Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) obtuvo poderes parlamentarios en 1845 para construir un ferrocarril desde cerca de Chippenham hasta Salisbury y Weymouth . Abrió la primera parte de la red, pero le resultó imposible recaudar más dinero y vendió su línea al Great Western Railway (GWR) en 1850.
El GWR se hizo cargo de la construcción y se había comprometido a construir una línea adyacente en la conexión; la red se completó en 1857. En los primeros años del siglo XX, GWR quería acortar su ruta desde Londres hasta el oeste de Inglaterra, y construyó líneas "de corte" en sucesión para conectar parte de la red WS&WR, de modo que en 1906 los trenes expresos pasaban por la sección de Westbury a Castle Cary . En 1933 se realizaron más mejoras y esa parte de la línea se estableció como parte de la línea de vacaciones hacia el oeste.
La red ya era una ruta troncal importante para el carbón desde las cuencas carboníferas del sur de Gales hasta los condados del sur, y para los productos agrícolas de las Islas del Canal importados a través del puerto de Weymouth, además de proporcionar una ruta de tren en barco y transportar flujos desde Bristol a Portsmouth.
Gran parte de la red está en funcionamiento hoy, pero las sucursales de Devizes y Radstock han cerrado.
Orígenes
El Great Western Railway (GWR) había abierto su línea principal de Londres a Bristol en 1841, y el London and Southampton Railway había abierto en 1840; y su sucesor, el London and South Western Railway (LSWR) se extendía hacia el oeste. La ventaja para las comunidades conectadas a los nuevos ferrocarriles se hizo evidente de inmediato y, en contraste, los lugares alejados de estas líneas sintieron fuertemente la desventaja en la que estaban colocados.
Las áreas del suroeste de Wiltshire eran prósperas gracias a la cría de ovejas y la fabricación de lana, y rápidamente vieron que también necesitaban un ferrocarril. [nota 1] El LSWR propuso una línea de Basingstoke a Swindon, y en ese momento había una intensa rivalidad entre ellos y el GWR para controlar el territorio: el ferrocarril que fue el primero en tener una línea en un área tenía una enorme ventaja competitiva allí, y a menudo podría usar esa línea como base para extenderse más. El GWR estaba construyendo sus líneas en el ancho de vía y el LSWR en lo que ahora es el ancho estándar (conocido en ese momento como vía estrecha ), y estaban ansiosos por asegurarse de que cualquier nuevo ferrocarril independiente debería estar en su propia vía preferida. calibre; esta rivalidad se caracteriza como las guerras de calibre .
La línea LSWR propuesta a Swindon, el corazón del territorio de GWR, se encontró con una oposición furiosa, y GWR promovió dos líneas nominalmente independientes, el Ferrocarril Berks y Hants , y el Ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth . En la primera reunión de la naciente Compañía el 9 de julio de 1844, Charles Alexander Saunders, secretario de la GWR sugirió que la suma necesaria de £ 650,000 podría obtenerse con una garantía de GWR; el GWR sería el arrendatario de la línea y suscribiría directamente la mitad del capital.
Ampliación de la misión
El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), una línea de ancho ancho compatible con el GWR, estaba proponiendo una línea a Weymouth desde su propia línea principal en Durston, al oeste de Bridgwater , y los promotores de WS&WR decidieron agregar un ramal a su propia línea desde Frome a Yeovil para encontrar la línea B&ER allí, formando un gran triángulo y haciendo (con la línea GWR) una ruta directa de Londres a Weymouth. En septiembre de 1844, la Junta de Comercio aceptó esta adición; esto agregó £ 350,000 al capital requerido: ahora costaría un millón de libras. Un mes después, en una reunión en Frome el 23 de octubre de 1844, el B&ER anunció que había decidido alterar la ruta de su rama de Weymouth, que va desde Durston mucho más al sur a través de Bridport, con una rama a Yeovil. La sección de Yeovil a Weymouth no se construiría, por lo que WS&WR agregó eso a su propio esquema: el costo de capital ahora sería de £ 1,500,000. [1]
Bath y Bristol se sintieron excluidos de estas conexiones con la costa sur, y el Taunton Courier registró que una delegación de comerciantes y comerciantes de Bristol se había pasado al Great Western Board; no fueron bien recibidos, y
Obtuvieron la admisión directa de la Junta ... que no se esperaba ni se pretendía que la línea a Thingley se usara como una comunicación entre Bath y Bradford, pero que la relación entre esos dos lugares continuaría como hasta ahora por parte de los entrenadores y canal. [2]
Hadfield agrega en una nota a pie de página en la misma página que "De hecho, la curva [oeste] en Thingley fue específicamente autorizada (pero no construida) para dar conexión entre Bath y Trowbridge". [3]
En este período, la Junta de Comercio determinó los méritos relativos de las propuestas en competencia, y lo que estaba en juego significaba que era crucial asegurar su aprobación; Se informó en el London Gazette el 31 de diciembre de 1844 que la Junta de Comercio apoyaba el esquema WS&WR siempre que GWR buscara construir una línea de conexión desde Bath para unirse al WS&WR. La GWR se comprometió inmediatamente a solicitar la autoridad parlamentaria para tal línea en la sesión de 1846. Sin embargo, el frenesí de proyectar ferrocarriles en este momento fue tal que el Canal de Kennet y Avon propuso colocar vías de ancho ancho a cada lado de su canal; este sería el London Newbury and Bath Direct Railway . Puede haber sido un plan sorprendente, pero pasó su segunda lectura en el Parlamento en la sesión de 1846, cuando se desechó el proyecto de ley Berks and Hants. Sin embargo, los Kennet y Avon fueron comprados evidentemente por el GWR, porque abandonaron su plan; sus actas del 9 de septiembre de 1846 registran la primera entrega de 5.000 libras esterlinas recibidas en pago. [4] [5]
Habiendo deliberado, la Junta de Comercio anunció su decisión: fallaron a favor del esquema WS&WR, rechazando la línea LSWR Swindon.
