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División Aeronáutica, Cuerpo de Señales [1]
Wright Military Flyer llega a Fort Myer VA DA-SD-05-00659.JPEG
El primer avión de Wright que llegó a Ft. Myer, VA, 1 de septiembre de 1908
Activo1 de agosto de 1907-18 de julio de 1914
País Estados Unidos
RamaSello del Departamento de Guerra de los Estados Unidos.png Armada de Estados Unidos
TipoFuerza Aerea
PapelGuerra aérea
Tamaño(1913) 18 pilotos, 100 personal de apoyo
31 aviones en total 1909-1914
Parte deInsignia signal.svg Servicio de transmisiones

La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales [1] (1907-1914) fue la primera organización de aviación militar más pesada que el aire en la historia y el progenitor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [2] Un componente del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos , la División Aeronáutica adquirió el primer avión militar propulsado en 1909, creó escuelas para entrenar a sus aviadores e inició un sistema de calificación para las calificaciones de los pilotos. Organizó y desplegó la primera unidad de aviación estadounidense permanente, el 1er Escuadrón Aero , en 1913. La División Aeronáutica entrenó a 51 oficiales y 2 hombres alistados como pilotos, e incurrió en 13 muertes en accidentes aéreos. [3]Durante este período, la División Aeronáutica tenía 29 aviones fabricados en fábrica en su inventario, construyó un trigésimo con repuestos y arrendó un avión civil por un período corto en 1911. [4] [n 1]

Tras la autorización legal de una Sección de Aviación en el Cuerpo de Señales por parte del Congreso de los Estados Unidos en 1914, la División Aeronáutica continuó como el componente organizativo principal de la sección hasta abril de 1918, cuando su ineficiencia en la movilización para la Primera Guerra Mundial hizo que el Departamento de Guerra reemplazara con una organización independiente del Cuerpo de Señales que eventualmente se convirtió en la base del Servicio Aéreo del Ejército .

Nacimiento de un brazo de aire [ editar ]

1 de agosto de 1907

MEMORANDUM DE OFICINA NO. 6

Se establece una División Aeronáutica de esta oficina, que entrará en vigor esta fecha.

Esta división se encargará de todos los asuntos relacionados con los globos militares, las máquinas de aire y todos los temas afines. Todos los datos disponibles se clasificarán cuidadosamente y se perfeccionarán los planes para futuras pruebas y experimentos. Las operaciones de esta división son estrictamente confidenciales, y ninguna de las partes proporcionará información excepto a través del Jefe de Señales del Ejército o su representante autorizado.

Capitán Charles DeF. Chandler, cuerpo de señales, está a cargo de esta división, y el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett se reportarán ante el capitán Chandler para el servicio en esta división bajo su dirección inmediata.

- J. Allen , General de Brigada, Jefe de Señales del Ejército [5]

El Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos se asoció con la aeronáutica durante la Guerra Civil Estadounidense , cuando Thaddeus SC Lowe fue nombrado jefe del Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión . En 1892, el general de división Adolphus Greely , oficial jefe de señales del ejército, formuló planes para un destacamento de globos de guerra para el cuerpo de señales y autorizó la compra de un globo de Francia, apodado el general Myer , [n 2] con base en Fort Riley en 1893 y Fort Logan en 1894. Cuando el General Myer se deterioró, un segundo globo, el Santiago, fue fabricado por miembros del Cuerpo de Señales en 1897 usando el General Myer como modelo, y sirvió en combate en Cuba en 1898 . [6] [n 3]

En 1898-1899, el Departamento de Guerra aceptó el informe de un comité de investigación con mentalidad aeronáutica que incluía a Alexander Graham Bell e invirtió 50.000 dólares [7] por los derechos de una máquina voladora más pesada que el aire que estaba desarrollando Samuel Pierpont Langley , Secretario de la Institución Smithsonian . Aunque el "Aeródromo" de Langley fracasó vergonzosamente, el Ejército más tarde reanudó su interés en la aviación como resultado del éxito de los hermanos Wright y entró en prolongadas negociaciones para un avión. [8] [9]

Todas las actividades de la escuela de globos del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Se transfirieron a Fort Omaha, Nebraska , en 1905. En 1906, el comandante de la Escuela de Señales en Fort Leavenworth , Kansas , Mayor George O. Squier , estudió teoría aeronáutica y dio una conferencia sobre la máquina voladora. Uno de sus instructores, el capitán Billy Mitchell , también era estudiante de aviación y enseñó el uso de globos de reconocimiento . Squier se convirtió en director ejecutivo del director de señales, el general de brigada James Allen, en julio de 1907, e inmediatamente convenció a Allen de que creara una entidad de aviación dentro del cuerpo de señales. [2]

La División Aeronáutica, Cuerpo de Señales, que constaba en sus inicios de un oficial y dos hombres alistados, comenzó a operar el 1 de agosto de 1907. El capitán Charles de Forest Chandler fue nombrado para encabezar la nueva división, con el cabo Edward Ward y el soldado de primera clase Joseph E. Barrett como sus asistentes. [10] [n 4] El primer teniente Frank P. Lahm , un oficial de caballería, también fue asignado a la división y se unió a ella el 17 de septiembre de 1907. Tanto Chandler como Lahm eran aeronáuticos . Lahm había ganado renombre el año anterior cuando ganó la Copa Gordon Bennett inaugural , un evento internacional de globos, mientras que Chandler ya era miembro del Aero Club of America.. Permaneció como jefe de la división hasta 1908, luego nuevamente de 1911 a 1913. Durante el ínterin, fue relevado por Lahm y de mayo de 1910 a junio de 1911 (mientras Chandler asistía al Curso de la Escuela de Señales en Fort Leavenworth) por el Capitán Arthur S. Cowan , un ex oficial de infantería y no aviador asignado a la Escuela de Señales.

El 23 de diciembre de 1907, el Cuerpo de Señales emitió la Especificación No. 486 para una máquina voladora más pesada que el aire y solicitó ofertas. Se envió una copia de la especificación a los Wright el 3 de enero de 1908. [11] El 30 de abril siguiente, Lahm y el primer teniente Thomas E. Selfridge [n 5] se presentaron a la ciudad de Nueva York junto con el aeronáutico civil Leo Stevens para familiarizarse con 25 miembros de la Primera Compañía, Cuerpo de Señales, una unidad de la 71a Infantería de Nueva York , en el uso de globos tipo cometa llenos de hidrógeno . La compañía se organizó para proporcionar a la Guardia Nacional de Nueva York un "cuerpo aeronáutico" para la observación de globos, comandado por el mayor Oscar Erlandean. [12]

Adquisición de aeronaves [ editar ]

En 1908, la División Aeronáutica, por intercesión del presidente Theodore Roosevelt en el proceso de adquisición, compró un dirigible no rígido de Thomas Scott Baldwin por 6.750 dólares (equivalente a 192.075 dólares en 2019), [7] y un avión de los hermanos Wright para EE. UU. $ 25,000 (equivalente a $ 711,389 en 2019). La especificación No. 486 requería que ambos tipos de aeronaves pudieran transportar a dos personas. El dirigible debía poder transportar una carga de 450 libras (200 kg) y alcanzar una velocidad de 20 millas por hora (32 km / h); Los requisitos del avión eran una carga de 350 libras (160 kg), una velocidad de 40 millas por hora (64 km / h) y una distancia de vuelo de al menos 125 millas (201 km). [13]

El dirigible se entregó primero, en julio de 1908, después de que Baldwin presentara una oferta extremadamente baja para garantizar la recepción del contrato. Baldwin y Glenn Curtiss volaron las pruebas de prueba sobre Fort Myer y cumplieron con todas las especificaciones excepto la velocidad, que estaba apenas por debajo del requisito. Fue designado Dirigible No. 1 del Cuerpo de Señales . Durante agosto, Baldwin entrenó a tres candidatos a oficiales para volar el dirigible: Lahm, Selfridge y el primer teniente Benjamin Foulois , infantería . Foulois fue entrenado como el primer piloto de dirigible y se preparó para trasladar el barco desde Fort Omaha a St. Joseph, Missouri , para una feria estatal.exposición. Sin embargo, el primer ascenso en solitario en el dirigible, y el primer vuelo únicamente por pilotos del ejército, no se produjo hasta el 26 de mayo de 1909. [ cita requerida ]

