| Los hermanos Wright | |
|---|---|
| Nacionalidad | americano |
| Otros nombres |
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| Conocido por | Inventar, construir y volar el primer avión motorizado exitoso del mundo, el Wright Flyer |
| Padres) | |
| Parientes | Katharine Wright (hermana) |
FirmasOrville Wright | |
| Nació | 19 de agosto de 1871 Dayton, Ohio |
| Fallecido | 30 de enero de 1948 (76 años) Dayton, Ohio |
| Causa de la muerte | Ataque cardíaco [1] |
| Educación | 3 años de secundaria |
| Ocupación | Impresora / editorial, minorista / fabricante de bicicletas, inventor / fabricante de aviones, formador de pilotos |
| Wilbur Wright | |
| Nació | 16 de abril de 1867 Millville, Indiana |
| Fallecido | 30 de mayo de 1912 (45 años) Dayton, Ohio |
| Causa de la muerte | Fiebre tifoidea [2] |
| Educación | 4 años de secundaria |
| Ocupación | Editor, minorista / fabricante de bicicletas, inventor / fabricante de aviones, instructor de pilotos |
Los hermanos Wright - Orville (19 de agosto de 1871 - 30 de enero de 1948) y Wilbur (16 de abril de 1867 - 30 de mayo de 1912) - fueron dos pioneros de la aviación estadounidense a los que generalmente se les atribuye [3] [4] [5] la invención, la construcción y pilotar el primer avión motorizado exitoso del mundo . Hicieron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión propulsado más pesado que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, 4 millas (6 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte . Los hermanos también fueron los primeros en inventar controles de aviones que hicieron que los vuelos propulsados por ala fija posible.
En 1904-1905, los hermanos Wright desarrollaron su máquina voladora para realizar vuelos más aerodinámicos y de mayor duración con el Wright Flyer II , seguido del primer avión de ala fija verdaderamente práctico , el Wright Flyer III . El gran avance de los hermanos fue la creación de un sistema de control de tres ejes , que permitía al piloto dirigir la aeronave de manera efectiva y mantener su equilibrio. [6] [7] [8] [9] Este método sigue siendo estándar en aeronaves de ala fija de todo tipo. [10] [11] ( p183 )Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, Wilbur y Orville se enfocaron en desarrollar un método confiable de control de pilotos como clave para resolver "el problema de vuelo". Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que pusieron más énfasis en el desarrollo de motores potentes. [12] Utilizando un pequeño túnel de viento construido en casa , los Wright también recopilaron datos más precisos que cualquier otro antes, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes. [11] ( p156 ) [13] ( p228 ) Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora. [14]
Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito al trabajar durante años en su taller con sede en Dayton, Ohio , con imprentas, bicicletas, motores y otra maquinaria. Su trabajo con las bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable, como una máquina voladora, podía controlarse y equilibrarse con la práctica. [13] ( p169 ) Desde 1900 hasta sus primeros vuelos propulsados a finales de 1903, realizaron extensas pruebas de planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. El empleado de su taller, Charlie Taylor, se convirtió en una parte importante del equipo y construyó su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.
El estatus de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de contrarreclamaciones por parte de varias partes. Persiste mucha controversia sobre las muchas afirmaciones contrapuestas de los primeros aviadores . Edward Roach, historiador del Dayton Aviation Heritage National Historical Park , sostiene que eran excelentes ingenieros autodidactas que podían dirigir una pequeña empresa, pero que no tenían las habilidades comerciales ni el temperamento para dominar la creciente industria de la aviación. [15]
Infancia
Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), de ascendencia inglesa y holandesa , y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza . [16] [17] La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt y la familia Huguenot Gano de New Rochelle, Nueva York . [18] Wilbur nació cerca de Millville, Indiana , en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un Samuel Wright (n. 1606 en Essex , Inglaterra) que navegó a América y se estableció en Massachusetts en 1636 . [19]
Ninguno de los niños de Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres distintivos. Wilbur fue nombrado por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey , ambos clérigos que Milton Wright admiraba. [20] Eran "Will" y "Orv" para sus amigos y en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como "los hijos del obispo" o "los niños del obispo".
Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo , viajaba con frecuencia y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville se entregó a las travesuras y una vez fue expulsado. [21] En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa , su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basó en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud . Hecho de papel, bambú y corcho con una goma elástica para hacer girar su rotor, medía aproximadamente 30 cm (1 pie) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y luego construyeron el suyo propio. [22]En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar. [13] ( págs . 56–57 )
Investigación y carrera temprana
Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 de Richmond, Indiana , a Dayton , Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, que habría sido su 127 cumpleaños. [23]
A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur recibió un golpe en la cara con un palo de hockey mientras jugaba con amigos a un juego de patinaje sobre hielo, lo que le provocó la pérdida de los dientes delanteros. Había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años en gran parte confinado en casa. Durante este tiempo se ocupó de su madre, que tenía una enfermedad terminal de tuberculosis, leyó extensamente en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre durante tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, [11] ( p164 ) pero también expresó su inquietud por su propia falta. de ambición. [13] ( p130 )
Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para comenzar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y, en marzo, los hermanos lanzaron un periódico semanal, West Side News . Los números posteriores incluyeron a Orville como editor y Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, The Evening Item , pero sólo duró cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes era el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar , quien saltó a la fama internacional como poeta y escritor afroamericano innovador. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que editó Dunbar. [24]
Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (impulsada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño de un centavo ), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company ) y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. [25] Usaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en la fuga. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los dramáticos deslizamientos de Otto Lilienthal en Alemania.
1896 trajo tres importantes eventos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Institución Smithsonian , Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión no tripulado de ala fija propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero de Chicago y la autoridad de aviación Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al hundirse su planeador. [26] Estos hechos se quedaron en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Los hermanos Wright más tarde citaron su muerte como el punto en el que comenzó su serio interés en la investigación de vuelos. [27]Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda alguna el mayor de los precursores, y el mundo tiene una gran deuda con él". [27] En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta [28] a la Institución Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. [29] Basándose en el trabajo de Sir George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.
Los hermanos Wright siempre presentaron una imagen unificada al público, compartiendo por igual el mérito de su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma que "es imposible imaginar a Orville, tan brillante como era, suministrando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will hizo eso. Él fue el líder, desde el principio hasta el final ". [30]
Ideas sobre control
A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar el deslizamiento para dominar el arte del control antes de intentar volar con motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 solo reforzó su opinión de que un método confiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos, consideraron el control como la tercera parte no resuelta del "problema del vuelo". Creían que ya existía un conocimiento suficientemente prometedor de los otros dos temas, alas y motores. [13] ( p . 166 )
Por lo tanto, el plan de los hermanos Wright difería considerablemente del de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader , Maxim y Langley , quienes construyeron motores potentes, los conectaron a estructuras de avión equipadas con dispositivos de control no probados y se esperaban que despegaran sin previo aviso. experiencia de vuelo. Aunque estaba de acuerdo con la idea de práctica de Lilienthal, los Wright vieron que su método de equilibrio y control al cambiar el peso de su cuerpo era inadecuado. [31] Estaban decididos a encontrar algo mejor.
