El York y ferrocarril Midland del Norte (Y & RMN) era una compañía de ferrocarriles Inglés que se abrió en 1839 que conecta York con el tren de Leeds y Selby , y en 1840 extendió esta línea para cumplir con el ferrocarril Midland del Norte en Normanton cerca de Leeds . Su primer presidente fue el financiero ferroviario George Hudson , que había sido llamado el rey de los ferrocarriles.
El ferrocarril se expandió, construyendo nuevas líneas o comprando o alquilando las ya construidas, para servir a Hull , Scarborough , Whitby , Market Weighton y Harrogate . En 1849, Hudson dimitió como presidente porque una investigación encontró irregularidades financieras en el funcionamiento de la empresa. Los resultados de una guerra de precios a principios de la década de 1850 llevaron a la fusión y el 31 de julio de 1854 el Y & NMR se fusionó con el Leeds Northern Railway y el York, Newcastle & Berwick Railway para formar el North Eastern Railway .
Orígenes
Ferrocarril de York y North Midland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Después de haber visto el éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester y, en 1833, las leyes del Parlamento para las líneas a Londres desde Lancashire : Grand Junction y Londres y Birmingham , los fabricantes de Yorkshire se dieron cuenta de que estarían en desventaja comercial. [ cita requerida ]
George Hudson , quien se crió en una comunidad agrícola y comenzó su vida como asistente de pañero en York hasta que en 1827, cuando tenía 27 años, heredó £ 30,000. No tenía ningún interés anterior en los ferrocarriles, pero al verlos como una inversión rentable organizó una reunión pública en 1833 para discutir la construcción de una línea de York a Leeds. Mientras se planeaba la ruta, el ferrocarril North Midland se formó en 1835 para construir una línea de Derby a Leeds. Esto conectaría con el ferrocarril de los condados de Midland en Derby y, por lo tanto, a través del ferrocarril de Londres y Birmingham , proporcionaría acceso ferroviario a Londres. Más tarde ese año, en una reunión pública en York, se formó el Ferrocarril York & North Midlands para construir una línea ferroviaria hasta un cruce con el Ferrocarril North Midland cerca de Normanton . [1] [2]
George Stephenson fue nombrado ingeniero de la línea, se presentó un proyecto de ley privado al Parlamento solicitando permiso para construir el ferrocarril y el 21 de junio de 1836 se otorgó el Asentimiento Real [3] a la ley que confirmó a Hudson como presidente. [4]
La línea abrió el 14+1 ⁄ 2 millas (23,3 km) hasta el ferrocarril Leeds & Selby , con una ceremonia el 29 de mayo de 1839. Después del desayuno en York, un tren con una locomotora de vapor en la parte delantera y trasera transportó a los invitados en dieciocho vagones a South Milford ; el tren luego regresó con una cena en York. La línea a Burton Salmon [a] se abrió el 11 de mayo de 1840 y la sección final, con el cruce en Altofts con North Midland, se abrió a finales de junio. Después del 1 de julio de 1840 era posible viajar a Londres en 14 horas mediante un servicio que salía de York a las 7:30 am. [6] La ruta tomada por la línea había requerido pocos movimientos de tierra, aparte de un corte en Fairburn , y dio una pendiente máxima de 1 en 484 con curvas amplias. Había 31 puentes, los principales sobre los ríos Aire , Wharfe y Calder . Estos eran de piedra, con los de Calder y Holdgate Lane construidos en el sesgo. La estación conjunta con el Great North of England Railway estaba dentro de las murallas de la ciudad de York, [7] y se requirió perforar las murallas para preservar la pasarela superior; Los diseños de GT Andrews y de Thomas Cabry (ingeniero de Y&NM) se enviaron a la Sociedad Filosófica de Yorkshire, que eligió los arcos tudor de Andrews. [8] La pista tenía un patrón de lados rectos en 54+1 ⁄ 4 lb por yarda apoyado sobre bloques de piedra odurmientes de madera kyanizados . El calibre fue 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) sobre bloques, o4 ft 9 in(1,448 mm) sobre traviesas. [9] Las locomotoras fueron suministradas porRobert Stephenson and Companyy los vagones de primera clase se iluminaron con lámparas por la noche, los de segunda clase estaban abiertos a los lados y los pasajeros de tercera clase se sentaron en bancos longitudinales sin cubierta. [10]