1er teniente Frank Lahm y Orville Wright en el primer avión del Ejército de los EE. UU., SC No. 1, 27 de julio de 1909

Los hermanos Wright, que habían estado pidiendo US $ 100,000 (equivalente a $ 2,845,556 en 2019) por su avión, luego acordaron vender un Wright Model A que cumpliera con los requisitos por $ 25,000 (también recibieron un bono de US $ 5,000 (equivalente a $ 142,278 en 2019) por superando el requisito de velocidad). El avión fue entregado a Fort Myer , Virginia., el 1 de septiembre de 1908, para los juicios. El primer vuelo de aceptación del avión se realizó el 3 de septiembre en Fort Myer, con Orville a los mandos. Selfridge y Lahm fueron nombrados observadores oficiales de las pruebas del avión Wright para septiembre de 1908. Tanto Lahm como Squier hicieron vuelos de aceptación como observadores, y el 13 de septiembre Wright mantuvo el avión en el aire durante una hora y diez minutos. [ cita requerida ]

Wright Flyer estrellado que acabó con la vida de Selfridge el 17 de septiembre de 1908

En la tarde del 17 de septiembre de 1908, dos oficiales de la Armada de los Estados Unidos , Teniente. George C. Sweet y el Constructor Naval (Teniente) William McEntee, y otro de la Infantería de Marina , el Subteniente Richard B. Creecy, estuvieron presentes en Fort Myer como observadores oficiales, acompañados por el Secretario de Marina Victor H. Metcalf . [14] Bajo órdenes de viajar a St. Joseph para la exhibición de dirigibles, Selfridge pidió tomar el lugar de Sweet en un vuelo de prueba programado, conducido frente a 2.500 espectadores. [n 6] Durante el vuelo, volando a 150 pies (46 m), una hélice se partió y se hizo añicos en la cuarta vuelta, cortando un cable de sujeción del timón y provocó que el avión se estrellara.[n 7] Wright fue hospitalizado y Selfridge, el único oficial del Ejército con experiencia en vuelos más pesados ​​que el aire, murió en el primer accidente fatal de un avión. [15] [n 8]

Orville Wright, junto con Wilbur esta vez, regresó a Fort Myer en junio de 1909 con un avión nuevo, aunque más pequeño y más rápido, impulsado por el motor del destrozado Flyer 1908. Los hermanos pasaron la mayor parte de julio afinando el avión y calentando para las pruebas finales, mientras que el mal tiempo de vuelo obstaculizó gran parte del mes. Para los ensayos de aceptación de 1909, tanto Lahm como Foulois fueron nombrados observadores oficiales.

Lahm voló con Wright el 27 de julio, y el 30 de julio, con el presidente William H. Taft como espectador, [9] Foulois y Wright en la prueba de aceptación final hicieron un vuelo a campo traviesa de 10 millas (16 km) alrededor de Shuter (o Tiradores) Hill entre Fort Myer y Alexandria, Virginia. [16] Este vuelo rompió todos los récords existentes de velocidad, duración con un pasajero y altitud con un pasajero. Satisfecho con el desempeño de este avión, el Ejército lo compró otorgando a los Wright US $ 25,000 (equivalente a $ 711,389 en 2019) más un bono adicional de US $ 5,000(equivalente a $ 142,278 en 2019) ($ 1,000 por cada milla alcanzada a más de 40 millas por hora (64 km / h)). La mejor velocidad del avión había sido de 45 millas por hora (72 km / h), lo que elevó el precio total de venta a US $ 30,000 (equivalente a $ 853,667 en 2019). [17]

Operaciones de aviones [ editar ]

Primeros vuelos en solitario [ editar ]

El Ejército aceptó el Wright A Military Flyer el 2 de agosto de 1909, designándolo "Cuerpo de Señales (SC) No. 1". [18] El 25 de agosto, el ejército arrendó 160 acres (0,65 km 2 ) de tierra a lo largo del ferrocarril de Baltimore y Ohio en College Park, Maryland , para su uso como campo de entrenamiento. El avión recién comprado fue entregado a College Park el 7 de octubre, ensamblado por Wilbur Wright y voló por primera vez al día siguiente. Wright comenzó la instrucción de Lahm y el segundo teniente Frederic E. Humphreys , detallado del Cuerpo de Ingenieros, volando constantemente frente a grandes multitudes de curiosos, periodistas y dignatarios. Ambos jugaron en solitario el 26 de octubre, Humphreys adelantó a Lahm (el comandante del destacamento) porque era su turno de volar. Aunque ambos vuelos fueron de menos de 15 minutos de duración y 30 pies (9,1 m) de altitud, al final del día Lahm permaneció en el aire durante 40 minutos, y le dijo a Wright que aterrizó solo porque era la hora de la cena. [16] El contrato del Ejército con los hermanos Wright terminó con la finalización del entrenamiento de los dos estudiantes pilotos, y Wilbur Wright realizó su último vuelo público el 2 de noviembre. [19] Más tarde ese día, Lahm tomó al Teniente. Dulce pasajero y se convirtió en el primer oficial naval en volar. [dieciséis]

El 5 de noviembre, ambos pilotos se encontraban a bordo del avión, con Lahm a los mandos, cuando se estrelló en un viraje a baja altura. Aunque ninguno de los pilotos resultó herido y los Wright asumieron los gastos de las reparaciones, el accidente puso fin a los vuelos hasta 1910. Tanto Lahm como Humphreys volvieron al servicio con sus respectivas ramas. [20] [n 9]

Foulois y Beck [ editar ]

El servicio del dirigible resultó ser de corta duración, ya que los efectos corrosivos del clima y el gas hidrógeno utilizado para levantar el barco hicieron que la bolsa de gas tuviera fugas cada vez más graves. El dirigible fue condenado y vendido en una subasta . Foulois había sido un crítico vocal del dirigible, recomendando que se abandonara, y aunque uno de los dos candidatos fue seleccionado para ser entrenado como piloto de avión, fue enviado a Nancy, Francia, como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica. [20] Foulois regresó de Francia el 23 de octubre y se le dio un tiempo de vuelo preliminar con Wilbur Wright, aunque Wright no estaba obligado por contrato a hacerlo, con la intención de que Humphreys completara el entrenamiento de Foulois.[dieciséis]

En noviembre de 1909, Foulois se convirtió en el único oficial asignado a la División Aeronáutica. Acumuló tres horas y dos minutos de tiempo total de vuelo en College Park, pero no lo hizo solo. [16] Debido a las inclemencias del clima invernal en College Park, se asignó a Foulois a trasladar el programa de vuelo a Fort Sam Houston , un puesto del ejército cerca de San Antonio, Texas . Foulois y ocho hombres alistados [n 10] desmontaron el SC No. 1 aún dañado, lo enviaron a Texas en 17 cajas y lo volvieron a ensamblar el 23 de febrero de 1910, después de construir un cobertizo para albergarlo en el campo Arthur MacArthur utilizado para taladro de caballería. [21] [22] El 2 de marzo de 1910, después de entrenarse, Foulois registró su primer solo de 9:30 a. M. A 9:37 a. M. [22]y cuatro vuelos en total, estrellando el SC No. 1 en su aterrizaje final. [23] Alcanzó una altitud máxima de 200 pies (61 m) y una velocidad de 50 mph (80 km / h) al registrar 59 minutos y 30 segundos de tiempo de vuelo. [22] Voló la nave reparada cinco veces el 12 de marzo y recibió instrucciones por escrito por correo de los hermanos Wright. [24] Hasta 1911, Foulois permaneció como el único aviador e innovador del Ejército. Afirmó al anotar el registro de vuelo de la aeronave que instaló una correa de cuero de 1,2 m (4 pies) de la guarnicionería de caballería [25] como cinturón de seguridad en el SC No. 1 el 12 de marzo de 1910, [26] luego en agosto 8 él y Oliver Simmonsruedas atornilladas de un cultivador [25] a los patines de aterrizaje para proporcionar el primer tren de aterrizaje. [27] El SC No. 1 realizó su último vuelo, y el 66 en él por Foulois, el 8 de febrero de 1911. [28]

