Ferrocarril de la costa de Fife

Ferrocarril de la costa de Fife

Visión general
Lugar	Escocia
Fechas de operación	1887–1969
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm )
Mapa de ruta Leyenda El ferrocarril de St Andrews San Andrés Mount Melville Stravithie Boarhills Kingsbarns Crail Anstruther Pittenweem St. Monance Elie Kilconquhar Largo Enlaces de Lundin Leven Puente de Cameron Edimburgo y Ferrocarril del Norte Thornton Junction Edimburgo y Ferrocarril del Norte

El ferrocarril de la costa de Fife era una línea ferroviaria que recorría la parte sur y este del condado de Fife , en Escocia. Fue construido por etapas por cuatro empresas ferroviarias:

• el Leven Railway abrió la sección desde un cruce en Thornton en la línea principal de Edimburgo y Northern Railway hasta Leven en 1854, sirviendo a las fábricas textiles y una destilería. En 1857 la compañía se extendió hacia el este hasta Kilconquhar ;
• el ferrocarril del este de Fife construyó la línea de Leven a Kilconquhar, inaugurada en 1857;
• el Leven y el este de Fife ferrocarril fue creada en 1861 por una fusión de las dos primeras empresas. Abrió la línea con Anstruther en 1863;
• finalmente, el ferrocarril Anstruther y St Andrews completó la línea de Anstruther a St Andrews en 1887.

El mismo St Andrews ya había sido alcanzado desde Leuchars en 1852 por el St. Andrews Railway .

Además de las industrias textiles, la línea sirvió a la pesca y la agricultura, y se acumuló un importante tráfico de pasajeros. Las líneas habían sido diseñadas por Thomas Bouch y se experimentaron algunas dificultades con el equipo técnico especificado de manera inadecuada.

Las exportaciones de carbón adquirieron una enorme importancia en las últimas décadas del siglo XIX y los puertos de Leven y Methil se ampliaron considerablemente.

La línea prosperó hasta 1939, pero el transporte por carretera afectó tanto al negocio de pasajeros como al de carga, y la importancia del carbón disminuyó, y la línea se cerró a los pasajeros en 1965 y al tráfico de mercancías en 1966.

Historia

Primeros ferrocarriles

El ferrocarril de Leven y el ferrocarril del este de Fife en 1857

Tras el éxito del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , el primer ferrocarril troncal de Escocia, ^{[1] [ página necesaria ]} que se inauguró en 1842, los promotores comenzaron a pensar en planes ambiciosos para otras líneas escocesas. La fácil disponibilidad de dinero a medida que la economía mejoraba dio como resultado un frenesí de promoción ferroviaria y la sesión parlamentaria de 1845 vio un gran número de autorizaciones. Entre ellos estaba el Edinburgh and Northern Railway , que estaba planeado para unir Edimburgo y Dundee, con un brazo a Perth. Unir los Firths of Forth y Tay no era tecnológicamente factible y las travesías en ferry en ambos extremos iban a ser parte del viaje, tanto para pasajeros como para mercancías.

El Edinburgh and Northern pronto cambió su nombre a Edinburgh, Perth and Dundee Railway y abrió sus líneas progresivamente en 1847-1848. La ruta pasaba por Kirkcaldy, Markinch y Ladybank, y se bifurcaba allí para Ferryport-on-Craig a través de Leuchars y Perth. .

El prospecto original de la línea había incluido un ramal de Leuchars a St Andrews, pero este se eliminó del plan como estaba realmente autorizado, y la gente local de St Andrews tuvo que construir su propio ramal de Leuchars. Así lo hicieron, y el ferrocarril de St Andrews se inauguró en 1852. ^{[2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]}

Inmediatamente después de la autorización del Ferrocarril del Norte y de Edimburgo en 1845, se emitió un prospecto para un Ferrocarril del Este de Fife . Dejaría el E&NR en Thornton y seguiría el valle del río Leven, o lo dejaría en Markinch y seguiría el valle del río Orr (a menudo deletreado "Ore"). De cualquier manera, la línea pasaría por el puente Cameron y correría cerca de la costa hasta Anstruther, una distancia de unas veinte millas. La fácil topografía del área era tal que la línea estaría "libre de túneles o terraplenes". ^{[5] [ página necesaria ]}

El capital de la Compañía sería de 250.000 libras esterlinas, una cantidad enorme para un simple ramal. Apoyado por personas locales prominentes, el esquema obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 16 de julio de 1846, adoptando la ruta de cruce de Markinch. En 1844-1845 había sido fácil conseguir dinero para proyectos ferroviarios; ahora, en 1846, había comenzado la depresión y era imposible conseguir suscripciones; no obstante, en 1847 la Compañía obtuvo una nueva ley que modificaba la ruta, pero pronto la realidad se hizo evidente y en 1850 la Compañía se disolvió. ^{[6] [ página necesaria ]}

El ferrocarril de Leven: autorización

En 1847, el Edinburgh and Northern Railway, ahora rebautizado como el Edinburgh, Perth and Dundee Railway , había abierto parte de su línea principal, con una estación en Markinch. En 1848 se abrió una estación en Thornton. Esto enfatizó a la gente de Leven la pérdida de la conexión ferroviaria que el este de Fife había prometido.

En octubre de 1851 se publicó un prospecto para la Leven Railway Company . Se contempló un plan menos ambicioso, correr seis millas de Thornton a Leven como una línea de vía única; al evitar la compra de material rodante (contratando a EP&DR para trabajar en la línea), el costo de capital del proyecto podría mantenerse en £ 25,000. ^{[7] [ página necesaria ]}

A medida que el plan tomó forma, Thomas Bouch fue nombrado ingeniero de la empresa. Siguió una política de construcción de ramales de bajo costo, argumentando que el alto costo de los ferrocarriles sobredimensionados paralizó su rentabilidad desde el principio. La junta directiva no tenía experiencia previa en ferrocarriles y al principio siguieron implícitamente las recomendaciones de Bouch.

La empresa tendría un capital de 23.000 libras esterlinas y la línea iría de Thornton a Burnmill, en el margen noroeste de Leven, con sucursales a Kirkland Mill y Leven Harbour. Burn Mill era un molino de harina en ese límite de Leven; la ubicación aparentemente fue elegida para permitir una extensión posterior a Anstruther. Kirkland Mill era una gran fábrica textil al sur del río Leven, a una milla al oeste de Leven. Había una gran destilería y fábrica textil en Cameron Bridge, y numerosas fábricas en Leven, donde la terminal estaba un poco al noroeste de la ciudad; la atracción fue el molino harinero llamado Burn Mill. (La línea se extendió más tarde hacia el sur hasta el puerto).