Expansión
La Leeds & Hull Railroad Company se formó en 1824 para construir un ferrocarril desde Leeds hasta el puerto de Hull, pero no logró recaudar los fondos necesarios. El Leeds & Selby Railway (L&SR) se formó en 1829 para construir un ferrocarril hasta Selby, donde las mercancías podían transportarse en barcazas en Ouse y Humber hasta Hull. La línea debía tener menos de 32 km (20 millas) con una pendiente máxima de 1 en 135 para que pudieran utilizarse caballos o locomotoras, y el 29 de mayo de 1830 se obtuvo el permiso necesario. En septiembre de 1834 se inició un servicio desde una estación. en Leeds en Marsh Lane, justo al oeste de un túnel de 700 yardas (640 m) a través de Richmond Hill, y se podía llegar a Hull en aproximadamente 4+1 ⁄ 2 horas. [11] [12] El Hull & Selby Railway recibió permiso en junio de 1836 para completar la línea a Hull, y el 30+Línea de 3 ⁄ 4 millas (49,5 km), que cruzaba el Ouse en Selby con un puente basculante , inaugurado el 1 de julio de 1840. [13] [14]
El 27 de julio de 1840 se abrió una curva que conecta el ferrocarril North Midland en Methley Junction y permite el acceso directo de Y & NMR a Leeds, en competencia con L&SR. Desde el 9 de noviembre, Hudson arrendó la línea por 17.000 libras esterlinas al año; a partir de entonces todo el tráfico entre Leeds y Selby se desvió a través de Methley y sobre el ferrocarril de North Midland a su estación de Wellington. [15] [16] Sin embargo, la dirección de Hull & Selby rechazó cualquier oferta de Hudson para arrendar u operar su línea y en 1844 formó una alianza con Manchester & Leeds Railway , que estaba planeando una ruta a Selby. La fusión se propuso a principios de 1845, pero en dos reuniones los accionistas rechazaron a los directores, aceptando en cambio un arrendamiento de Hudson al diez por ciento del capital original, con una opción de compra, y el H&SR pasó a formar parte del Y & NMR a partir del 1 de julio de 1845. [17]
Se propuso un ferrocarril al puerto de Whitby en 1826, George Stephenson recomendó una ruta a Pickering en 1832 y la Ley de Ferrocarriles de Whitby y Pickering recibió el Asentimiento Real el 6 de mayo de 1833, que permitía y prohibía las locomotoras de vapor. El río Esk se desvió a una milla de Whitby, pero se necesitaron varios puentes, incluido un puente de madera de cinco tramos de 312 pies (95 m) en Ruswarp . Se cavó un túnel de 110 m (120 yardas) en Grosmont y en Beck Hole se construyó un plano inclinado de 1400 m (1,500 yardas) con una pendiente de 1 en 15. La línea, trabajada por caballos, se abrió a Grosmont el 8 de junio. 1835 y Pickering el 26 de mayo de 1836. En Beck Hole, los carruajes se subieron o bajaron por la pendiente individualmente; cada verano, el propietario de una posada cercana erigía una tienda de campaña para suministrar refrescos a los pasajeros que esperaban. El viaje de Pickering a Whitby tomó un promedio 2+1 ⁄ 2 horas. [18]
El Y & NMR recibió permiso en 1844 para construir una línea de York a Scarborough con un ramal de Rillington a Pickering y para hacerse cargo de Whitby & Pickering Railway . La línea de 42 millas (68 km) y 6+El ramal de 1 ⁄ 2 milla (10,5 km) se construyó en menos de un año y se inauguró el 7 de julio de 1845. Tras las celebraciones del día de la inauguración, el ferrocarril ofreció viajes gratuitos durante los primeros cinco días. [19] La línea a Whitby se duplicó, los puentes de madera se reemplazaron por otros construidos con hierro y el túnel en Grosmont se reconstruyó, aunque la pendiente en Beck Hole no se reemplazó hasta 1864. El primer tren arrastrado por una locomotora de vapor funcionó el 4 de junio de 1847 . [20]