A principios de 1911, Estados Unidos reunió a gran parte del Ejército Regular en el sur de Texas como demostración de fuerza ante los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobra ". En marzo de 1911, cerca de Fort McIntosh en Laredo, Texas , el instructor de Foulois y Wright, Philip Orin Parmelee, demostró por primera vez el uso de aviones en apoyo de maniobras terrestres. El SC No. 1 no estaba suficientemente en condiciones de volar para las misiones de reconocimiento y mensajería que realizó, y por una tarifa nominal de un dólar , Foulois alquiló el Wright B Flyer de propiedad privada de Robert J. Collier , propietario de Collier's Weekly., el 21 de febrero. Foulois y Parmalee aterrizaron el avión alquilado en el Río Grande durante su segundo vuelo, el 5 de marzo. [29] [n 11]

Squier, ahora Director de Señales de la División de Maniobras, formó una compañía aérea provisional el 5 de abril de 1911, la primera unidad de aviación en la historia de Estados Unidos, [n 12] en previsión del entrenamiento de 18 pilotos adicionales. [30] [n 13] Se autorizó la compra de cinco aviones nuevos, y el 20 de abril se recibieron dos en Fort Sam, un avión militar Curtiss 1911 "Tipo IV" ( Curtiss Modelo D ) designado Cuerpo de Señales No. 2, y un nuevo Wright Model B que se convirtió en SC No. 3. Ambos venían equipados con ruedas en lugar de patines, y el avión Curtiss estaba propulsado por un motor de 8 cilindros y 60 hp (45 kW) en marcado contraste con el de 40 hp (30 kW) 4 -motores de entrenamiento de cilindros a los que estaban acostumbrados los pilotos estudiantes. [31]Dos pilotos civiles, Frank Trenholm Coffyn de la Compañía Wright y Eugene Ely de Curtiss, llegaron con el avión para ayudar en la instrucción. [32] Los tres aviones del Ejército despegaron al mismo tiempo el 22 de abril de 1911, durante un desfile y revisión de tropas de la División de Maniobras en Fort Sam Houston, capturado en una fotografía panorámica vinculada a continuación. [33]

Después de que el Ejército aceptara la aeronave el 27 de abril, Foulois y Ely se comprometieron a entrenar a un pequeño grupo de candidatos a piloto en la máquina Curtiss, incluidos tres (el capitán Paul W. Beck , el segundo teniente George EM Kelly y el segundo teniente John C. Walker, Jr. ) que habían sido entrenados parcialmente como futuros instructores de Curtiss por Glen Curtiss en North Island , San Diego, California , antes de que se les ordenara ir a Texas. [34]Los estudiantes pilotos se dividieron en secciones separadas porque los controles de vuelo en los dos tipos eran marcadamente diferentes y las máquinas Curtiss de un solo asiento no permitían la instrucción dual. El SC No. 1, juzgado que ya no estaba en condiciones de volar debido a muchas reconstrucciones, fue retirado del servicio el 4 de mayo y enviado a la Institución Smithsonian en octubre. [35]

El nuevo piloto más competente fue Beck, quien por antigüedad fue nombrado comandante de la compañía aeronáutica provisional, lo que provocó una ruptura permanente entre él y Foulois, con mucho el piloto más experimentado. La máquina de Curtiss, SC No.2, casi se estrella el 2 de mayo con Walker en los controles, y cae en picada cuando Walker intentó girar. El avión dio una voltereta y, aunque Walker recuperó milagrosamente el control, estaba tan conmocionado que se retiró voluntariamente de volar. Al día siguiente, Beck se estrelló contra el SC No. 2 cuando su motor falló mientras estaba a 91 m (300 pies), dañándolo gravemente. El 10 de mayo, Kelly, el piloto menos experimentado, murió volando en el mismo avión en su vuelo de calificación cuando se estrelló mientras aterrizaba en condiciones de viento racheado. El comandante de la división, el general de división William H. Carter, inmediatamente retiró el permiso para volar a Fort Sam. [n 14] Foulois, que era un oficial mustang y un veterano de combate de la Guerra Hispanoamericana , culpó del accidente a las reparaciones inadecuadas del Curtiss D, e indirectamente, a Beck. Foulois también se negó a servir bajo Beck, quien asumió el cargo de instructor y trasladó la escuela de regreso a College Park con SC No. 3 en junio. [n 15] Foulois permaneció en la División de Maniobras y fue retirado de la aviación en julio por asignación a la Oficina de Milicias en Washington, DC Beck sirvió como instructor de Curtiss en College Park hasta el 1 de mayo de 1912, cuando regresó a la Infantería. mediante la aplicación de la denominada "Ley Manchú". [36] [n 16]

Arnold y Milling [ editar ]

Henry H. Arnold a los mandos de un avión Wright Model B 1911

Mientras estaba destinado en las Filipinas en 1908, el segundo teniente Henry H. Arnold ayudó al capitán Arthur S. Cowan (entonces en la infantería) en un detalle de mapeo militar. Cowan regresó a los Estados Unidos, fue transferido al Cuerpo de Señales y fue asignado a reclutar a dos tenientes para que se convirtieran en pilotos. Cowan se puso en contacto con Arnold, quien telegrafió su interés en transferirse también al Cuerpo de Señales, pero no escuchó nada en respuesta durante dos años. En 1911, trasladado a Fort Jay , Nueva York , Arnold envió una solicitud para ser transferido al Cuerpo de Señales, y el 21 de abril de 1911 recibió órdenes que detallaban a él y al segundo teniente Thomas D. Milling a Dayton, Ohio , para instrucción de vuelo en laEscuela de aviación de los hermanos Wright . [n 17] Comenzando la instrucción el 3 de mayo, Milling había viajado en solitario el 8 de mayo después de dos horas de vuelo, mientras que Arnold hizo su primer vuelo en solitario el 13 de mayo después de tres horas y cuarenta y ocho minutos de lecciones de vuelo.

En junio, él y Milling completaron su instrucción y fueron enviados a College Park, Maryland , como los primeros instructores de vuelo del Ejército, el 14 de junio. Dos aviones Wright B estaban disponibles para su uso en instrucción cuando el SC No. 4 fue entregado cinco días después y se unió al SC No. 3, recién llegado de Texas. La escuela abrió oficialmente el 3 de julio de 1911 y enseñó a diez estudiantes, incluidos dos miembros de la Guardia Nacional [n 18] y Chandler, que había sido asignado para comandar la escuela y la división nuevamente después de graduarse de la Signal School. [n 19] SC No. 2, reparado y devuelto al servicio, [n 20] se unió a finales de julio por SC No. 6, un nuevo "scout" de Curtiss E , [n 21]y Milling se convirtió en el único aviador capaz de dominar los controles de vuelo significativamente diferentes de cada tipo. Se desarrolló una división entre los "pilotos de Wright" y los "pilotos de Curtiss" que no se resolvió hasta que las máquinas Wright se retiraron gradualmente en 1914 por razones de seguridad. [n 22]

Milling ganó la carrera Tri-State Biplane Race en un Wright B contra un grupo de pilotos experimentados, volando un curso desde Boston, Massachusetts , a Nashua, New Hampshire , Worcester, Massachusetts , Providence, Rhode Island y de regreso a Boston, un total de de 175 millas, sin el uso de una brújula. También fue su primer vuelo nocturno, con varias hogueras grandes que le guiaron hasta el campo de aterrizaje.