El acto obtenido al fin
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 30 de junio de 1845. Debía tener la misma vía que la GWR (es decir, vía ancha), y correr desde cerca de Chippenham a Salisbury, con ramales a Weymouth, Sherborne, Devizes y Bradford-on-Avon, y una rama de carbón a Radstock. En la misma sesión, se aprobaron Actas de autorización para el ferrocarril Berks and Hants (Reading to Hungerford y Reading to Basingstoke, patrocinado por GWR) y la rama Taunton to Yeovil del B&ER. [1]
Las rutas de la línea se habían diseñado con cierta prisa y, tras la aprobación de la ley, se decidieron varias modificaciones; La ruta GWR inicialmente planificada para conectar Bath con WS&WR había sido de Radstock a Twerton, al oeste de Bath, pero el 7 de octubre de 1845 Isambard Kingdom Brunel , ingeniero de GWR y WS&WR, informó que una mejor ruta era a través del valle de Avon desde Bradford a Bathampton, al este de Bath. El curso del WS&WR entre Frome y Bruton se modificó para hacerlo más adecuado al funcionamiento de la línea principal; este cambio, y una extensión del muelle en Weymouth, fueron autorizados por la Ley del 3 de agosto de 1846. A continuación, se descubrieron dificultades insuperables en la ruta entre Dorchester y Weymouth, y se necesitaba una desviación importante allí; esto tuvo que ser autorizado en la sesión parlamentaria de 1847 (el 25 de junio de 1847) para que se perdiera mucho tiempo antes de que la construcción pudiera comenzar allí. [6] [7] [8]
Para entonces, el ferrocarril de Southampton y Dorchester , amigo del LSWR, había llegado a Dorchester (el 1 de junio de 1847). La línea había sido promovida de forma independiente, y en ocasiones había cortejado tanto al GWR como al LSWR, y su pérdida en el campo de vía estrecha fue un golpe para el GWR. Esa Compañía siempre había tenido la intención de que el WS&WR fuera parte de una línea principal a Exeter, y ahora estaba considerando cómo podría crearse; Como su construcción pondría en desventaja al amigo B&ER, GWR propuso comprar el B&ER, oferta que fue rechazada. El GWR ahora planificó activamente su línea hacia el oeste: llenaría la sección de Hungerford (Berks y Hants) a Devizes (WS&WR) y construiría una nueva línea desde Yeovil (WS&WR) a Exeter a través de Axminster. Esta línea nunca se construyó, pero su desarrollo como un esquema provocó una renovada hostilidad del campo de LSWR, y también la oposición de los por lo demás amistosos B&ER. [1]
Primeras secciones: Westbury
A partir del cruce en Thingley, un par de millas al suroeste de Chippenham, la línea se construyó a través de Melksham y Trowbridge hasta Westbury. Fue inspeccionado por el inspector de la Junta de Comercio el 26 de agosto de 1848 y aprobado para su apertura. Después de un viaje de prueba para los directores el 2 de septiembre, esta sección se abrió al público el 5 de septiembre de 1848. [1] En esta fecha, antes de la introducción del enclavamiento de señales, los cruces frontales en la línea principal se consideraban potencialmente peligrosos y por lo tanto, el cruce en Thingley se diseñó de modo que los trenes se invirtieran en un apartadero antes de continuar en la línea Westbury. [6]
Al mismo tiempo, se completó físicamente el ramal de Staverton, al norte de Trowbridge, a Bradford-on-Avon, pero no se colocaron rieles y no se presentó para la apertura, por lo que no se usó por el momento. [1] [nota 2]
Venta al GWR
En este período, la obtención del dinero que se había suscrito estaba resultando excepcionalmente difícil y la empresa no podía financiar los trabajos de construcción continuos. Solo las grandes empresas ferroviarias establecidas con ingresos reales podían recaudar dinero y, a medida que aumentaba la presión, los directores se dieron cuenta de que la única forma de avanzar era vender su línea a GWR. Esa decisión fue tomada por ellos en octubre de 1849, y el traslado tuvo lugar el 14 de marzo de 1850; fue confirmado por una ley del Parlamento el 3 de julio de 1851, que disolvió la empresa Wilts, Somerset & Weymouth. [9]
Frome, Warminster
Era difícil encontrar dinero incluso para el GWR, y se prestó atención a llegar a lugares que pudieran generar tráfico adicional sin grandes gastos para llegar allí. Frome, en el borde del campo de carbón de Somerset, era un lugar así, y la línea se construyó allí desde Westbury. El capitán RW Lufman de la Junta de Comercio inspeccionó la sección de Westbury a Frome, la aprobó y se abrió al público el 7 de octubre de 1850. Warminster, una próspera ciudad comercial en la futura línea de Salisbury, también era un objetivo, y el La sección de Westbury se abrió el 9 de septiembre de 1851. También se inició el ramal de Frome a Radstock, en el centro de la cuenca carbonífera de Somerset, pero las dificultades para obtener la tierra necesaria retrasaron tanto las cosas que el ramal quedó en suspenso.
Para generar el capital muy necesario para completar la línea, GWR creó una compañía de Ferrocarriles Frome, Yeovil y Weymouth que fue autorizada por la Ley del 30 de junio de 1852 para completar esa ruta: su capital sería de £ 550,000 con poderes de préstamo de £ 183,000. Evidentemente, la intención era despertar el interés local —y dinero— pero este último no llegó y la empresa se disolvió sin lograr nada.
Mandamus
El ferrocarril ahora estaba abierto desde Thingley Junction, Chippenham, a Frome y Warminster. El ramal autorizado a Bradford-on-Avon se había construido en 1848, antes de la venta al GWR, pero por razones que no están claras, esta sección no se abrió; Devizes iba a tener una sucursal desde el momento de la Ley WS&WR original. También antes de la venta del WS&WR, GWR se había comprometido a construir una línea de Bradford a Bath. Los ciudadanos de Bradford y Devizes ahora observaron que las ciudades rivales de Trowbridge y Frome se beneficiaban de su nueva conexión ferroviaria, mientras languidecían sin un ferrocarril activo. Las cosas se intensificaron hasta que solicitaron una orden de mandamus , para obligar a abrir sus ciudades. La GWR pudo afirmar honestamente que la escasez de dinero era un problema y no podía simplemente superarse. Devizes perdió, pero la orden judicial de Bradford se hizo absoluta a finales de 1852 obligando al GWR a completar hasta Bathampton a través de Bradford, y prohibiendo el pago de dividendos después de dos años hasta que lo hicieran. (De hecho, la construcción resultó tan difícil que GWR solicitó y obtuvo una extensión de tiempo más allá de los dos años). [1]
1854: finalización de Salisbury, Weymouth, Bathampton y Devizes
Se había perdido impulso, pero se había gastado mucho dinero desde la aprobación original de la Ley WS&WR en 1845, pero no había alternativa a seguir adelante: la LSWR ahora tenía a Weymouth en la mira, y era importante para la GWR asegurar primacía allí. La larga ruta de ida y vuelta desde Frome a Weymouth ahora parecía poco atractiva. En previsión de la llegada de los ferrocarriles en su ciudad, el distrito de Weymouth cambió de local de la hora solar a tiempo de ferrocarril el 1 de enero de 1852, un movimiento que era bastante prematura. Por fin, el 14 de noviembre de 1854 se abrió la rama de minerales de Frome a Radstock, de poco más de 13 kilómetros de largo.