El Y & NMR recibió permiso en 1845 para una línea a Harrogate y se abrió a Spofforth el 10 de agosto de 1847. Después de completar el túnel Prospect Hill de 825 yardas (754 m) de largo y el viaducto Crimple de 1,873 pies (571 m) de largo , el 20 de julio 1848 comenzaron los servicios a la estación central de Brunswick. [21] El Leeds & Thirsk Railway (más tarde el Leeds Northern Railway ) pasó por debajo del viaducto y abrió su estación en Starbeck en septiembre de ese año. El Leeds & Thirsk pudo ofrecer un viaje más corto a Leeds después de que se abrió a Leeds en julio de 1849, aunque la estación Y & NMR en Brunswick era más conveniente. [22] Tanto el Y & NMR como Hull & Selby tenían permiso para una línea a Bridlington , el Y & NMR desde Seamer, en la línea York a Scarborough, y el Hull & Selby desde Hull. La línea se construyó e inauguró el 6 de octubre de 1846 como la sucursal de Hull & Scarborough . [23] La aprobación parlamentaria para dos líneas a Market Weighton se concedió al ferrocarril de York y North Midland el 18 de junio de 1846. Una línea doble York a Beverley Line se abrió a Market Weighton el 4 de octubre de 1847, y una sola línea de Selby a Market. Weighton abrió el 1 de agosto de 1848. [24]
George Hudson se marcha
Durante la manía ferroviaria de mediados de la década de 1840, muchas personas invirtieron en compañías ferroviarias, creyendo que era un medio para enriquecerse rápidamente. En los tres años entre 1844 y 1846, el Parlamento aprobó 438 leyes que autorizaban más de 13.000 km (8.000 millas) de línea, muchas en competencia directa con los ferrocarriles existentes. [25] A mediados de la década de 1840, Hudson también era presidente de Midland , [b] Newcastle & Berwick y Newcastle & Darlington Junction Railways . Llamado el "rey del ferrocarril" por el predicador Sydney Smith , se decía que tenía el favor de Alberto, el Príncipe Consorte . Para promover mejor los proyectos de ley presentados por las compañías ferroviarias que controlaba, en 1845 Hudson se presentó con éxito como miembro conservador del Parlamento por Sunderland . [27] En 1848, la GNR tenía una línea a Askern y la Y & NMR tenía autoridad para una rama de Burton Salmon a Knottingley , a unas 9 millas (14 km) al norte. Hudson y Edmund Denison , el presidente de la GNR, se reunieron a fines de 1848 y acordaron los términos para que la GNR acceda a York a través de Knottingley, y la GNR abandonó los planes para su propia línea a York a través de Selby . Como este plan desvió el tráfico entre York y Londres lejos de los ferrocarriles de Londres y North Western y Midland, estos dos ferrocarriles formaron una alianza, intentando desviar todo el tráfico que pudieran a través de Leeds y entregándolo al YN&BR en Thirsk . En respuesta, YN&BR e Y & NMR cooperaron para bajar los precios para mantener el flujo de tráfico a través de York. [28]
A fines de 1848, el dividendo pagado por Y & NMR cayó del diez por ciento al seis por ciento y en una reunión semestral posterior de accionistas de YN&BR se cuestionó el altísimo costo de ciertas acciones de Great North compradas durante la fusión. Después de que Hudson admitió que la compañía se los había comprado, se estableció un comité de investigación y Hudson renunció a la presidencia en mayo de 1849. El comité informó sobre una serie de irregularidades en la cuenta, como inflar las cifras de tráfico y encontrar artículos de capital que se habían cobrado. a la cuenta de ingresos, pagando dividendos del capital. No se pagó dividendo durante el primer semestre de 1849, y Hudson debía pagar 212.000 libras esterlinas para liquidar reclamaciones sobre transacciones de acciones. [29] [30]
La construcción de nuevas sucursales fue severamente restringida en los años posteriores a la partida de Hudson. El trabajo se detuvo en una línea directa entre York y Leeds, el ramal de York y North Midland Railway (Leeds Extension) , aunque se había construido un viaducto de piedra a través del río Wharfe en Tadcaster (ver Viaducto de Tadcaster ), y una extensión de la línea desde York a Market Weighton en Beverley fue suspendido. [31] [32] Sin embargo, el 16 de julio de 1846 se autorizó al ferrocarril independiente East & West Yorkshire Junction Railway para construir un ferrocarril desde la línea principal en las afueras de York hasta Knaresborough. Cuando se abrió a una estación temporal en Hay Park Lane el 30 de octubre de 1848, la línea fue operada por York, Newcastle & Berwick Railway, pero después de 1849 se cambió a EB Wilson and Company , a quien se le pagó por milla más un porcentaje de ingresos. [33] [34] El ferrocarril fue tomado por York & North Midland el 1 de julio de 1851. [35] [36]
