le dijo a Charles Lindbergh , entonces consultor de la planta, que "los escuadrones de combate preferían mucho el bombardero B-17 al B-24 porque 'cuando enviamos los 17 en un misión, la mayoría de ellos regresan. Pero cuando enviamos a los 24, la mayoría de ellos no '". [23]
Un comité de 1943 autorizado por el Congreso para examinar los problemas en la planta emitió un informe sumamente crítico; la Ford Motor Company había creado una línea de producción que se parecía demasiado a una línea de montaje de automóviles "a pesar de la advertencia de muchos aviadores experimentados". [24]
Aunque el salto de una empresa automotriz a la producción de aviones planteó estos problemas de calidad, también trajo consigo tasas de producción notables. La planta tenía la distinción de ser la "habitación" cerrada más grande del mundo. El primer Liberator construido por Ford salió de la línea Willow Run en septiembre de 1942; la primera serie de Willow Run Liberators fue el B-24E .
La planta de Willow Run tuvo muchos problemas de puesta en marcha iniciales, debido principalmente al hecho de que los empleados de Ford estaban acostumbrados a la producción en masa de automóviles y encontraron difícil adaptar estas técnicas a la producción de aviones. La planta de Willow Run también estuvo plagada de dificultades laborales, altas tasas de absentismo y rápida rotación de empleados. La fábrica estaba a casi una hora en automóvil de Detroit, y la imposición de la gasolina durante la guerra y el racionamiento de neumáticos había dificultado el viaje diario. En solo un mes, Ford había contratado a 2.900 trabajadores pero había perdido 3.100. [3] [4]
Además, Henry Ford era cascarrabias y rígido en sus formas. Fue violentamente antisindical y hubo serias dificultades laborales, incluida una huelga masiva. Además, Henry Ford se negó por principio a contratar mujeres. Sin embargo, finalmente cedió y empleó a " Rosie the Riveters " en sus líneas de montaje, probablemente más porque muchos de sus posibles trabajadores varones habían sido reclutados en el ejército que debido a un cambio repentino de principios de su parte. [3] [4]
Para el otoño de 1943, el puesto de liderazgo superior en Willow Run había pasado de Charles Sorensen a Mead L. Bricker. [25]
A pedido del gobierno, Ford comenzó a descentralizar las operaciones y muchas partes fueron ensambladas en otras plantas de Ford, así como por los subcontratistas de la compañía, con la planta de Willow Run concentrándose en el ensamblaje final de la aeronave. Los errores finalmente se resolvieron en los procesos de fabricación y, para 1944, Ford sacaba un Liberator de la línea de producción de Willow Run cada 63 minutos, las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
En su pico de producción mensual (agosto de 1944), Willow Run produjo 428 B-24 con la producción más alta listada como 100 Bombers completados volando lejos de Willow Run entre el 24 de abril y el 26 de abril de 1944. Para 1945, Ford produjo el 70% de los B- 24 s en dos turnos de 9 horas. Ford construyó 6,972 de los 18,482 B-24 en total y produjo kits para 1,893 más para ser ensamblados por los otros fabricantes. [26] El B-24 tiene la distinción de ser el bombardero pesado más producido en la historia. [1] [27]
Actividades de apoyo y postproducción de las Fuerzas Aéreas del Ejército
Después de su fabricación, el siguiente paso en el proceso fue la entrega de la aeronave a los escuadrones operativos. Esto se hizo en Willow Run por 1st Concentration Command (1st CC). El 1er CC fue responsable de completar la organización y equipamiento de los escuadrones de bombardeo táctico y de combate antes de su despliegue en los teatros de combate en el extranjero. También proporcionó una inspección final de la aeronave y realizó los cambios finales apropiados; es decir, instale tanques de combustible de largo alcance, retire el equipo innecesario y realice una prueba final de seguridad en vuelo. [28] [29]
Mientras se repasaban los aviones y se preparaban para el movimiento en el extranjero, también se procesaba al personal de estos aviones. Los pilotos, copilotos, navegantes y jefes de tripulación fueron asignados como tripulación para cada avión, durmiendo en 1.300 catres mientras esperaban que los B-24 salieran de la línea de montaje. Se manejó el papeleo, se emitió el equipo de soporte vital B-24 específico necesario y se realizó alguna capacitación técnica para apoyar la aeronave. [28] [30]