Arnold estableció un récord de altitud de 3260 pies (990 m) el 7 de julio de 1911 y lo rompió dos veces. En agosto, experimentó su primer accidente al intentar despegar de un campo agrícola después de perderse. A finales de noviembre, la escuela desmontó sus cuatro aviones y se trasladó a Augusta, Georgia , para pasar el invierno, volando desde una granja alquilada. Uno de sus estudiantes, el teniente coronel Charles B. Winder de Ohio, fue el primer oficial de la Guardia Nacional en completar el entrenamiento de vuelo y recibir un certificado FAI en la primavera de 1912. [37] [n 23]

Arnold aceptó la entrega del primer avión tractor del Ejército (con una hélice y un motor montados en la parte delantera) el 26 de junio de 1912, pero se estrelló contra la bahía de Plymouth , Massachusetts , durante el despegue. Arnold comenzó a desarrollar una fobia a volar, intensificada por los accidentes fatales del instructor de la Compañía Wright que le enseñó, Arthur L.Welsh el 12 de junio, y un compañero de clase de la academia de Arnold, el segundo teniente Lewis Rockwell, el 18 de septiembre de 1912. tanto en las nuevas "exploradores de velocidad" Wright C .

En octubre de 1912, Arnold y Milling fueron enviados a Fort Riley , Kansas , para experimentar con la localización de la artillería de campaña . El 5 de noviembre, el Wright C de Arnold se estancó, dio una vuelta y evitó por poco un choque fatal. Inmediatamente y voluntariamente se castigó, luego regresó a la Infantería en 1913 después de cerrar la escuela en College Park, que se suspendió a favor de una con condiciones de vuelo favorables durante todo el año en North Island en San Diego, California , más tarde llamada Rockwell Field. en 1917 en memoria del compañero de clase de Arnold.

Apropiaciones, crecimiento y "motín incipiente" [ editar ]

El capitán Charles Chandler (con el prototipo de Lewis Gun) y el teniente Roy Kirtland en un Wright Model B Flyer después del primer disparo exitoso de una ametralladora desde un avión el 7 de junio de 1912. [38]

En 1911, la División Aeronáutica recibió su primera asignación directa del Congreso para la aviación ($ 125,000 para el año fiscal 1912, [n 24] la mitad de lo propuesto) y agregó cinco aviones a su inventario. Además de los SC 2, 3, 4 y 6, Burgess Company y Curtis ordenaron construir un Wright B bajo licencia como su "Modelo F" (SC No. 5). Un sexto avión, un Wright B Flyer designado SC No. 7, fue ensamblado en Fort McKinley en Filipinas y utilizado por Lahm para realizar el primer vuelo de un avión militar estadounidense fuera de los Estados Unidos continentales el 21 de marzo de 1912. [39] [n 25]

Se adoptaron las reglas de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), incluidas las normas para la certificación de pilotos, y Arnold y Milling se convirtieron en los dos primeros pilotos del Ejército en obtener la certificación FAI. El 23 de febrero de 1912, el Ejército de los EE. UU. Estableció su propia calificación de aviador militar y emitió los primeros cinco (de 24) a Arnold, Chandler, Milling, Beck y Foulois en julio de 1912.

En febrero de 1912, reconociendo la necesidad de aviones especializados en servicio de campo, la División Aeronáutica elaboró ​​sus primeras especificaciones nuevas para aviones desde 1907, creando una clasificación "Scout" para un avión de reconocimiento táctico de baja velocidad para dos hombres; y "Speed ​​Scout", para un avión de un solo hombre más ligero y rápido para reconocimiento estratégico (de mayor alcance). En mayo de 1912, la división compró su primer Speed ​​Scout, un Wright C. El avión se estrelló durante sus pruebas de aceptación el 11 de junio en College Park, matando al segundo teniente Leighton W. Hazelhurst , que había estado entre la primera clase de estudiantes pilotos. y Arthur L. Welsh , el instructor de la Compañía Wright que le había enseñado a volar a Arnold. El mismo Arnold volaba un Wright C (SC No. 10) en noviembre de 1912 en Fort Riley., Kansas , cuando casi lo matan. [n 26] En total, la división compró seis Wright C (sin incluir el volado por Welsh y Hazelhurst) y un Burgess Model J (un Wright C fabricado bajo licencia), seis de los cuales se estrellaron. Esto llevó a la puesta a tierra el 24 de febrero de 1914 de todos los aviones "empujadores" , incluido el único superviviente del Wright C y un modelo Burgess reconstruido según el estándar Wright C.

Anticipándose a una posible guerra con México , Chandler, cuatro pilotos, 21 hombres alistados y un destacamento de aviones Curtiss JN-3 fueron enviados desde la ubicación de invierno de la Escuela de Aviación en Augusta, Georgia , a Texas City, Texas , el 28 de febrero de 1913. Finalmente, ocho pilotos y nueve aviones entrenaron con la 2ª División en la Costa del Golfo y San Antonio. Organizado como unidad provisional el 5 de marzo, el 1er Escuadrón Aero se convirtió en la primera unidad permanente de la fuerza aérea el 8 de diciembre de 1913. [n 27]

Mientras estaban en Texas City, los pilotos junior se quejaron directamente sobre preocupaciones de seguridad al nuevo Jefe de Señalización Brig. El general George P. Scriven , que había llegado a Texas en un viaje de inspección después de leer informes de periódicos adversos sobre el escuadrón, de hecho le dio un ultimátum a Scriven de que o Chandler sería reemplazado o se retirarían de la aviación. A pesar de calificar el incidente como un "motín incipiente", Scriven relevó a Chandler el 1 de abril y lo transfirió a Fort McKinley en las Filipinas , [40] reemplazado de manera interina por Cowan, quien ya estaba en Texas City como el oficial de señales de la movilización. 2d División. [n 28]En septiembre, el teniente coronel Samuel Reber, ex aeronauta y miembro influyente del Aero Club of America, se convirtió en el nuevo jefe de la División Aeronáutica. [n 29] Tanto Cowan como Reber no eran aviadores, lo que provocó más fricciones con los pilotos y creó un consenso permanente entre ellos de que solo un aviador estaba calificado para comandar unidades voladoras. Cuando el 1er Escuadrón Aero se unió a los aviones Curtiss en la Isla Norte en junio, [n 30] Reber nombró a Cowan comandante de la Escuela de Aviación en la Isla Norte, profundizando las divisiones.

Estados Unidos desembarcó infantes de marina y bluejackets armados en la ciudad mexicana de Veracruz el 21 de abril de 1914. Para el 24 de abril habían ocupado completamente la ciudad después de severos combates y recibieron apoyo de reconocimiento por cinco hidroaviones de la Armada asignados a la Flota Atlántica de Estados Unidos . Dos días después, para reforzar el destacamento de aviación de la Armada, Foulois y cuatro pilotos del 1.er Escuadrón Aero, pronto designaron a la 1.a Compañía del escuadrón, embalaron sus tres tractores Burgess H y los enviaron por ferrocarril a Fort Crockett en Galveston, dejando solo dos aviones y cinco pilotos en San Diego. La Primera Compañía fue reforzada por seis nuevos pilotos, pero nunca desempacó sus aviones y abandonó Texas el 13 de julio de 1914.[41]

Ampliación del servicio de aviación [ editar ]