Sobre la base de la observación, Wilbur concluyó que las aves cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos rodaran hacia la derecha o hacia la izquierda. [32] Los hermanos decidieron que esta también sería una buena manera para que una máquina voladora girara - "ladear" o "inclinarse" en la curva como un pájaro - y como una persona en bicicleta, una experiencia con la que ellos eran completamente familiares. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (balance lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubrieron que las alas se deformaban cuando Wilbur torció ociosamente una caja larga de cámara de aire en la tienda de bicicletas. [33]
Otros investigadores aeronáuticos consideraron el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción de superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaron en términos del timón de un barco para dirigir, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, al igual que un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en su pensamiento. [13] ( págs . 167–168 )Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el esquivo ideal de "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar con la suficiente rapidez a las perturbaciones del viento para utilizar los controles mecánicos de forma eficaz. Los hermanos Wright, por otro lado, querían que el piloto tuviera el control absoluto. [13] ( p168-169 ) Por esa razón, sus primeros diseños no hacían concesiones hacia la estabilidad incorporada (como las alas diédricas ). Diseñaron deliberadamente su primer volante motorizado de 1903 con alas anédricas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a las ráfagas de viento cruzado.
Vuelos
Hacia el vuelo
El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación del ala construyendo y volando una cometa biplano con una envergadura de 5 pies (1,5 m) y un ala curva con una cuerda de 1 pie (0,30 m) . Cuando las alas estaban deformadas o torcidas, el borde de fuga que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. La deformación fue controlada por cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados sostenidos por el volador de la cometa. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral. [34]
En 1900, los hermanos fueron a Kitty Hawk , Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de deslizamiento tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su suave superficie de aterrizaje arenosa. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de los EE. UU. , Y se decidió por Kitty Hawk [35] [36] después de recibir información del meteorólogo del gobierno estacionado allí. [37] [38]Kitty Hawk, aunque remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidos California y Florida. El anuncio también les dio privacidad de los reporteros, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de deslizamiento, pero no los vuelos propulsados.
Planeadores
Los Wright basaron el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño completo en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("dos pisos" como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre ascensores que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con comba , una curvatura de la superficie superior.
Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie curvada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley . Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, usó alas arqueadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban reforzados por cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute , un diseño de construcción de puentes que usó para su planeador biplano (inicialmente construido como un triplano). Los Wright montaron el elevador horizontaldelante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar, o protegerlos, de una caída en picado y un choque como el que mató a Lilienthal. [11] ( p73 ) Wilbur creyó incorrectamente que una cola no era necesaria, [39] y sus dos primeros planeadores no tenían una.
Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente hizo todo el deslizamiento hasta 1902, quizás para ejercer su autoridad como hermano mayor y proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville resultaba herido. [40] [13] ( p198 )
| Envergadura | Área del ala | Acorde | Comba | Relación de aspecto | Largo | Peso | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 | 17 pies 6 pulg (5,33 m) | 165 pies cuadrados (15 m 2 ) | 5 pies (2 m) | 1/20 | 3,5: 1 | 11 pies 6 pulg (3,51 m) | 52 libras (24 kg) |
| 1901 | 22 pies (7 m) | 290 pies cuadrados (27 m 2 ) | 7 pies (2,1 m) | 1/12, * 1/19 | 3: 1 | 14 pies (4,3 m) | 98 libras (44 kg) |
| 1902 | 32 pies 1 pulg (9,78 m) | 305 pies cuadrados (28 m 2 ) | 5 pies (1,5 m) | 1 / 20–1 / 24 | 6.5: 1 | 17 pies (5,2 m) | 112 libras (51 kg) |
* (Esta superficie aerodinámica causó graves problemas de estabilidad; los Wright modificaron la curvatura en el lugar).
1900
Los hermanos volaron el planeador solo unos pocos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sujetando cuerdas de sujeción. [13] ( pp188-189 ) La mayoría de las pruebas de cometas fueron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un chico local como lastre. [42]
Probaron el alabeo usando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin tripulación mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, realizó alrededor de una docena de deslizamientos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil Hills , un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies ( 30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la elevación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se animaron porque el elevador delantero de la nave funcionaba bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, la pequeña cantidad de deslizamientos libres significaba que no podían probar la deformación de las alas.
El piloto se tumbó sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Cuando terminaba un planeo, se suponía que el piloto debía descender a una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre el marco. Sin embargo, en unos pocos deslizamientos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo sobre el ala, de cabeza, sin peligro indebido al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los próximos cinco años.
1901
Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en The Aeronautical Journal , y "La posición horizontal durante el vuelo en planeador" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Los hermanos trajeron todo el material que pensaron que era necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir en tiendas de campaña una vez más, construyeron una combinación de taller y hangar. Midiendo 25 pies (7,6 m) de largo por 16 pies (4,9 m) de ancho, los extremos se abrieron hacia arriba para facilitar el acceso del planeador. [34] : 129–130
Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador 1901 con un área de ala mucho más grande y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto para distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). [43] El planeador se detuvo un par de veces, pero el efecto de paracaídas del elevador delantero le permitió a Wilbur hacer un aterrizaje seguro y plano, en lugar de caer en picado. Estos incidentes unieron a los Wright aún más fuertemente con el diseño de canard , que no abandonaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, produjo dos grandes decepciones. Produjo solo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntó en dirección opuesta a la dirección prevista de un giro, un problema que más tarde se conoce como guiñada adversa.- cuando Wilbur usó el control de alabeo. En el viaje a casa, Wilbur, profundamente abatido, le comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años. [44]
La mala sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la precisión de los datos de Lilienthal, así como el " coeficiente de Smeaton " de la presión del aire, un valor que había estado en uso durante más de 100 años y era parte de la ecuación aceptada para la sustentación.