Una vez que comenzó la producción, se volvió difícil introducir cambios dictados por la experiencia de campo en los diversos teatros del extranjero en la línea de producción de manera oportuna. En consecuencia, los Libertadores recién construidos necesitaban modificaciones para las áreas geográficas específicas en las que debían volar en combate. Por esta razón, se establecieron una serie de centros de modificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo para la incorporación de estos cambios de teatro requeridos en los nuevos Liberators después de su fabricación y asignaciones. Había siete centros de modificación conocidos: el Birmingham Air Depot en Alabama; La planta de Consolidated en Fort Worth, el Centro de Material Aéreo de la Ciudad de Oklahoma en Tinker Field , el Centro de Modificación de Tucson en el Aeropuerto Internacional de Tucson ; [31] el Depósito de Northwest Airlines en Minneapolis; la planta de fabricación de Martin-Omaha y el Hawaiian Air Depot en Hickam Field . [3] [4] La misión principal del Birmingham Air Depot era modificar Liberators de Willow Run. [32]
Variantes de Liberator producidas en Willow Run
El B-24E fue la primera variante del B-24 que fue fabricada por Ford en Willow Run. Ford no solo construyó 490 aviones completos, sino que también suministró componentes de B-24E como kits que podrían transportarse en camiones para su ensamblaje final en las fábricas de Consolidated en Fort Worth y Douglas en Tulsa, 144 y 167 kits. [3]
Los B-24E construidos y completamente ensamblados en Ford fueron designados como B-24E-FO; los ensamblados en Tulsa y Fort Worth con piezas suministradas por Ford fueron designados B-24E-DT y B-24E-CF respectivamente. Debido a los retrasos en la producción encontrados en Willow Run como resultado de las inevitables dificultades y obstáculos involucrados en la adaptación de las técnicas de fabricación de automóviles a los aviones, los B-24E producidos en Willow Run eran, en general, obsoletos cuando comenzaron a rodar. las líneas de producción, y la mayoría fueron relegadas a roles de entrenamiento en los Estados Unidos y, por lo tanto, pocos vieron combate. [3] [33]
El B-24H fue la primera variante producida por Ford en Willow Run en grandes cantidades que entraron en combate. El B-24H se diferenciaba de los B-24 anteriores por tener una segunda torreta colocada en la nariz del avión para aumentar la potencia de fuego defensiva. Debido a los muchos cambios estructurales necesarios para acomodar la torreta de morro, los primeros B-24H se entregaron ligeramente retrasados, y las primeras máquinas salieron de las líneas de producción de Ford a fines de junio de 1943. La producción del B-24H en Willow Run fue 1.780. [3]
Tras la introducción del B-24J , las tres plantas de fabricación de Liberator se convirtieron a la producción de esta versión. El B-24J incorporó una torreta de cola accionada hidráulicamente y otras modificaciones de armamento defensivo en la nariz del avión. La planta de bombarderos produjo su primer B-24J en abril de 1944; 1587 fueron construidos en Willow Run. [3] [33]
Durante junio de 1944, el Ejército determinó que las plantas de San Diego y Willow Run serían capaces de cumplir con todos los requisitos futuros para la producción de Liberator. El Boeing B-29 Superfortress estaba asumiendo el papel de bombardeo de largo alcance en el Pacific Theatre y no se programaron nuevas unidades B-24 para su despliegue en los otros teatros de combate de Europa , el Mediterráneo o en el CBI . [33]
El B-24L fue el primer producto del nuevo grupo de producción Liberator reducido. Fue un intento de revertir la tendencia hacia el peso cada vez mayor del Libertador a medida que se agregaban más y más armamento, equipo y blindaje, sin el correspondiente aumento en la potencia del motor. Con la reducción de peso y los motores más potentes, también tenía una autonomía mucho más larga que los modelos anteriores. Se construyeron 1250 aviones B-24L en Willow Run. [3] [33]
El B-24M fue la última variante de producción a gran escala del Liberator. Aparte de una nueva torreta de cola, el B-24M se diferenciaba poco del B-24L. Los primeros B-24M se entregaron en octubre de 1944 y, al final de su producción en 1945, Willow Run había construido 1677; 124 B-24M construidos por Ford se cancelaron antes de la entrega. [3] [33]
Ford se había cambiado al B-24N de una sola cola en mayo de 1945, pero el final de la guerra en Europa en el mismo mes trajo un rápido final a la producción del Liberator; el contrato con Ford se rescindió oficialmente el 31 de mayo de 1945 y también se cancelaron los pedidos de 5168 bombarderos B-24N-FO sin construir. La entrega de siete YB-24N por Ford en junio de 1945 marcó el final de la producción de Liberator en Willow Run. [3] [34]
Conversión de posguerra
Aunque Ford tenía la opción de comprar la planta una vez que ya no fuera necesaria para la producción de guerra, la compañía se negó a ejercerla y puso fin a su asociación con Willow Run.