Beck fue posiblemente el primer defensor de un servicio aéreo separado de las fuerzas terrestres del Ejército. En 1912, Beck escribió un artículo para el Infantry Journal titulado "La aviación militar en Estados Unidos: sus necesidades", promoviendo el concepto de una fuerza aérea independiente con sus propias misiones. Después de regresar a la Infantería, continuó presionando a sus amigos en el Congreso para que regresaran a la aviación. En febrero de 1913, el representante James Hay(Demócrata-Virginia) presentó un proyecto de ley destinado a transferir la aviación del Cuerpo de Señales a la línea del Ejército como un "Cuerpo Aéreo" semiautónomo. El proyecto de ley se consideró demasiado radical y murió en comisión, pero cuando el proyecto de ley de asignaciones de 1913 incluyó muchas de sus disposiciones, Hay ofreció un proyecto de ley revisado en mayo, HR5304 "Una ley para aumentar la eficiencia en el servicio de aviación". Las audiencias se llevaron a cabo sobre el nuevo proyecto de ley en agosto de 1913. Beck apareció para testificar en nombre del proyecto de ley, el único oficial que lo hizo, y se opuso al Mayor Billy Mitchell, en representación del Estado Mayor, y Foulois, Arnold y Milling en representación de la Servicio de transmisiones. Ese proyecto de ley tuvo su lenguaje original eliminado y fue escrito para convertirse en la legislación habilitante para la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales el 18 de julio de 1914.[42][43]

Las asignaciones para la aviación cayeron a $ 100,000, en parte porque el Signal Corps había gastado solo $ 40,000 de los fondos del año fiscal 1912. Sin embargo, como resultado del alto número de fatalidades, el 3 de marzo de 1913, el Congreso aprobó el pago de vuelo (aumento del 35% sobre el salario base) y la promoción acelerada para pilotos, en la legislación de apropiaciones y la División Aeronáutica pasó de 14 a 18 pilotos. El Compendio Estadístico de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Segunda Guerra Mundial) [44] enumeró la fuerza de la división en 51 oficiales y hombres el 1 de noviembre de 1912 y 114 el 30 de septiembre de 1913. Las estadísticas compiladas para las audiencias HR5304 mostraron que Estados Unidos clasificó 14º en gastos entre las naciones con servicios aéreos. [45]

Al año siguiente, el Congreso aumentó el tamaño y el prestigio de la aviación del Cuerpo de Señales cuando estableció la Sección de Aviación, y la División Aeronáutica continuó como su componente de la sede emitiendo órdenes en nombre del Oficial Jefe de Señales. Reber se convirtió en jefe de sección y fue ascendido a teniente coronel, delegando las funciones de jefe de la División Aeronáutica a otro no aviador, el mayor Edgar Russel, instructor principal y comandante asistente de la Escuela de Señales. [n 31] En febrero de 1917, la División Aeronáutica era una de las tres divisiones de la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) que comprendía la Sección de Aviación, siendo las otras la División Administrativa y la División de Ingeniería. El 1 de octubre de 1917, durante la Primera Guerra Mundial, la División Aeronáutica pasó a llamarse División Aérea y fue abolida por completo por el Departamento de Guerra el 24 de abril de 1918.

Entre el 1 de agosto de 1908 y el 30 de junio de 1914, el Cuerpo de Señales gastó $ 430.000 en aeronáutica, [n 32] financiando la compra de 30 aviones y la construcción de un 31 (SC No. 23) a partir de repuestos. [n 33] En 1914, sólo nueve de los 23 supervivientes permanecían en servicio, y dos de los que estaban jubilados nunca volaron operativamente. [4] [n 34]

Aeronaves de la División Aeronáutica [ editar ]

FUENTES: Hennessy, The United States Army Air Arm, abril de 1861 a abril de 1917 , capítulos 2 a 6, págs. 28 a 102; Warnock, "De la tecnología infantil a la obsolescencia: el avión de los hermanos Wright en el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU., 1905-1915"

SC No.Fecha de adquisiciónTipo de aeronaveFecha de eliminaciónQue dispuestoNotas
ningunono adquiridoWright A17 de septiembre de 1908destruidoentregado el 1 de septiembre de 1908, accidente fatal durante las pruebas de aceptación (Selfridge)
12 agosto 1909Wright A4 de mayo de 1911retiradodonado a la Institución Smithsonian
ninguno21 de febrero de 1911Wright B21 de junio de 1911devuelto al propietarioarrendado a Robert J. Collier
227 de abril de 1911Curtiss D24 de febrero de 1914castigado como inseguro2 accidentes fatales (G. Kelly y Park)
restaurados y exhibidos en NASM
327 de abril de 1911Wright B24 de febrero de 1914castigado como inseguro
41 julio 1911Wright B28 de septiembre de 1912destruidoaccidente fatal (Rockwell, Scott)
5Octubre de 1911Burgess F24 de febrero de 1914castigado como inseguro
627 de julio de 1911Curtiss E24 de febrero de 1914castigado como inseguroentrenador con motor de 40 hp, motores intercambiados con SC No. 2
721 de marzo de 1912Wright B28 de agosto de 1913destrozadoFilipinas
819 de marzo de 1912Curtiss E12 de noviembre de 1914vendidoHawai
912 de agosto de 1912Burgess H27 de mayo de 1914destrozado
10 (1)no adquiridoWright C11 de junio de 1912destruidoaccidente fatal durante los ensayos de aceptación (galés, Hazelhurst)
10 (2)el 26 de octubre de 1912Wright C9 de febrero de 1914destruidoaccidente fatal (Publicar)
113 de octubre de 1912Wright C8 de julio de 1913destruidoaccidente fatal (llamada)
12en noviembre de 1912Wright C14 de noviembre de 1913destruidoaccidente fatal Filipinas (Rich)
1321 de mayo de 1913Wright C17 de septiembre de 1913destruidoFilipinas
14el 26 de octubre de 1912Wright C24 de noviembre de 1913destruidoaccidente fatal (Ellington, H. Kelly)
1527 de noviembre de 1912Curtiss F8 de abril de 1913condenadoaccidente fatal (R. Chandler)
dieciséis22 de noviembre de 1912Wright C24 de febrero de 1914castigado como inseguro
17Enero 1913Burgess I12 de enero de 1915destruidoFilipinas
18Enero 1913Burgess J4 de septiembre de 1913destruidoaccidente fatal (amor)
193 de mayo de 1913Wright D24 de febrero de 1914castigado como inseguroexperimental
206 de junio de 1913Wright D2 junio 1914retiradoexperimental
2128 de agosto de 1913Curtiss G12 de noviembre de 1914vendidoHawai
221 de diciembre de 1913Curtiss Gfecha desconocidaunk
2321 de octubre de 1913Curtiss E24 de febrero de 1914castigado como inseguroconstruido en San Diego a partir de repuestos
24Noviembre de 1913Burgess Hfecha desconocidaunk
25Noviembre de 1913Burgess Hfecha desconocidaunk
26Enero 1914Burgess H20 de agosto de 1915condenadovendido 1916
2715 de mayo de 1914Burgess H25 de agosto de 1915condenadovendido 1916
2825 de mayo de 1914Burgess H25 de agosto de 1915condenado
2924 de junio de 1914Curtiss J21 de diciembre de 1914destruidoaccidente fatal (Gerstner)
312 julio 1914Martín TOctubre de 1916condenadoDañado irreparablemente en un accidente terrestre el 20 de abril de 1915

Jefes de la División Aeronáutica [ editar ]

El jefe ejecutivo de la División Aeronáutica no tenía un título oficial entre 1907 y 1914, pero generalmente se le conocía como el oficial a cargo (OIC). La historia de las asignaciones de jefes de división en órdenes oficiales es turbia y confusa entre 1908 y 1916. Los cuatro reconocidos por la USAF como OIC de la división durante este período, y por lo tanto como "jefe" de su brazo progenitor, se denominan por una viñeta. Todos los demás están en listas de estudios oficiales publicados por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea o su sucesor AFHRA. Después del 18 de julio de 1914, la división era parte de una sección de aviación autorizada por estatuto, con un Jefe de División que, como jefe del componente de la sede, también ejercía el control de la sección.

