El auxiliar Carden-Baynes fue el primer planeador motorizado con motor y hélice retráctiles; se conoce como Abbott-Baynes Scud 3 cuando no tiene motor. Ambos aviones, construidos a mediados de la década de 1930, todavía volaban en 2010 como puros planeadores.
Auxiliar | |
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Auxiliar Carden-Baynes con motor replegado. Archivo global de vuelo [1] | |
Papel | Planeador motorizado |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Abbott-Baynes Sailplanes Ltd |
Diseñador | Leslie Baynes |
Primer vuelo | 8 de agosto de 1935 |
Número construido | 2 |
Desarrollado por | Abbott-Baynes Scud 3 |
Desarrollo
Edward Abbott y Leslie Baynes ya habían diseñado y construido planeadores por separado cuando unieron fuerzas en 1931 como Abbott-Baynes Sailplanes para producir los diseños Scud I y II de Baynes. [2] La idea de agregar un motor a un planeador para que sea auto-despegable, pero montado de tal manera que la hélice y el motor puedan retraerse en altitud para producir un planeador aerodinámicamente limpio vino de Sir John Carden , [1] [ 3] que ya había colaborado con Abbott y Baynes en otros proyectos. [4] El Scud 3 de Baynes fue diseñado específicamente para incluir tal ayuda de lanzamiento, pero también era capaz de realizar vuelos sin motor de alto rendimiento. [1] Sin motor se conocía como Abbott-Baynes Scud 3; [5] con el motor, como el Auxiliar Carden-Baynes. [1] Dado que el motor se podía quitar o adaptar, la nomenclatura a veces se confundía. El Auxiliar es históricamente significativo como el primer planeador con un motor y una hélice retráctiles. [1] [3] CG Gray, respetado editor de The Airplane , escribió después del primer vuelo del Scud 3, pilotado por el Dr. Dewsbery: "Dewsbery ahora tiene la posición ciertamente única de ser el primer aviador en retraer su motor y su hélice mientras volaba. . " [3]
El Scud 3 fue un planeador avanzado en su época, todo de madera y con un ala de gran envergadura con un fuerte ahusamiento en el borde de ataque. La sección de la superficie aerodinámica fue diseñada por Baynes y variaba desde la raíz del ala hacia afuera. En el centro tenía una superficie inferior plana, lo que hacía que el ala fuera más gruesa y fácil de fortalecer, además de reducir la resistencia a la interferencia de la raíz del ala. Hacia el exterior, a medida que se reducían el grosor, la cuerda y la incidencia, la superficie inferior se hacía cada vez más cóncava, produciendo una curvatura refleja . Estas características estaban destinadas a garantizar que la pérdida comenzara en el centro del ala en lugar de en su punta. Los alerones eran de tipo diferencial . Las alas eran fácilmente desmontables para su transporte. [1]
El fuselaje tenía los lados planos y estaba cubierto de madera contrachapada, aparte de cerca del morro; las superficies superior e inferior se curvaron y se cubrieron de nuevo con capas. La nariz redondeada se construyó con una doble capa de tiras de abeto estrechas colocadas en diagonal. La única cabina estaba muy por delante de las alas y su torre de montaje tenía un carenado que se extendía hacia atrás del borde de fuga y contenía el motor. En la parte trasera había una aleta alta con un timón desequilibrado. [1] El plano de cola se montó aproximadamente a un tercio de la altura de la aleta, llevando elevadores divididos; [3] al igual que las alas, se podría quitar para el transporte. [1] El tren de aterrizaje era solo una rueda montada parcialmente dentro del fuselaje. [1]
La característica única del Auxiliar fue el motor y su montaje. Carden había seleccionado un motor de motocicleta Villiers de dos tiempos, monocilíndrico y refrigerado por aire de 250 cc . Animó a Villiers a persuadir a este motor para que funcionara invertido, con el fin de poner la línea de la hélice en la parte superior del soporte y así minimizar la resistencia del aire. Esto resultó satisfactorio, y muchas horas de pruebas con el capó en su lugar y a toda velocidad demostraron que no había problemas de sobrecalentamiento. Se fijó un pequeño tanque de combustible sobre el cárter, en la parte superior del motor. [1] [3] Carden también diseñó el montaje del motor que permitió que el motor y su hélice salieran de su alojamiento y entraran en acción. El motor se colgó en la parte superior del mamparo del