Un proyecto de ley fue al Parlamento y, a pesar de la feroz oposición de un terrateniente local, C Maitland Christie, recibió la aprobación real el 17 de junio de 1852. ^{[8] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]}

Se revisó el acuerdo de trabajo con EP&DR; tenía que dividir los ingresos excedentes en partes iguales entre las dos compañías, pero el ferrocarril de Leven tenía que proporcionar una locomotora. ^{[6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

Ferrocarril de Leven: construcción

En agosto, la adquisición de tierras ocupaba un lugar destacado en la agenda, y el contratista fue a Thornton para hacer el cruce con EP&DR allí. Esto provocó un problema inmediato, ya que el ferrocarril de Leven había acordado que la EP&DR podría aprobar los planes para el cruce por adelantado. Resultó que Bouch debería haber arreglado esto y no lo había hecho; además, a pesar de las solicitudes urgentes, todavía no había presentado los planos en octubre.

Durante la construcción hubo una hostilidad excepcional por parte de los terratenientes; la tierra era fértil y, aunque en la mayoría de los casos se había pagado para adquirir la tierra, entregar la tierra poco antes de la cosecha iba en contra de la naturaleza de los propietarios y se pusieron muchos obstáculos en el camino del ferrocarril.

La EP&DR se encontraba en serias dificultades financieras cuando el ferrocarril de Leven tomó forma y se acercó a Leven Company con una propuesta: en lugar de que la Compañía Leven proporcionara una locomotora, podrían entregar el dinero a la EP&DR, que trabajaría la línea con uno. de sus propios motores. Obviamente, se trataba de una especie de truco y la Compañía Leven declinó. La EP&DR se ofendió enormemente y trató de coaccionar a la Compañía Leven, pero Bouch obtuvo una locomotora tierna Hawthorn 0-4-0, Leven no. 1, y la EP&DR se vio obligada a cumplir con el acuerdo. ^{[11] [ página necesaria ]}

El capitán Tyler de la Junta de Comercio inspeccionó la línea a principios de junio; la Compañía confiaba en que la línea pasaría, pero Tyler encontró una gran cantidad de deficiencias y la apertura anticipada tuvo que ser aplazada. El 2 de agosto de 1854 volvió a visitarlo y esta vez lo aprobó. Hubo una carrera especial de directores en la línea el 5 de agosto de 1854, y se abrió al público el 10 de agosto de 1854. Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido todos los días, conectando con los trenes de la línea principal en Thornton. Las estaciones en Cameron Bridge y Leven eran rudimentarias, y las sucursales autorizadas a Kirkland y Leven Harbour aún no se habían iniciado. ^{[nota 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]}

Ferrocarril de Leven: primeros años de funcionamiento

Pronto hubo serias dificultades con la locomotora para sortear las curvas, que parecen haber sido muy cerradas. Al principio, la EP&DR se negó a trabajar la línea con la locomotora, pero acordó hacerlo a velocidad reducida mientras la Compañía Leven obtenía una locomotora mejor. Bouch culpó de todo esto a la locomotora, pero cuando Bouch no pudo ser contactado por algún tiempo, los directores llamaron a un ingeniero independiente, Robert Nicholson, maquinista de locomotoras de EP&DR, para que los asesorara. Descubrió que no había nada malo con el motor Hawthorn, pero que la salida de Bouch de la línea de ruta y las curvas de la pista diferían sustancialmente de los planes aprobados, y que la pista era "deficiente en todo momento". ^{[10] [ página necesaria ]}Lo enviaron al sur para conseguir uno del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , lo que hizo: un Bury 2-2-0 de segunda mano. Leven no. 1 fue vendido al Caledonian Railway .

La EP&DR continuó albergando sentimientos hostiles hacia el ferrocarril de Leven, y cuando no se pudo resolver una disputa sobre los términos del acuerdo de trabajo, notificaron que dejarían de trabajar en la línea a partir del 31 de julio de 1854: aproximadamente con dos semanas de anticipación. El ferrocarril de Leven ya había gastado en exceso su capital autorizado y no podía simplemente adquirir material rodante y otras plantas, así como un reemplazo para la locomotora Bury averiada. A la hora undécima, el general Lindsay de Balcarres financió la adquisición del material rodante necesario, que se adquirió con notable rapidez (del Ferrocarril Central de Escocia), y la línea continuó funcionando después de la retirada de la EP&DR.

El tráfico era muy dinámico, casi el doble de lo previsto, y era fundamental contar con una locomotora eficiente. Desafortunadamente, la locomotora Bury también estaba defectuosa y, aunque apenas podía hacer frente al tráfico, la Compañía Leven tuvo que aprovecharlo al máximo mientras se construía una nueva locomotora Hawthorn. Los vagones de mercancías también eran extremadamente pobres. La nueva locomotora llegó en octubre de 1855 e inmediatamente después de su llegada tampoco estaba lista para trabajar. No está claro si Bouch, como ingeniero de línea, era responsable de los asuntos de locomotoras; pero los Directores encontraron ahora muchas deficiencias en la línea misma, y ​​escribieron a Bouch en términos tan fuertes que la carta fue en efecto un despido. ^{[12] [ página necesaria ]}

En 1856, las finanzas de la Compañía eran optimistas; en el semestre finalizado el 28 de abril de 1856, el superávit fue de 1.204 libras esterlinas, casi el doble que en el marco del acuerdo de trabajo EP&DR. En 1860 y 1861 la Compañía pudo declarar dividendos del 8%. ^{[12] [ página necesaria ]}

Algún tiempo antes del 23 de abril de 1858 se abrió el ramal de un cuarto de milla a Kirkland Works, autorizado en la Ley original del Parlamento. ^{[nota 2] [2] [6]}

El ferrocarril del este de Fife autorizado y construido

Glen Class D30 "Glenfinnan" dejando Largo en la línea de la costa de Fife en un railtour en 1958

A mediados de 1854, el ferrocarril de Leven estaba tomando forma y había una demanda creciente de que los asentamientos más al este se incluyeran en la red ferroviaria; muchas ciudades pesqueras importantes estaban ubicadas a lo largo de la costa sureste de Fife. El 24 de agosto de 1854, justo después de la apertura de la línea Leven, se emitió un prospecto para el ferrocarril del este de Fife.. Iba a correr desde el ferrocarril de Leven a lo largo de la franja costera para terminar en Anstruther y Cellardyke, una pequeña comunidad inmediatamente al este de Anstruther. Thomas Bouch había sido contratado como ingeniero (sus deficiencias en la línea de Leven aún no se habían hecho evidentes) y estimó £ 58.411 para construir la línea. Existía una preocupación considerable de que el dinero para construir la línea no llegara a la comunidad y de que el plan pudiera fracasar como la propuesta de 1851. Se sugirió construir la línea a través de Lower Largo y hasta Kilconquhar solo al principio; la aldea insignificante era un poco tierra adentro y el hogar sólo de un pozo de arcilla y una fábrica de ladrillos, y obviamente no era un destino en sí mismo, y algunas opiniones insistieron en llevar la línea a lo largo. Pero prevaleció la primera etapa de Kilconquhar, y las suscripciones estaban a punto de aumentar para llegar tan lejos.