Kaiser toma el control
Después de que Ford se negó a comprar la planta, se vendió a Kaiser-Frazer Corporation, una sociedad del magnate de la construcción y la construcción naval Henry J. Kaiser y el ejecutivo de Graham-Paige Joseph W. Frazer . La planta produjo modelos Kaiser y Frazer (automóvil) , incluido el compacto Henry J , que con pequeñas diferencias también se vendió a través de Sears-Roebuck como Allstate .
Willow Run produjo 739,000 autos como parte de Kaiser-Frazer y Kaiser Motors, desde 1947 hasta 1953, cuando después de años de pérdidas, la compañía (ahora llamada Kaiser Motors después de la salida de Frazer de la sociedad) compró Willys-Overland y comenzó a mover su producción a Willow Run a la planta de Willys en Toledo, Ohio .
Aunque Willow Run es sinónimo del bombardero Liberator, los B-24 no fueron los únicos aviones fabricados en Willow Run. Mientras la Fuerza Aérea de los EE. UU. Luchaba por expandir su capacidad de transporte aéreo durante la Guerra de Corea , Kaiser-Frazer construyó aviones de carga C-119 Flying Boxcar en Willow Run con licencia de Fairchild Aircraft , produciendo un estimado de 88 C-119 entre 1951 y 1953. Kaiser también construyó dos fuselajes C-123 Provider en Willow Run, que fueron desechados antes de la entrega, ya que un escándalo de adquisiciones que involucró a la compañía puso fin a cualquier posibilidad de futuros contratos de la Fuerza Aérea. [9]
Operaciones de General Motors
Más tarde, en 1953, después de que un incendio el 12 de agosto destruyera la fábrica de Detroit Transmission de General Motors en Livonia, Michigan , el complejo Willow Run se arrendó primero a GM y finalmente se le vendió, con las herramientas y maquinaria de transmisión Hydramatic recuperadas y trasladadas a Willow Run y volver a ponerlo en producción nueve semanas después del incendio. [35]
A lo largo de los años, GM expandió la planta de bombarderos aproximadamente a la mitad, convirtiéndola en una fábrica y centro de ingeniería de GM Powertrain de casi 5.000.000 pies cuadrados (460.000 m 2 ); una parcela de tierra al sur de Powertrain se reservó para operaciones de ensamblaje que comenzaron en 1959, incluida una planta de Fisher Body que construyó carrocerías para los modelos Chevrolet ensamblados allí, incluidos Corvair y Nova . En 1968, General Motors comenzó a reorganizar sus operaciones de carrocería y ensamblaje en la División de Ensamblaje de GM (GMAD). GMAD requirió 16 años para absorber completamente las operaciones de Fisher Body, y Fisher fabricaría carrocerías en Willow Run Assembly hasta la década de 1970; Los vehículos saldrían de la línea hasta 1992.