pilón, justo delante del borde de fuga, en un par de tubos con riostras en diagonal desde la bisagra al cárter y con tubos en V a la culata de cilindros. En uso, el motor y la hélice eran verticales, este último con un diámetro pequeño para despejar los labios de la parte superior abierta del fuselaje. El motor se mantenía en posición mediante un miembro longitudinal diagonal unido a una tuerca en una rosca que se podía girar con una manivela en la cabina. A medida que el extremo inferior de este miembro avanzaba, el motor giraba a la posición horizontal y su carenado cerraba la abertura del fuselaje. La hélice se indexó para detenerse en una posición vertical y su punta inferior se movió hacia adelante al retraerse en una ranura en el mamparo, mientras que la otra pala presionaba una palanca que hacía que las puertas del carenado con bisagras, que antes se mantenían abiertas con resortes, se cerraran sobre ella. Con el motor retraído, la parte trasera del pilón estaba tan suave como en cualquier planeador convencional. [1] [4]
Otra característica inusual y posiblemente única del Auxiliar era que tenía un acelerador secundario en la punta del ala de babor, de modo que el piloto podía rodar fácilmente la aeronave mientras sostenía el ala. [3]
El Scud 3 voló por primera vez como un avión sin motor en mayo de 1935, [6] y despegó por sus propios medios el 8 de agosto de ese año. Se puso en el aire en 450 pies (140 m) subiendo a 2.000 pies (610 m) en 15 minutos antes de que el Dr. Dewsbery retrajera el motor y lo volara como un planeador. [3] Este primer avión todavía estaba equipado con su motor en 1949, cuando fue registrado como G-ALJR , [3] [7] pero en 2010 volaba como un planeador sin motor. Fotografías de los años 30 y 40 sugieren que en algún momento se alteró el mecanismo de cierre del carenado trasero y se proporcionó una ranura fija para la hélice. Un segundo Scud 3 fue construido en 1935 pero no equipado con un motor hasta 1949, cuando se instaló un Villiers de 350 cc más potente hasta finales de 1951. [8] [9] Está en exhibición en el Gliding Heritage Centre .
Especificaciones (250 cc Villiers)
Datos de Ord-Hume 2000 , págs. 289 [10]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 22 pies 6 pulgadas (6,86 m)
- Envergadura: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m)
- Altura: 2,49 m (8 pies 2 pulg) con el motor desplegado, de lo contrario 1,22 m (4 pies 0 pulg)
- Área del ala: 120 pies cuadrados (11 m 2 )
- Relación de aspecto: 16
- Perfil aerodinámico : sección especial de Baynes
- Peso vacío: 310 lb (141 kg) (auxiliar)
- 117,94 kg (260 libras) (Scud 3)
- Peso bruto: 500 lb (227 kg) (auxiliar)
- 226,8 kg (500 libras) (Scud 3)
- Planta motriz: 1 × Villiers Monocilíndrico invertido de dos tiempos, refrigerado por aire y con una capacidad de 250 cc, 9 hp (6,7 kW) LE Baynes notó [11] 8 a 9 hp como máximo a 3500 rpm
Actuación
- Velocidad máxima: 40 mph (65 km / h, 35 nudos)
- Velocidad de crucero: 35 mph (56 km / h, 30 nudos)
- Velocidad de pérdida: 25 mph (40 km / h, 22 nudos) (Scud 3)
- Resistencia: motorizado, 30 min [1]
- Relación de planeo máxima: 1:21 (auxiliar)
- 1:22 (Scud 3)
- Velocidad de hundimiento: 132 pies / min (0,67 m / s) (Scud 3)
- LE Baynes señaló [11] "alrededor de 120 pies / min para el Scud 3 sin motor y estimó que el peso extra del motor lo incrementó en un 5%.
- Levantar para arrastrar: 24: 1
- Carga alar: 20,5 kg / m 2 ( 4,2 lb / ft2 ) (auxiliar)
- 18,31 kg / m 2 (3,75 libras / pies cuadrados) - (Scud 3)
Referencias
Citas y notas
- ^ a b c d e f g h i j k l Vuelo 9 de mayo de 1935 p.508-9
- ^ Ord-Hume 2000 , págs. 501–3
- ↑ a b c d e f g h Ord-Hume 2000 , págs. 288–9
- ↑ a b Ord-Hume 2000 , págs. 513
- ^ "Los planeadores SCUD" . Archivado desde el original el 2 de enero de 2014 . Consultado el 1 de enero de 2014 .
- ^ Ellison 1971 , p. 75
- ^ Documentos de registro para G-ALJR
- ^ Vuelo 19 de enero de 1967 p.87 Carta de GAChamberlain
- ^ Vuelo 16 de febrero de 1967 p.261 Carta de PRPhilpot
- ^ Ellison 1971 , p. 75.
- ↑ a b Vuelo 29 de agosto de 1937 p.118 Carta de LE Baynes
Fuentes citadas
- Ellison, Norman (1971). Planeadores y planeadores británicos 1922–1970 (1ª ed.). Londres: Adam y Charles Black. ISBN 0-7136-1189-8.
- Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: Empresas GMS. ISBN 978-1-870384-76-6.