Se depositó un proyecto de ley parlamentario y, aunque hubo una ambigüedad de último minuto sobre la ubicación exacta de la terminal de Kilconquhar, la ley obtuvo el Consentimiento Real sin dificultad el 23 de julio de 1855, con un capital de 32.000 libras esterlinas. ^{[8] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]} Una nueva ley del 5 de junio de 1856 (la Ley (Desviación) del Ferrocarril del Este de Fife ) regularizó la ubicación de Kilconquhar. ^{[6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

Se proporcionarían estaciones intermedias en Lundin Links (en ese momento completamente sin desarrollar) y Lower Largo y el término de Kilconquhar (que se llamaría Kilconquhar y Elie ). Ninguno de ellos era una gran comunidad, ni tenía ninguna gran actividad industrial. ^{[6] [ página necesaria ]}

La Junta de la línea Este de Fife se enteró de las dificultades en el cercano ferrocarril de Leven y un ingeniero independiente revisó el trabajo de Bouch. Su informe llevó a la junta a despedir a Bouch de inmediato, y trajeron a Martin, uno de los asistentes de Bouch. ^{[2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

En septiembre de 1856, la Compañía escribió a Hawthorn pidiéndoles que le suministraran una locomotora idéntica a la que circulaba entonces en la línea de Leven, y el 3 de enero de 1857 los Directores pudieron hacer una prueba de viaje de Leven a Drummochie (deletreada Drummochy por algunas fuentes). ; el viaducto de Lower Largo aún no estaba listo para que pudieran ir más lejos. Esto tuvo éxito y el tráfico de mercancías comenzó el 1 de febrero de 1857 hasta Drummochie, ^{[12] [ página necesaria ]} aunque la estación de mercancías temporal allí se llamaba Lundin Mill. El trabajo en el viaducto y la ruta más allá avanzó bien, y el 27 de julio de 1857 el capitán Tyler de la Junta de Comercio lo inspeccionó. Inmediatamente al norte de la ciudad de Leven, una antigua carretera de vagones (es decir, tranvía) cruzó la línea; había conectado un campo de ladrillos con la ciudad. No se había proporcionado ninguna señalización ni ninguna otra protección; además, la Junta de Comercio no había recibido el certificado requerido en cuanto al método de funcionamiento de la línea única, y Tyler rechazó la aprobación para abrir a los pasajeros.

Estos asuntos fueron atendidos rápidamente: probablemente se eliminó el cruce de la carretera de vagones y la línea principal se trabajaría bajo el principio de "una máquina de vapor". Se dio la aprobación necesaria y los directores hicieron una demostración a lo largo de la línea el 30 de julio. ^{[6] [ página necesaria ]}

Apertura a Kilconquhar

El ferrocarril de Leven y East of Fife en 1862

La línea se abrió al público el 11 de agosto de 1857 ^{[nota 3]} Había cuatro trenes en cada sentido todos los días. ^{[2] [6] [8] [9]}

El número de pasajeros en la línea superó las expectativas y pronto ascenderá a más de mil por semana; en abril de 1858 se informó a la Asamblea de Accionistas que los gastos de capital habían sido de £ 36,606 y que el superávit operativo (probablemente para el semestre) era de £ 861. Al 31 de julio de 1860, el excedente del medio año era de 626 libras esterlinas; el excedente de Leven fue de 1.433 libras esterlinas. East of Fife declaró un dividendo del 2% en comparación con el 8% de Leven. ^{[6] [ página necesaria ]}

Ferrocarril de Leven y Este de Fife

Esto acentuó la sensación de que terminar en Kilconquhar no era propicio para generar ingresos, y la siguiente etapa hacia Anstruther era urgente. Al mismo tiempo, hubo un consenso en que las dos Compañías debían fusionarse, aunque el detalle del acuerdo no estuvo exento de controversia. Se iban a presentar proyectos de ley parlamentarios para autorizar la ampliación a Anstruther y también la fusión de las dos empresas. El 22 de julio de 1861, la Ley de Ferrocarriles de Leven y East of Fifese aprobó, fusionando las Compañías: habría tres clases de acciones: las acciones de Leven se beneficiarían de dos tercios de los ingresos y las acciones de East of Fife un tercio; se iban a emitir acciones preferentes para financiar una serie de deudas. También se aprobó la Ley (Extensión) de Ferrocarriles de Leven y East of Fife, que autoriza la línea a Anstruther. Se había omitido una estación en Pittenweem de los planos originales, pero ahora se insertó, y se eliminó una línea circular en Elie que acercaba la línea a la ciudad ^{[nota 4]} . Se autorizaron 40.000 libras esterlinas de acciones preferentes adicionales para pagar la nueva línea. ^{[8] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]}

El 13 de agosto de 1863 el inspector de la Junta de Comercio, coronel Yolland, realizó su inspección de la línea, y aunque la mayoría de los trabajos fueron satisfactorios, no se conformó con el cercado y encontró que el camino permanente era tosco, y deseaba un bien servicio a ser operado por algún tiempo para consolidar el lastre. Un servicio de mercancías había comenzado el 14 de agosto, y Yolland quedó satisfecho, un servicio de pasajeros comenzó el 1 de septiembre de 1863. ^{[2] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]} Había estaciones en Elie, St Monance, ^{[nota 5]}Pittenweem y Anstruther; Había tres trenes mixtos (de pasajeros y de mercancías) en cada sentido todos los días, desde Thornton hasta Anstruther. La estación de Kilconquhar se convirtió en una estación de paso, como se había previsto anteriormente, y la estación de Anstruther estaba en Anstruther Wester. ^{[6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]}

Una tercera locomotora se obtuvo después de la apertura a Anstruther y en verano se circularon cinco trenes diarios, uno solo de mercancías. El tráfico fue mucho mejor de lo esperado y hubo que adquirir más material rodante. El pescado era un tráfico excepcionalmente denso en Anstruther y, a menudo, ocurría que se realizaba una gran cantidad de desembarques al mismo tiempo, lo que abrumaba la capacidad del ferrocarril para transportar el pescado al mercado. ^{[6] [ página necesaria ]}