Además de hacer transmisiones automáticas, Willow Run Transmission también produjo el rifle M16A1 y el cañón automático M39A1 de 20 mm para el ejército de los EE. UU. Durante la Guerra de Vietnam . [36]
Para cuando General Motors entró en bancarrota en 2009, las operaciones de fabricación y ensamblaje en Willow Run se habían reducido a casi nada; la planta de GM Powertrain cerró en diciembre de 2010 y el complejo pasó al control de RACER Trust, que se encarga de la limpieza, el posicionamiento para la remodelación y, en última instancia, la venta de las propiedades de la antigua General Motors. [6]
Laboratorios MARC y Willow Run
Al otro lado del aeropuerto de la planta de ensamblaje había un grupo de hangares de la Segunda Guerra Mundial , que se vendieron a la Universidad de Michigan en 1946. La universidad operaba el Centro de Investigación Aeronáutica de Michigan (MARC), más tarde conocido como Laboratorios Willow Run ( WRL), de 1946 a 1972 en Willow Run. MARC y WRL produjeron muchas innovaciones, incluido el primer láser de rubí y la operación del máser de rubí , así como las primeras investigaciones sobre defensa antimisiles antibalísticos y detección remota avanzada . En 1972, la Universidad escindió WRL en el Instituto de Investigación Ambiental de Michigan , que finalmente dejó Willow Run por oficinas en Ann Arbor .
Esfuerzos de reurbanización y el Yankee Air Museum
El aeródromo, propiedad de la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne desde 2004, sigue funcionando como el Aeropuerto Willow Run y se utiliza principalmente para vuelos de carga y de aviación general. El Yankee Air Museum se encuentra en los terrenos del aeropuerto, ocupando en abril de 2013 un hangar de 47,000 pies cuadrados (4,400 m 2 ) y otras propiedades. [6]
Durante un período de tiempo antes de la eventual demolición de Willow Run Assembly, algunas partes se utilizaron como almacén, aproximadamente una cuarta parte del cual fue alquilada por GM como una instalación para la distribución de piezas. [37]
En abril de 2013, Detroit Free Press confirmó que el propietario actual de la instalación, RACER Trust, estaba negociando con el Yankee Air Museum para preservar una pequeña parte de la planta de bombarderos original como nuevo hogar para el museo. Yankee se otorgó originalmente hasta agosto de 2013 (la fecha límite se extendió más tarde) para recaudar los fondos necesarios para comprar y separar una parte del edificio de aproximadamente 5,000,000 pies cuadrados, que luego se convirtió en la instalación de GM Powertrain. El museo consolidaría las operaciones esparcidas en varias parcelas en Willow Run, y el Trust espera despejar el resto de la planta para su remodelación. [6] La porción de 175,000 pies cuadrados (16,300 m 2 ) de la planta de bombarderos original que Yankee busca preservar es menos del 5% de la enorme instalación, comprende el final de la antigua línea de ensamblaje B-24 en el extremo oriental borde de la propiedad, y contiene las dos icónicas puertas de la bahía por las que los bombarderos Consolidated B-24 Liberator terminados salieron de la planta durante la Segunda Guerra Mundial.
La campaña para salvar una parte de Willow Run para el Yankee Air Museum se llamó SaveTheBomberPlant.org y se centra en un sitio web de recaudación de fondos con el mismo nombre. [38] La campaña atrajo la atención nacional, e incluso internacional, de los medios de comunicación que incluyen muchos de los principales diarios de noticias en los EE. UU., Así como la Radio Pública Nacional , la revista The History Channel , National Geographic TV, The Guardian y el Daily Mail , ambos de el Reino Unido. [39]
El propietario del edificio, RACER Trust, extendió el plazo original de recaudación de fondos (1 de agosto de 2013) un total de tres veces desde que el Yankee Air Museum lanzó su campaña SaveTheBomberPlant.org. Las dos primeras extensiones fueron al 1 de octubre de 2013 y luego al 1 de noviembre de 2013. [40] El 26 de octubre de 2013, RACER Trust y el Yankee Air Museum llegaron nuevamente a un tercer y último acuerdo de extensión de plazo que le dio a Yankee hasta 1 de mayo de 2014, para recaudar los $ 8 millones estimados como necesarios para asegurar, encerrar y preservar una parte de la planta original de Willow Run para el Yankee Air Museum. [41] La mayor parte de la meta de $ 8 millones refleja los costos de separación para hacer viable la parte preservada de la planta como una estructura independiente. RACER Trust ha apoyado la campaña, incluso reconfigurando los planes de ingeniería y demolición para ahorrar costos para el museo. [40]
En el momento de la fecha límite del 1 de mayo de 2014, el Yankee Air Museum había recaudado más de $ 7 millones de su objetivo original de recaudación de fondos de $ 8 millones, lo que fue suficiente para permitir a los propietarios del edificio seguir adelante con la firma de un acuerdo de compra con Yankee, con el Se espera que la compra real finalice a finales del verano o en el otoño de 2014. [42]
Mientras tanto, la parte restante de la propiedad Willow Run, que incluye más del 95% del edificio histórico original de la planta de bombarderos, fue transferida a Walbridge, Inc., para su remodelación como una instalación de prueba e investigación de automóviles conectados . Desde entonces, la opción a Walbridge ha caducado y la propiedad permanece disponible para su compra y remodelación. [43]
Desmantelamiento y demolición
La reportera de Michigan Live Amy Biolchini recorrió las instalaciones vacías de Willow Run a principios de 2013, observando: [44]
"Desmantelar la planta no es una tarea fácil.
