Los Douglas D-558-2 "Skyrockets" se encontraban entre los primeros aviones de investigación transónicos como el X-1, X-4, X-5 y X-92A. Tres de los aviones de ala en flecha de un solo asiento volaron de 1948 a 1956 en un programa conjunto que involucró al Comité Asesor Nacional para Aeronáutica (NACA), con su investigación de vuelo realizada en la Unidad de Prueba de Vuelo Muroc de NACA en California, redesignada en 1949 la Estación de Investigación de Vuelo de Alta Velocidad (HSFRS); la Armada-Cuerpo de Infantería de Marina; y Douglas Aircraft Co. El HSFRS se convirtió en la estación de vuelo de alta velocidad en 1954 y ahora se conoce como el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA. El Skyrocket hizo historia en la aviación cuando se convirtió en el primer avión en volar al doble de la velocidad del sonido.
El 2 en la designación del avión se refería al hecho de que el Skyrocket era la versión de la fase dos de lo que originalmente se había concebido como un programa de tres fases, con el avión de la fase uno con alas rectas. La tercera fase, que nunca llegó a buen término, habría implicado la construcción de una maqueta de un avión de combate que incorporara los resultados de las pruebas de los aviones de las fases uno y dos.
El piloto de Douglas, John F. Martin, realizó el primer vuelo en el Aeródromo del Ejército de Muroc (más tarde rebautizado como Base de la Fuerza Aérea Edwards) en California el 4 de febrero de 1948. Los objetivos del programa eran investigar las características de las aeronaves de ala en flecha a escala transónica y supersónica. velocidades con especial atención al cabeceo (rotación no comandada del morro del avión hacia arriba), un problema que prevalecía en los aviones de servicio de alta velocidad de esa época, particularmente a bajas velocidades durante el despegue y el aterrizaje y en giros cerrados.
Los tres aviones recopilaron una gran cantidad de datos sobre el cabeceo y el acoplamiento de los movimientos lateral (guiñada) y longitudinal (cabeceo); cargas de ala y cola, características de sustentación, arrastre y sacudidas de aeronaves de ala en flecha a velocidades transónicas y supersónicas; y los efectos de la columna de escape del cohete en la estabilidad dinámica lateral en todo el rango de velocidad. (Los efectos de penacho fueron una nueva experiencia para los aviones). El avión número tres también recopiló información sobre los efectos de las reservas externas (formas de bombas, tanques de caída) sobre el comportamiento del avión en la región transónica (aproximadamente 0,7 a 1,3 veces la velocidad del sonido) . En correlación con los datos de otros aviones de investigación transónicos tempranos, como el XF-92A, esta información contribuyó a las soluciones al problema del cabeceo en los aviones de ala en flecha.
Los tres aviones volaron un total de 313 veces: 123 por el avión número uno (Número de oficina 37973--NACA 143), 103 por el segundo Skyrocket (Número de oficina 37974--NACA 144) y 87 por el avión número tres. (Oficina No. 37975--NACA 145). Skyrocket 143 voló todas menos una de sus misiones como parte del programa de contratistas de Douglas para probar el rendimiento del avión.
El avión 143 de NACA fue inicialmente propulsado por un motor turborreactor Westinghouse J-34-40 configurado solo para despegues desde tierra, pero en 1954-55 el contratista lo modificó a una capacidad de lanzamiento aéreo de cohetes con un LR8-RM-6, Motor Reaction Motors de 4 cámaras clasificado en 6,000 libras de empuje al nivel del mar (la designación de la Armada para el LR-11 de la Fuerza Aérea utilizado en el X-1). En esta configuración, el piloto de investigación de NACA John McKay voló el avión solo una vez para familiarizarse el 17 de septiembre de 1956. Los 123 vuelos de NACA 143 sirvieron para validar las predicciones del túnel de viento sobre el rendimiento del avión, excepto por el hecho de que el avión experimentó menos resistencia. por encima de Mach 0,85 de lo que habían indicado los túneles de viento.