Rama muiredge

Había una mina de carbón en Muiredge, inmediatamente al norte de Buckhaven. Anteriormente había sido trabajado por Wemyss Estate, pero se había rendido. Una nueva compañía minera, Bowman and Cairns, tomó un contrato de arrendamiento para desarrollar la mina y solicitó una conexión ferroviaria. Se proporcionó esta rama corta, que va hacia el sur desde el extremo este de la estación de Cameron Bridge, ^{[nota 6]}autorizada por una ley de 16 de julio de 1866. Además, en Muiredge se proporcionaría una estación de bienes públicos y un ramal de una milla y media de largo para dar servicio a los muelles de Methil, aunque este último nunca se construyó. La sucursal de Muiredge fue graduada y abrió a finales de 1868. El depósito de bienes públicos se llamó al principio Muiredge Sidings Goods, pero luego Buckhaven desde junio de 1878 y desde el 5 de mayo de 1887 Buckhaven (Old). Más tarde se hicieron varios apartaderos adicionales de la mina a la rama, aunque la mina de Muiredge instaló un tranvía directo al puerto de Methil y lo usó, tirado por caballos al principio, para enviar el carbón directamente. ^{[6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

Renovaciones

En los años a partir de 1868, los puentes de madera originales (y baratos) de Bouch se estaban volviendo inservibles. Varios fueron reemplazados por puentes de hierro, y gran parte de sus primeros rieles de hierro forjado fueron reemplazados por rieles de acero. Se obtuvo una cuarta locomotora en 1870 y una quinta en 1872. ^{[6] [ página necesaria ]}

Puerto de Leven

La ley original del ferrocarril de Leven había autorizado un ramal al puerto de Leven, pero nunca se había construido. En este período, la extracción de carbón en la zona creció considerablemente y se estableció la Compañía de Ferrocarriles y Muelles del Puerto de Leven para mejorar los muelles de Leven y organizar una conexión ferroviaria. Obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 24 de julio de 1876. El capital era de £ 25,000, y la parte ferroviaria de las obras se extendió a poco más de media milla. ^{[6] [ página necesaria ]} North British Railway, con la intención de hacerse cargo de la línea, contribuyó con 5.000 libras esterlinas al plan. ^{[6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]}El 18 de noviembre de 1879, el primer barco utilizó el puerto; el ramal ferroviario debía tratarse como un ramal apartadero de la NBR con los recibos del tráfico divididos entre la NBR y la compañía Dock and Railway. El puerto de Leven nunca se dio cuenta de su potencial, principalmente debido a la dificultad con la sedimentación y la disponibilidad de muelles alternativos. ^{[6] [ página necesaria ]}

Absorbido por el ferrocarril británico del norte

Aunque el ferrocarril de Leven y East of Fife era rentable en términos de ingresos, era vulnerable a una serie de factores externos. Casi todo su tráfico pasaba hacia o desde el Ferrocarril Británico del Norte en Thornton. (Los británicos del norte se habían hecho cargo del ferrocarril de Edimburgo Perth y Dundee en 1862). El ciclo comercial había disminuido los ingresos de la Compañía y su falta de reservas de capital hacía difícil considerar la expansión de la red. La fusión con el Ferrocarril Británico del Norte era obviamente inminente. De hecho, esto se acordó, y el 28 de junio de 1877 se aprobó la Ley (Amalgamación) de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña; la fecha acordada para la fusión real fue el 1 de agosto de 1877. Se declaró un dividendo final del 10,5% para las acciones de Leven y del 5% para las acciones de East of Fife. (El ferrocarril de St Andrewsse fusionó con el NBR el mismo día). ^{[6] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ]}

El ferrocarril Anstruther y St Andrews autorizado

Ferrocarriles de la costa de Fife en 1887

Anstruther había sido alcanzado por un ferrocarril en 1863, y St Andrews, a 13 kilómetros de distancia, había estado en el sistema ferroviario desde 1852: pero la pequeña brecha en la red ferroviaria entre las dos ciudades importantes, con fértiles tierras agrícolas en el medio, exigía una enlace de conexión. En febrero de 1864 esto se propuso en la prensa y se llevó a cabo una encuesta. En septiembre de 1864 se emitió un prospecto, pero había sentimientos encontrados a nivel local sobre la rentabilidad de la línea, y después de varias reuniones, en diciembre de 1866 se anunció que el plan se aplazaría por el momento. Un nuevo intento fallido de activar una propuesta tuvo lugar en 1874, y en 1877 hubo lo que pareció ser un mejor resultado, cuando el 24 de agosto de 1877 una reunión en Crail atrajo un apoyo considerable, incluidas suscripciones de acciones.Sin embargo, en agosto de 1878 se anunció que "la perspectiva de que la línea se realice en breve es ahora brillante", lo que implica que no se habían tomado suficientes suscripciones.

En ese momento (en realidad en 1877) el Ferrocarril Británico del Norte se había apoderado tanto del Ferrocarril de St Andrews (de Leuchars) como del Ferrocarril de Leven y Este de Fife.

En febrero de 1880, después de una considerable controversia sobre la ruta de la línea y, en particular, la ubicación de la estación de St Andrews y si la línea debería enlazar con el ferrocarril de St Andrews allí, el asunto parecía estar zanjado. Se negoció un acuerdo de trabajo con North British Railway (dándoles el 50% de los ingresos brutos) y el asunto pasó al Parlamento. El ferrocarril Anstruther and St Andrews fue autorizado por ley del Parlamento el 26 de agosto de 1880. El capital social debía ser de £ 57.000; se requería una nueva estación de paso en Anstruther, y habría una terminal en St Andrews en el distrito de Argyle. ^{[8] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

El 7 de enero de 1881 se firmó un contrato con John Coghill and Sons por un monto de 37.698 libras esterlinas sin contar de forma permanente, un precio más bajo de lo esperado. Al principio, las obras procedieron como se esperaba, pero al año siguiente era obvio que Coghill and Sons se habían excedido y estaban en quiebra en agosto de 1882. La Compañía resolvió continuar las obras por sí misma.

En noviembre de 1882 se anunció que se iba a construir un ferrocarril que conectaría la línea Anstruther y el ferrocarril de St Andrews en St Andrews. El North British Railway iba a financiar el trabajo, que incluiría el suministro de una nueva estación de paso, y obtendría el uso gratuito de la nueva estación conjunta. Esto fue autorizado por el Parlamento el 16 de julio de 1883. ^{[10] [ página necesaria ]}

Apertura: de Anstruther a Boarhill al principio

Glen Class D 30 "Glen Douglas" en Mount Melville con railtour en 1960

El 1 de mayo de 1883 ya se había iniciado un rudimentario servicio de trenes de mercancías entre Anstruther y Crail, debido a la presión de los agricultores locales. La línea hasta Boarhills fue empujada hacia adelante y en agosto de 1883 el Mayor Marindin de la Junta de Comercio inspeccionó la línea. Marindin dio un informe positivo, aunque algunos detalles debían resolverse; en particular, se pretendía separar los vagones de Anstruther de los trenes para Boarhills, y no había alojamiento para hacerlo en la nueva estación de Anstruther. (La antigua estación de Anstruther estaría en un ramal de la nueva línea y se convertiría en una estación de mercancías).