1 de agosto de 1907 al 18 de julio de 1914:

  • Capitán Charles deForest Chandler (1 de agosto de 1907-13 de mayo de 1908)
1er teniente Frank P. Lahm (14 de mayo de 1908 - diciembre de 1909) * [46]
Desconocido (diciembre de 1909-30 de junio de 1910)
  • Capitán Arthur S. Cowan (1 de julio de 1910-19 de junio de 1911)
  • Capitán Charles deForest Chandler (20 de junio de 1911-1 de abril de 1913) **
Teniente segundo Henry H. Arnold (18 de septiembre de 1912-14 de diciembre de 1912) [47] [n 35]
Mayor Edgar Russel (15 de diciembre de 1912 - 9 de septiembre de 1913) [47]
  • Teniente Coronel Samuel Reber (10 de septiembre de 1913-17 de julio de 1914; Jefe de División 18 de julio de 1914-5 de mayo de 1916)
Jefe de División interino [n. 36]
Capitán George S. Gibbs (17 de marzo de 1916-2 de abril de 1916)
Mayor Billy Mitchell (3 de abril de 1916-20 de mayo de 1916) [48]
Jefes de división (y jefe de la Sección de Aviación), 1916-1918
Teniente coronel George O. Squier (20 de mayo de 1916 - 18 de febrero de 1917) [49] [50]
Teniente coronel John B. Bennet (19 de febrero de 1917 - 29 de julio de 1917) [50]
Mayor Benjamin D. Foulois (30 de julio de 1917-5 de noviembre de 1917)
Bergantín. General Alexander L. Dade (5 de noviembre de 1917 - 14 de febrero de 1918) [51] [n 37]
Coronel Laurence Brown (28 de febrero de 1918-24 de abril de 1918)

* La Fuerza Aérea no reconoce a Lahm como OIC de la División Aeronáutica entre 1908 y 1910. Sin embargo, la biografía de Chandler y la historia de Hennessy (página 14) indican que desde mayo de 1908 hasta julio de 1910 Chandler fue comandante de la Estación de Globos del Cuerpo de Señales en Fort Omaha , Nebraska. Además, Lahm fue devuelto obligatoriamente a la Caballería a finales de 1909, y no se le da un reemplazo, aunque si se le asignó uno, probablemente fue Foulois. [46]

** Chandler también era Jefe de la Escuela de Aviación y comandante del 1er Escuadrón Aero provisional cuando esas organizaciones estaban activas. Fue relevado de sus funciones el 1 de abril de 1913 y trasladado a Filipinas. El Capitán Cowan lo reemplazó al mando del 1er Escuadrón Aero y como OIC interino de la División Aeronáutica. [46]

Pioneros de la aviación militar con la División Aeronáutica [ editar ]

  • 1er teniente Henry H. Arnold, 29 de infantería - segundo aviador militar clasificado (5 de julio de 1912)
  • Capitán Paul W. Beck, Signal Corps - primer jefe nominal de una unidad operativa de aviación en 1911–12, primer defensor de un servicio aéreo separado
  • 2d teniente Lewis H. Brereton , Coast Artillery Corps - único miembro en retirarse (1948) como parte de la USAF
  • Cpl. Vernon L.Burge , Signal Corps - primer piloto alistado certificado por la FAI (14 de junio de 1912)
  • Capitán Charles deF. Chandler, Signal Corps - aeronauta, dos veces jefe de la División Aeronáutica y tercer piloto calificado (5 de julio de 1912)
  • 1er teniente Benjamin D. Foulois, cuerpo de señales - tercer piloto en solitario, primer piloto instructor del ejército
  • 2d teniente Leighton W. Hazelhurst, 17 de infantería - segundo estudiante piloto fatalidad (11 de junio de 1912)
  • 2d Teniente Frederick E. Humphreys, Cuerpo de Ingenieros - primero en solo en un avión militar (26 de octubre de 1909)
  • 2d teniente George EM Kelly, trigésimo infantería - primer estudiante y piloto fatalidad (10 de mayo de 1911)
  • 1er teniente Frank P. Lahm, 6º de caballería: segundo piloto en solitario, primer piloto militar con licencia y primer aviador del ejército en el extranjero
  • 2d Teniente Moss L. Love , Signal Corps - primer piloto entrenado en el extranjero (muerto el 4 de septiembre de 1913)
  • Sargento. Herbert L. Marcus , Cuerpo de Señales de EE. UU., Circa. 1911-1914
  • 1er teniente Thomas DeW. Fresado, 15 ° Caballería - primer aviador militar calificado (5 de julio de 1912)
  • 2d Teniente C. Perry Rich , Exploradores de Filipinas - primera muerte en el extranjero (14 de noviembre de 1913)
  • 2d teniente Lewis C. Rockwell , décima infantería - primera muerte de un piloto con licencia (18 de septiembre de 1912)
  • Corp. Frank S. Scott , Signal Corps - primer alistado y segundo pasajero fatal (18 de septiembre de 1912)
  • 1er teniente Thomas E. Selfridge, Jr., 1er artillería de campo - primer oficial del ejército en aprender a volar, primer avión fatal (17 de septiembre de 1908)
  • Teniente Selfridge
  • Teniente Foulois y Orville Wright 1909
  • Thomas Dewitt Fresado
  • Henry "Hap" Arnold

Ver también [ editar ]

  • Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de EE. UU.

Linaje de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos [ editar ]

  • División Aeronáutica, Cuerpo de Señales 1 de agosto de 1907-18 de julio de 1914
  • Sección de Aviación, Cuerpo de Señales 18 de julio de 1914-20 de mayo de 1918
  • División de Aeronáutica Militar 20 de mayo de 1918-24 de mayo de 1918
  • Servicio Aéreo, Ejército de los Estados Unidos 24 de mayo de 1918-2 de julio de 1926
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos 2 de julio de 1926-20 de junio de 1941
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos 20 de junio de 1941-18 de septiembre de 1947
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos 18 de septiembre de 1947 - presente

Notas [ editar ]

Notas al pie [ editar ]