Progresando con cansancio, las 19½ millas de la sucursal de Salisbury desde Warminster se abrieron por fin el 30 de junio de 1856, a una hermosa terminal en Fisherton Street . En este momento, el LSWR todavía estaba usando su terminal Milford, en el otro extremo de la ciudad. El ímpetu original para una línea de Salisbury fue el acceso a Southampton sobre el LSWR, pero las relaciones con esa compañía ya no eran amistosas.
Luego Frome to Yeovil se completó y abrió el 1 de septiembre de 1856, y el coronel Yolland inspeccionó la sección de Yeovil a Weymouth el 15 de enero de 1857. Había una curva cerrada que conectaba el LSWR con la línea WS&WR en Dorchester, ya que la estación LSWR no se había alineado por hacer esta conexión; Yolland requirió que los trenes LSWR en la curva de conexión se restringieran a 6 mph y llevaran un porteador viajero. La línea a Weymouth se abrió el 20 de enero de 1857; [6] todas estas líneas eran de vía única, vía ancha, excepto que se proporcionó vía doble de vía mixta de Dorchester a Weymouth, y la curva de Dorchester era de vía mixta. El GWR se había visto obligado a aceptar la instalación de rieles para trenes de vía estrecha, y al LSWR se le podía cobrar el 60% de los ingresos brutos de esa sección. Para asegurar un extraño tipo de equidad, la Junta de Comercio requirió que el LSWR colocara ancho mixto en su línea para la misma distancia, unas ocho millas, hacia el este de Dorchester, terminando "abruptamente en el medio del país" [10] cerca de Wool. Eso le costó al LSWR £ 16,309, y es probable que nunca se haya usado el riel de vía ancha.
El ferrocarril de Bristol y Exeter había abierto su línea a Yeovil (desde Taunton) el 1 de octubre de 1853, pero su estación estaba en Hendford, en el lado oeste de la ciudad; el 2 de febrero de 1857 abrieron una línea de conexión desde Hendford a la estación WS&WR Yeovil.
El GWR siguió adelante con la sección de Bradford a Bathampton; La formación de la línea bajo el acueducto Dundas para el canal Kennet y Avon resultó particularmente difícil. El coronel Yolland lo visitó para una inspección el 16 de enero de 1857. Encontró numerosas deficiencias en la vía, la señalización y los edificios y se negó a abrir. Sin embargo, volvió a inspeccionar dos semanas más tarde, y las fallas evidentemente habían sido rectificadas, pues aprobó la apertura: tuvo lugar el 2 de febrero de 1857. Era una vía de vía ancha única, colocada sobre traviesas transversales, aparentemente adoptada por Brunel como un experimento. [11] Esta sección se unió a la línea principal WS&WR original en Bradford Junction, un poco al norte de Trowbridge; Bradford mismo estaba al norte de Bradford Junction, es decir, en la nueva sección de la ruta.
Finalmente, el 1 de julio de 1857, se abrió la sucursal de Devizes , desde Holt , al norte de Trowbridge. La red de Wilts, Somerset y Weymouth estaba finalmente completa. [6] [8]
Conexiones de sucursales
Desde la finalización de la red central en 1857, se conectaron varias ramas independientes y otras líneas.
El primero fue Bridport Railway , un ramal de Maiden Newton a Bridport, que se inauguró el 12 de noviembre de 1857. Bridport era una ciudad importante y había estado en varias líneas principales proyectadas, pero ninguna de ellas llegó a existir, y la ciudad tuvo que contentarse con una conexión de ramal. La sucursal fue trabajada por el GWR.
Al año siguiente, Shepton Mallet obtuvo su conexión ferroviaria: East Somerset Railway abrió su línea desde Witham el 9 de noviembre de 1858. Esta se extendió a Wells el 1 de marzo de 1862. Finalmente, esta rama pudo conectarse a Yatton a principios de 1878.
La ley original que autorizaba el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth incluía poderes para conectarse al puerto, pero se olvidó cualquier extensión de ese tipo. Se autorizó a una empresa local, Weymouth and Portland Railway, a construir una sucursal en la isla de Portland, con un tranvía desde la estación de Weymouth hasta el muelle de las Islas del Canal. La línea se abrió el 18 de octubre de 1865; se prohibieron las locomotoras en el tranvía hasta el muelle y se utilizó tracción a caballo; la línea fue arrendada conjuntamente a LSWR y GWR.
El ferrocarril de Salisbury y Yeovil se abrió a Yeovil el 1 de junio de 1860; aunque se trataba de una empresa independiente, la línea formaba parte de la estrategia de LSWR de llegar al oeste de Inglaterra, y el 19 de julio de 1860 se abrió la continuación de LSWR desde Yeovil. El GWR construyó una sucursal desde cerca de su estación Yeovil hasta una estación de intercambio de mercancías en Clifton Maybank, cerca de la estación LSWR Yeovil Junction. La estación de cambio, llamada Clifton Maybank, era necesaria debido a la diferencia de ancho: las mercancías tenían que cambiarse de vagones de un ancho a vagones del otro. Se inauguró el 13 de junio de 1864.
Conversión de ancho de vía y doble vía
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth se había construido para formar parte del sistema Great Western Railway y, como tal, utilizaba vías de ancho ancho. En 1874, la GWR decidió que era hora de realizar la conversión a lo que se había convertido en el ancho estándar, y todo el sistema WS&WR se convirtió en una operación masiva en junio de 1874. El 18 de junio, la red se limpió de material rodante de ancho ancho y el Se inició el trabajo de alteración del ancho y el primer tren de ancho estándar corrió el 22 de junio.