La línea era única con un bucle de paso en Kingsbarns (aunque, por el momento, la línea debía trabajarse con el principio de un motor en vapor). Las estaciones estaban en Anstruther, Crail, Kingsbarns y Boarhills. La pendiente más pronunciada fue de 1 en 60. En consecuencia, la línea se abrió al tráfico de pasajeros hasta Boarhills el 1 de septiembre de 1883. ^{[12] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]}

Había cinco trenes de pasajeros todos los días, excepto los domingos, que iban desde Pittenweem en la línea Leven y East of Fife hasta Boarhills, haciendo escala en la nueva estación de Anstruther en el camino. Los vagones de los trenes salieron de Leven y se separaron en Pittenweem, el tren de Leven continuaba hasta la antigua estación de Anstruther. El arreglo funcionó a la inversa en la otra dirección, siendo necesario por la ausencia de un bucle de otras conexiones de vía en Anstruther en la línea de St Andrews. De hecho, según lo exigido por el Mayor Marindin, se construyó un bucle allí, que estaba operativo a fines de diciembre de 1883. Los trenes de pasajeros de Leven se desviaron allí a partir de entonces y la estación Este de Fife en Anstruther se convirtió en una estación de mercancías únicamente. El primer tren del día fue mixto, de pasajeros y de mercancías.Había tres viajes diarios en autocar que conectaban Boarhills y St Andrews.^{[10] [ página necesaria ]}

La finca de Wemyss

Artículo principal: Ferrocarril de Wemyss Estate

Leven Harbour había ido disminuyendo debido a la sedimentación, y en 1883 Wemyss Estates (Randolph Wemyss, sus inquilinos mineros y algunos otros intereses comerciales) adquirió Leven Harbour Company por £ 15,000, el 15 de agosto de 1883. Este precio de rebaja para un inútil El puerto incluía el ramal corto. La producción de carbón en el área se estaba expandiendo enormemente, y Wemyss previó claramente que las modernas instalaciones portuarias eran apropiadas para manejarlo. Amplió el muelle en Methil, a una corta distancia hacia el oeste en la costa: se inauguró el 5 de mayo de 1887. ^{[16] [ página necesaria ]} Wemyss organizó apartaderos de almacenamiento allí ^{[nota 7]}y para la construcción del ferrocarril de conexión de Leven, desde el ramal del muelle de NBR Leven hasta Methil; tenía dos millas de largo y cruzaba el río Leven en un puente de vigas de tres tramos. Se inauguró el 17 de septiembre de 1887 y el tráfico en Leven Dock colapsó inmediatamente. El North British Railway se sintió seriamente agraviado por la desventaja que experimentaron, pero Wemyss vendió el Methil Dock y los ferrocarriles de conexión a la NBR por £ 225,000 el 1 de noviembre de 1889. ^{[6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]}

La insatisfacción con la eficiencia de los arreglos del muelle era un problema continuo, y en 1893 los propietarios del carbón estaban presionando a la NBR para que mejorara las cosas. Wemyss se quejó de que el Methil no. 2 Se detuvo el esquema del muelle. Wemyss amenazó con que si la NBR no actuaba, él mismo crearía un nuevo muelle y desviaría el tráfico ferroviario de la rama de la NBR. ^{[16] [ página necesaria ]}

En 1896, North British Railway llegó a un acuerdo con Wemyss y otros 27 propietarios de carbón: durante 21 años no apoyarían propuestas ferroviarias rivales ni construirían una. Wemyss tenía un asiento en la junta de NBR como resultado de la venta de 1889, pero en 1897 anunció que iba a construir una línea propia para Methil. Esto contravenía el acuerdo y, por supuesto, competiría con la NBR de la que era director. Siguió una disputa pública indecorosa en la Junta, que tomó un tiempo considerable para suavizar y desprestigió a la NBR. ^{[17] [ página necesaria ]}

Completando de Boarhills a St Andrews

Aunque la intención de Anstruther and St Andrews Company había sido continuar desde Boarhills hasta St Andrews sin demora, los directores descubrieron ahora que se había gastado casi todo el capital y no había posibilidad de continuar. Esto era grave, porque Boarhills no era un destino en sí mismo y, de hecho, los primeros tres meses de operación habían resultado en una pérdida. La Compañía apeló a North British Railway en busca de ayuda, que la NBR brindó, y acordaron extender el acuerdo de trabajo también. Anstruther and St Andrews Company también emitió acciones preferentes y logró generar algo más de capital. Esto llevó algún tiempo, pero en noviembre de 1885 se adjudicó un contrato a James Young & Company para la construcción de la línea a St Andrews.

A estas alturas se confirmó que la NBR financiaría la conexión desde la ubicación en St Andrews donde se planeó anteriormente que terminara la línea Anstruther, hasta el cruce con la línea Leuchars, justo al oeste de la estación anterior de St Andrews, por un monto de £ 5,000. El NBR debía trabajar la línea para el 50% de los ingresos brutos. ^{[16] [ página necesaria ]}

El trabajo siguió adelante y el 28 de mayo de 1887, el mayor general Hutchinson de la Junta de Comercio visitó la línea para inspeccionarla. Hutchinson informó una serie de mejoras que necesitaba, pero recomendó la aprobación para la operación de pasajeros. La línea se señalizó y se trabajó en el personal del tren y el sistema de boletos, y la sección de Anstruther a Boarhills, anteriormente operada como una locomotora a vapor, se convertiría también en el personal del tren y el sistema de boletos. (Hutchinson recomendó que la sección de Leuchars a St Andrews también se convierta a este sistema). Las pendientes en esta sección eran empinadas, siendo la más extrema 1 en 49,5, y a Hutchinson le preocupaban las pendientes pronunciadas en las conexiones de revestimiento, donde había un riesgo de vehículos que quedan en la línea principal en la pendiente durante las operaciones de maniobra, y por algún percance que se escapan.

Las estaciones estaban en Stravithie (deletreada Stravithy en el informe de Hutchinson), Mount Melville y St Andrews New Station. Hutchinson recomendó que la sección entre las dos estaciones de St Andrews se hiciera de doble vía. (Esto nunca se hizo).

La línea se abrió el 1 de junio de 1887. ^{[nota 8]} La nueva estación de St Andrews tenía una plataforma de isla y un bucle de paso, pero al estar en un corte profundo, si no tenía otra vía. Se proporcionaron instalaciones de mercancías en la antigua estación de tren de St Andrews, ahora rebautizada como St Andrews Links (o, a veces, St Andrews Old), mientras que la nueva estación se llamó St Andrews (Nueva). Las dos estaciones estaban separadas por 616 yardas. ^{[2] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]}

En la década de 1880, el hábito de pasar las vacaciones en los balnearios había aumentado notablemente, pero no fue hasta que se completó la línea Anstruther hasta St Andrews que esto afectó los viajes ferroviarios en la zona, debido al alcance relativamente limitado de la antigua red ferroviaria. .