Locomotoras
Nombre | Ruedas | Constructor | Fecha introducida | YNMR no. | NER no. | Comentarios |
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Antílope | 2-2-2 | Pastor y Todd | 1841 | ? | 253 | [37] |
Ariel | 2-2-2 | Pastor y Todd | 1841 | ? | 254 | [37] |
Duncombe | 2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 23 | 257 | [37] |
Cohete | 2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 25 | 258 | [37] |
2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 26 | 259 | [37] | |
princesa | 2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 27 | 260 | [37] |
Principe de Gales | 2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 28 | 261 | [37] |
2-2-2 | Robert Stephenson y compañía | 1841/42 | 30 | 263 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 88 | 319 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 89 | 320 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 90 | 321 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 91 | 322 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 92 | 323 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 93 | 324 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 94 | 325 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 95 | 326 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 102 | 333 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 103 | 334 | [37] | |
2-2-2 | EB Wilson y compañía | 1847/48 | 113 | 344 | [37] |
Para las locomotoras tomadas de Hull and Selby Railway, consulte Hull and Selby Railway .
- Notas
- YNMR = York y North Midland Railway
- NER = Ferrocarril del noreste
Accidentes e incidentes
- El 11 de noviembre de 1840, un tren de equipaje chocó por detrás con un tren de pasajeros en Taylor's Junction, Yorkshire . Dos personas murieron. La línea se estaba trabajando a intervalos de tiempo . [38]
- En 1850, la caldera de una locomotora explotó mientras transportaba un tren de carga en la estación de Staddlethorpe , Yorkshire , descarrilando la locomotora. [39]
Ferrocarril del noreste
En 1852, el Leeds Northern Railway llegó a Stockton, hizo una alianza con los competidores de YN & BR y estalló una guerra de precios, la tarifa de 238 millas (383 km) entre Leeds y Newcastle se redujo a dos chelines. [c] TE Harrison , quien se había convertido en Gerente General e Ingeniero de YN&BR, consideró la fusión con LNR e Y & NMR como la respuesta. Las negociaciones comenzaron primero con su propia junta, donde pudo mostrar el aumento de ganancias que la fusión había traído a YN&BR. Con una propuesta de que las acciones de las tres compañías permanezcan separadas, reemplazadas por Berwick Capital Stock, York Capital Stock y Leeds Capital Stock, y los dividendos pagados de los ingresos combinados, el acuerdo de las tres juntas se alcanzó en noviembre de 1852. El acuerdo fue rechazado. por los accionistas de Leeds Northern, que consideraron que su participación del siete por ciento en los ingresos era demasiado baja; Se acordó una operación conjunta en lugar de una fusión total y Harrison fue nombrado Gerente General. Los beneficios de este trabajo conjunto permitieron a Harrison elevar la oferta a los accionistas de Leeds Northern y por Royal Assent el 31 de julio de 1854 las tres compañías se fusionaron para formar North Eastern Railway; con 703 millas de ruta (1,131 km) de línea, convirtiéndose en la compañía ferroviaria más grande del país. [41]
Las antiguas líneas Leeds Northern y York & North Midland en Harrogate estaban conectadas, y el permiso fue otorgado por una ley el 8 de agosto de 1859. La estación de Brunswick fue reemplazada por la actual estación de tren de Harrogate en una nueva línea que se ramificaba de la línea Y & NMR en ciudad hasta la antigua línea norte de Leeds al norte de Starbeck. Otra nueva línea, que conecta desde el norte de la estación Pannal hasta el final del Viaducto Crimple, le dio a la antigua línea Leeds Northern acceso a esta estación. [42]