La ecuación de elevación L = sustentación en libras
k = coeficiente de presión de aire (coeficiente de Smeaton)
S = área total de la superficie de levantamiento en pies cuadrados
V = velocidad (viento en contra más velocidad sobre el suelo) en millas por hora
C L = coeficiente de sustentación (varía con la forma del ala)
Los Wright usaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años, se había medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número menor que el tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando medidas recopiladas durante los vuelos de cometa y libres del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que utilizó Langley), no el tradicional 0,0054, lo que exageraría significativamente la elevación prevista. [45] ( págs . 220–221 )
Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal para los coeficientes de elevación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaron para pedalear vigorosamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Unido verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montados a 90 ° de distancia. Cuando el aire pasa por el perfil aerodinámico, la sustentación que genera, si no hay oposición, haría que la rueda girara.
La placa plana estaba orientada de modo que su resistencia empujara la rueda en la dirección opuesta a la superficie aerodinámica. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las medidas de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestaría exactamente el arrastre generado por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda no gire. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal, o todos ellos, estaban equivocados. [46] [45] ( págs . 221–222 )
Luego construyeron un túnel de viento de seis pies (1.8 m) en su taller, y entre octubre y diciembre de 1901 realizaron pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. [47] Los "balances" que idearon y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían toscos, hechos de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan críticos para el éxito final de los hermanos Wright como los planeadores". [45] ( p225 )Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación contra la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron un tesoro de datos valiosos nunca antes conocidos y mostraron que la mala elevación de los planeadores de 1900 y 1901 se debió completamente a un valor de Smeaton incorrecto, y que los datos publicados por Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado. [46] [45] ( p . 226 )
Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Western Society of Engineers el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe completo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una diapositiva de linterna. muestra de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. [48] Se publicó un informe en el Journal of the society, que luego se publicó por separado como una separata titulada Algunos experimentos aeronáuticos en una impresión de 300 copias. [49]
1902
Lilienthal había realizado pruebas de "brazo giratorio" en solo unas pocas formas de alas, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante e hicieron pruebas básicas en túnel de viento en 200 modelos a escala de muchas formas y curvas aerodinámicas , seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una relación de aspecto más grande (envergadura dividida por cuerda , la dimensión de adelante hacia atrás del ala). Tales formas ofrecían una relación de elevación / arrastre mucho mejor.que las alas más gruesas que los hermanos habían probado hasta ahora. Con este conocimiento y un número Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador 1902.
Las pruebas del túnel de viento, realizadas de octubre a diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan poco gasto". [51] En su artículo de la revista Century de septiembre de 1908 , los Wright explicaron: "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables, y ... cada experimento era simplemente buscar a tientas en la oscuridad ... Lo dejamos todo a un lado y Decidimos confiar enteramente en nuestras propias investigaciones ". [52]
El ala del planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con el camber reducido a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La relación de aspecto más grande se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón trasero vertical fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 encontró problemas con vientos cruzados y virajes empinados, cuando a veces se hundía en el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaban "excavación de pozos". Según Combs, "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se ladeó, comenzaría a deslizarse hacia los lados por el aire, y si el movimiento lateral no se corrigía o se realizaba demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento de pivote incontrolado. Ahora, con Añadidas aletas verticales para corregir esto, el planeador volvió a girar, pero en la dirección opuesta, con el morro balanceándose hacia abajo ". [34] : 149, 158–168
Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto de alabeo correctivo cuando intentaba nivelar después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre "Estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces mover el timón trasero para solucionar el problema. [53]Colocaron bisagras en el timón y lo conectaron a la "cuna" de deformación del piloto, de modo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente la deformación del ala y la deflexión del timón. El aparato hizo que el borde de fuga del timón se alejara de cualquier extremo de las alas que tuviera más arrastre (y sustentación) debido al alabeo. La presión opuesta producida al girar el timón permitió corregir la deformación del ala para restaurar de manera confiable el vuelo nivelado después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se inclinaba en un giro, la presión del timón superó el efecto de la resistencia diferencial y apuntó el morro de la aeronave en la dirección del giro, eliminando el desvío adverso.
En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como lo hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear la aeronave correctamente durante los virajes inclinados y cuando se nivela debido a los virajes y las perturbaciones del viento. [54] El giro real, el cambio de dirección, se realizó con control de alabeo mediante alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo.
Con su nuevo método, los Wright lograron un verdadero control en las curvas por primera vez el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, realizaron más de mil vuelos. El más largo fue de hasta 26 segundos y el más largo de más de 600 pies (180 m). Habiendo demostrado elevación, control y estabilidad, los hermanos ahora se enfocaron en el problema del poder. [34] : 161,171–175
Así evolucionó el control de tres ejes : alabeo para alabeo (movimiento lateral), elevador hacia adelante para cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una "Máquina Voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que aplicar el sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual, o incluso más significativo, que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian afirma que la perfección del planeador de 1902 esencialmente representa la invención del avión. [55] [11] ( págs . 183–184 )
Añadiendo poder
Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de resistencia reemplaza al coeficiente de sustentación , calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Usaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia del cuadro total ...?", En palabras de Combs. Los Wright luego" ... el tirón medidos en libras en varias partes de sus aviones, incluyendo el tirón en cada una de las alas del biplano en la posición de nivel de velocidad de los vientos conocidos ... También ideó una fórmula para poder-a- proporción de pesoy la eficiencia de la hélice que respondería si podrían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo ... incluso calcularon el empuje de sus hélices dentro del 1 por ciento del empuje realmente entregado ... " [ 34] : 181–186,367–375
En 1903, los hermanos construyeron el Wright Flyer motorizado , utilizando su material preferido para la construcción, el abeto , [56] una madera resistente y liviana y muselina Pride of the West.para revestimientos de superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera, y fabricaron un motor de gasolina especialmente diseñado en su tienda de bicicletas. Pensaron que el diseño de la hélice sería un asunto simple y pretendían adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. [45] ( págs . 242–243 )Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las hojas terminadas tenían poco más de dos metros y medio de largo, hechas de tres laminaciones de abeto encolado. Los Wright optaron por hélices gemelas " empujadoras " (contrarrotantes para cancelar el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.
