Chemins de fer du Midi

Mapa de la red ferroviaria chemins de fer du Midi en una estación de Burdeos.

Inauguración de la línea Bordeaux-Sète el 2 de abril de 1857 en la estación Toulouse-Matabiau .

Certificado de participación de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, expedido el 4 de julio de 1927

La Compagnie des Chemins de fer du Midi ( abbr . CF du Midi ), también conocido en Inglés como el Midi o Southern Railway , fue uno de los primeros franceses compañía de ferrocarriles que operaba una red de rutas en el suroeste del país, principalmente en la zona entre su línea principal, que iba desde Burdeos , cerca de la costa atlántica , hasta Sète en el Mediterráneo , y los Pirineos .

La empresa fue fundada por los hermanos Pereire , quienes rompieron así el virtual monopolio que tenía James Rothschild en Francia sobre los proyectos ferroviarios de ritmo lento que se desarrollaban en el área de París durante las décadas de 1840 y 1850. La sucursal de Rothschild de París respondió fortaleciendo su control sobre el sector con una alianza con el industrial Talabot. Los Pereire, a su vez, fundaron su empresa financiera Crédit Mobilier . ^[1]

En 1934 la empresa se fusionó con Chemin de fer de Paris à Orléans para pasar a formar parte de Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi).

En 1856, el Midi completó su línea ferroviaria de Burdeos a Toulouse . ^{[2] [3]} En 1857, continuó desde Toulouse a través de Narbonne hasta Sète . ^[2] Esto lo puso en competencia con el Canal du Midi , y el 28 de mayo de 1858 el ferrocarril se hizo cargo del arrendamiento del canal. ^{[2] [4]}

Electrificación

Compagnie des chemins de fer du Midi central eléctrica cerca de Artouste

En 1909, la Compagnie du Midi puso en marcha un vasto programa de electrificación de sus líneas bajo el impulso del ingeniero Jean-Raoul Paul (1869-1960). Fue un gran desafío para el momento porque iba mucho más allá del alcance de las operaciones ferroviarias por sí solas. Fue necesario construir infraestructura como presas, plantas de energía y sistemas de distribución.

La empresa estaba lejos de los centros de producción de carbón , por lo que era difícil conseguir el combustible necesario para la tracción a vapor , e incluso se importaba algo de carbón de Inglaterra. La proximidad de los Pirineos hizo posible la generación hidroeléctrica y esto favoreció la electrificación. La escasez de carbón durante la guerra de 1914-1918, y especialmente su costo prohibitivo después de la guerra, impulsó aún más la electrificación. Después de investigaciones en Suiza y Alemania, se eligió un sistema que usa corriente alterna (CA) a 12 kV y 16⅔ Hz por razones económicas. El sistema trifásico fue rechazado por ser demasiado complejo, por lo que un sistema monofásico se eligió el sistema.

La línea de la Cerdanya de vía estrecha se electrificó desde el principio porque sus pendientes (hasta un 6%) eran demasiado pronunciadas para la tracción a vapor. La línea Perpignan - Villefranche-de-Conflent (Pirineos Orientales) fue elegida como sitio para futuras pruebas porque proporcionaba condiciones tanto de llanura como de montaña. Esta fue la única línea que no se convirtió posteriormente a 1.500 voltios. Funcionó así hasta 1971. A partir de 1911, la empresa probó seis tipos diferentes de sistemas de líneas aéreas y eligió el sistema Westinghouse americano . Este diseño era muy simple y era capaz de absorber variaciones de temperatura.

Incluso antes del final de las pruebas, la empresa se convirtió en candidata para la construcción de ferrocarriles transpirineos orientales y occidentales. La tracción eléctrica se eligió desde el principio, lo que redujo los costos de construcción al permitir pendientes más pronunciadas y curvas más pronunciadas. A continuación, la empresa inició un programa intensivo de electrificación de la red, que incluyó trabajos en las vías, la construcción de una central hidroeléctrica para la producción de energía eléctrica y la creación de una red de distribución para el transporte de esta energía.

