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Construir-operar-transferir ( BOT ) o construir-poseer-operar-transferir ( BOOT ) es una forma de método de entrega de proyectos , generalmente para proyectos de infraestructura a gran escala, donde una entidad privada recibe una concesión del sector público (o del sector privado). sector en raras ocasiones) para financiar, diseñar, construir, poseer y operar una instalación establecida en el contrato de concesión. Esto permite al proponente del proyecto recuperar sus gastos de inversión, operación y mantenimiento en el proyecto.

BOT suele ser un modelo utilizado en asociaciones público-privadas . Debido a la naturaleza a largo plazo del acuerdo, las tarifas generalmente se aumentan durante el período de concesión. La tasa de aumento a menudo está vinculada a una combinación de variables internas y externas, lo que permite al proponente alcanzar una tasa interna de rendimiento satisfactoria para su inversión.

Ejemplos de países que utilizan BOT son Pakistán , [1] Tailandia , Turquía , Taiwán , Baréin , Arabia Saudita , [2] Israel , India , Irán , Croacia , Japón , China , Vietnam , Malasia , Filipinas , Egipto , Myanmar y algunos Estados Unidos. estados ( California , Florida , Indiana , Texas y Virginia). Sin embargo, en algunos países, como Canadá , Australia , Nueva Zelanda y Nepal , [3] el término utilizado es construir-poseer-operar-transferir (BOOT). El primer BOT fue para el Hotel China , construido en 1979 por el conglomerado Hopewell Holdings Ltd (controlado por Sir Gordon Wu ) que cotiza en Hong Kong .

Marco BOT [ editar ]

BOT encuentra una amplia aplicación en proyectos de infraestructura y en asociaciones público-privadas . En el marco del BOT, un tercero, por ejemplo la administración pública, delega en una entidad del sector privado el diseño y la construcción de infraestructura y la operación y mantenimiento de estas instalaciones durante un período determinado. Durante este período, la parte privada tiene la responsabilidad de obtener la financiación del proyecto y tiene derecho a retener todos los ingresos generados por el proyecto y es el propietario de las instalaciones consideradas. Luego, la instalación se transferirá a la administración pública al final del contrato de concesión , [4]sin remuneración alguna de la entidad privada involucrada. Algunas o incluso todas las siguientes partes diferentes podrían estar involucradas en cualquier proyecto BOT:

  • El gobierno anfitrión: Normalmente, el gobierno es el iniciador del proyecto de infraestructura y decide si el modelo BOT es apropiado para satisfacer sus necesidades. Además, las circunstancias políticas y económicas son factores principales para esta decisión. El gobierno normalmente proporciona apoyo para el proyecto de alguna forma (provisión de la tierra / leyes modificadas ).
  • El concesionario: Los patrocinadores del proyecto que actúan como concesionarios crean una entidad de propósito especial que se capitaliza a través de sus contribuciones financieras.
  • Bancos prestamistas: la mayoría de los proyectos BOT se financian en gran medida con deuda comercial. Se espera que el banco financie el proyecto sobre una base "sin recurso", lo que significa que solo puede recurrir a la entidad de propósito especial y todos sus activos para el pago de la deuda.
  • Otros prestamistas: la entidad de propósito especial puede tener otros prestamistas, como bancos de desarrollo nacionales o regionales.
  • Partes de los contratos del proyecto: debido a que la entidad de propósito especial solo tiene una fuerza laboral limitada, subcontratará a un tercero para que cumpla con sus obligaciones en virtud del contrato de concesión. Además, debe asegurarse de tener contratos de suministro adecuados para el suministro de materias primas y otros recursos necesarios para el proyecto.
Modelo BOT

Un proyecto BOT se usa típicamente para desarrollar un activo discreto en lugar de una red completa y generalmente es completamente nuevo o de naturaleza totalmente nueva (aunque se puede involucrar una remodelación). En un proyecto BOT, la empresa u operador del proyecto generalmente obtiene sus ingresos a través de una tarifa cobrada a la empresa de servicios públicos / gobierno en lugar de tarifas cobradas a los consumidores. Varios proyectos se denominan concesiones, como los proyectos de carreteras de peaje, que son de nueva construcción y tienen varias similitudes con los BOT. [4]

En general, un proyecto es financieramente viable para la entidad privada si los ingresos generados por el proyecto cubren su costo y proporcionan suficiente retorno de la inversión . Por otro lado, la viabilidad del proyecto para el gobierno anfitrión depende de su eficiencia en comparación con la economía de financiar el proyecto con fondos públicos. Incluso si el gobierno anfitrión pudiera pedir prestado dinero en mejores condiciones que una empresa privada, otros factores podrían contrarrestar esta ventaja particular. Por ejemplo, la experiencia y la eficiencia que se espera que brinde la entidad privada, así como la transferencia de riesgos . Por tanto, la entidad privada asume una parte sustancial del riesgo. Estos son algunos tipos de los riesgos más comunes involucrados:

  • Riesgo político : especialmente en los países en desarrollo debido a la posibilidad de un cambio político dramático de la noche a la mañana.
  • Riesgo técnico: dificultades de construcción, por ejemplo, condiciones imprevistas del suelo, avería del equipo
  • Riesgo de financiación: riesgo de tipo de cambio y fluctuación de los tipos de interés, riesgo de mercado (variación del precio de las materias primas), riesgo de ingresos (previsiones de flujo de caja demasiado optimistas), riesgo de sobrecoste [5] [6] [7]

Alternativas a BOT [ editar ]

Más información: Método de ejecución del proyecto § Asociación público-privada (PPP, 3P o P3)

Existen versiones modificadas del modelo BOT para adaptarse mejor a diferentes tipos de proyectos y necesidades de asociaciones público-privadas.