Wilbur hizo una entrada de marzo de 1903 en su cuaderno indicando que el prototipo de hélice tenía una eficiencia del 66%. Las pruebas modernas en túnel de viento sobre las hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. [57] Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor suficientemente ligero. Se dirigieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor , quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. [45] ( p245 ) Para mantener el peso en el bloque del motorse fundió en aluminio, una práctica poco común en ese momento. El motor Wright / Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible . La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala a una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de combustible y aire se vaporizaba luego por el calor del cárter, forzándola a entrar en los cilindros. [58]
Las cadenas de transmisión de la hélice , que se asemejan a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de servicio pesado. [59] El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con más de $ 50,000 en fondos gubernamentales entregados a Samuel Langley para el Gran Aeródromo que transportaba hombres . [60] En 1903 $ 1,000 era equivalente a $ 28,000 en 2019. El Wright Flyer tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 lb (274 kg), [61] y tenía 12 caballos de fuerza (8,9 kW), 180 lb (82 kg) motor. [62]
El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Western Society of Engineers. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y vuelos en planeador, pero evitó cualquier mención de sus planes de vuelo motorizado. [34] : 186–187
Primer vuelo propulsado
En el campamento de Kill Devil Hills , los Wright soportaron semanas de retrasos causados por ejes de hélice rotos durante las pruebas del motor. Después de que los ejes fueron reemplazados (requiriendo dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un lanzamiento de moneda e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, deteniéndose después del despegue y causando daños menores al Flyer . Debido a que el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el clima era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor ocurrió en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier.había hecho, el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como "sólo un éxito parcial", afirmando que "el poder es amplio, y por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente ". [sesenta y cinco]
Después de las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, haciendo dos vuelos cada uno desde el nivel del suelo hacia un viento en contra helada con ráfagas de 27 millas por hora (43 km / h). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 a.m. , de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de solo 6,8 millas por hora (10,9 km / h) sobre el suelo, fue registrado en una famosa fotografía . [37] Los dos vuelos siguientes cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. [66] Lo siguiente es el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día: [67]
Wilbur comenzó el cuarto y último vuelo aproximadamente a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tenía poca ondulación. Sin embargo, cuando se alejó unos doscientos cincuenta metros, la máquina comenzó a lanzar de nuevo y, con uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies; el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soporta el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar nuevamente en aproximadamente uno o dos días.
Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien tomó la famosa foto del "primer vuelo" usando la cámara preposicionada de Orville) y Will Dough, todos los miembros del equipo de salvamento costero del gobierno de los Estados Unidos; el empresario del área WC Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres sacaron el Flyer de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteó varias veces, a pesar del intento de la tripulación de mantenerlo presionado. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. [68]Los hermanos enviaron el avión a casa, y años más tarde Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE. UU. Para su exhibición, luego a un museo británico (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente se instalara en 1948 en el Smithsonian Institution , su residencia actual. .
Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que "informara a la prensa". [37] Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un artículo noticioso muy inexacto que se reimprimió al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton. [45] ( págs . 271–272 ) [69]
Los Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. [45] ( p274 ) Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público, si es que la gente los conocía, y la noticia pronto se desvaneció. [ cita requerida ] En París, sin embargo, los miembros del Aero Club of France, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de Wright, tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para ponerse al día con los hermanos. [70]
Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que casi nadie lo podía manejar excepto los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [71] En un intento de recreación en el centenario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje. [72]
Estableciendo legitimidad
En 1904 los Wright construyeron el Wright Flyer II . Decidieron evitar los gastos de viaje y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie , un pasto para vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se refirieron al aeródromo como Simms Station en su folleto de escuela de vuelo. Recibieron permiso para usar el campo gratis del propietario y presidente del banco, Torrance Huffman.
Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomen fotografías. Los problemas del motor y los vientos flojos impidieron volar, y solo pudieron realizar un salto muy corto unos días después con menos reporteros presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard señaló algunas especulaciones de que los hermanos pudieron haber fallado intencionalmente en volar para hacer que los reporteros perdieran el interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su mala difusión, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el próximo año y medio. [73]
Los Wright se alegraron de estar libres de la distracción de los reporteros. La ausencia de periodistas también redujo la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados por Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en crear y comercializar un avión práctico. [13] ( pp273-274 ) Esto era financieramente riesgoso, ya que no eran ricos ni financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader , Maxim , Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no se dieron el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su sustento. Por lo tanto, su secreto se intensificó, alentado por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin , de no revelar detalles de su máquina.
En Huffman Prairie, los vientos más ligeros dificultaron los despegues y tuvieron que usar un riel de inicio más largo que el riel de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, que se resolvieron agregando lastre y alargando los soportes del ascensor. [13] ( p286 )Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes duros, que a menudo dañaron la aeronave y causaron heridas leves. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin asistencia, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo de Kitty Hawk con un vuelo de 400 m (1.300 pies). Luego decidieron usar una catapulta impulsada por peso para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre. El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia con una máquina tripulada más pesada que el aire. cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. [74] Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre por Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada uno excediendo los cinco minutos y cubriendo casi tres millas en casi cuatro círculos. [75]A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre los pastos bastante empapados de 34 hectáreas, que, sorprendentemente, prácticamente no han cambiado desde su estado original y ahora es parte de Dayton Aviation. Heritage National Historical Park , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson .
Los Wright desecharon el avión estropeado y muy reparado, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III . Sin embargo, al principio este Flyer ofrecía el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su primer vuelo fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. [76] Después de que Orville sufriera un accidente potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer.con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la "cuna" de alabeo como antes. Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, permitiendo una serie de seis dramáticos "vuelos largos" que van de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (39 km) alrededor del curso de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, y terminó con un aterrizaje seguro cuando se acabó el combustible. El vuelo fue visto por varias personas, incluidos varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos.[77]
Los reporteros se presentaron al día siguiente (solo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los vuelos largos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que pudieran ofrecer para vender.
Las únicas fotos de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió intacta). En 1904, el empresario apícola de Ohio Amos Root , un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados sobre los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante que vieron los periodistas locales de los primeros saltos. Root ofreció un informe a la revista Scientific American , pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no se conocía ampliamente fuera de Ohio y, a menudo, se recibía con escepticismo. La edición de París del Herald Tribune encabezó un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Voladores o mentirosos?".
En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de la ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba sucediendo a pocos kilómetros de la puerta de su casa. JM Cox , [un] que publicó el Dayton Daily News en ese momento, expresó la actitud de los periodistas - y del público - en esos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creía". [78]
Algunos periódicos publicaron artículos sobre los vuelos largos, pero no habían estado allí reporteros ni fotógrafos. La falta de cobertura de prensa de testigos presenciales llamativos fue una de las principales razones de la incredulidad en Washington, DC y Europa, y en revistas como Scientific American , cuyos editores dudaron de los "presuntos experimentos" y preguntaron cómo los periódicos estadounidenses, "alertas como están, permitieron estos actuaciones sensacionales para escapar a su atención [81].
En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que se harían amigos en los próximos años, el coronel JE Capper , más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos . Capper y su esposa estaban visitando los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis , pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto a Chanute como a los Wright . Capper quedó muy impresionado por los Wright, que le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo. [82]
Los hermanos Wright fueron ciertamente cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores les robaran sus ideas, y aún sin patente, volaron solo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a cualquier parte a menos que tuvieran un contrato firme para vender sus aviones. Escribieron al gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en un contrato firmado antes de dar una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.