El ramal de Radstock, construido como un ferrocarril mineral, ahora podía conectarse directamente con su vecino del norte, el ferrocarril de vía estrecha Bristol y North Somerset , que había llegado a Radstock en 1873. También había visto el tráfico de carbón como su objetivo principal, pero era un ferrocarril de pasajeros también. Ahora que se eliminó la rotura de ancho (mediante la conversión del ramal Frome en Radstock), las dos líneas se pudieron trabajar juntas y se inició un servicio de pasajeros desde Frome. La línea mineral original tenía un cruce desde el cruce de Westbury, divergiendo antes de llegar a la estación de Frome, por lo que se colocó una curva de oeste a norte, y cuando estuvo lista, los trenes de pasajeros operaron desde Frome a Bristol a través de Radstock desde el 5 de julio de 1875. .
La línea entre Thingley Junction y Frome ya era de doble vía, y la sección de Yeovil a Evershot se había duplicado en 1858, pero el resto era simple. La sección de Dorchester a Weymouth ya era de ancho mixto, para los trenes LSWR.
Después de la conversión de ancho, se proporcionaron más secciones con doble vía: Frome a Witham en la primavera de 1875; Witham a Castle Cary en 1880; Castle Cary a Yeovil Pen Mill en 1881; Evershot a Maiden Newton en 1882; Maiden Newton a Grimstone en 1884; y Grimstone a Dorchester en 1885. La sección de Bathampton a Bradford se duplicó el 17 de mayo de 1885. [1] [12]
La sucursal de Abbotsbury se conecta
El ferrocarril de Abbotsbury finalmente logró abrir su línea después de serios retrasos y dificultades, el 9 de noviembre de 1885. El prospecto de la compañía había prometido extensos depósitos minerales y una posible extensión a Exeter a lo largo de la costa. Estas riquezas nunca se materializaron y la línea simplemente se extendió desde Upwey Junction hasta Abbotsbury. Fue trabajado por el GWR.
Curva norte de Bradford
En 1895 se abrió la curva norte en Bradford Junction, lo que permitía pasar desde Limpley Stoke en dirección a Melksham. Las heladas excepcionalmente severas habían causado daños al revestimiento del túnel de Box y el extenso trabajo de reparación requirió el desvío de trenes durante la noche y los domingos, lo que implicó un retroceso en Westbury o Trowbridge. La nueva curva se colocó apresuradamente en los movimientos de tierra de la sucursal original de Devizes de 1857 y se inauguró el 11 de marzo de 1895. [13]
La ruta de Westbury a Exeter
El GWR, el ferrocarril de Bristol y Exeter y el ferrocarril del sur de Devon se habían fusionado hacía mucho tiempo, y había una importante ruta a través de Londres a Taunton, Exeter y Plymouth. Sin embargo, la ruta no era directa: pasaba por Bristol, y el GWR a veces se llamaba el gran camino . El LSWR tenía una ruta significativamente más corta de Londres a Exeter a través de Salisbury. El GWR tenía una línea de Reading a Devizes, uniéndose con las líneas de WS&WR allí, y estaba claro que llenar algunos vacíos crearía una ruta directa coherente entre Reading y Taunton. El GWR había obtenido más de una vez poderes parlamentarios para construir tales líneas, pero habían caducado, cuando en 1895 los directores tomaron la decisión de comenzar a trabajar. [13]
Esta iba a ser una línea principal troncal, y la primera tarea era duplicar la línea al este de Patney, que se había construido como Berks and Hants Extension Railway , y construir una nueva línea de Patney a Westbury, el Stert and Westbury cut -apagado . Esto se inició en 1895, y el tráfico de mercancías se realizó por primera vez en la ruta el 29 de julio de 1900, seguido por los trenes de pasajeros locales el 1 de octubre. Esto acortó la distancia de Paddington a Westbury, y por lo tanto a Yeovil y Weymouth, en más de 14 millas (23 km). Como parte del trabajo, la estación de Westbury se amplió mucho, ya que su condición de estación de cruce se hizo más importante.
La siguiente fase del trabajo fue la construcción del atajo de Langport , que corría hacia el oeste desde Castle Cary para unirse a la línea de Bristol y Exeter al este de Taunton. Este se abrió por etapas: se abrió desde Castle Cary hasta Charlton Mackrell el 1 de julio de 1905. El 2 de abril de 1906 se abrió parte de la línea en el extremo occidental, desde un nuevo cruce en Cogload, cerca de Taunton, hasta Somerton. Finalmente, el tramo central y toda la ruta se abrieron el 20 de mayo de 1906. Siguió parte de un ramal de Yeovil hacia Taunton; la sección correspondiente se actualizó a los estándares de la línea principal de doble vía, y en un área donde se habían experimentado problemas de inundaciones persistentes, se elevó para evitar la dificultad. A partir del 2 de julio de 1906, los trenes expresos y el resto del tráfico se desviaron hacia la nueva línea. La ruta de corte ahorró otras 20 millas (33 km) en comparación con la ruta anterior. [6] [8]
Otros desarrollos del siglo XX
Motores de ferrocarril
El GWR estaba ansioso por desarrollar el tráfico local de pasajeros; la distribución inicial de estaciones fue algo escasa. Las solicitudes locales llevaron al GWR a proporcionar una estación en Upwey, en la sección de Dorchester a Weymouth; abrió el 21 de junio de 1871. Cuando abrió la sucursal de Abbotsbury en 1885, su cruce estaba al sur de Upwey y daba a Weymouth; el 19 de abril de 1886 se abrió una estación de Upwey Junction para atenderlo, y se cerró la anterior estación de Upwey.
En 1905, la GWR introdujo sus motores de ferrocarril a vapor como respuesta a la creciente amenaza de la competencia de los autobuses a motor. Se trataba de vagones de un solo pasajero que incorporaban una pequeña locomotora a vapor dentro de la carrocería en un extremo; Más barato que una locomotora completa, ahorraron tiempo en las terminales al no tener que dar vueltas. Estaban equipados con escalones retráctiles y podían realizar llamadas en lugares sin plataforma o solo muy baja. Fueron operados entre Dorchester y Weymouth, y se abrieron nuevas paradas para ellos en Upwey Wishing Well Halt, Came Bridge Halt y Radipole Halt. Upwey Wishing Well Halt se inauguró el 28 de mayo de 1905, y los otros dos el 1 de julio de 1905. Came Bridge pasó a llamarse Monkton y Came Bridge (Golf Links) Halt el 1 de octubre de 1905. [14]
En el mismo año, se inició un servicio similar de motor ferroviario entre Chippenham y Trowbridge, con nuevas paradas en Lacock, Beanacre, Broughton Gifford y Staverton.