Accidente en la nueva estación de Anstruther

El 12 de diciembre de 1896 tuvo lugar una colisión en Anstruther. La estación todavía tenía una sola plataforma, aunque se había proporcionado un circuito de paso siguiendo los requisitos del general de división Hutchinson, pero se trataba de un circuito de mercancías únicamente, sin una plataforma y sin un bloqueo adecuado en los puntos. Se indicó un tren que llegaba en la línea del andén donde estaba parado un tren, en lugar de en el circuito. Hubo once heridos, pero la colisión llamó la atención sobre los caóticos arreglos técnicos en la línea.

De hecho no se hizo nada, y no fue hasta 1900, a raíz de una pregunta formulada en la Cámara de los Comunes, que la NBR, para entonces propietaria de la línea, se vio inducida a responder y proporcionar la segunda plataforma y alargar la existente. y proporcionar un mejor acceso. ^{[10] [ página necesaria ]}

El fin de la independencia

Anstruther and St Andrews Railway nunca había obtenido beneficios significativos y había pagado dividendos generalmente del 1%, sin liquidar nunca el déficit en la cuenta de capital que ascendía a £ 5.000. La NBR consideró adquirir la Compañía, en un principio mediante la compra de acciones, aunque estas mantuvieron un precio elevado, precisamente porque los accionistas creían que eventualmente la NBR tendría que adquirirlas a la par. La NBR quería adquirir la línea para realizar mejoras que la empresa independiente Anstruther no podía permitirse.

La cuestión se prolongó, pero a principios de 1897 se llegó a un acuerdo, y el 15 de julio de 1897 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Norte de Gran Bretaña (poderes generales), que aprobaba la absorción, que debía entrar en vigor a partir del 1 de agosto de 1897. los accionistas recibieron alrededor del 33% de su valor desembolsado en efectivo. ^{[16] [ página necesaria ]}

La NBR perdió poco tiempo en la planificación de mejoras. Toda la línea tenía un solo lugar de paso, en Kingsbarns, y no había lugar de paso en Crail, durante mucho tiempo un punto delicado para este importante centro turístico. La NBR decidió proporcionar una plataforma y una segunda, y un revestimiento allí, y convertir la señalización en una tableta que funcione en lugar del obsoleto sistema de boletos y personal del tren. Los nuevos arreglos se implementaron el 7 de mayo de 1898. En este momento también se proporcionaron un circuito de paso y una segunda plataforma en Stravithie. ^{[10] [ página necesaria ]}

El siglo XX y XXI

El 3 de julio de 1901 se produjo un grave incendio en la estación de St Andrews (Nueva). Unas semanas antes, la estación de Links había sido incendiada y se asumió que los dos hechos fueron obra de un pirómano. La mayoría de los edificios de la nueva estación fueron destruidos, y Burgh instó a la NBR a proporcionar un alojamiento mejorado en la reconstrucción. Sin embargo, los costos de la NBR indicaron que esto sería inasequible y reemplazaron los edificios de la estación en general como antes.

El tráfico de vacaciones era excesivamente pesado en el verano, con aparentemente todos los bucles y apartaderos ocupados por un tren de pasajeros en los días más ocupados, y trabajar en las secciones de una sola línea resultó difícil. En 1907, la NBR estableció un nuevo lugar de paso llamado Kilconquhar West, aproximadamente a una milla al oeste de la estación y no cerca de ninguna otra habitación. De lo contrario, frente a las constantes críticas de la prensa, la NBR se limitó por el momento a realizar pequeñas mejoras en las estaciones.

El tráfico de minerales en Methil también se estaba acumulando considerablemente, y los retrasos también llevaron a quejas. El 2 de agosto de 1907, la NBR obtuvo una ley del Parlamento para construir una nueva, mucho más grande, no. 3 atracar en Methil al este de los muelles anteriores, y proporcionar un nuevo ramal paralelo al ramal anterior del muelle; la conexión de Buckhaven tenía pendientes pronunciadas y ya no era una ruta adecuada para manejar el tráfico muy denso. La línea entre Thornton y Leven se duplicaría, y se proporcionaría un gran patio de clasificación cerca del cruce de la línea principal en Leven. Las nuevas obras ferroviarias se encargaron el 19 de junio de 1910. ^{[6] [ página necesaria ]} El núm. 3 Dock fue construido entre 1908 y 1913. ^{[2] [ página necesaria ]}Esto se combinó con un intento de cerrar los muelles de Leven, que estaban sujetos a una fuerte sedimentación; esto se había intentado en 1900 pero rechazado. La NBR gastó £ 1,387,000 en Methil y Leven entre 1889 y 1913. ^{[16] [ página necesaria ]}

Estos arreglos permitieron a la NBR operar un tren de verano de fin de semana en 1910, el Fifeshire Coast Express , desde Glasgow a Crail el viernes por la noche, y regresando el lunes por la mañana. Esto permitió a los empresarios ubicar a sus familias en la costa en verano y viajar ellos mismos los fines de semana. El tren fue un éxito y funcionó de lunes a viernes en los veranos posteriores. ^{[12] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico en la línea se redujo debido a que se desalentaron las vacaciones en el área y los hombres estaban en el frente. Las estaciones de Mount Melville y Boarhills estuvieron cerradas a pasajeros y mercancías desde el 1 de enero de 1917 hasta 1919 (las dos estaciones manejaban menos de 25 pasajeros por semana entre ellas en ese momento: ¡Boarhills había sido una vez el término de la línea!)

En 1916 se propuso una Royal Naval Air Station que se ubicaría en Crail. Los trabajadores y los materiales para la construcción trajeron un tráfico adicional considerable a la línea; el aeródromo se inauguró en julio de 1918 como una estación de la Royal Air Force.

Después del armisticio , se reintrodujeron los trenes expresos desde Glasgow y ahora Edimburgo (ahora llamado The Fife Coast Express ). ^{[6] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]}

En 1923, las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; El Ferrocarril del Norte Británico fue un componente del nuevo Ferrocarril del Nordeste y Londres (LNER) desde principios de 1923.

En 1923 también se iniciaron en serio los servicios de autobús en la localidad. La línea Anstruther serpenteaba y sus estaciones estaban en su mayoría alejadas de sus comunidades, y los trenes eran poco frecuentes en comparación con las ofertas de autobuses. Los camiones de motor también mostraron su superioridad en los tránsitos puerta a puerta sobre los ferrocarriles. La disminución de los ingresos fue grave y en 1929 el LNER anunció el cierre de las estaciones de Kingsbarns, Boarhills, Stravithie y Mount Melville a los pasajeros; esto entró en vigor el 22 de septiembre de 1929.