El ejército estadounidense, que recientemente gastó $ 50,000 en el aeródromo de Langley , un producto del científico más importante de la nación, solo para verlo hundirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", no fue particularmente receptivo a las afirmaciones de dos fabricantes de bicicletas desconocidos. de Ohio. [83] Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semi-oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el candelero.
Escepticismo europeo
En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura contraria a los hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se burlaron abiertamente y los llamaron bluffeurs ( fanfarrones ). [84] Ernest Archdeacon , fundador del Aéro-Club de France , se burló públicamente de las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados; en concreto, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado". [85] La edición de París del New York Heraldresumió la opinión de Europa sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son voladores o mentirosos. difícil de volar. Es fácil decir: 'Hemos volado' ". [84]
En 1908, después de los primeros vuelos de los Wright en Francia, el archidiácono admitió públicamente que les había cometido una injusticia. [85]
Contratos y regreso a Kitty Hawk
Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos , la Oficina de Guerra Británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían más medidas "hasta que se produzca una máquina que mediante la operación real se demuestra que puede producir un vuelo horizontal y llevar un operador ". En mayo de 1908, Orville escribió: [34] : 253
Habiendo finalmente realizado un folleto práctico, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte ... "
Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un modelo A Flyer recién construido a Francia antes de los vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm , un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de los Estados Unidos . Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de EE. UU. En Washington, DC, cuando regresó a los EE. UU. indiferencia anterior.
Con más aportes de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Emitió la Especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a licitar para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. [86] Los Wright presentaron su oferta en enero, [b] y se les adjudicó un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos tenían un contrato para formar la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint . [34] : 255–256
En mayo regresaron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar para sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos requerían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el Flyer 1905 instalando dos asientos verticales con dos palancas de control. Charlie Furnas , un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el ascensor delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km). / h). Salió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica. [34] : 258–263
Regreso a vuelos en planeador
En octubre de 1911, Orville Wright regresó a los Outer Banks nuevamente para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador . El 24 de octubre, se disparó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando se inició el deslizamiento como deporte en la década de 1920. [88]
Exhibición pública
Los contratos de los hermanos con el ejército de los EE. UU. Y un sindicato francés dependían de demostraciones de vuelo público exitosas que cumplían ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó hacia Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC.
Enfrentado al escepticismo de la comunidad aeronáutica francesa y al desprecio de algunos periódicos que lo tildaban de "bluffeur" , Wilbur inició manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908 en el hipódromo de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans , Francia. Su primer vuelo duró solo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para hacer giros de inclinación sin esfuerzo y volar en círculo sorprendió y sorprendió a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot . En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos ocho, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás pilotos y aviones pioneros de la época. [89][45] ( págs . 368–369 )
El público francés estaba emocionado por las hazañas de Wilbur y acudieron al campo por miles, y los hermanos Wright instantáneamente se hicieron famosos en todo el mundo. Antiguos escépticos emitieron disculpas y elogios efusivos. El editor de L'Aérophile , Georges Besançon, escribió que los vuelos "han disipado por completo todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron realmente los primeros en volar ..." [90 ] El principal promotor de la aviación francés, Ernest Archdeacon, escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de farol ... Hoy son consagrados en Francia, y siento un gran placer ... hacer las paces". [91]
El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial europeo de los hermanos, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, una de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, [92] [d] incluido Griffith Brewer y Charles Rolls . [34] : 298,315 Wilbur también conoció a Léon Bolléey su familia. Bollée era el propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde se le proporcionaría asistencia contratada. Bollée volaría ese otoño con Wilbur. Madame Bollée se encontraba en las últimas etapas de su embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para montar el Flyer. Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo cual hizo, el 8 de agosto de 1908. [93]
Orville siguió el éxito de su hermano demostrando otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer , Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, que duró 62 minutos y 15 segundos. El mismo día tomó a Frank P. Lahm como pasajero, y luego al comandante George Squier tres días después. [34] : 295
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El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge lo acompañaba como pasajero, actuando como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo a una altitud de unos 30 m (100 pies), una hélice se partió y se hizo añicos, lo que hizo que el Flyer se saliera de control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del ejército cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal en un accidente de avión. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años más tarde, después de sufrir dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también había causado tres fracturas de huesos de la cadera y una cadera dislocada. [94]La hermana de los hermanos, Katharine, maestra de escuela, corrió de Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ayudó a negociar una extensión de un año del contrato del Ejército. Un amigo que visitó a Orville en el hospital le preguntó: "¿Tiene valor?" "¿Nervio?" repitió Orville, algo desconcertado. "Oh, ¿quieres decir si tendré miedo de volar de nuevo? Lo único que temo es que no puedo recuperarme lo suficientemente pronto como para terminar esas pruebas el próximo año". [95]
Profundamente conmocionado y molesto por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación, y luego el 31 de diciembre, la Coupe Michelin . [34] : 314–316 En enero de 1909 Orville y Katharine se unieron a él en Francia, y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los reporteros y el público. [96] Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur. [97]
Los tres Wright se trasladaron a Pau , donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir con los requisitos del sindicato francés para entrenar a tres pilotos, Charles de Lambert , Paul Tissandier y P.-N. Lucas-Girardville. En abril, los Wright fueron a Roma, donde Wilbur reunió otro Flyer . En Centocelle , Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un universalEl camarógrafo voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión. [34] : 317–320,328–330
Después de su regreso a los Estados Unidos el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio, el presidente Taftles otorgó premios. Dayton siguió con una lujosa celebración de bienvenida de dos días los días 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Cumplieron con los requisitos de un avión que transportara a dos personas que permanecían en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostraba una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km / h). El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso componían la audiencia de 10,000. Después de los vuelos exitosos, los Wright recibieron del ejército $ 25,000, más $ 2500 por cada milla por hora que excedieron las 40 millas por hora. Orville y Katherine luego viajaron a Alemania, donde Orville hizo vuelos de demostración en Tempelhof.en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el Príncipe Heredero de Alemania como pasajero. El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en el área de la ciudad de Nueva York durante la celebración de Hudson-Fulton . Despegando de Governors Island , Wilbur voló por el río Hudson hasta Grant's Tomb , y de regreso a Governors Island para aterrizar, con una canoa unida al armazón de la aeronave, como precaución de seguridad en caso de amaraje . Wilbur luego entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park , Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois . [34] : 330–341
Vuelos familiares
El 25 de mayo de 1910, de regreso en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y asegurarse de que quedara un hermano para continuar con sus experimentos. Luego, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea motorizada de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright gritaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!". [13] ( pág. 12 )
Guerra de patentes
Los hermanos Wright escribieron su solicitud de patente de 1903 ellos mismos, pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821393 [14] para "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".