En 1863, el Ferrocarril del Noreste solicitó permiso para una línea desde Church Fenton [d] a Micklefield y una nueva estación cerca del Ferrocarril Midland en Leeds, y estos se abrieron el 1 de abril de 1869, y un servicio de pasajeros directo corrió en una sección de la antigua Línea Leeds & Selby por primera vez desde que Hudson desvió los trenes de York a Leeds en 1840. [44] En 1864, el NER solicitó permiso para una nueva línea al sur de York a Doncaster vía Selby. Ese año se otorgó el Asentimiento Real, y se autorizaron las modificaciones al año siguiente. El 2 de enero de 1871, los trenes de la costa este se unieron al NER en el que se convertiría en Shaftholme Junction, viajaron a través de Selby y luego se reunieron con la antigua línea 2 millas (3,2 km) al sur de York. [45] La antigua estación de York fue reemplazada por una estación de paso fuera de las murallas de la ciudad en 1877. [46] La línea de York a Market Weighton se extendió hasta Hull vía Beverley, abriéndose el 1 de mayo de 1865. [47] La línea de Selby a través de Market Weighton hasta Driffield fue cuando el ferrocarril Scarborough Bridlington & West Riding Junction recibió permiso para construir un ferrocarril el 6 de agosto de 1885. Desde el 18 de abril de 1890, el NER proporcionó servicios de carga y desde el 1 de mayo de 1890 también transportó pasajeros; el NER se hizo cargo de la línea en 1913. [47] El NER heredó el arrendamiento perpetuo del ferrocarril Hull & Selby, comprándolo el 1 de marzo de 1872. [48]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Nordeste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y el Nordeste (LNER). Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de York y North Midland quedaron bajo el control de los ferrocarriles británicos . [49]
Legado
La línea 1840 York & North Midland está abierta desde York a Burton Salmon y Ferrybridge , los servicios pasan por alto Knottingley en su camino a Pontefract Baghill . [50] [51] La línea entre Milford Junction y Altofts Junction es utilizada únicamente por servicios de carga. [52] Las antiguas líneas Leeds & Selby y Selby & Hull están abiertas y son utilizadas por trenes desde Hull a Leeds y York. [53] [54]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto enumeró las líneas Y & NMR anteriores de Church Fenton a Harrogate [55] y el ferrocarril anterior de Whitby & Pickering. Las dos líneas a través de Market Weighton fueron listadas para el cierre, ambas fueron extendidas por el NER, la línea de York a Hull vía Beverley y la de Selby a Driffield. [56]
La antigua línea Y & NMR entre Church Fenton y Harrogate se cerró a los pasajeros el 6 de enero de 1964. [57] La línea Harrogate de hoy sigue la antigua línea Leeds & Thirsk desde Leeds para unirse a la antigua línea Y & NMR sobre el viaducto Crimple. Los servicios pasan por el enlace entre la estación Harrogate 1882 y la estación Starbeck antes de tomar la sucursal a Knaresborough y la E & WJR a York. [58] La línea de York a Scarborough y la línea de costa de Hull a Seamer permanecen abiertas. [59] El ramal a Whitby cerró a Grosmont en 1965, la línea a través del valle de Esk a Middlesbrough permaneció abierta. La línea de Grosmont a Pickering se ha reabierto desde entonces como parte de la herencia de North Yorkshire Moors Railway . [60]
Las líneas a través de Market Weighton cerraron en 1965, [61] la línea entre York y Beverley el 29 de noviembre. [62]
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea entre Pickering y Malton, que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). [63]
notas y referencias
Notas
- ^ Se inauguró la estación de trenes Burton Salmon c. 1844 . [5]
- ^ El ferrocarril de Midland se formó en 1844 por la fusión de North Midland, Midland Counties Railway y Birmingham and Derby Junction Railway . [26]
- ^ Dos chelines en 1852 valían aproximadamente lo mismo que £ 10,95 en la actualidad. [40]
- ↑ La estación de tren Church Fenton se inauguró en 1847. [43]
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Esta sección fue trabajado por primera vez por la York, Newcastle y Berwick Company, pero evidentemente sus términos eran demasiado altos, ya que en septiembre de 1849, la Compañía les pidió que redujeran los gastos de trabajo, y posteriormente la línea fue trabajado por los Sres. EB Wilson & Co., de Leeds, en nombre de la Compañía, como una empresa independiente.
Falta o vacío|title=
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