Ángulo de incidencia (aerodinámica)
En aeronaves de ala fija , el ángulo de incidencia (a veces denominado ángulo de montaje [1] o ángulo de ajuste ) es el ángulo entre la línea de cuerda del ala donde el ala está montada en el fuselaje y un eje de referencia a lo largo del fuselaje (a menudo la dirección de arrastre mínimo, o en su caso, el eje longitudinal ). El ángulo de incidencia está fijado en el diseño de la aeronave y, salvo raras excepciones , no puede variarse en vuelo.
El término también se puede aplicar a superficies horizontales en general (como canards o estabilizadores horizontales) por el ángulo que forman con respecto al eje longitudinal del fuselaje.
La figura de la derecha muestra una vista lateral de un avión. La línea de cuerda extendida de la raíz del ala (línea roja) forma un ángulo con el eje longitudinal (eje de balanceo) de la aeronave (línea azul). Las alas generalmente se montan en un pequeño ángulo de incidencia positivo, para permitir que el fuselaje tenga un ángulo bajo con el flujo de aire en vuelo de crucero. Los ángulos de incidencia de aproximadamente 6° son comunes en la mayoría de los diseños de aviación general . Otros términos para el ángulo de incidencia en este contexto son ángulo de aparejo y ángulo de incidencia del aparejador . No debe confundirse con el ángulo de ataque , que es el ángulo que presenta la cuerda del ala al flujo de aire en vuelo. Tenga en cuenta que cierta ambigüedaden esta terminología existe, ya que algunos textos de ingeniería que se enfocan únicamente en el estudio de superficies aerodinámicas y su medio pueden usar cualquier término cuando se refieren al ángulo de ataque. [2]
En los aviones de ala giratoria, el AoA ( ángulo de ataque ) es el ángulo entre la línea de cuerda de la superficie aerodinámica y el viento relativo resultante. AoA es un ángulo aerodinámico. Puede cambiar sin cambios en el AoI ( ángulo de incidencia). Varios factores pueden cambiar el AoA de las palas del rotor. Los pilotos controlan algunos de esos factores; otros ocurren automáticamente debido al diseño del sistema del rotor. Los pilotos ajustan AoA a través de la manipulación de control normal; sin embargo, incluso sin la entrada del piloto, AoA cambiará como parte integral del recorrido de la pala del rotor a través del disco del rotor. Este proceso continuo de cambio acomoda el vuelo de ala giratoria. Los pilotos tienen poco control sobre el aleteo y la flexión de las palas, el viento racheado y/o las condiciones del aire turbulento. AoA es uno de los principales factores que determinan la cantidad de sustentación y resistencia producida por un perfil aerodinámico. [3]
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