Limpley Stoke
En 1910, el alojamiento de revestimiento en Limpley Stoke se amplió mucho para manejar el tráfico de minerales proveniente de la línea Camerton; se volvió a colocar allí para su posterior tránsito.
Instalaciones militares
Gran Bretaña había estado involucrada durante algún tiempo en hostilidades en Sudáfrica, y en octubre de 1899 estalló la Segunda Guerra de los Bóers . La Oficina de Guerra aumentó las instalaciones de entrenamiento en Salisbury Plain , en muchos lugares a lo largo de la línea de Salisbury. Después de que se resolvió la Guerra de los Bóers, se desarrolló la tensión en Europa, lo que condujo a la Primera Guerra Mundial , y se proporcionaron instalaciones especiales en la línea: se necesitaban acomodaciones de revestimiento adicionales y bucles de mercancías, así como ramales desde Heytesbury hasta Sutton Veny Camp, y desde Codford hasta Codford Camp. La mayoría de estas instalaciones fueron eliminadas al final de la guerra.
Más paradas
Los motores de ferrocarril tuvieron éxito, pero tenían la limitación de que no podían hacer frente a picos de tráfico o correr distancias más largas, y en 1922 la flota se redujo sustancialmente, y muchos se retiraron en 1935. [15] Hubo un continuo necesidad de responder al tráfico local de pasajeros, aumentado a medida que las carreteras mejoradas hicieron que los autobuses a motor fueran más eficientes, y en la década de 1930 se abrieron varias paradas al sur de Yeovil, y también en Strap Lane, cerca de Bruton.
Evitando líneas
Cuando se abrió la línea de corte, de Reading a Taunton vía Westbury, pasaba por las estaciones de Westbury y Frome. Westbury no estaba originalmente alineado para una línea principal este-oeste, y la estación de Frome estaba en una curva incómoda; había una restricción de velocidad de 30 mph en ambos lugares para los trenes del oeste de Inglaterra y Weymouth, y en Westbury entraron en conflicto con el tráfico de carbón pesado de la línea Trowbridge hacia Salisbury. La Ley de Desarrollos (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 se aprobó para estimular el empleo y fomentar el desarrollo industrial, y la GWR obtuvo ayuda financiera de esta fuente para construir líneas de evitación, pasando por alto cada estación.
Logan y Hemingway de Doncaster fueron el contratista, y el costo de las obras sería de 220.000 libras esterlinas. [16] Las líneas de evitación se abrieron al tráfico de mercancías el 1 de enero de 1933, y para todo el tráfico al comienzo del período de horario de verano en 1933.
Guerra de nuevo
En 1939 el país estaba nuevamente en guerra: había comenzado la Segunda Guerra Mundial . Una vez más, la línea de Salisbury recibió especialmente un tráfico militar intenso, y muchas de las instalaciones especiales eliminadas después de 1919 fueron reinstaladas. En los años intermedios y posteriores de esta guerra, el bombardeo de ciudades británicas se generalizó y la ruptura de una línea ferroviaria provocó una interrupción importante en el esfuerzo bélico. Se instalaron muchas conexiones entre los ferrocarriles anteriormente competidores para facilitar el enrutamiento de los bloqueos redondos. La sucursal de Clifton Maybank en Yeovil había cerrado en 1937, pero su lecho de vía corría adyacente al Ferrocarril del Sur [nota 3] y se hizo una conexión que permitía que los trenes circularan desde Castle Cary hacia Exeter en la línea de ferrocarril del Sur; se inauguró el 13 de octubre de 1943, con considerable ayuda de las tropas canadienses.
Se instalaron apartaderos extensos en Lacock para el Ministerio del Aire y se hizo una curva hacia el oeste en Thingley Junction. La formación se había realizado como parte de la construcción de la línea principal original del WS&WR, y si se hubiera abierto, habría permitido pasar de Bath a Trowbridge. Fue superado por el compromiso de GWR de construir la línea a través de Limpley Stoke. La curva Thingley se abrió en 1942 y se la conoció informalmente como The Air Ministry Loop . Fue removido en julio de 1959, [nota 4] pero los Lacock Sidings permanecieron hasta 1964.
Nacionalización
La Ley de Transporte de 1947 se aprobó después del final de la guerra y las principales líneas ferroviarias del país pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Británicos desde principios de 1948.
El uso de estaciones rurales y ramales siguió disminuyendo, y el 19 de septiembre de 1955 se cerraron todas las estaciones entre Warminster y Salisbury.
El 2 de noviembre de 1959 se terminó el servicio de pasajeros en la línea Frome a Radstock, y con el declive de la cuenca carbonífera de Somerset, la sucursal se cerró por completo a partir de abril de 1966, excepto por una conexión a Whatley Quarry, que conectaba por un apartadero privado cerca de Hapsford. Con el aumento de la construcción de carreteras en la década de 1960, la producción de esta cantera se volvió cada vez más importante en ese momento. La extracción de carbón restante en el área estaba más al norte y la conexión ferroviaria era a Bristol sobre la línea de Bristol y North Somerset. Sin embargo, en el verano de 1968, el terraplén al norte de Pensford fue destruido y la línea fue cortada. Se consideró antieconómico repararlo, y la conexión Frome se reabrió, el tráfico de la zona se llevó a través de Radstock y Westbury a Bristol. Sin embargo, los pozos restantes se cerraron en 1973 y el último movimiento de carbón tuvo lugar el 16 de noviembre de 1973. [12]
En la década de 1960, las pérdidas financieras de la red ferroviaria se intensificaron y en 1963 se publicó un informe, The Reshaping of British Railways . Esto propuso cierres a gran escala de líneas y estaciones poco utilizadas, y los cambios resultantes se denominaron cortes de Beeching , en honor al autor, el Dr. Richard Beeching, presidente de British Railways. Esto afectó a muchas de las sucursales que se conectan a la red WS&WR, y en 1966 la sucursal de Devizes y muchas paradas intermedias y pequeñas estaciones en las líneas WS&WR también cerraron. El tráfico general de mercancías a Weymouth se desvió principalmente a la ruta de Bournemouth, y en 1967–1968 se emprendió el enlace único de las rutas entre Thingley Junction y Bradford Junction, y entre Castle Cary y Dorchester.