El 29 de agosto de 1920, el gobierno impuso el sistema de corriente continua (CC) de 1500 V , principalmente porque el ejército no quería utilizar el mismo sistema que Alemania. La reacción del Midi fue inmediata y la empresa puso en marcha, en diciembre de 1920, nuevos programas de electrificación a 1500 V. A partir de 1923, todas las instalaciones funcionaron a 1500 V, excepto la línea Perpignan - Villefranche-de -Conflent. En menos de dos años, la red Midi había logrado convertirse. El programa de electrificación del Midi fue impresionante porque, en solo una docena de años, la red electrificada del Midi formó un todo coherente. El programa finalizó en 1932, a excepción del enlace Montauban - Sète, que no se puso en marcha hasta 1935 tras la firma de un acuerdo con el Chemin de fer de Paris à Orléans. (CORREOS).

Locomotoras electricas

Cuando los números parecen inconsistentes, esto puede deberse a que Midi y SNCF utilizaron diferentes sistemas de numeración.

Corriente alterna

El prototipo de locomotora 1′C1 ′ , E 3101

SNCF Z 4900 de clase  [ fr ] autovía

Se encargaron seis prototipos de locomotoras:
primero los números Midi

• E 3001 de Thomson y General Electric
• E 3101 de AEG y Henschel
• E 3201 de Westinghouse , más tarde SNCF 1C1 3900
• E 3301 de Brown-Boveri y SLM Winterthur
• E 3401 de Ateliers du Nord et de l'Est
• E 3501 de Schneider
• Z 23031-23044, automotor, posteriormente clase SNCF Z 4900  [ fr ]
• Z 23051-23063, vagón de ferrocarril, posteriormente convertido a 1500 V CC para convertirse en la clase SNCF Z 4500  [ fr ]

Corriente continua

Números SNCF primero

• • 2C2 3100 , anteriormente Midi E 3101-10
  • SNCF clase 2D2 5000  [ fr ] , anteriormente Midi E 4801-4824
  • SNCF clase BB 1500  [ fr ] , anteriormente Midi E 4001-40
  • SNCF clase BB 1600  [ fr ] , anteriormente Midi E 4501-50
  • SNCF clase BB 4100  [ fr ] , anteriormente Midi E 4101-4190
  • SNCF clase BB 4200  [ fr ] , anteriormente Midi E 4201-4250
  • SNCF clase BB 4600  [ fr ] , anteriormente Midi E 4601-4650
  • SNCF clase BB 4700  [ fr ] , anteriormente Midi E 4701-4717
  • SNCF clase BB 4730  [ fr ] , reconstrucciones de algunas locomotoras BB 4200 y BB 4700
  • SNCF clase Z 4200  [ fr ] , automotor , Midi Z 23201-215
  • SNCF clase Z 4300  [ fr ] , automotor, Midi Z 23001-015
  • SNCF clase Z 4500  [ fr ] , automotor, Midi Z 23051-063

Referencias

1. López-Morell, Migule Á. (2015). Rothschild; Una historia de poder e influencia en España . Madrid: MARCIAL PONS, EDICIONES DE HISTORIA, SA p. 141. ISBN 978-84-15963-59-2.
2. Rolt, LTC (1973). De mar a mar . Prensa de la Universidad de Ohio. ISBN 978-0-8214-0152-1.
3. Mukerji, Chandra (2009). Ingeniería imposible . Prensa de la Universidad de Princeton. ISBN 978-0-691-14032-2.
4. "Artículo Structurae de Nicolas Jansburg sobre Canal du Midi (traducido del francés)" . Consultado el 13 de octubre de 2009 .

Otras lecturas

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Compagnie des chemins de fer du Midi .

• Ministère des travaux publics, Recueil des lois et convenciones parientes aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi: 1883-1910, Paris, Imprimerie Nationale, 1911, 821 p. . (lire en ligne [archivo])
• Pierre Rivals, La fusion des explitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi, Librairie du Recueil Sirey, París, 1936, 151 páginas
• Didier Janssoone, Biarritz: La Gare du Midi, Cheminements, 2008 - ( ISBN 978-2-84478-642-5 ) 
• Christophe Bouneau, «Chemins de fer et développement régional en France de 1852 a 1937: la contribución de la compagnie du Midi», dans la revue Histoire, économie et société, 1990, 9e année, no 1, Les transports, págs. 95– 112 (liras [archivo])
• Conférences faites à la gare Saint-Jean, à Bordeaux, Paris, Hachette, 1867-1868, 320 p. (lire en ligne [archivo])