  1. ^ El SC No. 30, un Curtiss J, iba a ser el avión número 31, pero aunque se ordenó al mismo tiempo que el SC No. 29, no se entregó hasta septiembre.
  2. ^ El general Myer y Fort Myer, Virginia, fueron nombrados en honor al coronel Albert J. Myer , oficial de señales del ejército del Potomac durante la Guerra Civil Americana . Irónicamente, Myer enganchóel globo de John Wise en los árboles tratando de llevarlo al campo de batalla de Bull Run , luego, en agosto de 1863, rechazó la unidad de globo por completo porque costaba más de lo que valía. ( Heimdahl y Hurley 1997 , p. 5)
  3. ↑ El Santiago , después de observar los movimientos españoles cerca de El Caney el 30 de junio de 1898, fue colocado a 650 yardas de las trincheras españolas en el cerro San Juan el 1 de julio, donde fue alcanzado repetidamente por fuego de armas pequeñas y metralla. Muy dañado, no se volvió a utilizar. (Greely, "Balloons in War", págs. 48–49)
  4. ^ Ward fue comisionado durante la Primera Guerra Mundial y recibió una licencia de aeronáutico. Barrett, con miedo a los globos de hidrógeno, desertó poco después del establecimiento de la División, pero sirvió honorablemente más tarde en la Marina de los Estados Unidos. (Correll, "First of the Force", pág. 51)
  5. ↑ Selfridge era unoficial de artillería de campo interesado en la aeronáutica que había estado trabajando con el inventor canadiense Alexander Graham Bell desde el verano de 1907 después de ser rechazado por los hermanos Wright.
  6. ↑ George Cook Sweet, de 31 años, no era un futuro aviador, sino un experto en el nuevo campo de la telegrafía inalámbrica. El Washington Post , al informar sobre el suicidio de Creecy en 1930, declaró que perdió su lugar en el vuelo en un lanzamiento de moneda con el Selfridge. Esta afirmación, posiblemente una anécdota familiar, no está respaldada por ninguna otra fuente.
  7. ↑ Debido a que Sweet era su pasajero más pesado hasta la fecha (su peso variaba entre 175 y 190 libras (79 a 86 kg)), Wright había instalado hélices nuevas, un poco más largas para el vuelo. Lahm opinaba que la falla de la hélice se produjo cuando la vibración hizo que su longitud extendida cortara el cable de sujeción repetidamente hasta que la hélice se rompiera, tirando del cable de su casquillo al mismo tiempo. Octave Chanute testificó ante la junta investigadora que la madera de abeto de la hélice era frágil. El accidente convenció al secretario Metcalf de no dedicarse a la aviación naval y puede haber llevado a su renuncia dos meses después por razones de salud. Sin embargo, Sweet fue alentado por el Contralmirante William S. Cowles, cuñado del presidente Roosevelt y jefe de la Oficina de Equipo, para seguir presionando a la Marina para que adquiera y pruebe un avión. McEntee de 29 años, un entusiasta de la aviación, fue asignado tres años más tarde al personal del Capitán David W. Taylor en el Experimental Model Basin en el Washington Navy Yard , ayudando a desarrollar los primeros hidroaviones de la Marina. Durante la Primera Guerra Mundial, al final de su carrera naval, Sweet construyó un potente transmisor de radio en Francia y recibió la Cruz Naval . (Turnbull y Lord, p. 5)
  8. ↑ Selfridge estuvo a punto de morir el 6 de diciembre anterior en el accidente de una de las cometas de Bell, AEA Cygnet , al final de un vuelo de prueba.
  9. ↑ Henry H. Arnold registró en sus memorias que Humphreys fue llamado al Cuerpo de Ingenieros después de haber sido separado solo dos meses debido a una actitud de "más santo que tú" por parte del Cuerpo, mientras que Lahm había sido llamado a la Caballería porque se informó que había llevado a una mujer en su avión. En realidad, había sido Wilbur Wright quien llevó a Sarah (posiblemente Sadie) Van Deman, la esposa del Capitán Ralph H. Van Deman de la Infantería 21, como pasajero el 26 de octubre para cumplir una promesa hecha a este amigo de su hermana. Katherine. Si bien Humphreys no fue una víctima de la "Ley Manchú" y renunció a su cargo al año siguiente como resultado de su destitución, el tiempo que Lahm estuvo alejado de la Caballería había alcanzado su máximo de cuatro años. (Pool, págs. 344–345; Allen, "Wright Military Training")
  10. ↑ Los hombres alistados, que representaban a todo el cuerpo aéreo del Ejército en 1910 y principios de 1911, eran el sargento. (más tarde teniente coronel) Stephen J. Idzorek, sargento. Herbert Marcus, Cpl. (más tarde coronel) Vernon L. Burge, Pvt. Glenn R. Madole, Pvt. RW Brown, Pvt. Felix G. Clarke, Pvt. William C. Abolin y Pvt. Bruce Pierce. Pvt. Kenneth L. Kintzel fue asignado al destacamento después de que llegó a Texas. Él y Burge acompañaron al SC No. 7 a Filipinas en 1912 ( Cunningham 2004 , p. 32, y Cameron 1999 , p. 40).
  11. ^ Volando a 75 pies, el Collier Wright B perdió altitud cuando los pilotos accidentalmente apagaron el motor mientras admiraban un vuelo de patos. Se volcó sobre su espalda cuando el motor se reinició a toda velocidad mientras rozaba el agua durante sus frenéticos intentos por recuperar el vuelo propulsado. Cuando se recuperó, se descubrió que se habían producido pocos daños reales, y la aeronave se reparó y volvió a poner en servicio. (Piscina, pág.359)
  12. ↑ En mayo de 1908, 25 miembros de la 1st Signal Company, Guardia Nacional de Nueva York, formaron una unidad de globos no oficial ("cuerpo aeronáutico") instruida por Lahm, Selfridge y el aeronáutico civil Albert Stevens . En 1910 había adquirido un avión de fabricación casera con fondos privados y lo transportó a maniobras de verano, pero no fue volado. El avión fue destruido en un accidente, pero se adquirió otro que sí voló en las maniobras de verano de 1912. Este grupo a veces se refirió a sí mismo como la "Primera Compañía Aero" pero nunca fue autorizado ni reconocido oficialmente. En noviembre de 1915 fue autorizado oficialmente por el gobernador de Nueva York.
  13. ↑ Squier se convirtió en Jefe de la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales en 1916. Los 18 pilotos eran voluntarios a los que se les permitió entrenar en su tiempo libre mientras realizaban sus tareas habituales. Solo dos calificaron como pilotos calificados antes de la Primera Guerra Mundial ( Hennessy 1958 , p. 42)
  14. ↑ Según una fuente, a Carter no le gustaban los aviones y creía que no tenían ningún valor militar. (Pool, p. 366) Sin embargo, otro afirma que Carter, un veterano de caballería de las Guerras Indias, quedó impresionado cuando Foulois entregó órdenes a las tropas a más de 25 millas de su cuartel general y regresó en una hora. Sus opiniones sobre la utilidad del avión como herramienta militar pueden haber estado influenciadas por la muerte de su propio hijo unos meses antes en un accidente industrial. (Machoian, págs. 19-20)
  15. ^ SC No. 2, el Curtiss D en el que murió el teniente Kelly, no se volvió a poner en servicio hasta el 25 de julio, después de que su motor había sido reemplazado por uno menos potente del nuevo Curtiss Model E, SC 6 (Cameron, p 44).
  16. ^ La "Ley de servicios independientes", conocida familiarmente en el ejército como la "Ley manchú", era una disposición de la ley de asignaciones del ejército aprobada por el Congreso el 24 de agosto de 1912 que requería una lista de oficiales independientesser retenido por el Ejército para hacer cumplir su reglamento que limita la cantidad de tiempo que un oficial puede pasar fuera de la organización en la que fue comisionado. Antes de la aprobación de la ley, el servicio independiente estaba limitado por la política, utilizando un reglamento creado y aplicado por la Orden General del Departamento de Guerra No. 68 (26 de mayo de 1911), emitida en respuesta a las críticas a la formación de un Estado Mayor General en 1903, que muchos se opusieron filosóficamente en un ejército permanente. La regulación también tenía la intención de frenar el favoritismo mostrado en la embajada y otras asignaciones de "vida suave" percibidas como "ocupación", y afectó a muchas agencias del Ejército ya todos los oficiales de aviación excepto aquellos asignados permanentemente al Cuerpo de Señales. El reglamento variaba en redacción de un año a otro, pero todas las variaciones enfatizaban que al menos un tercio de un oficial 's tiempo de servicio se gaste con una "unidad de tropa". Las regulaciones de los años siguientes tendieron a ser más complejas y legalistas a medida que aumentaron los desafíos a la política en las filas de oficiales y, después de 1914, incluyeron a todos los oficiales en grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elincluía a todos los oficiales del grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elincluía a todos los oficiales del grado de coronel o inferior. El reglamento requería que un oficial cumpliera con el deber de la tropa en su "brazo del servicio" (rama) durante al menos dos años en cualquier período de seis años. La licencia, la enfermedad y el tiempo de viaje no se contabilizaron para los dos años requeridos. La Ley Manchú fue aplicada rigurosamente por el Estado Mayor y fue muy odiada por las fuerzas de campaña. Fue suspendido durante la Primera Guerra Mundial y derogado por elLey de Defensa Nacional de 1920 . El término surgió en el uso comparando a los oficiales de estado mayor enviados de regreso a sus regimientos con los burócratas de la dinastía manchú derrocada por la revolución en China al mismo tiempo. En el caso de Beck, la regulación aplicable era "Artículo VI 'Detalles', párrafo 40, Regulaciones para el ejército de los Estados Unidos, 1910 .