El cableado de cobre y los accesorios eléctricos, las venas y arterias de la planta, son los primeros en ser eliminados.
Todas las bombillas fluorescentes de la planta deben retirarse antes de que se pueda derribar el edificio. En algunos lugares, las bombillas simplemente habían sido pintadas y dejadas en sus casquillos mientras GM rápidamente rediseñaba las líneas de ensamblaje.
El costo de mantenimiento de la planta de Powertrain es enorme. Después de casi un año de trabajo, el costo de mantener la planta cerrada y en pie es de $ 7 millones anuales ...
Lewis, acusado de desmantelar la instalación, descubrió que se requirió más trabajo de detective de lo que pensaba para cerrar la planta. Administrar los servicios públicos y cerrarlos lentamente ha sido el mayor desafío de Lewis, ya que el edificio está en apuros para revelar sus secretos.
Los inodoros con descarga automática en numerosos baños en todo el edificio no se detuvieron. El rubor errante causó dolor a Lewis mientras trataba de encontrar la fuente del sonido.
Una corriente interminable de agua gorgotea a través de las tuberías hacia partes desconocidas como una corriente subterránea. En algunos lugares, el agua cae en cascada de las vigas del edificio, enviando una ducha al piso aceitoso de abajo.
Las válvulas que cerrarían el paso del agua a diferentes partes de la planta se han escondido en las entrañas del edificio. La planta fue diseñada originalmente para poder continuar operando si alguna vez se bombardearan partes de ella, lo que resultó en líneas dedicadas de agua, aire comprimido y gas a diferentes áreas del edificio ".
Parte del recorrido los llevó a una habitación oculta dentro de las instalaciones:
"Sus aventuras [de Lewis] en la planta, siempre acompañadas de múltiples linternas, lo han llevado a divertidos descubrimientos: una sala de descanso secreta escondida en el medio de la planta.
Aunque el exterior puede parecer un cobertizo de herramientas obstinado que no se abre tirando de la manija, simplemente empujar la puerta para abrirla revela una habitación secreta escondida de miradas indiscretas.
Llamado "Lily's Pad" ( foto ), el lugar de descanso estaba equipado con carteles que se adaptaban a la fantasía masculina, una unidad de aire acondicionado, luces de cuerda, un televisor y una lista de números de teléfono de restaurantes para llevar. Las puertas de entrada de metal también se diseñaron con imanes para mantener la puerta cerrada de manera eficaz ".
La demolición de la mayor parte de las instalaciones de Willow Run comenzó en diciembre de 2013. El Yankee Air Museum pudo hacerse con el control de aproximadamente 144,900 pies cuadrados de la planta [45] y tiene planes de desarrollar un hogar permanente para el museo. [46] A mediados de 2014, la mayoría de las instalaciones habían sido demolidas y despejadas. [7]
Ver también
- B-24 Libertador
- Aeropuerto de Willow Run
- Ensamblaje Willow Run
- Transmisión Willow Run
- Producción de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Museo del Aire Yankee
- Colección Ypsilanti Automotive Heritage
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Un bombardero por hora
- "La historia de Willow Run (1945)" en YouTube
- "La planta de GM Willow Run en sus últimos días" en YouTube
- "Recorrido por las ciudades de C-SPAN - Ann Arbor: Willow Run Bomber Plant" en YouTube
Coordenadas :42 ° 14′28 ″ N 83 ° 33′04 ″ W / 42.241 ° N 83.551 ° W / 42,241; -83.551