La ruta principal de Londres a Weymouth era de Waterloo vía Bournemouth y Dorchester South; de Londres a Bournemouth se electrificó en 1967, con los trenes en marcha con transporte diésel a Weymouth. La electrificación, en el tercer sistema ferroviario de corriente continua, se extendió a Weymouth a partir del 10 de febrero de 1988.
El 17 de marzo de 1990 se eliminó Bradford North Curve; se había conservado en los últimos años para manejar los trenes desviados durante el cierre de ingeniería de la línea Box, pero la eliminación de los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras significó que los trenes desviados simplemente podrían retroceder en el cruce sur de Bradford.
La parte de la red Bath - Westbury - Salisbury recibió un servicio mejorado de trenes de pasajeros con la introducción de las unidades diésel Sprinter , que ofrecen un servicio generalmente por hora en un eje Bristol - Salisbury - Portsmouth. El servicio sobre la sección de Thingley a Bradford se redujo mucho, y la sección de Westbury a Weymouth tenía un servicio básico. [1]
Servicios de tren
Trenes de pasajeros
Cuando se abrió la primera línea de Thingley Junction a Westbury, había cinco trenes de pasajeros en cada sentido; hicieron conexiones más o menos razonables con los trenes de Londres. [17]
Para 1895, el servicio había aumentado un poco en número, y algunos omitían ciertas paradas; había trenes de Chippenham a Weymouth. La apertura de la curva norte de Bradford en ese año permitió a través de servicios desde Devizes a Bath; de hecho, muchos de ellos iban de Reading a Bath o Bristol, y había un servicio rápido por la mañana y por la noche; Había seis trenes diarios en la línea Radstock, todos corriendo a Bristol vía Clutton. [18]
En julio de 1904, el GWR comenzó a ejecutar trenes rápidos a Plymouth, sin escalas de Paddington a Plymouth, pero esto fue a través de la línea de alivio de Bristol [nota 5] Los mejores trenes estaban estrictamente limitados a siete vehículos, y se conocieron como The Limited , aunque más tarde se llamó The Cornish Riviera Express . El 23 de julio de 1906 (hacia abajo) y el 25 de julio (hacia arriba), estos trenes se desviaron para pasar por la nueva línea de corte a través de Lavington, Frome y Somerton, que ahora recorre sin parar una distancia de 225 millas 57 cadenas. El tren dejó de Paddington a las 10:30, y deslizó un entrenador en Westbury para Weymouth, y en Exeter. El tren de subida pronto se modificó para hacer escala en Exeter. (Varios trenes a través del oeste de Inglaterra continuaron pasando a través de Bristol). [13]
Cuando los expresos del oeste de Inglaterra comenzaron a usar la línea de evitación de 1933 en Westbury, la parte de deslizamiento de Weymouth del Cornish Riviera Express se deslizó antes de llegar a Heywood Road Junction; el piloto de la estación salió corriendo para acoplarlo y llevarlo a la estación. [19]
En 1947 había surgido la distinción moderna entre trenes de pasajeros de larga distancia y puramente locales. Para entonces, los trenes del oeste de Inglaterra pasaban por la ruta a través de Westbury evitando la línea o la estación, y Frome evitando la línea. Había trenes expresos de Londres a Weymouth vía Westbury y Castle Cary, y un servicio mejorado desde Bristol o Cardiff al puerto de Portsmouth vía Westbury y Salisbury. [20]
Transporte
Se registra poco sobre el tráfico de mercancías y minerales en los primeros años, pero una conexión fácil y barata fue claramente muy beneficiosa. Los productos agrícolas y las necesidades internas de los agricultores, así como el carbón doméstico e industrial y otros productos manufacturados, eran todos tráficos importantes.
Los servicios de carga dominantes en la línea en años posteriores fueron los trenes de carbón desde el sur de Gales, a Southampton y Portsmouth en particular, y también el carbón desde Radstock y Camerton a Bristol y otros lugares.
Señalización temprana
Desde los primeros días de la línea, el sistema de señalización fue por telégrafo de doble aguja que permitía transmitir mensajes sencillos. Estos permitieron un acuerdo entre dos estaciones para variar el horario de cruce de trenes opuestos en la línea única, en caso de retraso. El telégrafo no estaba listo a tiempo para la apertura de Yeovil a Dorchester Junction, y se utilizó el trabajo de pilotman durante las primeras semanas, con un lugar de cruce en Evershot. En la sección de doble vía desde Thingley Junction a Westbury y Dorchester Junction a Weymouth, se utilizó el sistema de intervalo de tiempo.
Las señales fijas consistían en una señal en la estación o lugar de paso, no necesariamente colocada antes del punto de ensuciamiento, que daba permiso para ingresar a la estación, y una señal auxiliar colocada más atrás que funcionaba como una señal lejana. No había señales de inicio: el permiso para entrar en una sección se otorgó mediante orden escrita entregada al conductor. Las señales eran en su mayoría del tipo de disco y barra transversal, y los puntos y las señales se operaban mediante palanca en su ubicación, sin enclavamientos.
En 1963, el GWR reemplazó los instrumentos de telégrafo de doble aguja con un sistema de aguja única.
A partir de 1870, las secciones más difíciles se equiparon con el sistema de bloques de discos, que era permisivo. [nota 6]
El trabajo en bloque absoluto comenzó a implementarse a fines de 1874, [21] y en los años siguientes se construyeron cajas de señales reconocibles en todo el sistema, con enclavamiento. [nota 7] El sistema de personal del tren eléctrico se implementó en las líneas simples, y las señales de semáforo modernas reemplazaron la mayoría de las señales de disco y barras transversales durante la década siguiente.
Puentes de madera
En la fecha temprana de construcción de la red WS&WR, se construyeron numerosas estructuras en madera.
Dos puentes entre Thingley y Trowbridge se diseñaron en madera, pero es posible que en realidad no se hayan construido con el material: el viaducto de Lacock debía ser un puente inferior de tres tramos con dos pilares de madera y estribos de mampostería; y la carretera de peaje cerca de Melksham debía cruzar la vía férrea por una armadura de un solo tramo.
Cerca de Staverton, el ferrocarril cruzó el río Avon en un viaducto con nueve vanos de 20 pies. En Yarnbrook cruzó el camino de Trowbridge a Westbury en un viaducto con una armadura de madera inclinada central flanqueada por dos arcos de mampostería.
Cerca de Frome, en el cruce (posterior) del ramal Radstock, había un viaducto de celosía de dos vanos. Cuando se construyó el ramal de Radstock, se construyó un viaducto adyacente para su alineación, y había cinco cruces de ríos más en madera hacia Radstock.