La patente ilustra una máquina voladora sin motor, a saber, el planeador 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, motorizada o no. Se describe la técnica de alabeo, pero la patente establece explícitamente que se podrían usar otros métodos en lugar del alabeo para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control lateral (balanceo). . El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es fundamental para la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con ala-alabeo, lo que permite que el avión haga un giro coordinado , una técnica que evita peligrosguiñada adversa , el problema que tenía Wilbur al intentar girar el planeador 1901. Finalmente, la patente describe el ascensor delantero, utilizado para ascender y descender.
En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se otorgó el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente de EE. UU., "... en 1906 los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que quisiera lo suficiente como para obtenerlos. , detalle técnico - de cómo llegar al aire ". [34] : 244, 257–258
Comienzan las demandas
Intentando eludir la patente, Glenn Curtiss y otros aviadores tempranos idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico 4 de julio de 1908, vuelo de un kilómetro de Curtiss en el AEA June Bug , los Wright le advirtieron que no infringiera su patente al beneficiarse de volar o vender aviones que usaban alerones.
Orville escribió a Curtiss, "La reivindicación 14 de nuestra patente nº 821,393, cubre específicamente la combinación que se nos informa que está utilizando. Si desea ingresar al negocio de las exhibiciones, estaremos encantados de abordar el tema de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese propósito ". [34] : 269–270
Curtiss era en ese momento un miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell , donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de las puntas de las alas para su Aeródromo No. 2, conocido como AEA White Wing [98] [99] [mi]
Curtiss se negó a pagar los derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, comenzando un conflicto legal que duró años. También demandaron a los aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [100]
Las empresas europeas que compraron patentes extranjeras que los Wright habían recibido demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas solo tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los Estados Unidos, los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para licenciar espectáculos aéreos que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de programas aprobados pagaron tarifas a los Wright.[101]Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.
Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoideaEn 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideró una causa moral, particularmente contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para fabricar aviones. La preocupación de los Wright por el tema legal sofocó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright se consideraban inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en Estados Unidos fue reprimido hasta tal punto que cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial no había aviones aceptables diseñados por Estados Unidos y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.
Victoria y cooperación
En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de EE. UU. Confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales. Orville aparentemente se sintió reivindicado por la decisión, y para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para que se emprendan nuevas acciones legales para garantizar un monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de EE. UU. Presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembros pagaron una manta tarifa por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes originales y posteriores de Wright. [102] [103] [104] La " guerra de patentes"terminó, aunque cuestiones secundarias persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. En un toque de ironía, Wright Aeronautical Corporation (sucesora de Wright-Martin Company) y Curtiss Airplane Company se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation , que sigue en el negocio hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.
El historiador de la aviación CH Gibbs-Smith declaró varias veces [105] [106] que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si se hubiera conocido una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de MPW Boulton del Reino Unido. en el período 1903-1906. [98] [107] [108] La patente, titulada Aërial Locomotion & c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático . [109] [110]De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en la demanda Wright-Curtiss. Un juez federal estadounidense que revisó las invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegó a la conclusión opuesta de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton "no es anticipatoria". [111]
Reacciones públicas
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que antes eran generalmente considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones de manera desfavorable con los inventores europeos, que trabajaron de manera más abierta. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que estaban justificados al esperar una compensación justa por los años de trabajo que llevaron al éxito de su invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que merecía alguno, podría merecer por su éxito, se derrumbó después de que él criticara públicamente sus acciones. [112]
En los negocios
La Compañía Wright fue incorporada el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía por $ 100,000 y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 por ciento por cada avión vendido. [13] ( p410 ) Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía estableció una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo / campo de vuelo de prueba en Huffman Prairie; la oficina de la sede estaba en la ciudad de Nueva York.
A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer , moviendo el elevador horizontal de adelante hacia atrás y agregando ruedas, aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se volvían más comunes. La nueva versión fue designada como "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos que compró el avión lo llamó "Wright tipo A". [113]
No había muchos clientes para los aviones, por lo que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y capacitaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para mostrar sus máquinas y ganar premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que él llamaba "el negocio de los charlatanes ". . El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían servido nueve hombres (otros cuatro ex miembros del equipo murió en accidentes después). [13] ( Capítulo 31, "El juego de Mountebank" )
The Wright Company transportó la primera carga aérea comercial conocida el 7 de noviembre de 1910, volando dos rollos de seda de vestir a 65 millas (105 km) de Dayton a Columbus, Ohio, para la tienda departamental Morehouse-Martens, que pagó una tarifa de $ 5,000. El piloto de la compañía Phil Parmelee hizo el vuelo, que fue más un ejercicio de publicidad que una simple entrega, en una hora y seis minutos con la carga atada al asiento del pasajero. La seda se cortó en trozos pequeños y se vendió como recuerdo.
Entre 1910 y 1916, la escuela de vuelo de los hermanos Wright en Huffman Prairie entrenó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios aprendices se hicieron famosos, incluido Henry "Hap" Arnold , quien ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Calbraith Perry Rodgers , quien realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y choques) en un Wright Model EX llamado " Vin Fiz " (por el refresco de uva del patrocinador ); y Eddie Stinson , fundador de Stinson Aircraft Company .
Accidentes del ejército
En 1912-1913, una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el ejército de los Estados Unidos puso en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones del Ejército modelo C se estrellaron. Tenían una tendencia a caer en picada, [114] pero Orville insistió en que las pérdidas se debían a un error del piloto. [13] ( 459 ) Colaboró con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado abruptamente. Una investigación del gobierno dijo que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para volar", [114]y el ejército estadounidense terminó su uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos modelos fabricados por las compañías Wright y Curtiss, en los que el motor estaba ubicado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en un accidente. Orville se resistió al cambio a la fabricación de aviones de hélice " tipo tractor ", preocupado de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss. [13] ( 457 )
Pelea del Smithsonian
SP Langley , secretario de la Institución Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito modelos de aviones no tripulados de ala fija en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo tripulado de tamaño completo. en octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un completo fracaso. Sin embargo, el Smithsonian mostró más tarde con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de realizar vuelos propulsados por tripulación, relegando el invento de los hermanos Wright a un segundo plano y provocando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian al comenzar su propia búsqueda de vuelo. [F]
El Smithsonian basó su reclamo por el Aeródromo en vuelos cortos de prueba que Glenn Curtiss y su equipo hicieron con él en 1914. El Smithsonian le había permitido a Curtiss, en una alianza desagradable, hacer modificaciones importantes a la nave antes de intentar volarla. [116]
El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el aeródromo podía volar; Curtiss quería probar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aeródromo en su museo y publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas. [117]
Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian se mostró inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervirtió" la historia de la máquina voladora. [13] ( 491 ) Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a los Estados Unidos. Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero fue en vano. En 1942, después de años de mala publicidad y alentado por el biógrafo de Wright FC Kelly , el Smithsonianfinalmente cedió al publicar, por primera vez, una lista de las modificaciones del aeródromo y retractarse de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. [118] Luego, Orville solicitó en privado al museo británico que devolviera el Flyer , pero el avión permaneció en almacenamiento protector durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente volvió a casa después de la muerte de Orville.