Durante la Segunda Guerra Mundial , se abrieron tres aeródromos cerca de la línea: en Crail, se reabrió el aeródromo anterior y se establecieron nuevos campos en Stravithie y Dunino (cerca de Kingsbarns), lo que una vez más implicó un tráfico de construcción considerable.

Al final de la guerra, el Fife Coast Express fue reinstalado entre Crail y Glasgow; usó el antiguo stock aerodinámico Silver Jubilee desplazado de la línea principal de la costa este, pero sin instalaciones de refrigerio. Funcionó hasta el 5 de septiembre de 1959.

En 1948 se nacionalizaron los ferrocarriles de Gran Bretaña y las líneas de la zona ahora forman parte de British Railways, Scottish Region. El futuro de la línea ya estaba a la vista, ya que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías continuaron el declive anterior a la guerra, ya que se descubrió que los servicios por carretera eran más convenientes y más baratos.

En 1959 aparecieron las primeras unidades múltiples diésel en algunos trenes, y en abril de 1960 se hicieron cargo de la mayor parte de la operación de pasajeros en la zona. El declive de los servicios de mercancías locales se aceleró y el 5 de octubre de 1964 se cerraron la mayoría de las estaciones de mercancías locales, y el 6 de septiembre de 1965 se cerró toda la línea entre Leven y St Andrews a los trenes de pasajeros; la sección de St Andrews a Crail se cerró por completo. El servicio de mercancías residuales en Crail no pudo sobrevivir por sí solo, y desde el 18 de diciembre de 1966 se cerró toda la línea desde Leven. ^{[6] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]}

Ferrocarril desmantelado cerca de Largo. Ahora parte del camino de la costa de Fife

Partes de la línea se han utilizado para la ruta costera de Fife , una ruta popular para caminar. Actualmente no hay uso ferroviario en la primera línea.

La sección de Leven a Thornton continuó ya través de trenes de pasajeros corrió a Edimburgo, y al principio pareció que esto podría continuar; pero el negocio de los pasajeros en esos trenes también era pequeño y se incurrió en una gran pérdida en el funcionamiento de los trenes; la línea entre Thornton y Leven se cerró a los pasajeros el 6 de octubre de 1969. ^{[6] [ página necesaria ]}

La racionalización de las instalaciones de carga restantes en la sección de Leven siguió progresivamente durante los años siguientes, y en 1980 el único tráfico residual fue a la central eléctrica de Methil, grano a Cameron Bridge y un apartadero público de carbón en Leven Dock. En 1999 todos estos tráficos habían desaparecido. La primera milla de línea entre Thornton North Junction y la mina a cielo abierto Earlseat se reabrió y operó con alrededor de dos trenes a la semana que prestan servicios en la terminal de carbón de Earlseat desde 2012-15. ^[18] Se han llevado a cabo varios estudios de transporte detallados realizados por consultores entre 2008 y 2019 que demuestran un caso favorable para el restablecimiento de pasajeros y mercancías en la línea suspendida, todavía completamente intacta y propiedad de Network Rail. ^[19] Levenmouth, con una población de 37.500 habitantes, es ahora, con mucho, el área urbana más grande de Escocia sin un enlace ferroviario directo ^[20]

En 2014, la comunidad local inició otra campaña para restablecer la sección de la línea entre Leven y Thornton. Esto culminó con un anuncio de Michael Matheson, el secretario del gabinete de transporte del gobierno escocés de que la línea se restablecería a un costo de 70 millones de libras esterlinas. La campaña ferroviaria de Levenmouth había tenido éxito como resultado de la participación total de la comunidad, incluida una petición de 12500 firmas al parlamento escocés. La línea está prevista para reabrirse en diciembre de 2023 y ofrecerá un servicio de tren directo entre Leven y Edimburgo, creando así oportunidades de empleo, ocio y turismo.

Se anunció el 18 de septiembre de 2020 que Network Rail comenzará la limpieza de vegetación, estudios de sitios e investigaciones geológicas para informar el desarrollo de planes para reabrir la línea Levenmouth, con estaciones en Cameron Bridge y Leven. "Aunque todavía se encuentra en una etapa muy temprana, es fantástico ver que el trabajo se está realizando literalmente para preparar el terreno y para informar el diseño de la línea", dijo Graeme Stewart del equipo de proyecto de NR en Levenmouth el 15 de septiembre. "Hemos estado trabajando en el desarrollo de una gama de opciones que definirán cómo se ve el proyecto y cómo se entrega". https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway-news-round-up/57371.article

Topografía

Desde Thornton, la línea descendió con una pendiente dominante de 1 en 100 hasta Leven; desde allí siguieron ligeras ondulaciones que condujeron a una cumbre menor en Largo, se acercó desde cada dirección en 1 en 115. Hubo una nueva subida a Kilconquhar West en 1 en 223, luego descendiendo suavemente hasta un corto descenso en 1 en 100 a Elie. Siguieron más ondulaciones, con las pendientes más pronunciadas solo recorriendo distancias cortas, terminando cayendo a 1 en 176 hasta Anstruther. ^{[6] [ página necesaria ]}

Desde Anstruther, la línea subió a 1 en 60 y después de una sección nivelada cayó a 1 en 120, subiendo nuevamente a 1 en 89 a través de Crail. Pendientes similares llevaron la línea a Kingsbarns, y después de una sección suave a Boarhills, la línea subió a 1 en 50 hasta Stravithie, luego descendió a 1 en 50 casi continuamente hasta St Andrews. ^{[10] [ página necesaria ]}

Las ubicaciones en la línea fueron:

Ferrocarril de Leven

• Thornton; estación de cruce en Edinburgh Perth and Dundee Railway;
• Puente de Cameron; inaugurado el 10 de agosto de 1854; ^{[nota 9]} cerrado el 6 de octubre de 1969;
• Burnmill; término temporal abierto el 3 de julio de 1854; ^{[nota 10]} reemplazada por la estación permanente de Leven el 11 de agosto de 1857;
• Leven; inaugurado el 11 de agosto de 1857; cerrado el 6 de octubre de 1969.

Ferrocarril al este de Fife

• Leven; encima;
• Enlaces de Lundin; inaugurado el 11 de agosto de 1857; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Largo; inaugurado el 11 de agosto de 1857; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Kilconquhar; inaugurado el 11 de agosto de 1857; cerrado el 6 de septiembre de 1965.