Entre Bathampton y Bradford Junction había al menos cinco viaductos de madera: uno es ahora el sitio de dos puentes al este de la estación de Bradford, luego dos puentes al oeste de Bradford sobre Avon, el viaducto de Freshford sobre el canal de Kennet y Avon y el viaducto de Midford Brook. El último viaducto de madera que quedaba, al oeste de la estación de Bradford, fue reconstruido en 1889. En el ramal de Devizes había tres viaductos de madera: el puente Whaddon sobre el Avon, el puente Outmarsh sobre el canal Wilts & Berks y un viaducto maderero sobre la carretera Turnpike con un tramo de 56 pies y dos tramos de 33 pies. [22]
Topografía
Estaciones y cruces geográficos; las entradas en cursiva no eran estaciones de pasajeros; las uniones están "orientadas" o "al final" en la dirección que se muestra
Thingley Junction a Weymouth
Abierto a Westbury 1848; a Frome 1851; a Yeovil 1856; y a Weymouth 1857.
- Thingley Junction ; en la línea principal entre Chippenham y Corsham;
- Cruce posterior para el bucle del Ministerio del Aire (curva oeste) 1943-1955; [23]
- Lacock Halt; 1905-1966;
- Beanacre Halt; 1905-1955;
- Melksham; cerrado 1966; reabierto 1985;
- Broughton Gifford Halt; 1905-1955;
- Holt Junction; cruce final de la línea de Devizes 1857-1966; la estación de pasajeros abrió en 1861, [nota 8] cerró en 1966;
- Staverton Halt; 1905-1966;
- Bradford North Junction ; cruce frente a Bradford North Curve 1895–1990;
- Bradford South Junction ; empalme final de la línea Bathampton desde 1857;
- Trowbridge;
- Cruce de Hawkeridge ; frente al cruce de la curva Hawkeridge, hacia Heywood Road Junction y Pewsey desde 1942;
- Westbury; el edificio original de la estación tenía un techo general; cruce posterior de Lavington de 1900; frente al cruce de la línea Salisbury desde 1851;
- Fairwood Junction ; cruce posterior para la línea de evitación de Westbury desde 1933;
- Cruce de carreteras tintineo ; frente al cruce de Frome Avoiding Line desde 1933;
- Frome North Junction ; empalme frente al ramal Radstock de 1854, formando un triángulo con el siguiente de 1875; también conocido como Frome Mineral Loop Junction ;
- Estación Frome; empalme final de la línea Radstock desde 1875; la estación de pasajeros tiene un techo completo;
- Cruce de Blatchbridge ; empalme final para la línea de evitación de Frome de 1933;
- Witham; frente al cruce de la línea Shepton Mallet desde 1858; estación cerrada 1966; La línea Shepton Mallet se cerró a los pasajeros en 1963 y se redujo a Cranmore para el tráfico de minerales solo en 1969;
- Parada del carril de la correa; 1932-1950;
- Bruton;
- Castle Cary; [nota 9] frente al cruce de Somerton y Taunton de 1905;
- Sparkford; cerrado 1966;
- Marston; rebautizado como Marston Magna 1895; cerrado 1966;
- Molino de plumas Yeovil; frente al cruce de Yeovil Town de 1857 a 1966; originalmente tenía un techo general;
- Cruce del sur de Yeovil ; frente al cruce de la antigua línea LSWR desde Yeovil Town hasta Yeovil Junction desde 1943; las dos rutas corrían paralelas a cierta distancia;
- Cruce de Clifton Maybank ; cruce frente a Clifton Maybank, originalmente ruptura de apartaderos de cambio de ancho para el LSWR; cerrado en 1937;
- Detención del puente de Thornford; inaugurado en 1936; rebautizado como Thornford 1974;
- Yetminster;
- Chetnole Halt; inaugurado en 1933;
- Túnel de Holywell ;
- Evershot; cerrado 1966;
- Cattistock Halt; 1931-1966;
- Maiden Newton; cruce final para la rama Bridport 1857-1975;
- Grimstone y Frampton; cerrado 1966;
- Túnel Frampton ;
- Bradford Peverell y Stratton Halt; 1933–1966;
- Túnel de Poundbury ;
- Dorchester; rebautizado como Dorchester West 1949;
- Dorchester Junction ; cruce de seguimiento de la antigua ruta LSWR desde Bournemouth desde 1847;
- Llegó la parada del puente; abrió 1905; rebautizado como Monkton y Came Halt más tarde en 1905; cerrado 1957;
- Túnel Bincombe ;
- Upwey Wishing Well Halt; 1905-1957;
- Upwey; 1871–1886; [nota 10]
- Upwey Junction; abrió 1886; cruce final para la sucursal de Abbotsbury 1885-1952; rebautizado Upwey y Broadwey 1953; rebautizado como Upwey 1980;
- Radipole Halt; 1905–1984;
- Cruce de Weymouth ; frente al cruce de las líneas de Portland hasta 1965 y el Quay Tramway;
- Weymouth.
Westbury a Salisbury
Inaugurado en 1854 a Warminster, y en 1856 en todas partes.
- Dilton Marsh Halt; inaugurado en 1937;
- Warminster;
- Heytesbury; cerrado en 1955;
- Codford; cerrado en 1955;
- Wylye; cerrado en 1955;
- Langford; cerrado 1857;
- Wishford; cerrado en 1955;
- Wilton; rebautizado como Wilton North 1949;
- Conexión hecha a la antigua línea LSWR al este de Wilton en 1973, y el resto de la ruta GWR original a Salisbury se cerró ;
- Salisbury; originalmente con techo total; Posteriormente la estación LSWR se construyó adyacente; cerrado a pasajeros 1932.
Bathampton a Bradford Junction
Inaugurado en 1857.
- Bathampton; frente al cruce de la línea principal de Bath a Chippenham;
- Limpley Stoke; cruce posterior de la línea Camerton 1910-1951; estación cerrada 1966;
- Freshford;
- Avoncliff Halt; abrió 1906;
- Bradford; renombrado Bradford-on-Avon 1899;
- Túnel de Bradford (159 yardas);
- Paso a nivel automático de media barrera de Greenland Mill;
- Bradford West Junction ; frente al cruce de Bradford North Curve, que conduce al Bradford North Junction 1895–1990;
- Bradford South Junction ; Cruce final de la línea desde Thingley Junction.