  17. ^ El primer teniente Roy C. Kirtland también había sido seleccionado para entrenar en la máquina Wright con Arnold y Milling, pero su entrenamiento de vuelo se retrasó mientras supervisaba la selección y construcción de las instalaciones en College Park. (Cameron, pág.44)
  18. ^ PFC. Beckwith Havens de Nueva York,Certificado FAI N. 127; y el teniente coronel Charles B. Winder de Ohio, FAI Cert. No. 130. (Hennessy, p. 246)
  19. ↑ El entrenamiento de Chandler con Arnold fue mínimo, y de hecho obtuvo su calificación volando con Orville Wright en Dayton a fines del verano de 1911 ( Cameron 1999 , págs. 33-34).
  20. ↑ SC No. 2 estuvo involucrado en otro accidente fatal el 9 de mayo de 1913, en el que murió el primer teniente Joseph D. Park cerca de Santa Ana, California . La causa de ese accidente fue juzgada como un error del piloto (al intentar despegar en la niebla, Park voló hacia un árbol) y el SC No. 2 fue reparado nuevamente. Continuó en servicio hasta que quedó en tierra permanentemente con todos los demás aviones de empuje en 1914 ( Hennessy 1958 , p. 88).
  21. ^ El motor de 4 cilindros que venía con el SC No. 6 de dos asientos se cambió por el motor de 8 cilindros más potente que se había instalado en el SC No. 2 de un solo asiento cuando fue reparado. El SC No 2 se utilizó entonces como avión de entrenamiento para pilotos principiantes. (Hennessey, pág.50)
  22. ↑ Debido a que los aviones Wright estaban equipados con una sola palanca warp (control de timón) entre los asientos del piloto, la disposición también produjo "pilotos del asiento derecho" y "pilotos del asiento izquierdo" hasta 1912, cuando se introdujeron los controles duales. Lahm y Humphreys, por ejemplo, volaron juntos para ganar experiencia en el "asiento izquierdo" con fines de instrucción. ( Cameron 1999 , págs.25, 45)
  23. ↑ Sin embargo, los pilotos del Ejército no estaban felices entrenando a Winder. El costo de la capacitación fue pagado con los fondos limitados de la División Aeronáutica, no por el Estado de Ohio; la formación de los pilotos habría sido proporcionada por el fabricante cuando el estado compró una aeronave; y Winder inmediatamente puso su certificado para uso comercial privado publicándose como un asaltante de granero. Este último punto parece haber sido el más irritante, ya que no se documentan críticas similares contra Private Havens of New York, que era vendedor de Glenn Curtiss y miembro de su equipo de exhibición. "Becky" Havens realizó el entrenamiento que le permitió volar para la Guardia de Nueva York durante sus maniobras de verano de 1912. (Cameron, págs. 48–49)
  24. ^ 2,9 millones de dólares en 2012
  25. ↑ Una tercera escuela fue establecida en Fort Kamehameha en Hawai por el primer teniente Harold Geiger en julio de 1913, usando SC 8 y 21, pero no entrenó a ningún estudiante después de que se suspendiera el vuelo preliminar en septiembre debido a los vientos traicioneros. El avión se almacenó en noviembre. Al año siguiente, los motores se enviaron de regreso a los Estados Unidos, Geiger y su destacamento fueron enviados a casa, y los dos aviones se vendieron en una subasta por un total combinado de $ 450.
  26. ^ SC No. 10 se estrelló el 9 de febrero de 1914, matando al primer teniente Henry B. Post .
  27. ^ El término "escuadrón" se deriva de la terminología de la caballería y fue utilizado por las primeras organizaciones aéreas militares a nivel internacional. En 1913, el director de señales Scriven testificó durante las audiencias HR5304 ante el Congreso que "el avión es un complemento de la caballería". Cuando llegó el momento de formar una organización de aviación táctica, los planificadores adaptaron la organización del escuadrón de caballería a sus propósitos. Al igual que los escuadrones de caballería, los nuevos escuadrones aeronáuticos eran unidades administrativas y tácticas, que generalmente constaban de dos o más elementos. En Inglaterra, el Royal Flying Corps formó los dos primeros escuadrones aeronáuticos en mayo de 1912. El ejército estadounidense siguió el ejemplo británico.
  28. ↑ Sin embargo, otro historiador escribió que Chandler pudo haber sido depuesto por el comandante de la división, el general Carter, quien también estaba al mando del Departamento Central, con el fin de elegir a un no aviador como su reemplazo (el oficial de señales de Carter, Cowan). La insuficiencia del campo en Texas City y las quejas de Chandler al respecto fueron aparentemente el catalizador de su relevo, cualquiera que fuera el general que lo inició, pero los pilotos vieron a Chandler como un no aviador y lo responsabilizaron por la adquisición de aeronaves inadecuadas, con poca potencia e inseguras. . A partir de entonces, las actividades de aviación de Chandler se limitaron a volar en globo. (Pool, "Military Aviation in Texas", pág. 432; Heimdahl y Hurley, pág. 30)
  29. ↑ Reber había organizado el primer disparo de un arma (un rifle) desde un avión volador por el teniente Jacob E. Fickel el 20 de agosto de 1910.
  30. ↑ College Park fue abandonado en junio de 1913 al vencimiento del contrato de arrendamiento, a pesar de la presión del Congreso para comprarlo, porque el secretario de Guerra Henry L. Stimson consideró exorbitante el costo de compra de la propiedad ($ 400,000). Arnold supervisó el cierre de la instalación como su tarea final con la División Aeronáutica. ( Heimdahl y Hurley 1997 , p. 24)
  31. ↑ Russel finalmente se convirtió en Director de Señales de la AEF durante la Primera Guerra Mundial y en general de división. Russel Hall, el edificio de la sede en Fort Monmouth, lleva su nombre.
  32. ^ Aproximadamente $ 10,000,000 en 2012
  33. ^ Los fabricantes entregaron 32 aviones, pero dos se estrellaron antes de ser aceptados. A uno (el Wright C Scout SC 10) se le asignó un número antes de la aceptación que fue duplicado por su reemplazo, pero el otro, el Burgess F destinado a ser SC No. 5, no. Al Collier Model B arrendado no se le asignó un número SC. Como se señaló anteriormente, el SC No. 30 no se entregó hasta después de la creación de la Sección de Aviación.
  34. ^ SC 19 y 20 eran exploradores de velocidad Wright D experimentales que nunca se pusieron en servicio después de los vuelos de aceptación de vuelo.
  35. ↑ Si Arnold fuera reconocido oficialmente, habría comandado dos veces la aviación militar estadounidense, una vez como subteniente y otra como general del ejército.
  36. ↑ El Senado de los Estados Unidos aprobó la Resolución 65 de SJ el 16 de marzo de 1916, pidiendo una investigación de malversación en la Sección de Aviación, lo que provocó el nombramiento inmediato de un jefe interino de la división / sección. Ver "El consejo de guerra más bueno" en la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de EE. UU.
  37. ↑ Dade, coronel de caballería, se convirtió en comandante de la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales el 11 de abril de 1917, cuando el coronel William A. Glassford alcanzó la edad de jubilación obligatoria de 64 años. Glassford había comprado al general Myer y estaba al mando del primer Cuerpo de Señales. War Balloon Company en 1894 en Fort Logan. Dade fue ascendido a general interino del Cuerpo de Señales el 17 de diciembre, con fecha de rango el 29 de octubre, y designado para comandar la División Aérea, y por antigüedad, la Sección de Aviación.

Citas [ editar ]

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  2. ↑ a b Heimdahl y Hurley 1997 , p. 10
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Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Compañía Aero Provisional en vuelo, Fort Sam Houston, Texas Desfile de la División de Maniobras el 22 de abril de 1911, con SC No. 2 (Curtiss D) a la derecha, SC No. 3 (Wright B) en el centro y SC No. 1 (Wright A) a la izquierda
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