Ferrocarril de Leven y East of Fife

• Kilconquhar; encima;
• Elie; inaugurado el 1 de septiembre de 1863; ^{[nota 11]} cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• St Monance; inaugurado el 1 de septiembre de 1863; pronto pasó a llamarse St Monan's October 1865; rebautizado como St Monance en febrero de 1936; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Pittenweem; inaugurado el 1 de septiembre de 1863; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Cruce de Anstruther ; divergencia de Anstruther y St Andrews Railway;
• Anstruther; inaugurado el 1 de septiembre de 1863; cerrado (reducido a estación de mercancías) el 27 de diciembre de 1883. ^[21]

Ferrocarril Anstruther y St Andrews

• Cruce de Anstruther ; encima;
• Anstruther (nuevo); inaugurado el 1 de septiembre de 1883; renombrado Anstruther para Cellardyke el 31 de diciembre de 1883; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Crail; inaugurado el 1 de septiembre de 1883; cerrado el 6 de septiembre de 1965;
• Kingsbarns; inaugurado el 1 de septiembre de 1883; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Boarhills; inaugurado el 1 de septiembre de 1883; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Stravithie; inaugurado el 1 de septiembre de 1883; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Mount Melville; inaugurado el 1 de septiembre de 1883; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• San Andrés; abrió
• St Andrews (enlaces); antigua terminal de pasajeros del ferrocarril de St Andrews. ^{[13] [ página necesaria ] [22] [ página necesaria ]}

Notas

1. Hajducki et al dan el 10 de agosto de 1854; Bruce da el 10 de agosto de 1854 como una "Gala de apertura" (página 85); pero en la página 233 dice 3 de julio de 1854; Quick, y Carter página 147, Thomas (NBR volumen 1, página 166) y Thomas y Turnock, página 312, dan la apertura el 3 de julio de 1854; pero esta fue la fecha para la cual la Compañía notificó porprimera vez la apertura prevista a la Junta de Comercio; Hajducki et al explican la demora y dan persuasivamente el 10 de agosto de 1854 y explican por qué; páginas 35 a 38. Hubo una apertura "formal" para los Directores y dignatarios el 5 de agosto (página 37, segundo párrafo) y la apertura pública el 10 de agosto de 1854 (página 39, segundo párrafo; en realidad, una cita de un anuncio de la Compañía que la apertura seríatener lugar ese día, pero no desafiado ni modificado por Hajducki. Hajducki enturbia las aguas al citar el 7 de agosto de 1854 en la cronología de las páginas 313 y 314. Butt cita el 7 de agosto de 1854 pero atribuye la apertura al ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee. Corstorphine cita el 5 de agosto, refiriéndose a la carrera especial de los directores.
2. Thomas y Turnock resumen esta secuencia, pero se refieren erróneamente al ferrocarril Leven como el ferrocarril West Fife en las páginas 76 a 79. Había un ferrocarril mineral West Fife sin conexión. El ferrocarril de Leven se nombra correctamente en el índice.
3. Hajducki et al dicen 11 de mayo de 1857, página 62, pero de otras fechas adyacentes, debe ser una errata de agosto. Carter dice el 18 de agosto de 1857; Thomas (NBR volumen 1, página 166) y Thomas y Turnock dicen el 8 de julio de 1857, página 312.
4. Aparentemente a lo largo de la playa.
5. Hoy en día se escribe St Monan's.
6. Hajducki et al ^{[ página necesaria ]} declaran el extremo oeste, aparentemente citando la Ley en sí, pero esto es un error. En su libro The Anstruther and St Andrews Railway , lo describen como The Wemyss Branch .
7. Para contener vagones de carbón cargados antes de la transferencia a granel a un barco.
8. En Hajducki et al, The St Andrews Railway , la fecha se da erróneamente como 1 de julio; esto se corrige en el libro del mismo autor, The Leven and East of Fife Railway en una nota al pie de la página 100.
9. Ver nota anterior sobre las contradicciones de la fecha de apertura.
10. Ver nota anterior sobre las contradicciones de la fecha de apertura.
11. Hajducki et al tienen el 9 de enero de 1863, página 313, pero probablemente sea un error de imprenta.

Referencias

1. Smith, WAC; Anderson, Paul (1993). Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Glasgow . Caernarfon: Irwell Press. ISBN 1-871608-33-3.
2. Thomas, John; Turnock, David (1989). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 15, norte de Escocia . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-03-8.
3. Thomas, John (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras . revisado por JS Paterson. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-12-7.
4. Hajducki, Andrew; Jodeluk, Michael; Simpson, Alan (2008). El ferrocarril de St Andrews . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-673-3.
5. Folleto de East of Fife Railway con fecha del 25 de agosto de 1845, citado en Hajducki, Leven y East of Fife
6. Hajducki, Andrew; Jodeluk, Michael; Simpson, Alan (2013). Ferrocarril de Leven y East of Fife . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-728-0.
7. Prospecto de Leven Railway Company de octubre de 1851, citado en Hajducki, Leven y East of Fife
8. Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
9. Corstorfina, James K. (1995). Al este de Thornton Junction: la historia de la línea costera de Fife . Leven: Corstorfina. ISBN 0-9525621-0-3.
10. Hajducki, Andrew; Jodeluk, Michael; Simpson, Alan (2009). El ferrocarril Anstruther y St Andrews . Usk: Prensa de madera de roble. ISBN 978-0-85361-687-0.
11. Thomas, John (1976). Ferrocarriles olvidados: Escocia . Newton Abbot: David y Charles (editores) Limited. ISBN 0-7153-7185-1.
12. Bruce, William Scott (1980). Los Ferrocarriles de Fife . Perth: Melven Press. ISBN 0-906664-03-9.
13. Rápido, ME (2002). Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra Escocia y Gales: una cronología . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales.
14. Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril . Sparkford: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-508-1.
15. Thomas, John (1969). The North British Railway, volumen 1 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4697-0.
16. Ross, David (2014). El ferrocarril británico del norte: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4.
17. Thomas, John (1975). The North British Railway, volumen 2 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-6699-8.
18. Hewitt, Sam (3 de diciembre de 2018). "REGENERANDO VÍAS FERROVIARIAS EN EL REINO DE FIFE - La Revista Ferroviaria" . Consultado el 31 de julio de 2021 .
19. http://www.lmrc-action.org.uk/webs/397/documents/LMRC%20booklet%20v1%20medium%20resolution-1.pdf ^{[ URL desnuda ]}
20. Un ferrocarril para regenerar Levenmouth LMRC 2018
21. Segundo suplemento de Quick, Railway Passenger Stations (modificando el libro impreso).
22. Stansfield, Gordon (1998). Ferrocarriles perdidos de Fife . Catrine: Stenlake Press. ISBN 1-84033-055-4.

18/9/20 - https://www.railwaygazette.com/uk/uk-railway-news-round-up/57371.article

enlaces externos

• Railscot sobre ferrocarril de Leven
• Railscot sobre Ferrocarril al este de Fife
• Railscot en Anstruther y St Andrews Railway