El 23 de noviembre de 1948, los albaceas de la herencia de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.
El acuerdo dice, en parte: [119] [120]
Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberán publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en relación con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de llevar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.
Si no se cumple este acuerdo, el heredero de los hermanos Wright podrá reclamar el Flyer . Algunos entusiastas de la aviación, particularmente aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead , ahora acusan al Smithsonian de negarse a investigar las afirmaciones de vuelos anteriores. [121] Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer se exhibió públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que se voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta adjunta. :
El avión original de los hermanos Wright La primera máquina motorizada más pesada que el aire del mundo en la que el hombre hizo un vuelo libre, controlado y sostenido
Inventado y construido por Wilbur y Orville Wright
Volado por ellos en Kitty Hawk, Carolina del Norte 17 de diciembre de 1903
Por investigación científica original Wright Los hermanos descubrieron los principios del vuelo
humano.Como inventores, constructores y aviadores, desarrollaron aún más el avión, enseñaron al hombre a volar y abrieron la era de la aviación.
Años despues
Wilbur
Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de toda la vida. [122] Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". [13] ( 118 ) Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Gradualmente se ocupó de los asuntos comerciales de Wright Company y se ocupó de diferentes juicios. Al lidiar con las demandas de patentes, que habían ejercido una gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés: [123]
Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil lidiar con las cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera. .
Wilbur pasó el siguiente año antes de su muerte viajando, donde pasó seis meses completos en Europa atendiendo diversos asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea, particularmente la parisina, de distribuir espacios públicos generosos cerca de cada edificio público importante. [124] También estaba constantemente yendo y viniendo entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas las tensiones estaban afectando físicamente a Wilbur. Orville comentaría que "volvería a casa blanco". [125]
La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, utilizando el dinero que los Wright habían ganado a través de sus inventos y negocios. Llamado cariñosamente Hawthorn Hill , la construcción había comenzado en el suburbio de Dayton en Oakwood, Ohio , mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. [125] Los hermanos contrataron a Schenck y Williams , una firma de arquitectos, para diseñar la casa, junto con el aporte de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.
Se enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. [126] La enfermedad a veces se atribuye a comer mariscos en mal estado en un banquete. Después de regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado de cuerpo y mente, volvió a enfermarse y le diagnosticaron fiebre tifoidea. [127] Continuó, sus síntomas recayeron y remitieron durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. [2] Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, temperamento imperturbable, gran autosuficiencia y como gran modestia, viendo el derecho con claridad, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió ". [13] ( p449 )
Orville
Orville sucedió a la presidencia de la Compañía Wright tras la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el Wright Model E de los hermanos . [128] Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la empresa en 1915. La Wright Company pasó a formar parte de Wright-Martin en 1916.
Después de 42 años viviendo en su residencia en 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a los 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por leer, escribir artículos para publicaciones religiosas y disfrutar de sus paseos matutinos. También había marchado en un desfile del sufragio femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine. [129]
Orville hizo su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , [g] y la Cámara Aeronáutica. de Comercio (ACCA). [h]
Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un ex compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiendo que había sido traicionado por su hermana Katharine. [130] Se negó a asistir a la boda o incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente por insistencia de Lorin, justo antes de que muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.
Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias . En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designaba el aniversario del cumpleaños de Orville como el Día Nacional de la Aviación , una observación nacional que celebra el desarrollo de la aviación.
El 19 de abril de 1944, la segunda producción Lockheed Constellation , pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye , voló desde Burbank, California , a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 MPH ). En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. [131] Incluso pudo haber manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura de la Constelación era más larga que la distancia de su primer vuelo. [132]
El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del Wright Flyer III de 1905 , que los historiadores describen como el primer avión práctico. [ cita requerida ]
Orville expresó su tristeza en una entrevista años después sobre la muerte y destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: [133]
Nos atrevimos a tener la esperanza de haber inventado algo que traería una paz duradera a la tierra. Pero estábamos equivocados ... No, no me arrepiento de mi participación en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Lo siento por el avión de manera muy similar a lo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños que ha causado el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien haya descubierto cómo iniciar incendios y que hayamos aprendido a poner fuego a miles de usos importantes.
Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después que su hermano, luego de su segundo ataque cardíaco, habiendo vivido desde la era de los caballos y los carritos hasta los albores del vuelo supersónico . [134] Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en Woodland Cemetery, Dayton, Ohio . [1] John T. Daniels , el guardacostas que tomó la famosa foto de su primer vuelo, murió el día después de Orville. [135]
Reclamaciones en competencia
Clément Ader , Gustave Whitehead , Richard Pearse y Karl Jatho afirman que fueron los primeros vuelos propulsados por sus diversas pruebas documentadas en años anteriores a 1903 inclusive. Las afirmaciones de que el primer vuelo verdadero ocurrió después de 1903 están hechas para Traian Vuia y Alberto Santos. Dumont . Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. [136]Esas técnicas fueron: Un carril de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; viento en contra al despegar; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos comprobados, repetidos, controlados y sostenidos por los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores del avión, independientemente de esas técnicas. [137] El fallecido historiador de la aviación CH Gibbs-Smith fue un partidario de la pretensión de los Wright de la primacía en vuelo. Escribió que se puede hacer que la puerta de un granero "vuele" una distancia corta si se le aplica suficiente energía; determinó que los experimentos de vuelo muy limitados de Ader, Vuia y otros eran "saltos motorizados" en lugar de vuelos totalmente controlados. [107]
Rivalidad estatal
Los estados de Ohio y Carolina del Norte de EE. UU. Se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron su diseño en Dayton , y Carolina del Norte, porque Kitty Hawk fue el sitio de la primera tecnología de Wright. vuelo. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", reconociendo no solo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong , ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio . Carolina del Norte usa el lema "Primero en vuelo" en sus matrículas.