Sucursal de Devizes
Devizes a Holt Junction: inaugurado en 1857; nunca doble vía; cerrado 1966
- Devizes; originalmente tenía un techo general con una sola plataforma; La línea de extensión Berks and Hants de Hungerford formó un cruce en 1862;
- Bromham y Rowde Halt; abrió 1909;
- Seend; abrió 1858;
- Semington Halt; abrió 1906;
- Holt Junction; Cruce posterior en la línea Thingley Junction.
Rama de Radstock
Frome Mineral Loop Junction [nota 11] a Radstock, inaugurado en 1854, y desde la estación Frome (y en todas partes a los pasajeros) formando un triángulo desde 1875; cerrado a pasajeros 1959; nunca doble vía; cerrado más allá de Whatley Quarry 1988.
- Frome Mineral Junction ; desde 1875, tercer vértice del triángulo de Frome;
- Mells; rebautizado como Mells Road 1898;
- Radstock; final en el cruce formado por Bristol y North Somerset Railway en 1873 (pero ruptura de vía hasta 1874); rebautizado como Radstock West 1949. [24] [25]
Gradientes
En la línea principal posterior a 1933 entre Westbury y Castle Cary, las pendientes eran significativas, subiendo desde Westbury típicamente a 1 en 151 pero con secciones cortas más empinadas hasta una cumbre en Brewham, cerca de Strap Lane Halt; en dirección este había una subida continua desde Castle Cary hasta Brewham, con una pendiente dominante de 1 en 98.
La línea de Weymouth fue muy difícil, subiendo desde Yeovil a una cumbre en Evershot, con una subida final rígida en 1 en 51, luego cayendo algo menos empinada y no continuamente, a Dorchester. Hubo una cumbre difícil en la sección concurrida entre allí y Weymouth, con una cumbre en Bincombe. La subida hacia el sur fue de 1 en 91, pero la pendiente hacia el norte fue difícil de 1 en 50 a 52.
Antes de 1965, mientras que los trenes de mercancías no equipados [nota 12] eran algo común, la ocupación de la línea en esta sección ocupada de la línea era significativamente limitada.
En la línea de Bath a Salisbury hubo una dura subida desde Trowbridge hasta cerca de Warminster, con un largo tramo de 1 en 70 a 76. [26]
Notas
- ↑ De hecho, la Ley de autorización original de Great Western Railway había incluido una rama desde cerca de Chippenham hasta Bradford-on-Avon; esto, por supuesto, no se construyó con la línea principal.
- ^ Hay complejidades sobre el triángulo de Bradford. MacDermot (volumen I, parte 1, página 286) dice en relación con la primera apertura: "Se hizo el ramal corto de Staverton a Bradford, e incluso se construyó la estación de Bradford, pero por alguna razón los rieles quedaron sin terminar y no se hizo ningún intento. para abrirlo. Así que las cosas permanecieron durante algunos años en extremo descontento de los habitantes ". Staverton a Bradford es claramente la curva norte, aunque, por supuesto, solo se hizo la pista en este momento y no hay una pista real; la línea principal estaba abierta. Phillips (página 14) también dice "de Staverton". Más tarde, al hablar de la apertura de Trowbridge a Bathampton en la página 414, MacDermot dice: "Hasta Bradford, con el túnel (159 yardas) e incluso la estación allí, había estado prácticamente listo, salvo parte del camino permanente, ya que "He visto. Dejó la línea principal de Wilts y Somerset aproximadamente a 1¼ millas al norte de Trowbridge por una bifurcación, en la rama sur sólo en la que se colocaron los rieles [y corrió hasta Bathampton]". Él anota una nota al pie contra la palabra "puesto", que dice "La curva norte no se usó hasta marzo de 1895". La "rama sur" de MacDermot de la bifurcación es claramente la línea principal original.
Todo esto parece significar que Bradford originalmente estaba destinado a ser servido solo por la curva norte, lo que permite la ejecución directa de Chippenham a Bradford. Cuando se construyó la línea de Trowbridge a Bathampton, se decidió omitir la curva norte, de modo que Bathampton tenía un recorrido directo desde Trowbridge pero no desde Chippenham a través de Holt. - ↑ En 1923, el Ferrocarril del Sur había absorbido el LSWR.
- ^ Cobb dice 1955.
- ^ Evitando Temple Meads entre North Somerset Junction y Pylle Hill a través de Marsh Junction y St Philips Marsh.
- ^ A diferencia de absoluto ; en bloque absoluto, normalmente no se podía permitir que un segundo tren entrara en una sección hasta que se supiera que el tren anterior había salido de ella; en los sistemas permisivos, el siguiente tren podría entrar después de un cierto lapso de tiempo, pero se advirtió al conductor que la sección aún podría contener el tren anterior.
- ↑ Los precursores primitivos de la caja de señales pueden haberse erigido en Weymouth en 1865 y Dorchester Junction en 1866, pero probablemente no incluyeron el enclavamiento.
- ^ Tomado de Oakley, página 68; dice que "investigaciones recientes" indican que una plataforma de intercambio, pero no una estación pública, abrió en 1857, contradiciendo "la mayoría de las fuentes" que habían declarado 1861; los residentes de Holt celebraron la apertura de la sucursal de Devizes en 1857 con una procesión, y sugiere que "se debe haber proporcionado algún medio de acceso a los trenes"; una estación pública completa abrió el 1 de abril de 1874. MacDermot en el volumen I parte 1 página 414 dice que "Holt Junction [aparece por primera vez] en 1861 pero sólo como un lugar cambiante hasta 1874". Para una discusión más completa, consulte Quick, Railway Passenger Stations of Great Britain - A Chronology, Railway & Canal Historical Society, 2019 (sin ISBN)
- ↑ El horario público de GWR de, por ejemplo, 1859 lo dio como "Castillo Carey".
- ^ Había unaestación de Upwey en la sucursal de Abbotsbury desde su apertura en 1885.
- ^ Probablemente llamadooriginalmente Radstock Junction .
- ^ Los trenes de mercancías no equipados con un freno continuo, controlado por el conductor, se describen como "no equipados". En la aproximación a pendientes empinadas cuesta abajo, se les pidió que se detuvieran para que el guardia pudiera frenar los frenos de mano en suficientes vagones para permitir un descenso seguro. Esto tomó un tiempo considerable y bloqueó la línea para seguir a los trenes durante el procedimiento.
Referencias
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