Teoría económica [ editar ]

En teoría de contratos , varios autores han estudiado los pros y los contras de agrupar las etapas de construcción y operación de proyectos de infraestructura. En particular, Oliver Hart (2003) ha utilizado el enfoque de contratación incompleta para investigar si los incentivos para realizar inversiones no contractuales son menores o mayores cuando las diferentes etapas del proyecto se combinan bajo un contratista privado. [8]Hart (2003) argumenta que en la agrupación, los incentivos para realizar inversiones que reducen los costos son mayores que en la disgregación. Sin embargo, a veces los incentivos para realizar inversiones que reduzcan los costos pueden ser excesivos porque conducen a reducciones excesivamente grandes de la calidad, por lo que depende de los detalles del proyecto si la agrupación o desagregación es óptima. El trabajo de Hart (2003) se ha extendido en muchas direcciones. [9] [10] Por ejemplo, Bennett e Iossa (2006) y Martimort y Pouyet (2008) investigan la interacción de la agrupación y los derechos de propiedad, [11] [12] mientras que Hoppe y Schmitz (2013, 2021) exploran las implicaciones de agrupación para hacer innovaciones. [13] [14]

Ver también [ editar ]

  • Ferrocarril de Adelaida-Darwin
  • Sistema de autopista de peaje de Texas Central
  • Pagar en producción
  • Iniciativa de financiación privada
  • Privatización
  • Financiamiento de proyectos
  • Peaje de sombra

Referencias [ editar ]

  1. ^ Sehrish Wasif (28 de julio de 2016). "Tramo Hyderabad-Sukkur: China, Corea del Sur presionando por la autopista M-6" . El Express Tribune . Consultado el 28 de julio de 2016 .
  2. ^ PK Abdul Ghafour (6 de abril de 2009). "Ferrocarril Norte-Sur estará listo para el movimiento de mercancías en 2010" . Noticias árabes. Archivado desde el original el 16 de junio de 2012 . Consultado el 7 de junio de 2011 .
  3. ↑ Gajurel, Ashish (7 de julio de 2013). "Promoción de la colaboración público-privada" . Los tiempos del Himalaya . Consultado el 15 de septiembre de 2013 .
  4. ^ a b "BOT - PPP en el centro de recursos de infraestructura" . Banco Mundial. 13 de marzo de 2012.
  5. ^ Walker, Smith, Adrian Charles (1995). Infraestructura privatizada: el enfoque de transferencia de construcción y operación . Thomas Telford. pag. 258. ISBN 978-0-7277-2053-5.
  6. ^ Wilde Sapte LLP, Denton (2006). Asociaciones público-privadas: técnicas de bots y financiamiento de proyectos . Londres: Euromoney Books. pag. 224. ISBN 978-1-84374-275-3.
  7. ^ Mishra, RC (2006). Gestión de proyectos moderna . New Age International. pag. 234. ISBN 978-81-224-1616-9.
  8. ^ Hart, Oliver (2003). "Contratos incompletos y propiedad pública: comentarios y una aplicación a las asociaciones público-privadas" . The Economic Journal . 113 (486): C69 – C76. doi : 10.1111 / 1468-0297.00119 . ISSN 0013-0133 . 
  9. ^ Iossa, Elisabetta; Martimort, David (2015). "La microeconomía simple de las asociaciones público-privadas". Revista de teoría económica pública . 17 (1): 4–48. doi : 10.1111 / jpet.12114 . ISSN 1467-9779 . 
  10. ^ Henckel, Timo; McKibbin, Warwick J. (2017). "La economía de la infraestructura en un mundo globalizado: problemas, lecciones y desafíos futuros" . Revista de Infraestructura, Políticas y Desarrollo . 1 (2): 254–272. doi : 10.24294 / jipd.v1i2.55 . ISSN 2572-7931 . 
  11. ^ Bennett, John; Iossa, Elisabetta (2006). "Construcción y gestión de instalaciones para servicios públicos" . Revista de Economía Pública . 90 (10): 2143–2160. doi : 10.1016 / j.jpubeco.2006.04.001 . ISSN 0047-2727 . 
  12. ^ Martimort, David; Pouyet, Jerome (2008). "Construir o no construir: Teorías normativas y positivas de las alianzas público-privadas". Revista Internacional de Organización Industrial . 26 (2): 393–411. doi : 10.1016 / j.ijindorg.2006.10.004 . ISSN 0167-7187 . 
  13. ^ Hoppe, Eva I .; Schmitz, Patrick W. (2013). "Asociaciones público-privadas versus adquisiciones tradicionales: incentivos a la innovación y recopilación de información" (PDF) . La Revista RAND de Economía . 44 (1): 56–74. doi : 10.1111 / 1756-2171.12010 . ISSN 1756-2171 .  
  14. ^ Hoppe, Eva I .; Schmitz, Patrick W. (2021). "Cómo (no) fomentar innovaciones en proyectos de infraestructura pública" . La Revista Escandinava de Economía . 123 : 238-266. doi : 10.1111 / sjoe.12393 . ISSN 1467-9442 .