El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Wright Brothers National Memorial , mientras que sus instalaciones de Ohio son parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park . Como las posiciones de ambos estados se pueden defender de hecho, y cada uno jugó un papel importante en la historia de la huida, ninguno de los dos tiene un derecho exclusivo al logro de los Wright. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y la casa de los Wright se trasladaron de Dayton, Ohio a Greenfield Village en Dearborn, Michigan , donde permanecen.
Campo de los hermanos Wright
La NASA nombró la primera área de despegue y aterrizaje marciano para el helicóptero Ingenuity 2021 "Wright Brothers Field". El ingenio llegó a Marte almacenado bajo el rover Perseverance como parte de la misión Mars 2020 , voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.
El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela de ala del Wright Flyer de 1903 conectado a un cable debajo de su panel solar. [138] [139] [140] En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto Wright Flyer similar a la Luna en el módulo lunar Eagle durante el Apolo 11 .
Ver también
- Historia por contrato
- Historia de la aviación
- Lista de portadas de la revista Time (década de 1920)
- Lista de novedades en aviación
- John Joseph Montgomery
- Los vientos de Kitty Hawk
- Los hermanos Wright (película de 1971)
- Los hermanos Wright (libro de 2015)
- Día de los hermanos Wright
- Los vuelos de los hermanos Wright de 1909
- Medalla de los hermanos Wright
- Trofeo conmemorativo de los hermanos Wright
Notas
- ^ El editor de Dayton Daily News, James M. Cox, se convirtió más tarde en gobernador de Ohio y en 1920 candidato presidencial demócrata.
- ^ La Junta se sorprendió cuando recibió 41 ofertas, habiendo esperado solo una. Ninguna de las otras ofertas equivalía a una propuesta seria.
- ↑ Hart Berg, representado a la izquierda en esta foto ("HartBerg con WilburWright.jpg"), a menudo se identifica erróneamente como Leon Bollée, el propietario de la fábrica de automóviles donde Wilbur ensambló el Modelo A; Bollée era un hombre mucho más grande.
- ↑ La primera pasajera fue Thérèse Peltier el 8 de julio de 1908, cuando realizó un vuelo de 200 m (656 pies) con Léon Delagrange en Milán, Italia.
- ^ Los otros miembros de la AEA se sintieron consternados cuando Curtiss abandonó inesperadamente su organización; más tarde llegaron a creer que había vendido los derechos de su innovación conjunta al gobierno de los Estados Unidos. [ cita requerida ]
- ↑ Irónicamente, los hermanos Wright fueron los primeros en recibir la Medalla Samuel P. Langley para Aerodromics del Smithsonian en 1910. [ cita requerida ]
- ^ El Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) fue la agencia predecesora de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).
- ^ La Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA) fue la predecesora de la Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA).
Referencias
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Dayton , Ohio, 30 de octubre de 1948, Orville Wright, quien con su hermano, el difunto Wilbur Wright, inventó el avión, murió aquí esta noche a las 10:40 en el Miami Valley Hospital. Tenía 76 años.
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Dayton
, Ohio. Después de un período de hundimiento que se desarrolló poco después de la medianoche, Wilbur Wright, aviador y constructor de aviones, murió de fiebre tifoidea hoy a las 3:15 am. Wright se había demorado durante muchos días y, aunque su condición de vez en cuando daba esperanzas a los miembros de su familia, los médicos que lo atendieron, los Dres. DB Conklin y Levi Spitler, mantuvieron durante la última parte de su enfermedad que no podía recuperarse.
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I chose Kitty Hawk because it seemed the place which most closely met the re-quired conditions. In order to obtain sup-port from the air it is necessary, with wings of reasonable size, to move through it at the rate of fifteen or twenty miles per hour. ... If the wind blows with proper speed, support can be obtained without movement with reference to the ground. It is safer to practice in a wind, provided this is not too much broken up into eddies and sudden gusts by hills, trees, &c.
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External links
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- Works by Orville and Wilbur Wright at Project Gutenberg
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- Works by Orville Wright at LibriVox (public domain audiobooks)
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- Original Letters From The Wright Brothers: The First Flight Shapell Manuscript Foundation
- To Fly Is Everything Articles, photos, historical texts
- The Wright Experience Articles and photos about construction of replica gliders and airplanes
- What Dreams We Have E-book by National Park Service historian
- FirstFlight: flight simulation, videos and experiments
- Scientific American magazine (December 2003 Issue) The Equivocal Success of the Wright Brothers
- PBS Nova: The Wright Brothers' Flying Machines
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- Wright Brothers, National Park Service
- Orville Wright at Library of Congress Authorities, with 322 catalog records
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- Orville Wright Personal Manuscripts
- Guide to Postcards on Wright's Airplane Ascension at Le Mans 1908 at the University of Chicago Special Collections Research Center
Biographical
- Wright Brothers Aeroplane Company virtual museum
- pictures, letters and other sources from National Archives
- Wright Brothers Collection (MS-1) at Wright State University
- Wright Brothers Collection (MS-001) at Dayton Metro Library
- C-SPAN Q&A interview with David McCullough on The Wright Brothers, May 31, 2015
Patents
- U.S. Patent 821,393 – Flying machine – O. & W. Wright
- patent in HTML
Museums
- The Wright Brothers – The Invention of the Aerial Age Smithsonian Institution
- Smithsonian Stories of the Wright flights
- Wilbur Wright Birthplace Museum
- Wright Aeronautical Engineering Collection The Franklin Institute
- Wright-Dunbar Interpretive Center and the Wright Cycle Company
Image collections
- Library of Congress Prints & Photographs Online Catalog – Wright Brothers Negatives
- Outer Banks of NC Wright Photographs: 1900–1911(Sourced from Library of Congress)
- Video clips about the invention of the fixed-wing aircraft
- The Pioneer Aviation Group Many pictures of early flying machines and a comprehensive chronology of flight attempts
- Wilbur Wright photo gallery at Corbis (page one)
- Orville Wright photo gallery at Corbis (page one)
- Wright Brothers Collection digital images at Wright State University
- New Scientist magazine, Scientific Firsts: Print of Wright Flyer in France 1907
- Wilbur's world famous Model A Flyer "France" sits in a hall of honor on display in a Paris museum after Wilbur donated it to the French. Its whereabouts afterwards are unknown. Sharing space with the Wright A is a Bleriot VI or VII, an Antoinette and a Voisin
- Wright Brothers' Newspapers at Dayton Metro Library
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